Projet de loi de finances pour 2002 - Tome XVIII : Transports terrestres
JOLY (Bernard)
AVIS 89 - TOME XVIII (2001-2002) - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES
Rapport au format Acrobat ( 164 Ko )Table des matières
- INTRODUCTION
-
CHAPITRE IER -
LES GRANDES DONNÉES BUDGÉTAIRES -
CHAPITRE II -
LE SYSTÈME FERROVIAIRE-
I. LA SNCF
- A. LE TRAFIC DE VOYAGEURS
- B. LE TRAFIC DE MARCHANDISES
- C. LE RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE FRET FERROVIAIRE
- D. LES « CORRIDORS DE FRET EUROPÉEN »
- E. LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE
- F. L'ACHÈVEMENT DE L'ÉLECTRIFICATION DU RÉSEAU
- G. LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET FINANCIÈRE
- H. LA DÉLINQUANCE ET LA FRAUDE
- II. RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE
-
I. LA SNCF
-
CHAPITRE III -
LA RATP -
CHAPITRE IV -
LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN PROVINCE - EXAMEN EN COMMISSION
N° 89
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2001-2002
Annexe au procès-verbal de la séance du 22 novembre 2001.
AVIS
PRÉSENTÉ
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 2002 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,
TOME XVIII
TRANSPORTS TERRESTRES
Par M. Bernard JOLY,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : MM. Gérard Larcher, président ; Jean-Paul Emorine, Marcel Deneux, Gérard César, Pierre Hérisson, Jean-Marc Pastor, Mme Odette Terrade, vice-présidents ; MM. Bernard Joly, Jean-Paul Émin, Patrick Lassourd, Bernard Piras, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Philippe Arnaud, Gérard Bailly, Bernard Barraux, Mme Marie-France Beaufils, MM. Michel Bécot, Jean-Pierre Bel, Jacques Bellanger, Jean Besson, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Marcel-Pierre Cleach, Yves Coquelle, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré, Yves Detraigne, Mme Evelyne Didier, MM. Michel Doublet, Paul Dubrule, Bernard Dussaut, André Ferrand, Hilaire Flandre, François Fortassin, Christian Gaudin, Mme Gisèle Gautier, MM. Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Charles Guené, Mme Odette Herviaux, MM. Alain Journet, Joseph Kerguéris, Gérard Le Cam, Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Jean-Yves Mano, Max Marest, René Monory, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Ladislas Poniatowski, Jean-Pierre Raffarin, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Charles Revet, Henri Revol, Roger Rinchet, Claude Saunier, Bruno Sido, Daniel Soulage, Michel Teston, Pierre-Yvon Trémel, André Trillard, Jean-Pierre Vial.
Voir
les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème législ.) :
3262
,
3320
à
3325
et T.A.
721
.
Sénat
:
86
et
87
(annexe n°
22
)
(2001-2002).
Lois de finances. |
INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
Le projet de budget affecté aux transports terrestres, à la
route, à la sécurité routière et à
l'aviation civile pour 2002, est de 9,292 milliards d'euros contre
8,637 milliards d'euros en 2001, soit une hausse de 7,58 %.
Les
autorisations de programmes demandées s'élèvent
à 2,333 milliards d'euros contre 2,215 milliards d'euros en
2001, soit une augmentation de 5,32 %.
On rappellera que le Gouvernement a procédé l'année
dernière à une modification de la nomenclature budgétaire
qui rend difficile l'identification des crédits affectés aux
seuls transports terrestres. C'est le cas de la fusion des crédits
destinés au routes, aux transports terrestres, aux voies navigables et
au transport aérien au sein d'un même fascicule.
Les agrégats sont désormais présentés non plus en
fonction du mode de transport et de sa localisation, mais en fonction du
« service rendu ». Ces agrégats dits transversaux
permettent d'identifier les grandes catégories de dépenses. Ils
sont au nombre de trois :
- l'agrégat 23 intitulé « modernisation et
développement des réseaux d'infrastructures », qui
regroupe les crédits consacrés par l'Etat aux investissements sur
le réseau ferroviaire et ceux des voies navigables. La dotation inscrite
à ce titre (2,687 milliards d'euros) est en progression
légère de 0,7 % sur 2001 (2,668 milliards d'euros).
Elle est pour l'essentiel constitué du chapitre 45-43 qui porte
contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires et au
désendettement (2,376 milliards d'euros en 2002 contre
2,598 milliards d'euros en 2001). Les voies navigables apparaissent pour
un montant « négligeable » : moins de
63 millions d'euros ;
- l'agrégat 24 intitulé « transport de
voyageurs », regroupant les moyens accordés aux transports
collectifs urbains de province, aux transports collectifs en Ile-de-France, aux
transports collectifs régionaux et départementaux, ainsi qu'aux
études et recherches dans le domaine des transports terrestres
(2,529 milliards d'euros en 2002 contre 1,951 en 2001) progresse de 29,6
% ;
- l'agrégat 26 intitulé « politiques
sociales » regroupant pour l'essentiel les crédits de
compensation des tarifs sociaux et les subventions aux régimes de
retraites (2,542 milliards d'euros en 2002 contre 2,642 milliards
d'euros en 2001) enregistre une baisse de 3,7 %. Les subventions au
régime général de retraite de la SNCF et à divers
régimes sociaux représentent l'essentiel des dotations de cet
agrégat.
Donc, au total, les crédits affectés au système
ferroviaire et aux transports collectifs terrestres hors transport
combiné (RATP, transports collectifs urbains) s'élèveront
en 2002 à 7,707 milliards d'euros contre 7,077 milliards
d'euros en 2002 soit une hausse sensible de 8,9 % et représentent
environ 83 % du budget global des transports.
Les crédits d'intervention du titre IV en faveur du
transport
combiné
devraient s'élever à 39,8 millions
d'euros en 2002 ; les crédits d'investissement prévus
à ce titre s'établiraient à 13,01 millions d'euros.
CHAPITRE IER -
LES GRANDES DONNÉES
BUDGÉTAIRES
Sur un
total de 9,2 milliards d'euros pour le budget des transports tous modes
confondus hormis les ports maritimes et la marine marchande, les moyens de
paiement des transports terrestres demandés pour 2002
s'élèvent à 7,6 milliards d'euros, soit 83 % de
l'ensemble.
Les autorisations de programme s'établissent à
725,1 millions d'euros pour 2002.
Les dépenses ordinaires sont constituées en quasi-totalité
de dépenses d'intervention publique et représentent 93 % des
crédits des transports terrestres ; elles sont en
légère progression pour 2002 (7,85 milliards d'euros contre
7,65 milliards d'euros en 2001).
Notons surtout l'accroissement des dotations aux services régionaux des
voyageurs (1,5 milliard d'euros en 2002 contre 479 milliards d'euros
en 2001), tandis que la contribution aux charges d'infrastructures
ferroviaires, versée par l'Etat à RFF, baisse de
221 millions d'euros.
La contribution de l'Etat aux transports collectifs en Ile-de-France enregistre
une progression de 9,7 millions d'euros.
Relevons que les charges de retraites de la SNCF devraient progresser de
74 millions d'euros.
Le tableau ci-après récapitule les grandes catégories de
dépenses (regroupées par titres) de la partie
« transports » de la nouvelle section III
« Transports et sécurité routière » du
« bleu » du ministère de l'équipement, des
transports et du logement.
Soulignons que les transports terrestres sont concernés par les
agrégats 23, 24 et 26.
RÉCAPITULATION PAR AGRÉGAT : CRÉDITS PAR TITRE
(en euros)
|
CRÉDITS |
|||||
|
Agrégats |
Dépenses ordinaires |
Dépenses en capital |
Total pour 2002 |
||
|
|
Titre III |
Titre IV |
Titre V |
Titre VI |
|
14 |
Développement du réseau routier national |
4 810 000 |
|
534 445 000 |
25 105 000 |
564 360 000 |
15 |
Entretien et réhabilitation du réseau routier national |
179 750 000 |
18 140 000 |
384 120 000 |
|
582 010 000 |
16 |
Sécurité routière et exploitation de la route |
26 531 400 |
1 982 000 |
24 598 000 |
1 538 000 |
54 649 400 |
23 |
Modernisation et développement des réseaux d'infrastructures des réseaux ferroviaires et des voies navigables |
|
2 376 470 000 |
2 103 000 |
309 062 000 |
2 687 635 000 |
24 |
Transport de voyageurs |
|
2 308 870 000 |
4 865 000 |
215 360 000 |
2 529 095 000 |
25 |
Transport de marchandises |
|
48 662 000 |
1 615 000 |
14 542 000 |
64 819 000 |
26 |
Politiques sociales |
91 500 |
2 542 857 000 |
|
|
2 542 948 500 |
27 |
Aviation et aéronautique civiles |
|
|
263 737 000 |
3 049 000 |
266 786 000 |
|
Totaux |
211 182 900 |
7 296 981 000 |
1 215 483 000 |
568 656 000 |
9 292 302 900 |
CHAPITRE II -
LE SYSTÈME FERROVIAIRE
Les
systèmes ferroviaires de l'Union européenne sont désormais
soumis au droit communautaire.
Jusqu'en 1998, le droit européen, en matière d'accès
à l'infrastructure ferroviaire, était fondé sur trois
textes :
- la directive 91-440 relative au développement des chemins de fer
communautaires ;
- la directive 95-18 relative aux licences des entreprises
ferroviaires ;
- la directive 95-19 relative à la répartition des
capacités d'infrastructure ferroviaire et à la perception de
redevances d'utilisation de l'infrastructure.
L'article 10 de la directive 91-440 prévoyait :
- pour les entreprises ferroviaires, des droits d'accès et de
transit dans les Etats membres où sont établies les entreprises
ferroviaires qui constituent ces regroupements, ainsi que des droits de transit
dans les autres Etats membres, pour les services de transports internationaux
entre les Etats membres où sont établies les entreprises
constituant lesdits regroupements.
En 1998, la Commission européenne a présenté un ensemble
de propositions, constituant le « paquet ferroviaire »,
visant à réformer les directives 91-440 et 95-18 et à
refondre la directive 95-19 dans le sens d'une plus grande ouverture des
réseaux.
Les négociations qui ont suivi ont abouti à trois directives en
date du 26 février 2001 sont le fruit de cet accord :
- la directive 2001-12 modifiant la directive 91-440 relative au
développement des chemines de fer communautaires,
- la directive 2001-13 modifiant la directive 95-18 relative aux licences
des entreprises ferroviaires ;
- la directive 2001-14 relative à la répartition des
capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de
l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de
sécurité, qui abroge la directive 95-19.
Publiées au Journal officiel des communautés européennes
du 15 mars 2001, ces directives définissent principalement les
règles d'accès au réseau, les principes de tarification et
les procédures d'attribution des sillons.
S'agissant des règle d'accès au réseau, notons que
l'article 1-11 de la directive 2001-12, modifiant l'article 10 de la
directive 91-440, prévoit que les entreprises ferroviaires de l'Union
européenne, titulaires d'une licence, pourront offrir, à partir
de 2003, sur les lignes ferroviaires constituant le réseau
transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) défini à
l'article 1-12, des services du fret internationaux, quel que soit le mode
d'exploitation retenu.
