Question de M. PERRIN Cédric (Territoire de Belfort - Les Républicains) publiée le 21/07/2022
M. Cédric Perrin interroge M. le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires sur le mode d'utilisation des bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides.
Pour recharger ce type de véhicule hors de son domicile, un réseau de bornes publiques est mis à la disposition des usagers qui doivent nécessairement posséder un badge délivré par l'un des nombreux opérateurs de mobilité. Si plusieurs sociétés offrent la possibilité de ne posséder qu'un seul badge pour avoir accès à un réseau élargi en France et en Europe, cette configuration n'est toutefois pas la plus répandue.
Au contraire, les usagers se voient proposer un grand nombre de cartes de recharges et des modes de facturation différents selon l'opérateur de mobilité et le réseau de borne sur lequel le véhicule est branché. Plus encore, il est très fréquent que les tarifs ne soient pas affichés sur la borne.
Pour les usagers dont le nombre ne cessera de croître, cette multiplication des opérateurs et des possibilités de recharge complexifient inutilement l'utilisation des véhicules électriques et, a fortiori, ralentit leur déploiement.
Dans ce contexte, il lui paraît nécessaire que cet usage soit simplifié afin de favoriser le développement des voitures électriques dans les meilleurs délais. Il lui demande quelles initiatives il prendra en ce sens, en particulier pour uniformiser la recharge des véhicules électriques et hybrides et pour homogénéiser leur facturation.
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Transmise au Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires
Réponse du Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires publiée le 08/12/2022
Réduire les émissions de gaz à effet de serre, la dépendance énergétique et améliorer la qualité de l'air en milieu urbain : c'est tout l'enjeu du développement des véhicules propres. L'électromobilité constitue une des priorités du Gouvernement. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, l'État engage résolument la transition pour tous les modes de transports, notamment le développement des véhicules électriques (VE) nécessitant l'installation de bornes de recharge. Le Gouvernement a mis en place un certain nombre de mesures permettant d'accélérer le déploiement des bornes de recharge et de renforcer la qualité de service. L'interopérabilité des infrastructures de recharge est primordiale pour assurer un déploiement rapide et massif de l'électromobilité. L'obligation d'interopérabilité, introduite dans la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, est transposée en droit français dans le décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques. En outre, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités réaffirme l'obligation d'interopérabilité de l'infrastructure pour l'itinérance de la recharge à son article 67 et prévoit des amendes administratives en cas de non-respect de cette exigence, selon des modalités précisées par décret en Conseil d'État. Le décret n° 2021-1561 du 3 décembre 2021 relatif à l'obligation d'interopérabilité de l'infrastructure de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs ouverte au public a été publié au Journal Officiel n° 0282 du 4 décembre 2021. Il prévoit notamment des amendes administratives en cas de manquement aux exigences d'interopérabilité. Ces exigences incluent une obligation, pour tout aménageur d'un point de recharge ouvert au public, de garantir l'accès à la recharge à l'acte, c'est-à-dire la faculté pour l'utilisateur d'accéder à la recharge et au paiement du service de recharge sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou avec l'opérateur de l'infrastructure de recharge. En outre, l'aménageur d'un point de recharge ouvert au public supervisé doit également garantir l'accès à la recharge en itinérance par l'intermédiaire de tout opérateur de mobilité qui en fait la demande, permettant au titulaire d'un contrat ou d'un abonnement avec un opérateur de mobilité, d'accéder directement à la recharge et au paiement du service sur les points de recharge de différents aménageurs ayant établi une relation contractuelle d'itinérance avec cet opérateur de mobilité. Ainsi, il n'existe aucune nécessité ou d'obligation pour les utilisateurs de VE de disposer de plusieurs ou même d'un seul badge délivré par un opérateur de mobilité. Dans le cas d'une utilisation d'un badge d'un opérateur de mobilité pour une recharge, c'est la tarification de cet opérateur qui s'applique à l'utilisateur. Le choix d'un opérateur de mobilité peut être motivé pour des raisons de praticité, avec une facturation mensuelle ou des tarifs préférentiels par exemple. Par ailleurs, la Commission a proposé un nouveau règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs qui abrogerait la directive 2014/94/UE. Les discussions sont en cours sur le projet de texte qui prévoit notamment de nouvelles exigences pour assurer une qualité de service renforcée et homogène au sein de l'Union. Ainsi, l'orientation générale du Conseil inclut une obligation pour les opérateurs de points de recharge ouverts au public et opérateurs de mobilité, de mettre clairement à disposition des utilisateurs les informations sur le prix de la recharge, avant qu'ils n'entament une session de recharge. Enfin, la recharge publique des véhicules électriques est dans un secteur concurrentiel dont les tarifs sont librement définis par les opérateurs, ils peuvent dépendre de divers facteurs autres que les kWh distribués, notamment la rapidité de la recharge, qui correspond à la puissance de la borne, ou bien de services annexes tels que la disposition de l'emplacement de stationnement. Ainsi, certains opérateurs appliquent des tarifs progressifs au-delà d'un certain temps ou lorsque la recharge est terminée pour éviter les « véhicules ventouses » et faciliter l'accès à la recharge d'autres véhicules.
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