Comptes rendus analytiques officiels du 30 mai 2018

M. le président.  - Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Discussion des articles (Suite)

ARTICLES ADDITIONNELS APRÈS L'ARTICLE 1^er A

M. le président.  - Amendement n°254, présenté par le Gouvernement.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  L'article L. 2111-10-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-10-1.  -  I. La situation financière de SNCF Réseau est appréciée au regard du ratio entre sa dette financière nette et sa marge opérationnelle, défini sur le périmètre social de SNCF Réseau. À partir de 2027, ce ratio, ne peut dépasser un niveau plafond fixé dans les statuts de la société SNCF Réseau approuvés avant le 31 décembre 2019.

« À partir de 2027, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de lui permettre de maîtriser sa dette, dans le respect du niveau plafond, selon les principes suivants :

« 1° Le montant des investissements à la charge de SNCF Réseau ne peut conduire à ce que le ratio prévu au premier alinéa dépasse le niveau plafond applicable. SNCF Réseau s'assure de ce respect lors de l'élaboration du contrat mentionné à l'article L. 2111-10 et de ses budgets annuels. En cas d'écart constaté en cours d'exécution du budget annuel, SNCF Réseau prend toute mesure lui permettant de respecter ce niveau plafond l'année suivante.

« 2° Pour tout projet d'investissements de renouvellement, de modernisation ou de développement du réseau ferré national réalisé sur demande de l'État, des collectivités territoriales ou de tout autre tiers, SNCF Réseau détermine sa part contributive dans le financement de ce projet de manière à ce que le taux de retour sur cet investissement soit au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l'investissement.

« II.  -  Pour la période du 1^er janvier 2020 au 31 décembre 2026, période dite de convergence, les statuts de l'entreprise approuvés avant le 31 décembre 2019 fixent les modalités de convergence afin que le ratio atteigne le niveau plafond visé au I du présent article le 31 décembre 2026 au plus tard. Tant que le ratio n'a pas atteint le niveau plafond visé au I du présent article, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau respectent en outre les principes suivants :

« 1° Pour tout projet d'investissements de renouvellement ou de modernisation du réseau ferré national réalisé sur demande de l'État, des collectivités territoriales ou de tout autre tiers, SNCF Réseau détermine sa part contributive dans le financement de ce projet de manière à ce que le taux de retour sur cet investissement soit au moins égal au coût moyen pondéré du capital de SNCF Réseau pour ce même investissement après prise en compte des risques spécifiques à l'investissement.

« 2° SNCF Réseau ne peut contribuer au financement d'investissements de développement du réseau ferré national.

« III.  -  La contribution de SNCF Réseau au financement des investissements au sens du présent article s'entend quels que soient le montage retenu et la nature de la contribution de SNCF Réseau, y compris lorsque celle-ci revêt la forme d'une garantie, prises de participations, ou des avances.

« IV. -  Pour chaque projet d'investissement dont la valeur excède un seuil fixé par décret, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis motivé sur le montant global des concours financiers devant être apportés à SNCF Réseau et sur la part contributive de SNCF Réseau. Cet avis porte notamment sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, en particulier au regard de leur soutenabilité pour les entreprises ferroviaires, ainsi que sur l'adéquation du niveau de ces recettes avec celui des dépenses d'investissement projetées.

« Les modalités d'application du présent article sont définies par décret. »

II.  -  Au deuxième alinéa de l'article L. 2111-3 du code des transports, les mots : « Le 2° et les quatrième et cinquième alinéas de l'article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables » sont remplacés par les mots : « Le 1° et le 2° du II de l'article L. 2111-10-1 ne sont pas applicables ».

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Cet amendement est important : l'objectif est de s'assurer que la dette, que le Gouvernement reprendra à hauteur de 35 milliards d'euros, ne se reconstitue pas.

À sa création en 1997, RFF portait une dette de 20 milliards d'euros. Son montant n'a cessé de croître jusqu'à plus de 46 milliards d'euros en 2017 pour SNCF Réseau. Les lignes à grande vitesse ne l'expliquent que pour un quart.

Dès 1991, un service annexe d'amortissement avait été créé. En 1997, RFF s'est vu interdire de financer des projets de développement au-delà de sa capacité contributive.

En 2014, une règle d'or a été inscrite dans la loi : tant que la dette de SNCF Réseau dépassait un certain plafond, aucune participation à un projet d'investissement n'était possible. Tout cela n'a pas suffi puisque la dette a plus que doublé en vingt ans. Un autre quart de son accroissement vient du coût de cette dette, la moitié restante s'explique par la dérive des coûts de production au regard de la rentabilité du groupe.

D'où la reprise de 35 milliards d'euros de dette, les projets devant être contractualisés selon de nouvelles règles, fixées par cet amendement. Cette trajectoire de retour à l'équilibre sera inscrite dans le nouveau contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau.

M. le président.  - Amendement n°131 rectifié, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 2° de l'article L. 2111-10-1 est remplacé par six alinéas ainsi rédigés :

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont déterminés au regard des objectifs fixés au système ferroviaire national, en vertu des articles L. 2100-1 à L. 2100-4.

« Le Parlement est associé à leur définition et procède à l'évaluation des opérations menées, après avis motivé de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et terrestres.

« L'Autorité peut fournir au Parlement toute information nécessaire à cette évaluation.

« Le financement des investissements de développement est conduit par SNCF Réseau. L'entreprise peut bénéficier, notamment du point de vue de l'aménagement du territoire, du développement local, de la mise en cohérence de l'espace ferroviaire européen, de la mise en oeuvre de la transition écologique, du concours de l'État, des collectivités, des instances communautaires ou de tout autre concours.