I. LA SNCF
A. LE TRAFIC DE VOYAGEURS
Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1996, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal, d'une part, (avec la répartition entre trains grandes lignes et services régionaux) et sur le réseau d'Ile de France, d'autre part :
en milliards de voyageurs-kilomètres |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
réseau principal |
|
|
|
|
|
|
24,8 |
27,6 |
30,0 |
32,3 |
34,8 |
- Autres trains grandes lignes 1( * ) |
18,9 |
17,5 |
17,5 |
16,8 |
16,9 |
Total grandes lignes 1 |
43,7 |
45,1 |
47,5 |
49,1 |
51,7 |
Services régionaux hors Ile-de-France (SRV) |
7,2 |
7,5 |
7,7 |
8,0 |
8,5 |
Total réseau principal |
50,9 |
52,6 |
55,2 |
57,1 |
60,2 |
Services régionaux Ile-de-France 2( * ) |
8,9 |
9,2 |
9,3 |
9,1 |
9,7 |
Ensemble du trafic voyageurs |
59,8 |
61,8 |
64,5 |
66,2 |
69,9 |
Après avoir subi les répercutions des mouvements
sociaux SNCF de l'automne 1995, le trafic voyageurs a enregistré
depuis 1996 une nette progression. L'ensemble du trafic voyageurs a
augmenté de 3,4 % en 1997, de 4,4 % en 1998 et de 3,3 %
en 1999.
La croissance du trafic voyageurs s'est poursuivie en 2000 avec une progression
de 5,5 %.
Le trafic du réseau principal évolue de manière
positive (+ 3,3 % en 1999 et + 5,3 % en 2000), du fait en grande
partie de l'évolution du trafic des TGV (+ 7,4 % en 1999 et en
2000).
Les premiers résultats pour 2001 indiquent un ralentissement de la
progression du trafic sur le réseau principal, en grande partie dû
aux mouvements sociaux du printemps : + 1,9 % seulement au
premier semestre 2001 par rapport au premier semestre 2000.
Le trafic régional voyageurs (SRV) a, pour sa part, enregistré
des hausses de 2,7 % en 1998, de 3,9 % en 1999 et de 6,5 % en
2000.
Le trafic de l'Ile-de-France a repris, en 1997, une évolution
favorable, qui est confirmée par les résultats de 1998
(+1,2 %) et 1999 (+3,3 %). En 2000, il est en augmentation de
6,6 % par rapport à 1999, notamment en raison du succès de
la carte « Imagine R ». Au premier semestre 2001, on
enregistre une croissance de 3 % par rapport à la même
période de 2000.
Relevons que la
mise en service du TGV Méditerranée
devrait avoir des effets positifs, dès le second semestre 2001, sur
l'évolution du trafic voyageurs.
Pour les années 2001 et 2002, la SNCF s'est fixée pour objectif
une croissance de trafic de l'ordre de 3 % par an.
B. LE TRAFIC DE MARCHANDISES
Le tableau ci-dessous indique l'évolution, depuis 1995, du trafic de marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes/kilomètres :
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
46,56 |
48,31 |
52,6 |
52,7 |
52,1 |
55,4 |
Après une reprise amorcée en 1993 et la
« pause » de 1995, le trafic a repris sa progression en
1996 en augmentant de 3,8 %, retrouvant ainsi son niveau de 1992.
En 1997, le trafic a augmente de 8,9 %.
Après une stabilisation en 1998, le trafic a enregistré une
baisse de 1 % en 1999. Le transport combiné a, quant à lui,
régressé de 1,1 %, la baisse ayant surtout porté sur
le transport international (- 2,2 %).
Si l'année 2000 s'est traduite par une progression de 6,2 %
(7,1 % pour le trafic habituel et 3,5 % pour le trafic
combiné), les premiers résultats de l'année 2001 font
apparaître une inquiétante baisse de trafic (- 5,1 % au
premier trimestre) par rapport à la même période de
l'année précédente, la baisse étant
particulièrement nette pour le trafic combiné.
On sait que le ministre chargé des transport s'est fixé pour
priorité le doublement de fret ferroviaire sur la
période 2000-2010. Cet objectif, inscrit au demeurant dans le
schéma de services collectifs de transport de marchandises, est-il
d'ores et déjà hors d'atteinte ?
Quelle fut, en tout cas, l'évolution du transport combiné
« rail-route » depuis quatre ans ?
Après un trafic de 13,9 milliards de tonnes/kilomètre (GT.
km) en 1997, le
transport combiné rail-route
a connu un recul en
1998 avec 13,4 Gt.km et en 1999 avec 13,3 Gt.km. L'année 2000
a vu se confirmer la reprise enregistrée à partir de
juin 1999, avec 13,8 Gt.km, en hausse de 3,5 % par rapport
à 1999.
On soulignera qu'en 2000, les opérateurs ont été conduits
à refuser du trafic dans l'attente de la réalisation des travaux
nécessaires.
Le premier trimestre 2001 s'est, en tout cas, traduit par de très
mauvais résultats, en réduction de 12 % par rapport au
premier trimestre 2000.
Ces baisses ont moins affecté le trafic national (- 7 %) que
le trafic international (- 11 % pour le trafic bilatéral et
- 17 % pour le trafic de transit).
Le transport combiné rail-route, qui représentait, en 2000,
25 % du trafic de fret ferroviaire (contre 15 % en 1990) devrait de
nouveau occuper, en 2001, une part estimée entre 12 et 15 % des
transports à plus de 500 kilomètres.
Ceci est inquiétant
.
De l'aveu même de la SNCF, la qualité du service de transport
combiné reste très insuffisante : 20 à 25 % des
trains sont en retard par rapport à l'heure limite de remise dans les
terminaux.
Dans le cadre de l'objectif de doublement du fret ferroviaire à
l'échéance de dix ans,
avec 100 Gt.km à cet
horizon, la part du transport combiné dans le fret devrait pourtant -en
tout cas tel est l'objectif gouvernemental- atteindre 40 % contre
25 % aujourd'hui.
Lors de son audition devant votre Commission des Affaires économiques le
30 octobre dernier, le ministre chargé des transports a notamment
déclaré que «
pour les longues distances et pour les
zones sensibles en particulier, il est certain que la mise des camions sur le
rail était l'élément qui convenait le
mieux
».
En conséquence, le ministre s'est engagé à contribuer
à l'équilibre du premier service de mise en oeuvre sur la ligne
historique de Modane mais aussi à combler le déficit.
«
Avec ce que l'on va faire dans les Alpes,
a-t-il
souligné
, dès la fin de l'année prochaine et au moment
des travaux qui vont s'effectuer pour mettre au gabarit B 1 le tunnel
du Mont-Cenis, il passera l'équivalent de 50.000 camions par le
fer. Quand les travaux seront finis en 2005, ce sont 300.000 camions qui
utiliseront le rail
.
Quand la ligne nouvelle Lyon-Turin sera
achevée, c'est un million de camions qui passeront par le
fer . »
«
Dans les Pyrénées
, a-t-il ajouté
,
96 % du trafic terrestre passe actuellement par la route et 4 % par le
fer. Une démarche franco-espagnole devrait permettre de favoriser le
passage du trafic de marchandise par le rail dans cette zone
sensible. »
C. LE RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE FRET FERROVIAIRE
Le
principe d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) a
été retenu dans le cadre des discussions relatives au
« paquet ferroviaire » déjà
évoqué.
Sur les lignes ferroviaires constituant ce réseau, toute entreprise
ferroviaire de l'Union européenne, titulaires d'une licence, pourra
offrir, à partir de 2003, des services de fret internationaux, quel que
soit le mode d'exploitation retenu.
Ces services pourront par ailleurs être étendus au-delà des
limites de chacune des lignes du RTEFF aux lignes d'accès, soit sur un
trajet de 50 km, soit sur une distance couvrant 20 % de la longueur du parcours
total du convoi, la plus longue des deux distances étant retenue. Le
réseau sera étendu à l'ensemble du réseau
ferroviaire européen en 2008.
La mise au point du RTEFF devra s'accompagner d'importants efforts en termes
d'interopérabilité des réseaux.
La directive n° 2001-16 relative à
l'interopérabilité du système ferroviaire
transeuropéen conventionnel a été adoptée par le
Conseil et le Parlement européen le 19 mars 2001.
Un décret n° 2001-129 du 8 février 2001
portant transposition de la directive 96/48/CE du Conseil du
23 juillet 1996 a traité de l'interopérabilité
du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
D. LES « CORRIDORS DE FRET EUROPÉEN »
Le corridor Belifret
reliant Anvers, Bruxelles,
Luxembourg, Lyon, Turin, Gênes, La Spezia et Gioia Tauro en Italie, a
fait l'objet d'un accord signé entre Réseau ferré de
France (RFF), la SNCF, les chemins de fer belges, luxembourgeois et italiens,
le 26 novembre 1997.
Par un second accord intervenu le 27 février 1998, ce corridor
de fret a été étendu à Marseille et à
l'Espagne (Barcelone et Valence) à compter du 24 mai 1998 et
à Milan le 24 octobre 1998.
Le corridor Belifret a enregistré un trafic de 500.000 tonnes en
1998, de 700.00 tonnes en 1999 (soit 40 % de plus qu'en 1998) et de
1.000.000 tonnes en 2000 (soit également 40 % de plus qu'en
1999).
Il convient de prendre acte de ce succès et réfléchir
aux moyens de l'amplifier.
Un corridor Est-Ouest reliant Glasgow en Grande Bretagne à Sopron,
situé à la frontière austro-hongroise, a été
créé le 3 mars 1999. Sont desservis, en France, Le
Havre, Dunkerque et Strasbourg via Metz. Ce corridor a pour vocation de
permettre au mode ferroviaire de capter un trafic aujourd'hui limité,
mais ayant une bonne potentialité de croissance avec les perspectives
d'ouverture de l'Union Européenne vers l'Est de l'Europe.
A chacun de ces corridors de fret est associé un ensemble de sillons,
construit d'un commun accord par les gestionnaires d'infrastructure, et
permettant une circulation transfrontalière continue des trains de fret
sur un axe international.
L'ensemble des corridors devrait prendre son essor dans le cadre du
Réseau Trans Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF) avec le
développement de l'interopérabilité, tant technique
qu'administrative, entre les entreprises ferroviaires.
E. LE RÉSEAU FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE
Pour le
réseau ferroviaire à grande vitesse, les principales
données et perspectives sont les suivantes en 2001 et 2002 :
- le TGV Sud-Est a été mis en service le 10 juin
2001 ;
- la convention de financement de la première phase du TGV
Est-européen a été signée le 7 novembre 2000. Les
études d'avant-projet détaillé se sont achevées
à l'automne 2000. L'objectif de mise en service du projet est
fixé à 2006 ;
- l'enquête d'utilité publique de la branche « Est
» du TGV Rhin-Rhône s'est déroulée en juin et juillet
2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique d'ici fin
2001 ;
- la branche « Sud » du TGV Rhin-Rhône a donné lieu
à un débat public au cours du premier semestre 2000 ;
- l'enquête publique de la partie française du projet
franco-espagnol Perpignan-Figueras a été organisée en
septembre 2000, en vue d'une déclaration d'utilité publique
courant 2001 ;
- le programme d'études 1998-2000 sur la section internationale du
projet Lyon-Turin a permis, lors du sommet franco-italien de Turin, aux deux
Gouvernements de prendre les décisions nécessaires à la
poursuite du projet ;
- concernant le TGV Aquitaine, les études d'avant-projet sommaire
ont été engagées en 2000 pour la section comprise entre le
nord d'Angoulême et Bordeaux ;
- enfin, les études préliminaires du TGV Bretagne-Pays de la
Loire ont été achevées en 2000 Elles ont permis au
ministre d'autoriser l'engagement des études d'avant-projet sommaire.
