B. EN FRANCE : QUELLES SOLUTIONS AÉROPORTUAIRES ?
1. Les conclusions de la mission DOUFFIAGUES
La
question des capacités aéroportuaires en région
Ile-de-France est posée depuis de longues années. Après la
mise en service de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, en 1974,
d'après un avant-projet de plan de masse approuvé en 1970, la
croissance du trafic a conduit à poser, dès 1991, la
question
de l'extension de ses capacités
et à entamer, en 1993, la
révision de l'avant-projet de plan de masse. Sans trop détailler
les nombreuses études et consultations conduites depuis 10 ans, qui
ont notamment débouché sur la construction des troisième
et quatrième pistes, rappelons que les ministres en charge du dossier
entre 1994 et 1997, Bernard Bosson, puis Bernard Pons et Anne-Marie Idrac,
ont engagé une étude globale sur «
toutes les
possibilités de desserte aéroportuaire du grand bassin
parisien
»
27(
*
)
à l'horizon 2030.
Confié à Jacques DOUFFIAGUES, assisté de Michel GODET,
Didier SIMOND et votre rapporteur, le rapport de la «
mission
DOUFFIAGUES
», en deux étapes (un rapport d'étape
et un rapport final) a ainsi étudié toutes les solutions de court
et moyen termes pour répondre à la demande de transport
aérien en Ile-de-France. Dans ses conclusions finales remises en mars
1996, la mission d'étude de la desserte aéroportuaire du grand
bassin parisien considérait qu'aux conditions actuelles de trafic et
selon les prévisions les plus réalistes d'évolution de
celui-ci, à court et moyen termes, une desserte satisfaisante du grand
bassin parisien pouvait être assurée par :
le développement concerté et modéré de
l'aéroport de Paris Charles de Gaulle
-réalisé
à partir de 1997- selon la «
solution du moindre impact
sonore
», avec, notamment, le doublement et le décalage
vers l'est des pistes actuelles, accompagné de la conclusion
simultanée d'un contrat de réduction et de contrôle des
nuisances et de meilleure intégration économique et urbaine de
l'aéroport dans son environnement ;
le desserrement d'une partie du trafic (notamment court courrier et
d'affaire) sur
d'autres plates-formes de la région Ile-de-France ou
des régions limitrophes
, telles celles de Beauvais,
Melun-Villaroche, Pontoise ou Reims, par exemple ;
le redéploiement, dans une
perspective intermodale, sur les
grandes plates-formes de province
et notamment Lyon-Satolas, Lille-Lesquin
et, le cas échéant, Nantes-Notre-Dame des Landes, d'une partie
significative du trafic moyen et long courriers non contraint par un passage
obligé à Paris ;
si la mission ne préconisait pas la réalisation
immédiate d'une troisième plate-forme internationale, elle
considérait que
la réservation aussi rapide que possible d'un
site constituait, en revanche, une «
mesure de sauvegarde pour un
avenir ouvert
»
. Ayant analysé l'ensemble des dossiers
présentés par les régions concernées (la lettre de
mission faisait référence à une plate-forme internationale
située hors de l'Ile-de-France mais destinée à sa
desserte), selon une « analyse multicritères »,
considérant notamment, outre les données foncières,
environnementales et de circulation aérienne, les dessertes terrestres
et, surtout, la demande, la mission avait recommandé que soit, aux
seules fins de réservation, validée
«
l'hypothèse d'un site localisé au sud-ouest de
Paris et aussi proche que possible de la région Ile-de-France. La
région de Beauvilliers, en Eure-et-Loir, semble à la Mission la
plus appropriée
», concluait la lettre remise aux
ministres en mars 1996.