« Elle peut, avec le concours de la Caisse des Dépôts et Consignations et de tout autre établissement de crédit de son choix, définir les conditions d'un refinancement de sa dette.

« L'ensemble de ces mesures tend notamment à assurer l'équilibre des rapports financiers entre gestionnaire d'infrastructure et entreprises ferroviaires, notamment du point de vue des redevances ou péages d'utilisation, aux fins de les réduire en tant que de besoin aux coûts d'entretien et de maintenance. » ;

Mme Éliane Assassi.  - Le montant est connu : 46,6 milliards d'euros de dette, soit 2,2 points de PIB. SNCF, EDF, parmi d'autres établissements publics : la dette vient de la clause d'autonomie de gestion qui leur a été imposée en 1982 dans un contexte de forte inflation et de dérégulation des marchés financiers. Elle est constituée d'obligations de très longue durée, parfois plus longue que celle des obligations d'État.

En 2016, un rapport montrait que SNCF Réseau n'avait pas grand bénéfice à tirer de la reprise de sa dette par l'État : sa signature est crédible et l'encours est pour trois-quarts libellé en euros, ce qui lui évite beaucoup de risque de change. La solution proposée par le Gouvernement a donc tout de l'exercice obligé.

Nous proposons avec cet amendement une autre solution faisant intervenir la Caisse des dépôts, en évitant la concurrence entre opérateurs.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Je suis complètement d'accord avec Madame la Ministre : enfin un système vertueux grâce auquel SNCF Réseau maîtrisera son endettement, lequel est celui de tous les Français.

Je salue l'engagement porté par le Premier ministre et la ministre des transports. Éponger 35 milliards d'euros de dette, ce n'est pas rien. On en fait parfois porter le chapeau aux cheminots mais la dette de la SNCF ne leur est pas imputable : elle procède de la volonté de tous les gouvernements successifs désireux d'aménager le territoire, et qui l'ont fait, d'ailleurs, à la demande des élus. Cette charge revient à présent à l'actuel Gouvernement : elle est lourde, mais la démarche est vertueuse. Avis favorable à l'amendement n°254.

L'amendement n°131 rectifié ne permettrait pas, lui, de moderniser le groupe et de maîtriser la dette : avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je ne comprends pas l'amendement n°131 rectifié qui laisse la dette à SNCF Réseau. Chaque année, un 1,4 milliard d'euros de frais financiers, vous trouvez cela satisfaisant ? Avis défavorable.

M. Jean-François Longeot.  - Je voterai l'amendement du Gouvernement, qui constitue une décision importante alors qu'aucun gouvernement n'a assumé cette dette par le passé.

Personne ici n'a dit qu'elle était de la faute des cheminots. Elle procède des investissements qui ont été réalisés. On peut certes les discuter...mais reprendre 35 milliards, ce n'est pas rien.

M. Ronan Dantec.  - Reprendre une partie de la dette pour la laisser se reconstituer, ce serait absurde. Il faut donc de nouvelles règles.

Mais je comprends du dispositif que SNCF Réseau ne participera pas à la solidarité nationale puisqu'elle calibrera son investissement sur chaque ligne en fonction du retour attendu, au lieu de réinjecter les profits générés par les lignes qui fonctionnent, là où elles sont moins empruntées. Pouvez-vous préciser ce point ? Quelle mutualisation entre les lignes ? Quel outil pour l'aménagement du territoire ? Le rapport Spinetta laissait une marge, pour que SNCF Réseau participe au rééquilibrage. Merci, Madame la ministre, de nous dire ce qu'il en sera.

M. Daniel Chasseing.  - Je m'associe aux propos du rapporteur. La SNCF ne pourra jamais rembourser 46 milliards de dette ; en reprendre 35 est important et il faut s'assurer qu'elle ne se reconstitue pas.

M. Marc Laménie.  - Je voterai l'amendement du Gouvernement. Nous soutenons le monde cheminot, mais il y a aussi la défense des usagers qui ne savent pas toujours qui fait quoi. Le tout TGV n'explique pas toute la dette, c'est vrai. La reprise de 35 milliards, en tout cas, sert autant les cheminots que les usagers.

Cela dit, beaucoup reste à faire et il faudra commencer pour avancer par se poser les bonnes questions.

M. Jean-Pierre Corbisez.  - Quelles marges de négociation auront les régions pour les investissements importants ? Ne peut-on imaginer une péréquation pour réduire l'écart entre régions riches et pauvres ?

M. Pascal Savoldelli.  - Les cheminots ne sont pas responsables de la dette, je crois que ce fait est admis par tout le monde désormais. Le débat a avancé !

Entre 2007 et 2017, 25 000 emplois ont été supprimés et l'endettement est passé de 32,5 à 52 milliards d'euros.

Dans la dernière période, la SNCF s'est lancée dans des partenariats public-privé. Sur 100 euros empruntés, 41 ont financé les investissements du groupe et 59 ont ruisselé dans les mécanismes d'intermédiation financière. Cela pose problème.

Alors que l'État fait un effort pour le désendettement de la SNCF, il faut en tenir compte. Et il faut en débattre.

Mme Laurence Cohen.  - La reprise de la dette est une bonne nouvelle, mais les contreparties sont problématiques et vous ne prévoyez qu'une reprise partielle, laissant à SNCF Réseau devenue SA un endettement proche de son maximum autorisé - et vous ne touchez pas à la dette de SNCF Mobilités. Tout cela prépare un dépeçage du service public ferroviaire.