La situation détaillée des différents projets est
présentée ci-dessous :
a) Le TGV Sud-Est (ex-Méditerranée)
Avec le
prolongement de la ligne TGV jusqu'à Marseille et Nîmes, le
tracé TGV Sud-Est prend origine à proximité de Valence,
à l'extrémité sud du maillon dit « TGV Rhône
Alpes », mis en service le 3 juillet 1994.
Son dessin général est une étoile à trois branches
dont le centre se situe à l'ouest d'Avignon. Sa branche sud-est dessert
la région Provence-Alpes-Côte d'Azur jusqu'à
l'entrée dans la ville de Marseille. Sa branche sud-ouest, à
destination du Languedoc-Roussillon, se raccorde à la ligne existante
Tarascon-Sète à proximité de Nîmes.
Le projet traverse les départements de la Drôme, du Vaucluse, du
Gard, et des Bouches du Rhône.
Il a été construit 250 kilomètres de ligne nouvelle
et trois gares nouvelles, constitué 36 millions de m
3
de
déblais et 40 millions de m3 de remblais, réalisé 483
ouvrages d'art courants, 17.155 mètres de viaducs et
12.768 mètres de souterrains et tunnels.
Au total, un millier d'agents a participé à la construction des
voies permettant la création de 11.500 emplois directs ou indirects
pendant cinq ans.
On relève les amélioration suivantes :
- des gains de temps : la mise en service de la ligne nouvelle permet
une diminution des temps de parcours de 1 heure à
1 heure 30 sur 140 relations. A titre d'exemple, Paris est
desservi en 3 heures depuis Marseille au lieu de 4 heures et 20 minutes
(soit un gain d'1 heure et 20 minutes) et Lyon en 1 heure 35 minutes
au lieu de 2 heures et 40 minutes (soit un gain de 1 heure et
5 minutes) ; de plus, la jonction des branches Avignon - Marseille et
Avignon - Montpellier par le « barreau sud » de la ligne nouvelle
dans la zone d'Avignon permet de proposer les premières relations
à grande vitesse sur l'arc méditerranéen. Ainsi,
Montpellier sera desservi en 1 heure et 20 minutes depuis Marseille ;
- une amélioration de l'offre : le cadencement des rames TGV est
à l'heure et à la demi-heure en période de pointe sur la
liaison Paris - Marseille avec 17 relations par jour. L'offre est
rythmée sur Paris - Montpellier et Lyon - Marseille à raison de
11 et 15 relations/jour ;
- une amplitude horaire élargie : l'aller-retour Paris - Marseille
ou Paris - Montpellier est désormais possible dans la journée
avec une arrivée à Paris avant 9 heures ;
- un matériel roulant rénové : la ligne nouvelle
bénéficie de rames TGV Su-est rénovées, aptes
à circuler à 300 km/heure.
Au total, 130 TGV par jour relient l'Europe du Nord et le Sud de la France. Ils
devraient, à terme, générer 23 millions de voyageurs soit
5 à 6 millions de voyageurs supplémentaires.
La SNCF fait observer que depuis l'ouverture de la ligne, le
10 juin 2001, le trafic global sur l'ensemble de l'axe
Méditerranée est en hausse de 40 %, comparé à
la même période de l'année 2000.
Selon l'entreprise ferroviaire, le TGV Sud-Est, depuis son ouverture au public,
a connu un succès croissant. Les taux de remplissage atteignent
85 % en seconde classe et 70 à 75 % en première classe.
Globalement, le trafic sur l'ensemble de l'axe Méditerranée est
en hausse de 40 %, comparé à la même période de
l'année 2000.
b) Le TGV Est-Européen
Le
projet de TGV Est-Européen consiste à réaliser une ligne
nouvelle de 406 km entre la région Ile-de-France et l'Est de la
France, mettant ainsi Strasbourg à 1 h 50 de Paris.
Le projet a été déclaré d'utilité publique
en mai 1996, il figure parmi les 14 projets reconnus comme prioritaires par
l'Union européenne dans le domaine des transports.
La consistance de la première phase de réalisation du TGV
Est-européen a été arrêtée le
29 janvier 1999. Cette première phase comporte :
- l'exécution des études d'avant-projet
détaillé sur la totalité du projet ;
- la réalisation d'une première section de ligne nouvelle
entre Vaires-sur-Marne en région parisienne et Baudrecourt en Moselle
(soit un linéaire de 300 km) ;
- la création de trois gares nouvelles (la gare
« Champagne-Ardenne » au sud de Reims, la gare « Meuse
» au sud de Verdun, et la gare « Lorraine » entre Metz
et Nancy) ;
- des acquisitions foncières en Alsace ;
- l'aménagement de la ligne Strasbourg-Kehl.
Le matériel roulant sera constitué de rames TGV roulant à
320 km/h.
Le coût de la première phase du TGV Est-européen, hors
électrification des lignes des Vosges qui fait l'objet d'un
financement spécifique
, est évalué à
3,125 milliards d'euros.
Ce coût comprend les investissements de Réseau ferré de
France (2,916 milliards d'euros) et les investissements d'installations
fixes relevant de périmètre de la SNCF (209 millions
d'euros).
Le montant des concours publics a été fixé à 2,393
milliards d'euros, RFF et la SNCF assurant le solde du financement à
hauteur de 732 millions d'euros. Cette première phase a fait
l'objet d'une convention de financement signée le 7 novembre 2000,
entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités locales.
La répartition des concours publics est la suivante :
: Répartition des subventions publiques |
M Euros |
MF |
Etat |
1219,6 |
8 000 |
Union Européenne (attendues) |
320,1 |
2 100 |
Grand Duché de Luxembourg (attendues) |
117,4 |
770 |
Ile-de-France |
76,2 |
500 |
Champagne-Ardenne |
Participation totale : 124,2 |
Participation totale : 815 |
Région Champagne-Ardenne |
42,1 |
276 |
Ville de Reims |
45,7 |
300 |
District de Reims |
4,0 |
26 |
Conseil Général des Ardennes |
7,6 |
50 |
Conseil Général de la Marne |
24,8 |
163 |
Lorraine |
Participation totale : 253,8 |
Participation totale : 1665 |
Région Lorraine |
203,1 |
1332 |
Conseil Général de la Meuse |
4,1 |
27 |
Conseil Général de la Meurthe-et-Moselle |
15,7 |
103 |
Conseil Général de la Moselle |
22,4 |
147 |
Conseil Général des Vosges |
8,5 |
56 |
Alsace |
Participation totale : 282,0 |
Participation totale : 1850 |
Région Alsace |
141,0 |
925 |
Conseil Général du Bas-Rhin |
70,6 |
463 |
Communauté urbaine de Strasbourg |
35,4 |
232 |
Conseil Général du Haut-Rhin |
24,4 |
160 |
Ville de Colmar |
3,6 |
24 |
Ville de Mulhouse |
7,0 |
46 |
En ce
qui concerne l'Union européenne, le total des subventions d'ores et
déjà attribuées au projet s'élève à
85 millions d'euros, ce soutien devant se poursuivre au delà de 2000
dans le cadre de la programmation pluriannuelle 2001-2006.
L'objectif est d'obtenir une participation totale de l'Union européenne
à hauteur de 300 millions d'euros, niveau correspondant aux taux maxima
de subvention communautaire actuels.
Les études d'avant-projet détaillé se sont achevées
à l'automne 2000. Les études de projet ont été
menées au début de l'année 2001, afin de constituer
les dossiers de consultation des entreprises.
Les fouilles archéologiques, les enquêtes parcellaires, et les
travaux préparatoires ont d'ores et déjà commencé.
Les grandes travaux de terrassement vont débuter fin 2001, en
vue d'une mise en service du projet en 2006.
c) Le TGV Rhin-Rhône
Le
projet de TGV Rhin-Rhône, inscrit au schéma directeur national des
liaisons ferroviaires à grande vitesse de 1992, figure également
dans le réseau européen des trains à grande vitesse. Ce
projet est constitué de trois branches :
- une branche « Est » entre les agglomérations de Dijon
et de Mulhouse ;
- une branche « Sud », reliant la branche « Est »
à la région lyonnaise ;
- une branche « Ouest », entre Dijon et la ligne à grande
vitesse Paris-Lyon.
La branche « Est »
A l'issue d'un débat préalable sur les objectifs du TGV
Rhin-Rhône, organisé en 1993, les études
préliminaires ont été engagées sur la branche
«Est» de ce projet, constituée par une ligne nouvelle de
190 kilomètres entre l'agglomération de Mulhouse et
l'agglomération de Dijon.
Cette branche « Est » représente un investissement
d'infrastructure de 1,81 milliards d'euros. Elle doit permettre de relier Paris
à Mulhouse en 2 heures 30 et Strasbourg à Lyon en
2 heures 50. La rentabilité socio-économique du projet
a été évaluée à 9,7 %.
Les études d'avant-projet sommaire de cette branche « Est »
ont été menées en 1996-1997. Les études
préparatoires à l'enquête d'utilité publique ont
été conduites en 1999, dans le cadre d'une convention entre
l'ensemble des partenaires concernés par le projet (Etat, régions
Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, RFF, SNCF). L'enquête publique
s'est déroulée en juin et juillet 2000.
En ce qui concerne le financement, la première étape Auxonne -
Petit-Croix pourrait être autofinancée par RFF à hauteur
d'environ 305 millions d'euros et nécessiterait de l'ordre de
1,052 milliard d'euros de concours publics.
Le financement de ce montant ferait intervenir l'Etat, les régions
Alsace, Franche-Comté et Bourgogne, l'Union européenne au titre
des réseaux transeuropéens, et la Confédération
helvétique avec laquelle un comité de pilotage a
été mis en place en novembre 1999 pour le suivi des projets
ferroviaires d'intérêt commun.
Le Ministre chargé des transports a décidé, en mars 2000,
la mise en place d'une mission spécifique, chargée
d'évaluer les possibilités d'économies sur le financement
de la première phase du projet et de finaliser le plan de financement de
cette phase, en liaison avec RFF, la SNCF et les trois régions
concernées (Alsace, Franche-comté, Bourgogne).
Le rapport préliminaire de cette mission, rendu en septembre 2000, a
conclu à la possibilité de ramener le coût de cette
première phase à 1,33 milliard d'euros, la capacité
contributive de RFF étant portée à 350 millions
d'euros et les concours publics ramenés à 980 millions d'euros.
La mission doit désormais rencontrer les régions
concernées par le financement de la branche « Est », ainsi que
les autorités helvétiques, afin de déterminer leur niveau
de participation au projet.
La branche « Sud »
Les études fonctionnelles de ce projet ont été
menées par RFF en 1999. Elles ont conduit l'établissement
à préconiser la réalisation d'une ligne nouvelle au moins
partiellement mixte TGV et fret, entre l'Est de Dijon et le nord de Lyon,
permettant à la fois :
- de réduire les temps de parcours pour les voyageurs sur l'axe
Rhin-Rhône ;
- d'améliorer la capacité du système ferroviaire pour
le fret.
