Impact environnemental du transport de marchandises

Propositions de loi

Texte n° 83 (2024-2025) de Mme Nicole BONNEFOY et plusieurs de ses collègues, déposé au Sénat le 25 octobre 2024

Impact environnemental du transport de marchandises (PPL) - Texte déposé - Sénat

N° 83

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2024-2025

Enregistré à la Présidence du Sénat le 25 octobre 2024

PROPOSITION DE LOI

visant à réduire l’impact environnemental du transport de marchandises,

présentée

Par Mme Nicole BONNEFOY, M. Hervé GILLÉ, Mme Audrey BÉLIM, MM. Gilbert-Luc DEVINAZ, Sébastien FAGNEN, Olivier JACQUIN, Alexandre OUIZILLE, Simon UZENAT et Michaël WEBER,

Sénatrices et Sénateurs

(Envoyée à la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le Règlement.)

	Proposition de loi visant à réduire l’impact environnemental du transport de marchandises
	Chapitre IER LIMITER LES NUISANCES LIÉES AU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

	Article 1er
	I. – Le chapitre Ier du titre Ier du livre IV du code de la route est complété par des articles L. 411-9 et L. 411-10 ainsi rédigés :
	« Art. L. 411-9. – Les itinéraires routiers affectés régulièrement et de manière significative par un trafic de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes de poids total en transit, contournant une voie autoroutière proche et suscitant des nuisances environnementales et des atteintes à la sécurité et à la tranquillité publiques sont identifiés dans un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’intérieur et révisé au moins tous les trois ans.
	« Cet arrêté conjoint est établi sur la base d’une étude d’impact du trafic de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes sur ces itinéraires et des conséquences que ce trafic induit en termes de pollutions atmosphérique et sonore, d’émissions de gaz à effet de serre, de dommages causés à la biodiversité ou aux sols et des atteintes à la sécurité et à la tranquillité publiques.
	« Cet arrêté conjoint dresse la liste les communes, établissements publics de coopération intercommunale et départements traversés par chacun de ces itinéraires.
	« L’étude d’impact mentionnée au deuxième alinéa est transmise aux collectivités et à leurs groupements concernés mentionnés au troisième alinéa.
	« Art. L. 411-10. – Pour chaque itinéraire identifié par arrêté, dans les conditions prévues à l’article L. 411-9, le représentant de l’État dans le département concerné ou, le cas échéant, les représentants de l’État dans les départements concernés réunissent les représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements mentionnés au troisième alinéa du même article L. 411-9, les représentants des riverains et les représentants des transporteurs routiers concernés, afin d’élaborer un plan d’actions visant à la maîtrise et la réduction des nuisances, dommages et atteintes occasionnés par le trafic de véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes en transit, contournant une voie autoroutière proche.
	« Le projet de plan est transmis aux collectivités territoriales et à leurs groupements concernés, qui disposent d’un délai d’un mois pour émettre un avis et rendre leurs observations. »
	II. – L’article L. 411-9 du code de la route entre en vigueur le 1er janvier 2025.
	III. – L’article L. 411-10 du code de la route entre en vigueur dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’arrêté mentionné à l’article L. 411-9 du même code.

	Article 2
	I. – Au regard des objectifs des politiques publiques en faveur du climat, de la santé et de la sécurité et de la tranquillité publiques, en l’absence d’élaboration et de mise en œuvre de plans d’actions dans les conditions prévues à l’article L. 411-10 du code de la route au 1er janvier 2026 pour les itinéraires identifiés par l’arrêté prévu à l’article L. 411-9 du même code ou s’il est constaté que les mesures de ces plans d’actions ne sont pas respectées au 1er janvier 2026, des zones de maîtrise et de réduction des nuisances peuvent être créées à titre expérimental pour une durée de trois ans pour chacun des itinéraires concernés.
	II. – Les zones de maîtrise et de réduction des nuisances sont instaurées par un arrêté motivé de l’autorité exerçant la police de circulation.
	Elles sont instaurées sur demande préalable des conseils départementaux intéressés et, pour chaque itinéraire concerné, d’au moins un quart des communes et de leurs groupements mentionnés au troisième alinéa de l’article L. 411-9 du code de la route.
	La demande formulée par les collectivités territoriales précitées s’appuie notamment sur une étude d’impact détaillée et chiffrée du trafic de poids lourds sur les voies concernées et des conséquences et nuisances liées à ce trafic.
	L’arrêté mentionné au premier alinéa du présent II fixe les modalités et conditions de mise en œuvre d’une interdiction de la circulation des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisés en charge transitant sur une ou plusieurs portions des routes concernées.
	Le projet d’arrêté justifie la nécessité des mesures de restriction et expose les bénéfices attendus de leur mise en œuvre en matière environnementale, sanitaire, et afin d’assurer la sécurité et la tranquillité publiques.
	Il est communiqué aux collectivités territoriales concernées, qui disposent d’un délai de deux mois pour formuler leurs observations sur le périmètre de la zone retenue et sur les modalités et conditions de mise en œuvre de l’interdiction visée.
	III. – En cas de refus de mettre en place une zone de maîtrise et de réduction des nuisances dans les conditions prévues au II, l’autorité compétente justifie sa décision par écrit et la porte à la connaissance des collectivités territoriales et de leurs groupements concernés.
	IV. – La mise en place d’une zone de maîtrise et de réduction des nuisances est accompagnée d’une campagne d’information locale, d’une durée minimale de trois mois. Cette campagne porte à la connaissance du public le périmètre retenu ainsi que les restrictions de circulation mises en œuvre.
	V. – Le présent article ne s’applique pas aux véhicules utilisés pour assurer une mission de service public, aux transports exceptionnels ni aux véhicules nécessaires à la desserte économique du territoire.
	VI. – L’expérimentation fait l’objet d’une évaluation de sa mise en œuvre au regard des bénéfices attendus sur le plan environnemental, sanitaire et de la sécurité et de la tranquillité publiques. Elle rend également compte du nombre d’itinéraires concernés, du nombre de plans élaborés en application de l’article L. 411-10 du code de la route ainsi que des reports de trafic observés sur d’autres axes routiers et autoroutiers.
	Cette évaluation est formalisée dans un rapport transmis aux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat.
	Chapitre II RESPONSABILISER LES CONSOMMATEURS À L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TRANSPORT URBAIN DE MARCHANDISES

	Article 3
	I. – Le chapitre II du titre Ier du livre Ier du code de la consommation est complété par un article L. 112-10 ainsi rédigé :
	« Art. L. 112-10. – Les entreprises dont le chiffre d’affaires est supérieur à un seuil défini par décret informent leurs clients de l’impact environnemental du service de livraison des produits qu’elles leur ont vendus.
	« Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret, après avis de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. »
	II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2026.

	Article 4
	I. – La section 9 du chapitre IX du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par un article L. 229-70 ainsi rédigé :
	« Art. L. 229-70. – Il est interdit de mentionner que la livraison d’un produit est “gratuite” dans une publicité ou dans le cadre d’une pratique commerciale. »
	II. – Le I du présent article entre en vigueur le 1er janvier 2025.

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Page mise à jour le 13 novembre 2024

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