Nous sommes favorables à une alliance des compétences de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. La BCE mène par ailleurs depuis des années une politique de quantitative easing qui a conduit à inonder les acteurs financiers de 2 486 milliards de liquidités. C'est beaucoup plus que la dette publique de notre pays, tous opérateurs confondus.

En pratique, les taux de base sont négatifs. Cela s'est traduit par l'acquisition par la BCE de titres de créance publics et privés sur le second marché - donc peut-être de la SNCF. La BCE pourrait donc déployer une action plus large avec la Caisse des dépôts et consignations en direction des acteurs ferroviaires européens. Vous le voyez : nous ne faisons pas que nous opposer à votre réforme - nous faisons des propositions.

M. Guillaume Gontard.  - On sait bien que l'État, les régions ne suffiront pas ; les métropoles seront sollicitées aussi. Mais au-delà, comment seront financées les lignes restantes ?

M. Olivier Jacquin.  - Vous améliorez la règle d'or mise en place en 2014, en la rendant plus stricte. Cela permettra-t-il de développer le réseau sans passer par des cofinancements et, dans la négative, comment financerons-nous les projets ferroviaires ?

La reprise de la dette porte sur une somme importante. Mais quid de la dette grise ? Enfin, d'ici 2020 et 2022, la dette n'aura pas fini d'augmenter...

Mme Éliane Assassi.  - Selon le contrat de performance, la dette sera en effet de 10 milliards supérieure à son niveau actuel ; resteront alors à l'entreprise 25 milliards de dette...

Ce nouvel amendement du Gouvernement limite davantage les capacités d'investissement et se base sur le taux de profitabilité de l'investissement : un euro investi devra rapporter un euro. C'est la mise à mort de lignes d'équilibre du territoire là où les collectivités territoriales n'auront pas les moyens de les entretenir !

Nous sommes loin des principes d'aménagement, d'égalité de traitement, de développement économique et de réponse aux besoins de transport des usagers - des principes portés par le service public. C'est la fin de la cohésion territoriale... sans que les nouveaux statuts de SNCF Réseau soient encore connus.

Comme nous ne sommes pas que dans l'opposition et que nous somme force de proposition, nous proposons, avec notre amendement, de suivre la voie du service public.

M. Hervé Maurey, président de la commission.  - Ce n'est pas à SNCF Réseau de prendre en charge l'aménagement du territoire mais à l'État et aux collectivités territoriales ! Cette confusion est à l'origine de la dérive du groupe...

Je salue l'effort du Gouvernement avec cette reprise de 35 milliards. Sans l'article 40, nous l'aurions proposé par amendement. Nous aurions aimé que l'ancien gouvernement le fasse ! Cela fait sourire d'entendre M. Bérit-Débat vanter la politique du précédent gouvernement alors qu'elle a été coupable, le Premier ministre Valls étant revenu sur les promesses du président de la République Hollande de désendetter la SNCF, tout en enterrant la réforme sociale. (On approuve sur les bancs des groupes Les Républicains et UC.)

M. Patrice Joly.  - C'est en passant de 5 à 3 % du déficit que la reprise de la dette devient possible !

M. Hervé Maurey, président de la commission.  - La règle d'or introduite en 2014 ? Il a fallu deux ans pour prendre le décret d'application, puis on nous a fait nous asseoir dessus pour financer le Charles-de-Gaulle Express ! Avançons à présent. (Applaudissements sur quelques bancs des groupes UC, Les Républicains et RDSE)

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Personne n'a dit que les cheminots étaient responsables de la dette.

Mme Éliane Assassi.  - Personne n'a dit le contraire !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Je l'ai dit : un quart de la dette est lié aux frais financiers. Attentive à votre exposé sur les produits financiers en Europe, j'en retiens que vous nous rejoignez pour alléger le fardeau financier du groupe afin qu'il investisse et se développe. Mais même sur ce sujet-là, vous ne pouvez manifestement reconnaître votre accord avec le Gouvernement. Je trouve curieux que vous refusiez de fait la reprise de la dette par l'État, lui préférant des refinancements compliqués au sein de SNCF Réseau.

Monsieur Jacquin, les péages futurs financeront 20 ou 30 % des projets ; il n'y a donc pas lieu de péréquer. C'est bien à l'État et aux collectivités territoriales de financer le complément. Cela peut vous contrarier. Vous préférez peut-être que les projets soient financés par la dette... Ce n'est pas notre conception.

Oui, monsieur Jacquin, un nouveau contrat précisera que le service public ferroviaire n'aura pas à s'endetter pour se développer. La reprise de la dette diminuera les frais de plus de 1 milliard d'euros...

M. Pierre Laurent.  - Qui financera le complément ?

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Comme il n'y a pas de finance magique, cela veut dire que nous allons nous tous financer les projets à venir. La Nation tout entière s'engage au bénéfice du secteur ; la SNCF aussi.

L'amendement n°254 est adopté et devient un article additionnel.

L'amendement n°131 rectifié n'a plus d'objet.

ARTICLE 1^er B

M. Guillaume Gontard .  - Le statut régit les conditions d'embauche, la rémunération, la mobilité, le déroulement des carrières, les congés, le droit syndical... Il confie des droits mais donne aussi des devoirs et même pose des contraintes : période d'essai jusqu'à trois ans pour les cadres, travail du dimanche et de nuit rémunérés en dessous du code du travail, mobilités induites. Près de 3 000 cheminots sont à un niveau de salaire inférieur au Smic. L'affirmation assénée que le statut « coûterait » 30 % de plus que la concurrence n'est nullement démontrée. Le statut concrétise l'adaptabilité et la continuité du service public, qui emportent des sujétions, des horaires atypiques par exemple. Les cheminots suivent également un principe de neutralité : ils s'engagent au service de la Nation et des citoyens ; en contrepartie, il convient qu'ils ne soient pas soumis à l'arbitraire technocratique et financier. Voulez-vous vraiment mettre un terme à ce fonctionnement professionnel ?