La branche « Ouest »
La branche « Ouest » du TGV Rhin-Rhône vise à relier
l'Est de l'agglomération dijonnaise à la ligne TGV Sud-Est. Des
études préliminaires, menées en 1999, ont donné
lieu à une consultation des services de l'Etat, des collectivités
territoriales, des organismes consulaires et des associations
représentatives, entre le 15 mars et le 15 mai 2000.
d) Le TGV Aquitaine
Le
projet de TGV Aquitaine vise à améliorer la desserte ferroviaire
du Sud-Ouest de la France, par la réalisation d'une ligne nouvelle
à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, en prolongement du TGV
Atlantique. Ce projet ouvre également des perspectives
d'amélioration des liaisons vers l'Espagne sur la façade
atlantique.
Ce projet de ligne nouvelle, d'une longueur de 340 km, représente un
coût d'infrastructure de 2,7 milliards d'euros.
Concernant le choix des fuseaux, il a été décidé :
- pour la partie du projet située entre Tours et Poitiers, de
conserver à ce stade les fuseaux « Maillé » et «
Ingrandes », le choix définitif devant être effectué
à l'issue d'études complémentaires.
- pour la partie du projet située entre Poitiers et
Angoulême, de retenir l'itinéraire composé des fuseaux
« Est », « Coulonges » et « Marsac ».
- pour la partie du projet située entre Angoulême et
Bordeaux, de retenir le fuseau « Brossac », avec un raccordement
à « La Couronne » permettant la desserte d'Angoulême.
Des études complémentaires ont concerné :
- les possibilités d'aménagement de la ligne existante entre
Tours et Poitiers, comme alternative partielle ou totale à la
réalisation d'une ligne nouvelle ;
- une variante de fuseau de ligne nouvelle jumelé à
l'autoroute A 10 au nord de Poitiers ;
- des études d'avant projet sommaire concernant le passage de la
ligne nouvelle au droit de la commune de Maillé, le sud immédiat
de Tours.
Elles devraient être achevées à la fin de
l'année 2001.
Les études d'avant projet sommaire ont été lancées
à la fin de l'année 2000. Elles sont cofinancées par
l'Etat, RFF, la SNCF, et les collectivités régionales d'Aquitaine
et de Poitou Charente.
L'Union Européenne participe au financement de ces études
à hauteur de 25 % (3,05 millions d'euros) de leur montant. Ces
études devraient être terminées pour le début de
l'année 2002. Les consultations des services puis des
collectivités territoriales pourraient se dérouler au cours du
deuxième semestre 2002. D'autres décisions ministérielles
relatives à ce projet sont attendues pour la mi 2003.
e) Le TGV Bretagne-Pays-de-La-Loire
Le
projet consiste à réaliser une ligne nouvelle de 225
kilomètres. Il comporte un tronc commun à partir de
Connerré, à l'Est du Mans, puis une branche vers la Bretagne
(jusqu'à Rennes) et une branche vers Nantes (se raccordant au
réseau existant au nord de Sablé-sur-Sarthe).
Les études préliminaires ont été engagées en
1995.
En 1998, le ministre a retenu le fuseau pour la ligne nouvelle entre Laval
et Rennes ainsi que l'option du contournement nord de la ville du Mans et de
Laval, et a demandé que soient réalisées des études
complémentaires.
Les études complémentaires ont été achevées
à la fin de l'année 1999.
Le 2 avril 2001, le ministre a retenu un fuseau pour la partie du projet
comprise entre Le Mans et Laval et a choisi la variante dite « Centre
» dans son tracé nord pour l'entrée de la ligne nouvelle
dans Rennes.
Par ailleurs, l'étude du phasage de réalisation de la ligne
nouvelle a permis de retenir le scénario Connerré - Sablé
- Laval Est comme première phase de réalisation.
Le ministre a décidé d'autoriser l'engagement des études
d'avant-projet sommaire sur l'ensemble de la ligne nouvelle entre Le Mans et
Rennes. Elles devraient faire l'objet d'un cofinancement de l'Etat, de RFF et
de la SNCF et des collectivités régionales de Bretagne et des
Pays de la Loire pour un montant estimé à 13,8 millions
d'euros.
Ces études pourraient commencer à la fin de l'année 2001,
pour une durée d'environ deux ans et demi.
La réalisation de ce projet permettrait une amélioration des
temps de parcours de 35 minutes entre Paris et Rennes, de 25 minutes entre
le Mans et Rennes et de 10 minutes entre Paris et Angers ou Nantes.
Le coût de la ligne nouvelle est évalué à
1,5 milliards d'euros pour un gain de trafic de 2,1 millions de
voyageurs par an. La mise en service pourrait intervenir en 2010.
f) Le TGV Sud-Européen
Les
gouvernements français et espagnol ont signé le
10 octobre 1995 à Madrid un accord concernant la construction
et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à
grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade
Méditerranéenne).
Ce projet de ligne à grande vitesse est inscrit parmi les quatorze
projets prioritaires retenus au titre des grandes infrastructures de transport.
A ce titre, ce projet bénéficie d'une participation de l'Union
Européenne (à hauteur de 50 %) au financement des
études.
Au sein de la ligne nouvelle entre la France et l'Espagne, le tronçon
Perpignan - Figueras est défini comme la « section internationale
», prévue à double voie, à écartement
international, et conçue pour accueillir à la fois un trafic de
voyageurs et un trafic de marchandises.
Le coût de la partie française de cette section internationale
(Perpignan - Le Perthus), longue d'environ 25 km, est estimé
à 460 millions d'euros.
Les gouvernements français et espagnol ont défini à la fin
de l'année 2000 la procédure à mettre en oeuvre pour
réaliser ce projet. Il s'agit d'une concession de travaux, conforme
à la réglementation européenne. Cette procédure
comporte deux étapes : un avis de concession qui fait l'objet d'une
publicité, suivi d'un appel d'offres avant négociation.
L'avis de concession a été publié en juillet 2001.
Le programme d'aménagement global de l'axe Languedoc-Roussillon
comporterait la réalisation d'un contournement en ligne nouvelle de
Nîmes et de Montpellier, et les aménagements de capacité
nécessaires à moyen terme sur la ligne ferroviaire existante
entre le sud de Montpellier et Perpignan.
Les investissements actuellement envisagés s'élèvent
à 700 millions d'euros pour les contournements de Nîmes et
Montpellier (y compris les raccordements à la rive droite du
Rhône) et à 122 millions d'euros pour les aménagements
de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan.
g) Le projet Lyon-Turin
La
nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin figure également parmi les
quatorze projets européens prioritaires.
Ce projet qui concerne les voyageurs et le fret comprend :
- pour les TGV, une ligne à grande vitesse Lyon-Turin à
aménager progressivement, avec un « tunnel de base »
transfrontalier d'environ 52 km de long, et, en territoire italien, un
ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne
historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse
à proximité de Bussoleno ;
- pour le trafic de marchandises (classique, combiné et autoroute
ferroviaire), un itinéraire empruntant le même « tunnel de
base », et combinant pour y accéder l'utilisation des lignes
existantes et de tronçons neufs.
Le projet comporte :
-une partie française, à l'ouest de la Combe de Savoie;
- une section internationale, entre la Combe de Savoie et Turin,
comportant une partie commune franco-italienne en ligne nouvelle entre les
raccordements avec la ligne existante au voisinage de Saint-Jean de Maurienne
en France et de Bussoleno en Italie;
- des aménagements du côté italien.
Pour la partie française le ministre des transports a pris, le
25 janvier 2001, plusieurs décisions concernant :
- le choix du tracé de la LGV entre Lyon et le Sillon alpin ;
- le choix d'un franchissement en tunnel du massif de la Chartreuse pour
améliorer les conditions d'acheminement du fret en provenance de Lyon,
en demandant à RFF de produire l'avant projet sommaire de l'ouvrage pour
le premier semestre 2002 ;
- l'engagement d'études complémentaires dans le courant de
l'année 2001, permettant de conclure d'ici le printemps 2002 les
études préliminaires relatives à l'acheminement du fret
entre le secteur de Lyon/Ambérieu et le massif de la Chartreuse ;
- enfin, la poursuite du programme de modernisation de la ligne existante
de la Maurienne et de ses itinéraires d'accès pour doubler d'ici
2010 la capacité d'acheminement des marchandises vers l'Italie ;
La section internationale du projet, située entre la Combe de Savoie et
Turin et comprenant le tunnel de base transfrontalier, est
étudiée sous l'égide d'une commission intergouvernementale
(CIG) franco-italienne.
Lors du sommet franco-italien du 29 janvier 2001, les deux
Gouvernements ont :
- arrêté les caractéristiques du projet et
décidé sa mise en oeuvre
en fixant à 2015 au plus
tard
la date d'ouverture du tunnel international ;
- décidé d'engager dès 2001 la première phase
du projet par un nouveau programme d'études et de travaux afin de
préparer la construction des ouvrages ;
- signé un accord international qui engage la France et l'Italie
dans la réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire et
définit très précisément le contenu de la
première phase du projet. Cet accord doit être soumis à
ratification parlementaire.
Le nouveau programme d'études et de travaux comporte notamment la
réalisation des galeries de reconnaissance du tunnel international. Il
représente un montant total de 371 millions d'Euros et sera pris en
charge, à parts égales, entre la France et l'Italie.
Une subvention de l'Union européenne a par ailleurs été
sollicitée pour l'ensemble du programme par les deux pays. Sur la partie
franco-italienne du projet, entre Saint-Jean de Maurienne et Bussoleno, les
deux Gouvernements sont convenus de confier, sous l'égide de la CIG, la
mise en oeuvre de ce programme à une entité (« le promoteur
») constituée, à parts égales, par les gestionnaires
d'infrastructures des réseaux ferrés français et italien,
RFF et RFI.
Le 24 juillet dernier lors de sa première réunion depuis le
sommet de Turin, la CIG franco-italienne a notamment approuvé le contenu
du nouveau programme d'études et de travaux de reconnaissance, ainsi que
les statuts du promoteur, dénommé Lyon Turin Ferroviaire (LTF).
La société LTF, dont la création a été
entérinée en France par un arrêté
interministériel du 11 septembre 2001, engagera rapidement la mise en
oeuvre du programme dont elle a la charge.
Enfin, lors du sommet franco-italien du 29 janvier dernier, les deux
Gouvernements ont également fixé à l'horizon 2005/2006 la
mise en oeuvre d'un service complet d'autoroute ferroviaire sur la ligne
existante entre l'entrée de la Maurienne et Turin, après une
première mise en service de
quelques navettes à titre
expérimental, dès 2002.
Le service complet d'autoroute ferroviaire comporterait entre 20 et 30 navettes
par jour et par sens. Il nécessitera la mise à un gabarit
supérieur des tunnels existants.
F. L'ACHÈVEMENT DE L'ÉLECTRIFICATION DU RÉSEAU
A la fin
de l'année 1999, le réseau ferré national comportait
31.386 kilomètres de lignes principales, dont
14.174 kilomètres de lignes électrifiées.