2. La « décision » du 26 octobre 2000 et la mission « DUCSAI »
A
l'occasion de la présentation des projets de schémas de services
collectifs de transports
28(
*
)
,
le jeudi 26 octobre 2000, le Gouvernement, d'après les
termes du communiqué de presse diffusé à cette date,
«
a confirmé
[sa]
nouvelle politique
aéroportuaire
». Cette politique se traduit par la
volonté de «
développer les principaux
aéroports régionaux
». Etait ainsi annoncé
que : «
Les capacités du futur aéroport de
Nantes-Notre-Dame des Landes en particulier, seront adaptées à sa
vocation de plate-forme d'échanges entre l'Ouest et les autres
pôles notamment européens
.
Le développement de
l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry sera favorisé afin de
conforter son rôle de plate-forme internationale pour le grand
Sud
».
D'autre part, le Gouvernement a affirmé avoir «
tirer le
meilleur parti des TGV pour les liaisons à courte et moyenne
distance
», et précisé toutefois
qu'«
en complément des mesures ci-dessus, une nouvelle
plate-forme à vocation internationale apparaît nécessaire,
pour répondre à la croissance du trafic aérien induit par
les populations et les activités de l'Ile-de-France et des
régions voisines. Cet aéroport devra fonctionner en réseau
avec les autres plates-formes nationales et en complémentarité
avec les plates-formes européennes
».
La
décision de création de la nouvelle plate-forme
était ainsi annoncée, même si le communiqué
précisait que «
la localisation définitive sera
arrêtée à l'issue d'un débat public organisé
sous l'égide de la Commission Nationale du Débat
public
». L'animation de ce débat fut confiée au
Président de la Commission nationale du débat public, qui a mis
en place une «
démarche d'utilité concernée
pour un site aéroportuaire international
», dite
« DUCSAI ».
Sa mission et la vocation du débat public étaient
précisées par une lettre des ministres de l'environnement et de
l'équipement :
«
La bonne conduite d'un débat public implique que
soient rappelés les éléments ayant permis de retenir
l'opportunité
d'une nouvelle plate-forme, notamment les motifs, les
hypothèses et l'ensemble des données utilisées dans les
réflexions précédentes et les études en
cours
».
«
Le débat permettra de porter à la connaissance du
public et de soumettre progressivement à la discussion tant les
objectifs et la nature que les fonctions et caractéristiques de la
plate-forme aéroportuaire
» (...)
«
Ainsi, dans les meilleures conditions de transparence possibles,
le choix du Gouvernement pourra être éclairé, d'une part,
sur la configuration du projet
susceptible de répondre à
la double demande de déplacement et au souci de respect de
l'environnement des populations concernées, et d'autre part,
sur la
localisation
dans une gamme de sites telle que présentée au
débat
».
Les termes de cette lettre de mission sont clairs : outre une transparence
accrue, sont attendus de ce débat des propositions sur :
- la
configuration
de la plate-forme ;
- et sur sa
localisation
.
Sur son site Internet
29(
*
)
, la
commission « DUCSAI » décrit ainsi la
démarche retenue pour conduire ce débat :
Par un
communiqué de presse de septembre 2001, la commission DUCSAI a fait
savoir que 8 candidatures avaient été déposées
pour l'accueil de cette nouvelle plate-forme aéroportuaire :
- Beauvilliers (Eure et Loir) ;
- Vatry (Marne) ;
- Bertaucry (Marne) ;
- Grandes Loges (Marne);
- Mondidier Sud (Somme) ;
- Juvincourt (Aisne) ;
- Hangest en Santerre (Somme) ;
- Chaulnes (Somme).
Pourtant, sans grande cohérence, semble-t-il, avec la mission qui lui a
été confiée, un communiqué de presse de la
Commission « DUCSAI » en date du 11 septembre
indiquait qu'un accord était «
facilement
intervenu
» entre le Président de la Commission nationale
du débat public et trois associations
30(
*
)
pour mener une
«
contre-expertise
» sur
«
l'opportunité
» de la construction d'une
nouvelle plate-forme et une «
analyse critique
» des
besoins en infrastructures aéroportuaires.
On ne peut que se demander
si cette démarche entre vraiment dans le champ de la mission
définie par la lettre précitée des ministres
concernés.