Mme Cécile Cukierman .  - Cet article, résultat d'un amendement du Gouvernement introduit en commission, est une vraie provocation. Annoncée comme la contrepartie de la reprise de la dette, la fin du statut du cheminot ne rapporterait que 200 millions d'euros en treize ans, soit 0,5 % de la dette infrastructure !

Le premier statut date de 1912 ; il est donc antérieur à la création de la SNCF. Le statut, fruit de la mobilisation des cheminots des différentes compagnies privées, répondait à la nécessité d'avoir des règles communes au niveau national. Il a permis de recruter et de fidéliser des agents à haut niveau de qualification, garantissant la sécurité des usagers.

M. le président.  - Veuillez conclure !

Mme Cécile Cukierman.  - Il me reste cinq secondes, on peut reprendre la parole de toute façon !

M. Alain Fouché.  - Ce n'est pas un marché !

Mme Cécile Cukierman.  - La réglementation obéit à des règles spécifiques permettant d'assurer la continuité du service public 365 jours par an et 24 heures sur 24. C'est cela que vous remettez en cause aujourd'hui.

M. Patrice Joly .  - Je m'exprime au nom de M. Courteau, qui ne pouvait assister à la séance.

Pourquoi cette réforme doctrinaire qui met à terre le statut des cheminots ? Le Gouvernement s'enorgueillit-il d'avoir leur tête ? Je conteste le texte, le contexte et le prétexte. (Sourires sur tous les bancs) Réformer, sans doute, mais pas à n'importe quel prix. On peut sans doute dynamiser la SNCF sans la dynamiter. (« Oh ! » admiratif à droite)

Les hommes du rail ne sont pas des privilégiés mais l'avant-garde d'un mouvement de préservation des biens communs et de l'intérêt général.

En 2014, le Gouvernement annonçait un nouveau contrat...

M. Jean-François Husson.  - Que ne l'a-t-il pas fait !

M. Patrice Joly.  - Ce texte ouvre la porte à la privatisation.

M. le président.  - Veuillez conclure !

M. Patrice Joly.  - L'Europe n'oblige nullement à supprimer le statut, nous le préservons, en supprimant cet article.

M. Ronan Dantec .  - Le Gouvernement et la commission nous répètent sur l'air des lampions que les cheminots ne sont pas responsables de la dette, mais pour supprimer aussitôt le statut, ce n'est guère cohérent.

Les statuts publics font partie de notre société, de son identité. Ils appartiennent à l'imaginaire collectif, ce qui n'empêche pas des négociations, disons, viriles, sur certaines difficultés que pose ce statut. Mais pourquoi ne pas avoir tenté une réforme dans le cadre du statut ? Cela aurait permis d'envisager une fin de grève, c'est important. Fils de syndicaliste, je connais bien ces mécanismes.

Voyez La Poste. Elle demande à présent aux communes de l'aider financièrement à maintenir son implantation. Les choses évoluent donc de manière inégalitaire pour les territoires. Dans le rail, comment se fera la péréquation ?

M. Fabien Gay .  - Nous abordons un deuxième sujet de ce texte et une autre question me taraude. (« Ah ! » ironique à droite) Pourquoi vouloir casser le statut des cheminots ? Il coûte cher, dit-on. À l'embauche, un cheminot gagne 1 456 euros brut - le Smic est à 1 498 euros...

La prime de nuit est de 2,70 euros par heure entre 1 heure et 6 heures, et de 20 centimes en deuxième partie de nuit. Le dimanche, la prime est de 4,50 euros par heure. Casser le statut nous coûtera plus cher que son maintien, a dit Guillaume Pepy lui-même. La raison économique ne tient donc pas la route ; en réalité, votre démarche est dogmatique : vous voulez le scalp des cheminots, dans l'idée de revenir sur leur régime de retraite. Vous voulez amener toutes les retraites dans ce pays au niveau le plus bas. (Protestations sur les bancs du groupe Les Républicains)

M. Olivier Jacquin .  - Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire. Nous sommes favorables à une ouverture maîtrisée à la concurrence. Si le statut était mirifique, SNCF Réseau et Mobilités n'auraient pas de difficulté de recrutement. Or les salaires y sont trop faibles dans certaines catégories de métier. Nous ne sommes pas favorables au dumping social, au cabotage avec un doublement des travailleurs détachés ou à la casse comme dans le secteur routier.

Imaginez-vous le climat d'incertitude dans lequel on a placé les cheminots ? Je suis agriculteur ; si une coopérative me dit : « Continue à livrer des salades, on verra après ! », je ne marche pas !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Ce n'est pas cela !

M. Olivier Jacquin.  - Nous faisons des propositions : oui à une évolution, mais négociée dans le cadre de la convention collective du ferré national. Voyez, nous sommes pragmatiques.

M. le président.  - Amendement n°37, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Supprimer cet article.

Mme Laurence Cohen.  - Économiquement, la suppression du statut ne tient pas la route. Cela rapporterait 15 millions par an, soit quinze à vingt fois moins que le budget de communication de la SNCF !

Guillaume Pepy n'est pas le seul à avoir relevé que la suppression du statut serait plus chère que son maintien ; je l'ai lu aussi dans Capital. (On ironise à droite.) Oui, j'ai des lectures diverses ! Les cheminotes et cheminots ont accru de 40 % leur productivité ces dernières années : le statut ne freine donc rien.