En ce qui concerne les électrifications les plus récentes, on
relèvera :
- l'électrification de la ligne Persan-Beaumont-Beauvais, en
Picardie, achevée en 1999. Cette opération, consistant à
électrifier une section de ligne de 42 km située sur la radiale
Paris -Beauvais - Le Tréport, permet la suppression des ruptures de
charge sur la ligne Paris-Beauvais, un gain de temps significatif et une
amélioration de la régularité de la desserte ;
- l'électrification de la ligne Plouaret-Lannion, en Bretagne,
achevée en juillet 2000. Cette opération permet la mise en place
d'une desserte directe de Lannion à partir de Paris.
Dans le cadre de la première phase du TGV Est-européen,
l'électrification des lignes Blanville-Epinal-Remiremont et
Lunéville-Saint-Dié a été décidée.
L'électrification de ces deux lignes permettra, notamment, des liaisons
directes par TGV entre Paris, Epinal et Remiremont, d'autre, part, Paris,
Lunéville et Saint-Dié, d'autre part. Les travaux ont
commencé, et doivent s'achever avant la mise en service de la
première phase du TGV Est-Européen.
Les contrats de plan signés entre l'Etat et les régions pour la
période 2000-2006 prévoient, notamment,
l'électrification des lignes Tours-Vierzon, Rennes-Saint-Malo,
Nantes-Les Sables d'Olonne et Moirans-Valence. Enfin, il est prévu
d'achever l'électrification de la ligne Paris-Bâle.
Lors de son audition devant votre Commission des Affaires économiques,
le 30 octobre 2001, le ministre chargé des transports a
indiqué que le « chiffrage » des investissements
nécessaires serait fixée à la fin de
l'année 2002.
Votre rapporteur pour avis s'est interrogé, quant à lui, sur une
autre option : la substitution des motrices performantes à l'actuel
matériel roulant dans l'attente de la mise en service du TGV
Rhin-Rhône entre 2010 et 2015.
G. LA SITUATION ÉCONOMIQUE ET FINANCIÈRE
1. La situation comptable de l'entreprise et du groupe
Le
« retour à l'équilibre » obtenu en 2000 aura
été, hélas, de courte durée pour la SNCF.
Après un résultat net de +68 millions d'euros l'année
dernière, l'entreprise ferroviaire devrait, en effet, enregistrer en
2001 une perte de quelque 160 millions d'euros soit plus de
1 milliard de francs !
Pour expliquer ces mauvais résultats, le président de la SNCF a
récemment évoqué plusieurs causes et notamment :
- les dépenses de lancement du TGV Sud-Est (500 millions
d'euros environ) ;
- la « montée en puissance » des 35 heures
(qui a fait passer la masse salariale de 6,9 à 7,4 milliards
d'euros de 2000 à 2001) ;
- la grève de mars-avril 2001 ;
- le ralentissement économique mondial.
Les principaux résultats de la SNCF pour l'exercice 2000 et les
prévisions établies pour 2001 sont fournis dans le tableau
ci-après, en francs et en euros.
en millions de francs
Situation financière de la SNCF
|
2000
|
2001
|
Chiffre
d'affaires
|
94 119
|
94 287
|
en millions d'euros
Situation financière de la SNCF
|
2000
|
2001
|
Chiffre
d'affaires
|
14 348
|
14 374
|
La SNCF
est présente dans le capital de 646 sociétés dont 568 sont
portées par SNCF Participations. En 2000, le chiffre d'affaires
consolidé du groupe SNCF s'est élevé à
130 milliards de francs(19,84 milliards d'euros) contre
107 milliards de francs (16,3 milliards d'euros) en 1999.
Le volume des opérations réalisées à
l'intérieur du groupe est de 11,1 milliards de francs
(1,69 milliards d'euros) en 2000 dont 3,58 milliards de francs
(54,58 millions d'euros) consacrées par la SNCF aux achats de
prestations à ses filiales.
Les filiales de la SNCF s'articulent autour de trois branches : transport de
voyageurs ; transports de marchandises ; infrastructure, valorisation du
patrimoine et du savoir-faire. Les résultats par activité pour
l'exercice 2000 sont les suivants :
En millions d'euros |
Transport de voyageurs |
Transport de marchandises |
Infrastructure, valorisation du patrimoine et savoir faire |
Groupe consolidé |
|||||
Chiffre d'affaires |
8 562 |
6 152 |
4 765 |
19 839 |
|||||
Excédent brut d'exploitation |
1 130 |
184 |
291 |
1 605 |
|||||
Résultat d'exploitation |
343 |
- 69 |
133 |
407 |
|||||
En millions de francs |
Transport de voyageurs |
Transport de marchandises |
Infrastructure, valorisation du patrimoine et savoir faire |
Groupe consolidé |
|||||
Chiffre d'affaires |
56 163 |
42 716 |
31 256 |
130 135 |
|||||
Excédent brut d'exploitation |
7 412 |
1 207 |
1 909 |
10 528 |
|||||
Résultat d'exploitation |
2 250 |
- 453 |
872 |
2 670 |
La
branche «
transport de voyageurs
» regroupe les
activités des transport ferroviaire de longue distance, le transport
européen de longue distance, le transport public régional et
local, les services complémentaires au transport et enfin le transport
maritime.
Toutes les activités réalisées au sein de la branche au
cours de l'exercice 2000 affichent une forte croissance. Le chiffre d'affaires
est ainsi en hausse de 8% par rapport à 1999. Les difficultés de
l'activité de transport maritime conduisent à un résultat
d'exploitation en baisse de 6% par rapport à 1999.
En millions d'euros |
2000 |
1999 |
Variation en % |
Chiffre d'affaires |
8 562 |
7 926 |
+ 8,0 % |
Excédent brut d'exploitation |
1 130 |
1 100 |
+ 2,7 % |
Résultat d'exploitation |
343 |
365 |
- 6,0 % |
En millions de francs |
2000 |
1999 |
Variation en % |
Chiffre d'affaires |
56 163 |
51 991 |
+ 8,0 % |
Excédent brut d'exploitation |
7 412 |
7 215 |
+ 2,7 % |
Résultat d'exploitation |
2 250 |
2 394 |
- 6,0 % |
La
branche «
transport de marchandises
» a
enregistré une évolution importante en 2000 avec la filialisation
du SERNAM. Cette branche comprend donc en 2000, outre la messagerie SERNAM, le
fret ferroviaire, le groupe GEODIS, le transport combiné, le transport
de céréales et de vrac, le transport d'automobiles et la gestion
des wagons.
En 2000, le chiffre d'affaires de
GEODIS
a progressé de
296 millions d'euros sur l'exercice. Toutefois la hausse des prix du
gazole et la mise en oeuvre des 35 heures ont
« pesé » sur les marges de ce groupe
(- 27 % en 2000 par rapport à 1999). Le résultat global
d'exploitation de la branche se trouve ainsi dégradé et a
d'ailleurs enregistré une baisse de 39 millions d'euros entre 1999
et 2000.
En millions d'euros |
2000 |
1999 |
Variation en % |
Chiffre d'affaires |
6 512 |
6 184 |
+ 5,3 % |
Excédent brut d'exploitation |
184 |
251 |
- 27,0 % |
Résultat d'exploitation |
- 69 |
- 30 |
ns |
En millions de francs |
2000 |
1999 |
Variation en % |
Chiffre d'affaires |
42 716 |
40 564 |
+ 5,3 % |
Excédent brut d'exploitation |
1 207 |
1 646 |
- 2,7 % |
Résultat d'exploitation |
- 453 |
- 197 |
ns |
Enfin, la branche « infrastructures, valorisation du patrimoine et du savoir-faire » rassemble les activités de gestion des infrastructures, de télécommunication (Telecom Développement), d'ingénierie et d'études et de gestion du parc immobilier du groupe. L'activité « télécommunication » du groupe a « tiré », en 2000, le résultat de la branche vers le haut avec une augmentation de +72,7 % par rapport à 1999.
En millions d'euros |
2000 |
1999 |
Variation en % |
Chiffre d'affaires |
4 765 |
4 325 |
+ 10,2 % |
Excédent brut d'exploitation |
291 |
313 |
- 7,0 % |
Résultat d'exploitation |
133 |
77 |
+ 72,7 % |
En millions de francs |
2000 |
1999 |
Variation en % |
Chiffre d'affaires |
31 256 |
28 370 |
+ 10,2 % |
Excédent brut d'exploitation |
1909 |
2 053 |
- 7,0 % |
Résultat d'exploitation |
872 |
505 |
+ 72,7 % |
2. La dette
Au 31
décembre 2000, l'endettement net de la SNCF s'élevait à
6,384 milliards d'euros (41,873 milliards de francs) tandis que la dette
du service annexe d'amortissement de la dette se montait à 8,930
milliards d'euros (58,580 milliards de francs), ce qui représente un
endettement total de 15,314 milliards d'euros (100,453 milliards de
francs).
La dette du
groupe SNCF
au 31 décembre 2000,
s'élevait à 25,728 milliards d'euros (168,765 milliards de
francs), contre 28,002 milliards d'euros (183,681 milliards de francs) au
31 décembre 1999.
On sait que la
loi portant création de Réseau ferré de
France
a conduit le groupe à céder en 1997 à cet
établissement 20 milliards d'euros de dette, soit environ
131 milliards de francs
, en contrepartie du transfert des
immobilisations d'infrastructure. Ce transfert a consisté en la
constatation, à l'actif du bilan du groupe, d'une créance sur le
Réseau Ferré de France, le passif restant identique.
Au 31 décembre 2000, la dette nette de la créance sur
RFF s'établissait à 7,634 milliards d'euros
(50,076 milliards de francs) contre 8,138 milliards d'euros
(53,382 milliards de francs) au 31 décembre 1999.
A cette date, la dette globale « groupe SNCF » +
« RFF » atteignait donc près de 340 milliards
de francs
.
On reste un peu « confondu » par le montant de ces
chiffres. Ne peut-on pas légitimement s'interroger sur la
capacité d'investissement du système ferroviaire à l'heure
où l'Etat se désengage et où le ferroviaire reste plus que
jamais à l'ordre du jour des programmes européens ?
H. LA DÉLINQUANCE ET LA FRAUDE
1. La délinquance
On a
enregistré en 2000 une inquiétante augmentation des atteintes
contre les voyageurs en province (+ 25,8 %), essentiellement dans les
zones les plus urbanisées et une hausse substantielle en Ile-de-France
(+ 13,1 %). Les atteintes contre les agents ont été en
forte progression en province (+ 21,3 %).
Les vols simples commis au préjudice des voyageurs ont augmenté
en Ils-de-France (+ 20,3 %). Les vols commis au préjudice de
la SNCF ont eux-aussi augmenté en Ile-de-France (+ 10,3 %).
Au total, 34.881 actes délictueux ont été
constatés en 2000 dont 18.024 pour l'Ile-de-France et 16.857 pour la
province.
En 2000, les agents du service de sûreté interne à
l'entreprise, la « SUGE », ont interpellé
11.201 personnes, soit une augmentation de 10,4 %, ce qui
représente respectivement en Ile-de-France et en province des
augmentations de 5,3 % et de 14,8 %.
Les jeunes de moins de 13 ans représentent 3 % des
interpellés, les 13/16 ans 9 %, les 16/18 ans 17 % et
les personnes majeures 71 %.
On rappellera les mesures réglementaires récemment
décidées.