On aboutit ainsi à la situation ubuesque dans
laquelle des fonds publics rémunèrent un cabinet de consultants
extérieur pour «
auditer
», pour le compte
d'une commission censée en déterminer les conditions
d'application, le bien fondé d'une décision gouvernementale.
3. Les alternatives
Comme le soulignait déjà le rapport de la mission « DOUFFIAGUES », il existe des alternatives à la construction d'une troisième plate-forme.
a) L'évolution d'Orly et de Roissy
L'extension d'Orly et Roissy au-delà des limites
fixées par les Gouvernements successifs est une première option
pour les court et moyen termes. Faut-il rappeler qu'hors passagers en
correspondance, plus de 90% des passagers sur l'aéroport de Paris
Charles de Gaulle viennent de la région Ile de France ou y vont ?
Votre commission a déjà pris parti, lors de débats
antérieurs, pour que la limite de l'activité de ces plate-formes
soit fixée en termes de gêne sonore globale, et non, comme
actuellement , en termes de nombre de passagers ou de mouvements
aériens. Ces limites ne correspondent en effet pas à la
réalité de la gêne ressentie (ce ne sont, notamment, pas
les passagers qui créent les nuisances), ou ont eu des
conséquences parfois négatives pour les plate-formes
concernées (ainsi la désindustrialisation partielle de la zone
d'Orly).
b) Le desserrement sur les aéroports régionaux
Comme
cela a déjà été dit, le Gouvernement a
apprécié, dans le cadre de l'élaboration des schéma
de services collectifs de transport, les besoins en infrastructures
aéroportuaires à l'horizon 2020. La méthode a
consisté à confronter la demande pressentie sur les principaux
pôles urbains considérés avec l'offre aéroportuaire
envisagée à cet horizon, en tenant compte des exigences
environnementales et des extensions capacitaires possibles.
S'agissant de la demande, le scénario retenu, qui correspond à la
tendance observée avant les attentats, prévoit un taux moyen
d'évolution du trafic de 3,3 % par an pendant 20 ans (soit
moins que la croissance observée ces 20 dernières
années) avec une répartition du trafic entre Paris et la province
telle qu'observée ces dernières années.
La
confrontation entre la demande et l'offre
est illustrée par la
carte ci-dessous, élaborée par la direction
générale de l'aviation civile, et représentant, pour la
situation d'offre aéroportuaire envisageable à
l'horizon 2020, la réserve ou le déficit de capacité
sur chaque plate-forme, affichée sous forme de part de disque. Une
réserve de capacité apparaît sous la forme d'une part
blanche, un déficit de capacité apparaît en noir :
La
mise en évidence de capacités disponibles sur les
aéroports régionaux
conduit à s'interroger sur leur
rôle éventuel pour accueillir la demande de transport qui ne
pourrait l'être sur les aéroports parisiens. En d'autres termes,
il s'agirait de reporter le trafic excédentaire vers les
aéroports régionaux.
Un tel transfert, facteur
d'aménagement équilibré du territoire, était
déjà préconisé par la mission
« DOUFFIAGUES »
. L'aéroport de Lyon-Saint
Exupéry, en particulier, présente des réserves
capacitaires particulièrement intéressantes.
Toutefois, selon la direction générale de l'aviation civile, dans
le dossier qu'elle a constitué sur la nouvelle plate-forme
aéroportuaire, l'examen de la typologie du trafic sur les
aéroports parisiens fait apparaître que :
- une grand partie des passagers (66 %) de Paris-Charles de Gaulle,
pour prendre cet exemple, est constituée de
clientèle
locale
, c'est-à-dire, d'une part, de passagers qui débutent
leur déplacement aérien au départ des aéroports
parisiens, et, d'autre part, de passagers soit nationaux, soit internationaux y
arrivant ; ces passagers demeurent ou se rendent pour la plupart à
Paris, en Ile-de-France, voire dans le grand bassin parisien ;
- l'autre partie des passagers (34 %), est constituée de
passagers en correspondance
. Parmi eux, 39 % viennent de province
pour prendre une correspondance essentiellement internationale et 61 %
sont des passagers internationaux qui transitent par Paris.