M. le président.  - Amendement identique n°240, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain.

M. Olivier Jacquin.  - Une étude a calculé le coût du statut : si on payait les agents en horaires de nuit et de week-end au niveau du privé, le surcoût serait considérable ! On a parlé de 10 millions d'euros : c'est à relativiser, pour le moins. La profession, face à la rudesse du rapport Spinetta qui dépassait les limites, était légitime à descendre dans la rue.

Mme Guillouard, PDG de la RATP, a dit ce samedi à la radio que, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la révision du statut de la RATP ne s'imposait pas...

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Mais le statut ne disparaît pas : ceux qui l'ont aujourd'hui le garderont ! Ne l'auront plus ceux qui seront embauchés à partir de 2020. Pourquoi cela ? (« Ah ! » sur plusieurs bancs du groupe CRCE) Parce que les Français ne supportent plus les avantages réels ou supposés ! Un peu comme les parlementaires d'ailleurs ! (Mouvements sur les bancs du groupe CRCE) À tort ou à raison, sans doute, et vous pouvez le nier mais c'est la réalité !

M. Pierre Laurent.  - Commencez par donner aux cheminots l'indemnité de base des parlementaires !

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Monsieur Laurent, vous venez d'arriver, nous avons eu des débats de très bonne qualité jusque-là, arrêtez de m'interrompre. Si vous ne pouvez pas m'écouter, c'est que vous ne voulez pas m'entendre ! (Applaudissements sur quelques bancs des groupes UC et Les Républicains) Avis défavorable, donc.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Pour la clarté des débats, je vous prie, Monsieur Gay, de ne pas me prêter des propos que je n'ai pas tenus : je n'ai jamais dit que les cheminots étaient des privilégiés. Monsieur Jacquin, ces amendements suppriment le recrutement au statut, non le statut qui perdure pour les agents actuellement à la SNCF. De quoi parlons-nous ? D'équité. Ce secteur s'ouvrira à la concurrence : d'autres salariés exerceront les mêmes métiers et connaîtront les mêmes contraintes. D'où la nécessité d'un cadre équitable au niveau de la branche, à travers une convention collective ; comme pour la Poste. L'objectif du Gouvernement est d'aboutir avant la fin 2019. Avis défavorable.

M. Jean-Claude Requier.  - Le groupe RDSE est divers, hétérogène mais pas hétérodoxe. M. Dantec a donné sa position ; le groupe RDSE votera majoritairement contre ces amendements. On a parlé de la Poste : elle a réussi sa mutation. (On proteste sur les bancs du groupe CRCE.)

Mme Cécile Cukierman.  - Hallucinant !

M. Pierre Ouzoulias.  - En aucun cas, le statut de la fonction publique n'est remis en question mais, partout dans la fonction publique d'État, les nouvelles embauches se font hors de ce statut ; on arrive à des niveaux de précarité inconnus dans le privé. Soyez honnêtes : votre projet, c'est la précarisation maximum. Dans la recherche, 35 % de précaires ! Comment peut-on assurer un service public dans ces conditions-là ?

Mme Laurence Cohen.  - Nous ne vivons pas sur la même planète ! Le courrier est-il mieux distribué ?

M. Raymond Vall.  - Il n'y a plus de courrier depuis les téléphones portables !

Mme Laurence Cohen.  - Le rôle social du facteur est extrêmement important dans les zones rurales. (Protestations sur les bancs des groupes LaREM, Les Indépendants, RDSE, UC et Les Républicains) Il faut se respecter sur tous les bancs !

M. Alain Fouché.  - Dites-le à vos collègues !

Mme Laurence Cohen.  - Quand une factrice ou un facteur passe quelques minutes auprès d'une personne âgée, il les facture ! Ce n'est pas de cette société que je veux pour mes enfants et petits-enfants.

M. Fabien Gay.  - Madame la Ministre, vous parlez d'équité. Comme le transport ferroviaire sera ouvert à d'autres sociétés privées, il faut les mêmes conditions pour tous. Moi aussi, je veux cette équité, mais par le haut.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Ça s'appelle une convention collective !

M. Fabien Gay.  - Et pourquoi pas un statut pour tous les travailleurs des transports ? (Madame la ministre s'esclaffe.) Nous n'avons pas la même vision de la société. Vous voulez tout privatiser, tout précariser. (On se récrie sur les bancs du groupe LaREM.) Mais si !

Entendre le rapporteur comparer les parlementaires et les cheminots me fait mal. Ma mère et mon père ont travaillé toute leur vie à l'usine. J'ai une vie meilleure qu'eux. Quand j'entends parler de privilèges réels ou supposés, j'ai mal. Quels privilèges réels ont les cheminotes et cheminots dans ce pays ? Aucun !

M. Pascal Savoldelli.  - Un mot sur la sécurité. Tout le monde aime la SNCF et connaît les commandements hiérarchiques de la SNCF. Il arrive qu'un jour, un train ne parte pas parce qu'un cheminot, parce qu'il a l'expertise technique, a repéré un facteur de danger. Et ça, c'est possible grâce au statut. Dans le privé, un salarié peut être licencié pour avoir pris cette décision. (Marques de dénégation à droite) Plus de 60 % des Britanniques veulent la renationalisation des chemins de fer.

L'équité ? Elle commence par faire payer aux chauffeurs routiers autant de cotisations sociales qu'aux cheminots. Eux aussi ont des horaires difficiles, eux aussi ont besoin d'un suivi médical. Cela évitera beaucoup d'accidents. Connaissez-vous le coût annuel des accidents corporels ? Pas moins de 37 milliards d'euros par an. L'équité, ce n'est pas diviser les cheminots et les chauffeurs routiers, c'est tirer tout le monde vers le haut.