- un décret du 24 novembre 2000 autorise les agents de la
SUGE à porter des armes de 6ème catégorie, ce qui leur
permet de disposer d'un « tonfa » (sorte de matraque) et de
bombes lacrymogènes ;
- un décret du 24 novembre 2000 définit les
conditions dans lesquelles les agents de la SNCF peuvent procéder au
relevé d'identité des voyageurs dépourvus de titres
réguliers de transport.
Par ailleurs, des directives ont été données au parquet
pour assurer une répression significative des infractions contre les
personnes et le matériel et accélérer les comparutions
immédiates.
Au cours de l'année 2000, la SNCF a poursuivi les principales actions
suivantes :
- mise au point d'une base de données nationale qui recense
l'ensemble des actes commis contre les personnes et les biens, touchant tant
les voyageurs que ses agents et son patrimoine, afin de mieux connaître
l'évolution du phénomène, de consolider les diagnostics,
de mesurer l'impact des mesures prises, de les évaluer et de les
corriger éventuellement ;
- création de « l'Ecole Nationale de Sûreté
SNCF », chargée d'assurer la formation initiale et continue de
tous les cadres et agents en charge de la sûreté (agents des
régions, surveillance générale). Plus de la moitié
des 10.000 agents du service commercial des trains ont d'ores et
déjà bénéficié d'actions de formation ;
- mise en oeuvre au 2ème semestre 2000 d'un plan de renforcement et
de développement des actions sûreté grandes lignes-gares et
trafic régional, qui comprend des dispositions tendant à :
. améliorer la réactivité de l'entreprise ;
. assurer la tranquillité des clients et des agents en gare en
préservant les salles d'attente, en informant les clients, en
maîtrisant mieux l'espace de la gare et en rendant son
périmètre plus visible ;
. faciliter l'accueil des voyageurs lors de l'accès au train par
l'accueil-filtrage, la surveillance des rames à quai, les dispositifs de
contrôle des titres de transport ;
. assurer la tranquillité des voyageurs et des agents dans les
trains par la vérification des rames avant mise à quai, la
fermeture sélective des portes, la suppression des arrêts des
trains de nuit entre 0h 30 et 5h 30 et le placement des femmes seules voyageant
la nuit ;
. prévenir les agressions.
Ce plan comprend un volet « investissements » d'un
montant de 35 millions de francs et représente 20 millions de
francs en 2001 au titre des dépenses de fonctionnement
sûreté. Il s'accompagne de la création de 330 emplois
nouveaux consacrés aux actions de sûreté.
L'effectif de la « SUGE » a augmenté depuis trois
ans, passant de 1.641 agents en 1999, à 1.890 agents fin 2001.
Un nouveau poste de commandement a été ouvert, le 6 juin
dernier, à la gare du Nord à Paris, pour assurer la coordination
opérationnelle des cinq brigades de la région parisienne et
centraliser l'information en provenance des vingt trois brigades
régionales.
Juxtaposé avec le PC de la brigade des chemins de fer de la police aux
frontières, ce projet, d'un coût total de 9,9 M d'€, a
été cofinancé par le Syndicat des transports
d'Ile-de-France, la région Ile-de-France et la SNCF.
En région parisienne, l'ouverture des postes de police en gare se
poursuit. A ce jour, quatre postes sont ouverts et sept le seront avant la fin
de l'année.
Le coût moyen d'un poste de police hébergeant 12 à 16
fonctionnaires de police est estimé à 0,38 million d'euros,
financés au tiers par la SNCF, la région Ile-de-France et le
Syndicat des transports d'Ile-de-France.
La SNCF assume les frais de fonctionnement, estimés à un
coût annuel moyen de 6.098 euros.
Sont désormais inclus dans les projets de rénovation des gares
l'utilisation des espaces et une meilleure gestion des flux de voyageurs, ainsi
que la télé-surveillance et la vidéo-surveillance.
En région parisienne, 17 gares sont déjà
équipées et un programme d'équipement de 60 autres gares
sera mis en oeuvre de 2001 à 2005, pour un coût total de 27,4
M€ (180 MF), financé par la SNCF, la région Ile-de-France et
le Syndicat des transports d'Ile-de-France.
En Province, le déploiement de la vidéo-surveillance est
prévu dans les gares de Mulhouse, Nancy et Dijon, notamment. Son
financement est assuré par la SNCF.
Ces moyens sont-ils suffisants ?
Certainement pas. C'est un effort financier, juridique et humain d'une autre
ampleur qui devra être consenti dans les gares et les trains pour
contenir ce fléau que constitue la petite et moyenne délinquance,
et qui ne concerne pas, hélas, que les emprises ferroviaires. Votre
rapporteur pour avis s'est demandé s'il ne serait pas possible de mettre
en place des appareils d'enregistrement qui permettraient de faciliter
l'identification des délinquants en présentant -peut-être-
à terme un caractère dissuasif.
2. La fraude
Depuis
1999, la SNCF a, dans le cadre de son « projet
industriel », lancé des actions nationales pour enrayer la
progression du non compostage des billets.
La diminution de la perte de recettes a été estimée
à 19,82 millions d'euros (130 millions de francs).
Les résultats, pour l'année 2000, font apparaître une perte
de recettes évaluée à 205,81 millions d'euros
(1,350 milliard de francs) soit 4% des produits du « trafic
voyageurs ».
Les objectifs pour 2001 sont de réduire, à nouveau, les pertes de
recettes de 19,82 millions d'euros (130 millions de francs).
Pour 2002, l'objectif est de gagner 13,72 millions d'euros (90 millions de
francs) entre 2001 et 2002.
Compte tenu des résultats obtenus depuis 1999 et des objectifs
fixés pour 2001 et 2002, la SNCF espère réduire de
53,36 millions d'euros (350 millions de francs) la perte de recettes.
Sept « thèmes de lutte » font l'objet de
réflexions à la SNCF :
- le renforcement du contrôle et de l'accueil ;
- une répression accrue des contrevenants ;
- l'évolution des règles de remboursement ;
- l'évolution des dispositifs tarifaires ;
- la lutte contre la fraude technique ;
- l'évolution des attitudes et comportements du personnel de
l'entreprise vis à vis de la fraude visible ;
- l'aménagement de zones « billets
obligatoires ».
II. RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE
L'exécution du budget de Réseau ferré de
France
(RFF) pour l'exercice 2000 a conduit aux résultats suivants :
- un résultat d'exploitation de - 208 millions d'euros
(- 1,4 milliard de francs) ;
- un résultat financier de - 1,6 millions d'euros (- 10,5
milliards de francs) ;
- un résultat net de - 1,7 milliards d'euros (- 11,2
milliards de francs).
Pour 2001, il est prévu un excédent brut d'exploitation de
719 millions d'euros (+ 4,7 milliards de francs) contre + 628
millions d'euros (+ 4 milliards de francs) en 2000.
L'année 2002 devrait être marquée par la poursuite des
travaux de construction du TGV Est-européen et le début de la
réalisation des travaux prévus dans le cadre des contrats de plan
Etat / régions. Le montant des
investissements
de RFF
prévus en 2002 sur fonds propres s'élève à
1,079 milliards d'euros (7,075 milliards de francs).
Au 31 décembre 2000, l'endettement à long terme de
RFF s'élevait à 25,718 milliards d'euros (168,698 milliards
de francs).
La dette héritée de la SNCF se caractérisant par un
échéancier de remboursement très chargé sur la
période 2001-2006, RFF a mis en place un programme de restructuration du
profil de sa dette, en constituant un portefeuille d'actifs, d'un montant de 3
Mds€ (20 MdsF) à la fin de l'année 1999, permettant de
« lisser » le service financier de la dette
transférée entre 2001 et 2006.
La mise en place de ce portefeuille de restructuration explique pour une part,
selon RFF, l'augmentation de la dette à long terme de
l'établissement en 1999.
Afin de consolider la situation financière de RFF, le Gouvernement a
décidé, en juin 1998, une contribution supplémentaire de
l'Etat au secteur ferroviaire de 5,6 Mds€ (37 MdsF) sur la période
1999-2001.
Cet effort de l'Etat, ainsi que l'évolution des redevances d'utilisation
de l'infrastructure au cours des prochaines années, pourrait, selon ses
dirigeants, stabiliser la dette de RFF, à partir de 2001, à
hauteur de 23 milliards d'euros (150 milliards de francs).
Le tableau ci-après retrace l'évolution de la dette à long
terme de RFF depuis la création de l'établissement public, en
distinguant la dette héritée de la SNCF et la dette propre
générée par RFF pour couvrir son besoin de
financement.
(en millions de francs) |
01/01/1997 |
31/12/1997 |
31/12/1998 |
31/12/1999 |
31/12/2000 |
||||
Dette héritée |
134 200 |
129 027 |
122 480 |
115 234 |
102 988 |
||||
Dette propre à long terme |
|
6 500 |
25 607 |
54 842 |
65 710 |
||||
Dette à long terme |
134 200 |
135 527 |
148 087 |
170 076 |
168 698 |
||||
Portefeuille de restructuration |
|
|
(1 389) |
(20 003) |
(19 288) |
||||
Dette nette à long terme |
134 200 |
135 527 |
146 698 |
150 073 |
149 410 |
||||
(en millions d'euros) |
01/01/1997 |
31/12/1997 |
31/12/1998 |
31/12/1999 |
31/12/2000 |
||||
Dette héritée |
20 459 |
19 670 |
18 672 |
15 567 |
15 700 |
||||
Dette propre à long terme |
|
991 |
3 904 |
8 361 |
10 017 |
||||
Dette à long terme |
20 459 |
20 661 |
22 576 |
25 928 |
25 718 |
||||
Portefeuille de restructuration |
|
|
(1 389) |
(20 003) |
(19 288) |
||||
Dette nette à long terme |
20 459 |
20 661 |
22 364 |
22 878 |
22 777 |
On sait
que Réseau ferré de France a reçu en pleine
propriété, à compter du
1
er
janvier 1997, l'infrastructure du réseau
ferré national, représentant une valeur comptable nette de
22,6 milliards d'euros (147,9 milliards de francs) à cette
date.
Un décret du 5 mai 1997 portant constitution du patrimoine
initial de RFF a précisé la consistance des actifs
transférés à l'établissement public.
Au 31 décembre 2000, ce patrimoine était composé
de la manière suivante :
- réseau ferré national :
33.472 km de lignes dont 32 515 km en service ;
- voies ferrées :
52.938 km de voies principales en exploitation
73.906 appareils de voie ;
- signalisation et équipements de sécurité ;
- passages à niveau ;
- ouvrages d'art ;
- télécommunication.
En ce qui concerne les
cessions
, le rythme des procédure
domaniales s'est accéléré en 2000, avec 598
décisions de déclassements, portant sur 294 hectares.
Réseau ferré de France a poursuivi, en 2000, un programme de
valorisation de ses biens, avec un programme portant sur plus de
150 millions d'euros
(1 milliard de francs) de cessions à
trois ans au plus. Pour l'année 2000, 44 ventes ont
été conclues pour un montant total de 52 millions d'euros
(342 millions de francs), soit 50 % de plus qu'en 1999.
CHAPITRE III -
LA RATP
A. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC
Depuis
1997, le retour de la croissance économique a assuré une
progression du trafic sur tous les réseaux.
partir de l'automne 1998, le succès de la carte Imagine'R et
l'ouverture de la ligne 14 du métro ont permis de confirmer la
croissance retrouvée du trafic de la RATP.