Partant de ces constats, la DGAC estime que les
reports de trafic
des
aéroports parisiens vers les aéroports régionaux peuvent
s'effectuer de différentes manières :
- en « limitant » le trafic des passagers de province
qui utilisent Paris comme plate-forme de correspondance, par le
développement de
liaisons internationales directes au départ
de ces aéroports régionaux
;
- en « attirant » le trafic international en
correspondance sur les aéroports parisiens
vers les aéroports
régionaux
, en renforçant la position concurrentielle des
aéroports régionaux par rapport à Paris et aux grandes
plates-formes européennes ;
- en « attirant » le trafic d'Ile-de-France vers les
aéroports régionaux afin que
ces passagers y débutent
leur déplacement
.
La DGAC estime que chacune de ces possibilités comporte des limites,
plus ou moins fortes :
Pour ce qui concerne les liaisons internationales directes à
partir des aéroports régionaux, elles se sont diversifiées
ces dernières années. Ces aéroports traitent maintenant
29 % du trafic international français. Cela étant, les
liaisons au départ de ces aéroports sont principalement avec
l'Europe et le Maghreb. Seules quelques liaisons internationales long courrier
(à l'exception des DOM) sont exploitées au départ de Nice
et Lyon, en service régulier (ex : New-York). Mais leur
rentabilité demeure à ce jour fragile, notamment dans le cas de
Lyon (Delta Airlines a d'ailleurs fermé sa liaison Lyon-New-York).
La
raison principale en est la taille du marché
,
la zone de
chalandise desservie par la plate-forme, jugée
« insuffisante » par la DGAC pour générer un
marché consistant.
La « contre expertise »
précitée aboutit aux mêmes conclusions ;
Ainsi, pour les passagers « régionaux » qui prennent
(pour 15 %) une correspondance à Paris-Charles de Gaulle dans le
cadre de déplacements internationaux (autres qu'à destination de
l'Europe), la DGAC estime que les conditions du marché ne permettent pas
à ce jour d'imaginer une solution locale, à savoir l'ouverture de
liaisons directes.
La possibilité de « déplacer » le
trafic de correspondances de Paris-Charles de Gaulle, par exemple, sur les
aéroports régionaux offrant des capacités disponibles, se
heurte aux mécanismes actuels du marché et en particulier
à la stratégie des compagnies aériennes. En effet, deux
conditions, entre autres, sont nécessaires à la mise en place
d'un réseau de correspondances au départ d'un
aéroport : la détermination d'une compagnie aérienne
et un marché local important à partir duquel le réseau de
correspondance sera organisé.
La DGAC estime que les aéroports régionaux ne présentent
pas à l'heure actuelle les conditions requises à la mise en place
d'un hub international long-courrier, en mesure de
« concurrencer » non seulement celui d'Air France à
Roissy, mais également ceux des compagnies aériennes
européennes sur leur marché respectif (exemple : Lufthansa
à Francfort et à Münich). L'aéroport de Lyon-St
Exupéry par contre, avec Air France, est en mesure de devenir un hub,
mais principalement pour des vols européens, ce qui ne répond que
partiellement à la problématique.
S'agissant des passagers d'Ile-de-France susceptibles de débuter
leur voyage aérien, il convient de considérer cette solution
comme limitée d'une part, à de la clientèle effectuant des
vols long-courrier (compte tenu du temps de pré-acheminement), d'autre
part à de la clientèle dont la valeur du temps est faible
(déplacement pour motif personnel-tourisme).
En résumé indique la DGAC, «
il apparaît, sur
la base d'une analyse des mécanismes du marché, que l'existence
de capacités techniques disponibles sur les aéroports
régionaux, est certes susceptible d'apporter des éléments
de solution, mais moins significatifs qu'on ne pourrait le penser a
priori
»
31(
*
)
.
c) Les reports sur le mode de transport ferroviaire
La
substitution du train à grande vitesse à l'avion, pour les
liaisons à courte distance (moins de trois heures de trajet en train)
peut contribuer à décongestionner les aéroports
français.