M. Olivier Jacquin.  - Madame la Ministre, c'est la moindre des choses de maintenir le statut des cheminots pour ceux qui l'ont aujourd'hui. L'incertitude vient de ce que le recrutement au statut s'arrêtera en 2019. Or ce projet de loi organise des transferts avant la conclusion des négociations sur la convention collective. Certes, il y a beaucoup de symboles dans cette affaire-là car les transferts concerneront seulement quelques centaines d'agents. Je défends une convention collective des transports élargie. Pourquoi les conditions des salariés seraient-elles différentes selon qu'ils travaillent dans un train, un tram ou un car ; et encore, je n'évoque pas le statut d'autoentrepreneur des chauffeurs Uber.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Parce que ce sont des métiers différents !

M. Olivier Jacquin.  - Cela évitera ce qu'il s'est passé dans le transport routier : les entreprises de mon département ont disparu, face à la concurrence sauvage du travail détaché. Avec les transports de voyageurs, nous parlons d'emplois non délocalisables ; nous n'avons pas besoin de dumping social dans ce secteur-là aussi !

Mme Cécile Cukierman.  - Très bien !

M. Daniel Chasseing.  - Je prends le train deux fois par semaine, la ligne qui irrigue la région Centre puis se termine à Toulouse. Cette ligne s'est beaucoup dégradée, pas du fait des cheminots mais parce que la SNCF n'a pas réalisé les investissements qui étaient nécessaires. Ce Gouvernement investit 35 milliards d'euros dans le ferroviaire, c'est un engagement très fort de la Nation. En contrepartie, le projet de loi prévoit 12 milliards d'euros à rembourser pour un retour à l'équilibre financier à partir de 2022 avec une diminution de la charge de la dette - 1,5 milliard d'euros par an, tout de même. En contrepartie, il est aussi prévu plus de polyvalence, la fin du statut. La démarche est raisonnable.

M. Pierre Laurent.  - Maintenir le statut des cheminots dans l'entreprise pour faire accepter la fin de celui-ci, c'est toucher à leur dignité. Ils défendent non leur situation, mais l'idée qu'ils se font de leur entreprise. C'est pour cela que 91 000 cheminots ont dit non à la réforme dans la « Vot'action » SNCF. Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, qui n'est pas la nôtre, vous auriez pu commencer par la négociation de la convention collective.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - C'est en cours.

M. Pierre Laurent.  - Qui a ouvert le débat sur la réforme par la question du statut, sinon le président de la République et le Premier ministre ?

Mme Sophie Taillé-Polian.  - On ne peut pas se prévaloir de favoriser l'équité en la supprimant au sein même de l'entreprise, où coexisteront différents statuts. Cette situation compliquera la gestion des ressources humaines et les relations entre les salariés. Les cheminots veulent rester dans l'égalité, les uns avec les autres. La négociation aurait pu partir des droits actuels. Quant à la comparaison entre les statuts des parlementaires et des cheminots, elle est indécente. Elles sont perçues comme des privilèges, il faudrait donc les supprimer ? À ce compte-là, on n'en a pas fini. De nombreuses conventions collectives sont excellentes, elles ont été obtenues de haute lutte et par la négociation.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Les salariés qui ne seront pas au statut ne respecteront pas les règles de sécurité ?

Mme Cécile Cukierman.  - Ce n'est pas ce que nous avons dit !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Et les pilotes d'avion, et les conducteurs de cars scolaires ? Ce sont des salariés du privé, ils appliquent des règles de sécurité.

Qui a dit que la convention collective aboutirait à un nivellement ? L'UTP, le syndicat patronal, a déclaré vouloir un cadre social de haut niveau qui ne soit pas la copie du statut pour être adaptable aux différentes situations.

Le cas de La Poste, j'en ai discuté avec son ancien président, Jean-Paul Bailly. Il n'y a pas des postiers de première catégorie et des postiers de seconde catégorie mais des postiers qui ont un socle de droits communs décliné selon des modalités différentes. C'est ce que je défends pour la SNCF, le principe d'unité sociale.

Monsieur Jacquin, ni les entreprises ni les salariés ne souhaitent une convention collective générale des transports. Si le Gouvernement ne négocie pas à la place des partenaires sociaux, il s'engage à ce que la négociation aboutisse avant le 31 décembre 2019.

Les amendements identiques n^os37 et 240 ne sont pas adoptés.

M. le président.  - Amendement n°152 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.

Rédiger ainsi cet article :

La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent procéder à des recrutements de personnels soumis au statut mentionné à l'article L. 2101-2 du code des transports tant qu'une nouvelle convention collective de branche présentant des conditions équivalentes n'aura pas été conclue.

Mme Michelle Meunier.  - Cet amendement de repli conditionne la fin du recrutement au statut à la négociation d'une convention collective à droits équivalents.

M. le président.  - Amendement n°241 rectifié bis, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain.

Rédiger ainsi cet article :

La SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent procéder à des recrutements de personnels soumis au statut mentionné à l'article L. 2101-2 du code des transports tant que la nouvelle convention collective au sein de la branche ferroviaire n'a pas été conclue.