En 2000, celui-ci a continué sa progression.
Les principaux résultats de trafic figurent dans le tableau
ci-dessous :
Le tableau ci-dessous donne les résultats de trafic pour le premier semestre 2001 comparés à ceux du premier semestre 2000.
Trafic
de la RATP pour le premier semestre
(en millions de voyages)
|
|
variation |
|
|
2000 |
2001 |
2001/2000 |
Métro |
631 |
649 |
+ 2,9 % |
RER |
203 |
209 |
+ 2,9 % |
Réseaux de surface |
|
|
|
Lignes de bus Paris |
170 |
164 |
- 3,6 % |
Lignes de bus banlieue et tramway |
322 |
327 |
+ 1,8 % |
Total RATP |
1 327 |
1 351 |
+ 1,8 % |
L'année 2000 a enregistré une forte croissance du
trafic (+ 4,7 % par rapport à 1999).
Pendant le premier semestre 2001, le trafic a été stable :
il devrait en être de même pour le second semestre.
Pour l'année 2002, une hypothèse de croissance de 0,5 % a
été retenue.
Le tableau ci-dessous résume ces prévisions :
Prévisions de trafic pour 2001 et 2002
(en millions de voyages)
|
Observé |
Prévision |
Prévision |
|
2000 |
2001 |
2002 |
Métro |
1 247 |
1 265 |
1 271 |
RER |
404 |
413 |
415 |
Réseaux de surface |
|
|
|
Lignes de bus Paris |
358 |
351 |
353 |
Lignes de bus banlieue et tramway |
589 |
596 |
599 |
Total RATP (y.c Orlyval) |
2 604 |
2 624 |
2 637 |
B. LA SITUATION COMPTABLE DE L'ENTREPRISE
Relevons
d'emblée, que l'année 2000 a correspondu à la
première année d'application du contrat passé entre
syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la RATP pour la
période 2000-2003.
Le résultat de l'exercice 2000 s'est établi à
21,80 millions d'euros (143 millions de francs).
Les recettes
ont représenté 2,767 milliards d'euros
(18,152 milliards de francs) soit 122,57 millions d'euros
(+803 millions de francs) par rapport à 1999 (+ 4,6 %).
Les recettes totales du trafic se sont établies
à
2,408 milliards d'euros (15,799 milliards de francs), en progression
de 4,1 %.
Les autres recettes commerciales (rémunération de la vente,
publicité, boni sur qualité de service, ...) ont augmenté
de 45,58 millions d'euros (229 millions de francs).
La hausse des dépenses de fonctionnement (+ 4,5 %), soit
+98,18 millions d'euros (+ 644 millions de francs), s'explique
par :
- une forte hausse des carburants (+ 28 %) ;
- une hausse sensible des « charges externes »
(+ 3,7 %), avec notamment l'incidence des 35 heures sur les
marchés de main d'oeuvre concernant la propreté des
réseaux et le gardiennage.
- une augmentation des frais de personnel (+ 4,2 %)
correspondant là encore pour près de la moitié à la
mise en place de la réduction du temps de travail.
Les dotations nettes aux amortissements ont progressé de 3 % par
rapport à 1999.
La baisse des charges financières nettes a résulté de
l'incidence des remboursements d'emprunts à taux élevé, de
gains de swaps inférieurs à ceux de 1999 et de la diminution de
l'endettement net et divers.
Au total,
l'excédent d'exploitation
, s'est amélioré
de 24,24 millions d'euros (159 millions de francs) par rapport à
1999.
Pour 2001, les recettes commerciales sont estimées à
18,306 milliards de francs (2,79 milliards d'euros) et devraient
progresser de 3,1 % par rapport au budget 2000.
Les dépenses de fonctionnement de l'entreprise représenteraient
2,339 milliards d'euros (15,345 milliards de francs), soit + 4 %
par rapport au budget 2000.
Le résultat d'exploitation prévu pour 2001 est de
200 millions de francs.
D'après les services de la RATP, l'offre de service devrait progresser
en 2002 de + 1,4 % par rapport à 2001 sur la base des
renforcements envisagés sur les 3 réseaux Métro, RER et
BUS pour répondre à la forte hausse constatée du trafic
Le résultat financier escompté par l'entreprise est de
+30,49 millions d'euros.
C. L'INVESTISSEMENT
1. La modernisation des équipements
La
modernisation des équipements de la RATP est inscrite aux
Titres II, III et IV des
programmes d'investissements de la RATP pour
2000-2002
.
S'agissant de
l'amélioration de l'exploitation
(
Titre
II
), les principales opérations sont les suivantes :
- achèvement de l'adaptation des installations liée à
la mise en service de rames à deux niveaux sur la ligne A du RER ;
- amélioration de la sécurité ferroviaire sur la
ligne B du RER (mise en place d'un système de contrôle de vitesse)
;
- amélioration des liaisons entre les différents
réseaux dans les grandes gares du RER, poursuite de l'équipement
des gares et du métro en dispositifs anti-fraude, et poursuite du
programme de terminaux de vente de nouvelle génération ;
- poursuite des opérations de réfection des gares et
stations, notamment dans le cadre de l'opération « renouveau du
métro », et de l'aménagement des pôles multimodaux ;
- remplacement du poste de commande centralisé de la ligne 4 du
métro ;
- lancement d'un programme d'ateliers de maintenance en vue de
l'arrivée dès 2004 du nouveau métro sur fer ;
- généralisation du système de radiolocalisation des
bus par satellite (sécurité, information et régulation du
trafic) aux 4000 bus, et poursuite de la mise en place du système «
Altaïr » de vidéosurveillance embarquée, devant
équiper 2000 bus ;
- rénovation et renforcement des centres bus ;
- renforcement des efforts en matière de capacité de
transport et de sécurité ferroviaire en particulier sur la ligne
13, et mise en place des systèmes de contrôle ponctuel de vitesse
dans les tronçons les plus sensibles ;
- généralisation du téléaffichage (indication
du temps d'attente) sur les quais du métro, et de la
vidéosurveillance dans les stations ;
- opérations de propreté (principalement anti-graffiti) par
équipement en machines supplémentaires de lavage des trains ;
- fin de l'opération de transformation du centre bus de l'Est
parisien, à Bussy-Saint-Martin, et d'aménagement des ateliers de
Championnet.
Les ressources affectées à la politique d'amélioration de
l'exploitation ont été de 125 millions d'euros, soit
820,45 millions de francs en 2000, et devraient s'élever à
111,2 millions d'euros, soit 730 millions de francs en 2001, ainsi
qu'en 2002.
En ce qui concerne le
gros entretien et modernisation
, les
programmes comprennent principalement la modernisation des systèmes de
transmission (voix, données et images), l'adaptation des locaux
techniques pour permettre l'installation des nouveaux équipements, la
poursuite du projet télébilletique (passage sans contact), et la
fin des paiements des modifications liées au passage à l'Euro.
Les dépenses sur ce titre d'investissement ont été de
207,4 millions d'euros, soit 1,367 milliards de francs en 2000 et
devraient s'élever à 205,8 millions d'euros soit
1,35 milliards de francs en 2001, et 213,4 millions d'euros, soit
1,4 milliard de francs en 2002.
En ce qui concerne
les commandes de matériel roulant
, on
relèvera les programmes suivants :
- pour le RER, le programme porte principalement sur la ligne A dont la
RATP souhaite renforcer l'offre par accélération des acquisitions
de nouvelles rames à 2 niveaux.
- concernant les tramways, les rames commandées seront
consacrées à pallier la forte augmentation de la
fréquentation de la ligne T2 entre Issy - Val de Seine et la
Défense, ainsi que les besoins liés au prolongement du T1 de
Bobigny à Noisy le Sec.
- enfin, la politique des « bus propres » est
généralisée avec le renouvellement complet du parc
d'autobus d'ancienne génération et l'équipement des
nouveaux bus en filtres à particules, programmé d'ici la fin de
l'année 2001.
Le montant des dépenses sur ce titre d'investissement s'est
élevé à 193,6 millions d'euros, soit
1,27 milliards de francs en 2000 et devrait atteindre 219,8 millions
d'euros, soit 1,4 milliards de francs en 2001, et 203,2 millions
d'euros, soit 1,3 milliard de francs en 2002.
Au total, le niveau d'investissement, pour la RATP, s'est élevé,
en 2000, à 614,1 millions d'euros, soit 4,02 milliards de
francs en 2000, et devrait s'établir autour de l'objectif de
633,7 millions d'euros, soit 4,1 milliards de francs en 2001, et de
667,5 millions d'euros, soit 4,3 milliards de francs en
2002.
en
mE courants
|
Réalisation 2000 |
Programme 2001 |
Prévision 2002 |
Infrastructures nouvelles (Projets du contrat de plan Etat-Région) |
41 972,26 |
69 364,30 |
112 202,48 |
Amélioration de l'exploitation |
125 076,80 |
111 287,78 |
111 287,78 |
Modernisation et gros entretien |
208 455,74 |
205 806,17 |
213 428,62 |
Matériel roulant |
193 628,55 |
219 831,48 |
203 214,54 |
Participations financières |
91,47 |
3 048,98 |
3 048,98 |
Hors programme |
44 891,66 |
24 391,84 |
24 391,84 |
TOTAL |
614 114,95 |
633 730,56 |
667 574,25 |
2. Les nouvelles lignes
Pour
2000, on notera que la mise en service de la gare nouvelle Massena sur la ligne
C du RER, en correspondance avec la ligne 14 (Météor) est
intervenue le 30 novembre 2000. Le coût de ce projet pour la RATP a
été légèrement inférieur à
250 millions de francs (38,11 millions d'euros).
Cette jonction permettra à Météor de drainer un nombre de
passagers supplémentaires estimé à 70.000 par jour pour
une fréquentation quotidienne actuelle d'environ 130.000 voyageurs.
S'agissant des projets en cours de réalisation, relevons que les travaux
du prolongement de la ligne 14, METEOR, entre Madeleine et Saint-Lazare en
cours depuis le mois de juin 1998 devraient s'achever en 2003. A l'autre
extrémité de la ligne 14, les travaux du prolongement
jusqu'à la station Olympiades ont démarré au printemps
2001 et leur achèvement est prévu en 2006.
Les travaux du prolongement du tramway T1 entre Bobigny et Noisy-le-Sec ont
commencé en décembre 2000 pour une mise en service prévue
début 2003.
Concernant les transports en site propre bus, le prolongement du Trans
Val-de-Marne (TVM) à la Croix-de-Berny a été
déclaré d'utilité publique au cours de l'automne 2000.
En 2002, une opération mixte avec la SNCF et RFF -la
réorganisation du pôle de Massy- devrait entrer en phase de
travaux.
Parmi les projets à l'étude les plus avancés, on signalera
le prolongement du Trans Val-de-Marne (TVM) à la Croix de Berny, la
ligne 13 du métro jusqu'à Asnières-Gennevilliers III dont
les travaux devraient être engagés à la mi 2003.
Notons enfin que l'essentiel des opérations nouvelles, inscrites au
contrat de plan Etat-Région 2000-2006, est encore en phase
d'études.
D. LA DÉLINQUANCE ET LA FRAUDE
En 2000,
le ratio des violences à l'encontre des voyageurs par million de voyages
a connu en 2000 une certaine baisse puisqu'il s'est établi à
1,6 violence par million de voyages contre 1,7 en 1999.