A cet égard, deux types de possibilités existent :
- le « report modal », qui consiste à ce que
des trajets auparavant effectués en avion, soient désormais
effectués par le train ( Paris- Marseille, Paris- Londres ou Paris-
Bruxelles par exemple) ;
- l'intermodalité, qui fait référence à
l'utilisation combinée de plusieurs modes de transport au cours d'un
même voyage, entre son point de départ et son point final
d'arrivée. Lorsque le passager utilise le train sans avoir d'autre
choix, en l'absence de liaison aérienne, pour rejoindre
l'aéroport de Roissy par exemple, et y prendre une correspondance
aérienne, il s'agit d'intermodalité de
complémentarité. Lorsqu'il utilise le train, également
pour rejoindre Roissy, alors qu'il aurait pu prendre l'avion pour effectuer le
même trajet, il s'agit d'intermodalité de substitution.
Les perspectives de trafic intermodal et de report modal aux horizons 2010 et
2020 ont été examinées par le ministère de
l'équipement et des transports au regard des évolutions futures
du réseau ferroviaire à grande vitesse, à savoir :
A l'horizon 2004 :
- TGV Méditerranée : gains de temps sur Marseille,
Montpellier et Nice (dès 2001) ;
- Desserte de Roissy par Eurostar et gain de temps sur Londres ;
- Desserte d'Amsterdam.
A l'horizon 2010 :
- TGV Est : desserte de Strasbourg ;
- Nouveau gain de temps sur Londres ;
- Gain de temps sur Amsterdam ;
- Desserte de Francfort ;
- Gains de temps sur Bordeaux, Toulouse, Nantes, Rennes, Montpellier,
Mulhouse, Genève.
S'agissant tout d'abord du report modal sur le mode ferroviaire
, il faut
observer que les reports les plus important ont déjà eu lieu ces
dernières années, sur les liaisons les plus susceptibles
d'être substituables à l'avion, le volume de trafic reporté
étant estimé à l'horizon 2020 à
5 à
8 millions de passagers annuels
.
S'agissant de l'intermodalité
, sur la base d'une enquête
réalisée en 1999 à l'initiative de la DGAC, on estimait
à environ 900.000 le nombre de passagers pré-acheminés par
le train à l'aéroport de Roissy, soit seulement 2,1 % du
trafic aérien total de cet aéroport. Ces passagers intermodaux
sont principalement des résidents français, la compagnie Air
France étant la compagnie la plus utilisée, à l'instar du
pré-acheminement de Bruxelles via le Thalys. La partie
« avion » du trajet concerne essentiellement des
destinations étrangères, avec une répartition relativement
équilibrée entre trajets court/moyen courrier et long courrier.
Il ressort de cette enquête que
le rôle joué par
l'intermodalité pourrait être accru
par des politiques
commerciales plus volontaristes de la part des entreprises concernées.
En effet, ce type de voyages n'est pas encore entré dans les habitudes
des voyageurs, qui les organisent majoritairement eux-mêmes en utilisant
deux billets séparés train/avion. Cela étant, la DGAC
indique qu'en prenant pour hypothèse un scénario volontariste
dans lequel la totalité du trafic aérien se reporterait sur le
rail pour toute destination desservie par le train en moins de deux heures, le
trafic total de passagers intermodaux serait de l'ordre de
4 millions
de passagers, à l'horizon 2020, au lieu de 3 dans un
scénario « au fil de l'eau », sans action
volontariste.
Au total, les reports possibles du mode aérien sur le mode ferroviaire
devraient représenter
de l'ordre de 10 millions de passagers
en 2020, soit un cinquième des besoins capacitaires estimés
à cette échéance pour le système
aéroportuaire parisien.