M. Claude Bérit-Débat.  - C'est un amendement de repli, réaliste et de bon sens. Les organisations syndicales et patronales jugent le délai du 31 décembre 2019 irréaliste ; nous proposons 2023, ce qui serait cohérent car cela correspondrait avec la période expérimentale précédant l'ouverture à la concurrence.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Le délai est court mais réalisable : la négociation de la convention collective a commencé en 2014 et quatre accords ont d'ores et déjà été conclus et étendus par arrêté ministériel, notamment sur l'organisation du travail. Reste à avancer sur la classification et rémunérations, les garanties collectives et les droits syndicaux. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - La date du 1^er janvier 2020 a été fixée en cohérence avec la nouvelle organisation de la SNCF, le début de l'ouverture à la concurrence et de la reprise de la dette. Finaliser la convention collective avant cette date est ambitieux mais possible. L'UTP prévoit une finalisation du volet classification et rémunérations début 2019. Se donner une date butoir est une bonne chose quand la négociation a commencé en 2015. Le Gouvernement a annoncé la création d'un observatoire social, l'UTP donne des moyens d'expertise aux syndicats. Bref, nous nous fixons une échéance et les moyens de la respecter. Avis défavorable à cet amendement, les salariés ne sauraient pas dans quelles conditions ils seraient recrutés.

M. Olivier Jacquin.  - Un représentant de l'UTP m'a dit que 2019 était un délai intenable. Pourquoi une telle tension sur ce délai ? Un concurrent de la SNCF m'a confié que ce climat social était catastrophique. Le rapporteur a affirmé que quelques centaines d'agents étaient concernées par les transferts. Depuis, nous avons un chiffre plus précis : sur les 30 000 agents actuels, 3 000 à 5 000 seraient concernés à une échéance de dix ans ; quelques centaines à une échéance de cinq ans, dont quelques dizaines seraient en position de refuser un transfert. C'est sur ce point que la discussion achoppe. Reprenez notre amendement à votre compte et la grève s'arrêtera immédiatement ! (On en doute sur les bancs des groupes LaREM et Les Républicains.)

L'amendement n°152 rectifié quinquies n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°241 rectifié bis.

M. le président.  - Amendement n°242, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain.

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2023

M. Olivier Jacquin.  - Ultime amendement de repli, qui consiste à reporter le délai à 2023. Nous sommes ouverts à une autre date, pourvu que ce soit après 2019.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Amendement de repli sur un amendement de repli ! Croyez-vous vraiment que cela mettra fin à la grève ? C'est un peu naïf... Des représentants des syndicats m'ont dit que, quoi qu'il arrive, ils poursuivront la lutte contre ce projet de loi et contre l'ouverture à la concurrence. C'est leur droit le plus strict, ils peuvent continuer la grève jusqu'à plus soif.

D'autres reconnaissent que le texte de la commission comporte des avancées. Les syndicats réformistes peuvent, en fonction de notre vote, envisager un arrêt de la grève. Ce serait un grand service à rendre à nos concitoyens, en particulier les plus défavorisés qui prennent le train tous les jours pour aller travailler. Nous voulons un service public au service du public ! (Applaudissements sur les bancs des groupes Les Républicains et UC)

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Le Premier ministre et moi avons reçu le président de l'UTP, il nous a dit qu'il tiendrait le calendrier. Faudra-t-il encore trois ans pour discuter de la classification et des rémunérations alors que des propositions sont déjà sur la table ? Ce n'est pas sérieux. Avis défavorable.

M. Claude Bérit-Débat.  - On nous accuse de naïveté, de manque de sérieux... Je me place dans la perspective d'une adoption de la loi, puisqu'il y a accord entre la majorité sénatoriale et le Gouvernement. Nous aussi souhaitons que la négociation de la convention collective aboutisse mais qu'elle conditionne la fin du statut.

Madame la Ministre, vous êtes dans votre rôle, mais nous aussi lorsque nous parlons avec les syndicats. Olivier Jacquin et moi-même nous faisons les porte-parole des syndicats réformistes. Ils demandent un délai. Ne dites pas : circulez, il n'y a rien à voir. Ce sont les partenaires sociaux qui négocient, pas le Gouvernement.

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Le Sénat s'enorgueillit de trouver l'équilibre entre le souhaitable et le possible. La date du 31 décembre 2019, c'est la vente du statut à la bougie. Donnons à la négociation une chance d'aboutir en retirant le pistolet sur sa tempe.

Mme Angèle Préville.  - Oui, les négociations sont en cours et trois accords restent à finaliser. Elles sont, pour autant, complexes en raison de l'ancienneté du statut de cheminot. Il n'y a pas de raison de ne pas donner aux partenaires sociaux le temps d'aboutir à un accord raisonnable et équitable.

L'amendement n°242 n'est pas adopté.

À la demande du groupe CRCE, l'article 1^er B est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°114 :

Le Sénat a adopté.

ARTICLE 1^ER C

M. le président.  - Amendement n°38, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Supprimer cet article.

Mme Michelle Gréaume.  - On ne touchera pas au statut et des négociations sur la convention collective sont en cours. Très bien, mais pourquoi la commission a-t-elle introduit cet article qui modifie le champ d'application du décret relatif à la durée du temps de travail dans la branche ferroviaire pour tenir compte de la transformation en SA ? Nous refusons le changement de statut de la SNCF. Faisons confiance aux partenaires sociaux et supprimons cet article.

M. le président.  - Amendement identique n°154 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Déstabiliser tout l'édifice de la SNCF pour en faire une SA n'a aucun sens. À moins que ce ne soit pour rendre possible une privatisation future mais le supposer est, bien entendu, un procès d'intention.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - L'objet de cet amendement n'a pas de lien avec l'article. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - J'ai compris que vous étiez contre le changement d'organisation...

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - ... de statut !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Votre amendement priverait les salariés du groupe de bénéficier de la convention collective. Je vous suggère de le retirer.