Quant aux atteintes physiques à l'encontre des agents d'exploitation et
de sécurité, le ratio a atteint 0,34 atteinte physique par
million de voyages contre 0,38 en 1999.
Au premier semestre de 2001, en revanche, on a observé une
dégradation de la situation car les atteintes à la
sécurité des voyageurs ont augmenté d'environ 20 %.
Ont été récemment décidées :
- l'augmentation du nombre d'agents présents sur le terrain avec
une montée en puissance de 2 % de 1999 à 2000 ; des missions
commerciales et des activités de lutte contre la fraude et de
maîtrise du territoire leur ont été confiées.
- une professionnalisation des équipes des agents chargés de
la lutte contre la fraude et de la maîtrise du territoire ainsi que des
agents de sécurité.
Sur le plan technique, on relèvera :
- l'extension de la vidéosurveillance des réseaux
Métro et RER, prévue sur cinq ans pour un coût global de
3,49 millions d'euros (soit 200 millions de francs) ;
- la diffusion d'un réseau radio de la police dans les emprises
souterraines permettant à la police de proximité de
bénéficier d'un schéma de communication radio
cohérent et ininterrompu entre la surface et le sous-sol. Le coût
de ce déploiement sera d'environ 38,11 millions d'euros (soit
250 millions de francs).
Concernant le réseau RER, les taux de fraude constatés se sont
établis respectivement à 3,6 % pour 1999 et 2000.
Concernant le réseau métro, les taux étaient de 4,9 %
en 1999 et de 4,5 % en 2000.
Concernant le réseau de surface, les taux de fraude ont atteint
16,1 % en 1999 et 17 % pour 2000.
La RATP a mis en place -essentiellement sur le réseau bus- un plan
d'actions portant notamment sur le contrôle, le comportement des
voyageurs, la synergie des équipes pour une présence humaine
dissuasive, le développement de partenariats externes et internes.
Pour la RATP, le succès des récentes mesures tarifaires prises
par le syndicat des transports d'Ile-de-France (Imagine'R, section unique sur
le bus, chèque mobilité...) devraient être de nature
à endiguer la fraude sur les réseaux.
E. LA PRÉVENTION DES CONFLITS À LA RATP : LES PROCÉDURES « D'ALARME SOCIALE »
Le
nombre de ces procédures, issues d'un protocole signé le
30 mai 1996, est passé de 129 en 1999 à 182 en 2000 et,
pour le premier semestre 2001, à 81, soit une tendance annuelle de 162
alarmes.
Relevons que la majorité des alarmes aboutissent à un constat
d'accord :
|
2000 |
2001 (1 er semestre) |
alarmes sociales |
182 |
81 |
accords |
105 58 % |
52 64 % |
désaccords sans suite |
45 25 % |
13 16 % |
désaccords avec mouvement |
27 15 % |
12 15 % |
sans constat |
5 2 % |
4 5 % |
En 2000, le nombre d'alarmes sociales a augmenté de 41 % par rapport à 1999.
CHAPITRE IV -
LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN PROVINCE
Les
aides de l'Etat pour les études, le développement et la promotion
des transports collectifs non urbains, ont été attribuées
sur cette période en application d'une circulaire de la direction des
transports terrestres du 21 décembre 1994, dont les objectifs
étaient :
- de favoriser les coopérations entre réseaux interurbains
et urbains, entre réseaux ferroviaires et réseaux de transports
routiers régionaux pour permettre la continuité multimodale des
déplacements par exemple aux pôles d'échanges, ou encore
par l'harmonisation tarifaire entre les services régionaux,
départementaux et urbains.
- de permettre une répartition de l'offre de transport sur
l'ensemble du territoire en particulier dans les zones spécifiques
(rurales et périurbains par exemples).
- de valoriser les réseaux existantes en améliorant la
qualité du service offert notamment la modernisation des parcs
d'autocars.
Dans le cadre des
contrats de modernisation
, l'Etat a participé
au financement des investissements présentés par les
départements ci-après pour un montant de subvention de
1,167 millions d'euros (7,65 millions de francs) en 2000 et
1,350 millions d'euros (8,85 millions de francs) au
1
er
août 2001.
Ces investissements ont permis de financer les opérations suivantes
:
OPERATIONS EN 2000 |
MONTANT
|
||
Aisne |
126 653,12 ( 830 790F ) |
||
Drôme |
144 681,74 ( 949 050F ) |
||
Gers |
265 368,00 ( 1 740 700F ) |
||
Moselle |
192 085,76 ( 1 260 000F ) |
||
Calvados |
438 813,37 ( 2 878 427F ) |
||
|
|
||
Total |
1 167 601,99 ( 7 658 967F ) |
||
OPERATIONS EN 2001 |
MONTANT
|
||
Corse du sud |
301 666,12 ( 1 978 800F) |
||
Rhône |
967 464,79 ( 6 346 153F) |
||
Nièvre |
81 149,53 (532 306F) |
||
|
|
||
Total |
1 350 280,43 ( 8 857 259F ) |
Dans le
cadre des
conventions d'études de schémas et de
déplacements
, les aides de l'Etat aux départements ont
porté, en 2000, sur l'élaboration du schéma
départemental dans l'Yonne pour un montant d'aide de 45.734,71 euros
(300.000 francs) et une étude de déplacements et de
circulation dans le Haut-Rhin pour un montant d'aide de 38.125,36 euros
(250.086 francs).
En 2001, au 1
er
août, quatre études de
déplacements ont été financées en Ile-et-Vilaine,
en Martinique, en Haute-Savoie, et dans les Alpes-Maritimes, pour un montant
d'aide de 161.850,24 euros (1.061.668 francs).
Le 10 juillet 2001 a été signée une
nouvelle
circulaire
relatives aux aides de l'Etat à la mise en oeuvre des
plans de déplacements urbains et aux transports collectifs de province.
Prenant en compte les dispositions de la loi sur l'air et de la loi sur la
solidarité et le renouvellement urbain (SRU), les aides pour le
transport non urbain poursuivent désormais trois objectifs :
- encourager le développement des politiques de déplacements
globales, cohérentes et intermodales sur les territoires
départementaux et régionaux,
- améliorer l'intermodalité avec les transports urbains et
les transports ferrés d'intérêt régional ou national,
- assurer la présence du transport collectif sur l'ensemble du
territoire.
On rappellera que les auteurs de la loi du 13 décembre 2000
dite « SRU » ont souhaité une plus grande
coopération entre les autorités organisatrices de transport
notamment en termes d'information de voyageurs, de tarifications
coordonnées, d'organisation des services.
La réforme permet la coopération entre autorité
départementale et autorité urbaine par la création de
syndicats mixtes et prévoit de donner des moyens financiers particuliers
au syndicat.
Elle lui permet en effet de prélever un versement transport dont le taux
devra être inférieur à 0,5 % dans les espaces à
dominante urbaine non assujettis à un « versement
transport » et de l'augmenter d'une valeur inférieure à
0,5 dans les zones urbaines déjà assujetties sans toutefois
dépasser les taux maximum déjà autorisés.
Cette volonté de coopération entre réseaux urbains et non
urbains, sera une des priorités des aides de l'Etat sur la
période du XIIe plan.
La nouvelle circulaire prévoit aussi que, quel que soit l'objet de la
subvention,
celle-ci sera attribuée dans le cadre d'une
convention
.
La formule des contrats de modernisation ne sera donc pas reconduite et sera
remplacée par une convention, valant attribution de subvention.
*
* *
Fondamentalement, le projet de budget des transports
terrestres
enregistre des progressions plutôt favorables au système
ferroviaire en général.
Mais la « fuite en avant » de la dette ferroviaire donne le vertige.
Ce projet de budget ne fournit aucun signe d'une réflexion sur le
traitement en profondeur d'un problème structurel qu'il conviendrait
pourtant de prendre à bras le corps.
L'Etat sera sans doute mis, une fois de plus, à contribution pour
l'apurement partiel de cette dette mais qui financera la poursuite du programme
de lignes à grande vitesse ?
En second lieu, la multiplication des actes de violence dans les trains et
l'effet dissuasif qu'elle génère à l'égard de la
clientèle potentielle ne peuvent qu'aboutir à terme à des
résultats en totale contradiction avec les ambitions gouvernementales
tendant à reporter sur le transport collectif une part importante du
trafic des voyageurs qui préfèrent aujourd'hui le mode de
locomotion individuel.
Sur ces deux graves sujets, le projet de budget 2002 n'est certainement pas
à la hauteur des enjeux.
*
* *
La Commission des Affaires économiques a émis un avis défavorable à l'adoption des crédits consacrés aux transports terrestres dans le projet de loi de finances pour 2002.
EXAMEN EN COMMISSION
Au cours
de sa séance du mercredi 14 novembre, la Commission des
Affaires économiques a procédé à l'examen du
rapport pour avis de M. Bernard Joly sur les crédits
consacrés aux transports terrestres dans le projet de loi de finances
pour 2002.
M. Alain Gérard s'est demandé si les déclarations
ministérielles en faveur du ferroutage s'accompagnaient, dans le projet
de budget, des moyens financiers d'accompagnement.
Sur ce point, M. Gérard Larcher, président, a rappelé
que le transport combiné rail-route avait enregistré une baisse
de 12 % durant le premier trimestre 2001.
M. Gérard Bailly a estimé que la situation « alarmante
» du système ferroviaire -endettement, conflits sociaux,
difficultés de la régionalisation- relevait d'une
réflexion d'ensemble qui allait au-delà de l'analyse
budgétaire.
Après avoir jugé que la SNCF pouvait constituer un outil
d'aménagement du territoire et de désenclavement, M. Claude
Biwer a relevé que l'entreprise ferroviaire n'en continuait pas moins de
supprimer des lignes électrifiées, en citant notamment la ligne
Paris-Luxembourg passant par Reims et Charleville.
M. Ladislas Poniatowski a déclaré que son groupe
émettrait un avis défavorable à l'adoption des
crédits des transports terrestres dans le projet de loi de finances pour
2002. Il a notamment fait valoir, d'une part, l'insuffisante compensation
financière versée aux régions à la suite de la
régionalisation des services ferroviaires régionaux et, d'autre
part, la progression inquiétante et non maîtrisée d'une
délinquance qui nécessiterait pourtant la création de
nombreux emplois.
M. Gérard Larcher, président, a, tout d'abord, fait observer
que la dette du groupe France Télécom était
supérieure de 150 milliards de francs à celle du
système ferroviaire. Après avoir estimé que la SNCF aurait
sans doute des difficultés à remettre tout son matériel
roulant « à niveau », il a jugé que les grands
problèmes qui venaient d'être évoqués pour le
secteur ferroviaire -endettement, délinquance, ferroutage,
rénovation du parc roulant, transfert de charges aux régions-
mériteraient de faire l'objet d'un débat au Sénat dans le
cadre de la procédure de la question orale.
Puis la commission a émis un avis défavorable à l'adoption
des crédits des transports terrestres dans le projet de loi de finances
pour 2002, le groupe socialiste et le groupe communiste républicain et
citoyen se prononçant, quant à eux, pour leur adoption.
1
hors trafic des express
d'intérêt régional
2
y compris trafic des express d'intérêt
régional