Les amendements identiques n^os38 et 154 rectifié quinquies ne sont pas adoptés.

M. le président.  - Amendement n°155 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.

Alinéas 3 et 8

Supprimer ces alinéas.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Défendu.

M. le président.  - Amendement n°258, présenté par M. Cornu, au nom de la commission.

Alinéa 3

1° Remplacer les deux occurrences du mot :

des

par le mot :

aux

2° Remplacer la première occurrence du mot :

de

par le mot :

à

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - C'est un amendement rédactionnel. Avis défavorable à l'amendement n°115 rectifié quinquies.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Avis défavorable à l'amendement n°155 rectifié quinquies, avis favorable à l'amendement n°258.

L'amendement n°155 rectifié quinquies n'est pas adopté.

L'amendement n°258 est adopté.

L'article 1^er C, modifié, est adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL

M. le président.  - Amendement n°65, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1er C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l'intermédiaire de la ministre chargée des transports, demande aux instances européennes la réalisation d'un bilan contradictoire sur l'impact en termes d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

La ministre demande également la réalisation d'un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

M. Fabien Gay.  - Nous connaissons, chers collègues, votre désamour vis-à-vis des rapports. Il est pourtant indispensable de faire un point global sur le bilan des ouvertures à la concurrence. Comment oublier la vague de suicides après le recul de l'État à France Telecom ? D'après la doxa libérale, la privatisation entraîne un renforcement de la sécurité et l'abaissement des prix. Ce n'est pas ce que montrent les exemples britanniques et allemands. À présent, 60 % des Britanniques souhaitent la renationalisation du rail. Le désengagement de l'État a détérioré le service, même si le rapport du BCG, qu'on ne peut pas qualifier de gauchiste, a reconnu que la SNCF reste un bel outil. Il faut des études complètes pour un bilan contradictoire.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Sur la forme, cet amendement ne peut pas être accepté car il comporte une injonction au Gouvernement, ce qui est contraire au principe de la séparation des pouvoirs. Quant au bilan, je vous renvoie au rapport de l'Arafer de mars 2018 qui comporte des éléments très intéressants. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Les travaux sur le quatrième paquet ferroviaire ont été précédés d'une étude d'impact au niveau européen ; je la tiens à votre disposition si vous ne la trouvez pas sur le site de la Commission européenne. Au niveau national, l'Arafer mais aussi le Sénat en 2013 et le Conseil d'analyse stratégique en 2011 se sont penchés sur le sujet. L'heure n'est plus aux rapports mais à préparer l'entreprise et les salariés à l'ouverture à la concurrence, pour qu'elle soit une réussite pour les voyageurs, les territoires et les cheminots.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Je voterai cet amendement. J'étais députée européenne lors du premier paquet de libéralisation ferroviaire. Le groupe socialiste au Parlement européen a toujours exigé une directive cadre des services publics imposant par exemple une péréquation tarifaire. Nous ne l'avons jamais obtenue. Un rapport de bilan et une étude d'impact, ce n'est pas la même chose, Madame la Ministre : le premier est contradictoire et donne lieu à un débat public.

Les organisations syndicales des différents pays européens font le même constat : l'ouverture à la concurrence n'est un plus que là où le service public était pitoyable. Au Royaume-Uni, le nouveau monde veut renationaliser les transports ! Les Britanniques dépensent 14 % de leurs revenus pour se déplacer, les Français 3 %. En réalité, la concurrence ne peut exister sur le rail puisqu'on ne peut pas faire passer deux trains sur la même ligne.

M. Fabien Gay.  - Ce que nous voulons, c'est un bilan contradictoire sur l'ouverture à la concurrence des services publics. En 2003, 18 % des marchandises étaient convoyées par fret ferroviaire ; aujourd'hui, c'est 10 % ! C'est un échec manifeste. Dans les vingt prochaines années, le trafic de marchandises sera multiplié par trois, donc le nombre de camions sur nos routes aussi... Voilà les éléments dont il faudrait débattre.

J'ai demandé à la directrice de l'Autorité de la concurrence quels étaient les secteurs dans lesquels l'ouverture à la concurrence avait été profitable pour les usagers et les salariés. À part la téléphonie mobile, elle n'a pu en citer aucun ! Partout le service s'est dégradé et les prix ont augmenté.

M. Olivier Jacquin.  - Le modèle italien semblerait plaider pour l'ouverture à la concurrence. En réalité, si les effets sont si visibles, c'est que le service de trains rapides était à l'origine très mauvais : tarifs élevés, trains rares et de mauvaise qualité. Et encore, les bénéfices ne sont palpables qu'au début. En France, nous ne sommes pas du tout dans cette configuration ! Et le mammouth SNCF a même réussi à mettre sur pied Ouigo dans des délais remarquables. On aime ou pas, mais l'ouverture à la concurrence a été anticipée. Sur les LGV, le marché est presque saturé ; il n'y aura pas de grand soir de la concurrence.

Les systèmes de transport urbain ont en France de bons résultats. Les autorités organisatrices sont de plus en plus compétentes.

Le groupe SOCR plaide pour une maîtrise publique forte. Avec le modèle japonais, le modèle suisse devrait nous inspirer : il fonctionne car l'État y est resté stratège et investit sur le long terme.

L'amendement n°65 n'est pas adopté.

ARTICLE PREMIER

M. Pascal Savoldelli .  - L'attitude de la commission sur cet article ? Renforcer les habilitations à légiférer par ordonnances, en ajoutant pas moins de six items. Comment est-ce possible alors que les élus des territoires n'ont pas été consultés non plus que les usagers ? La réforme, le changement, le groupe CRCE est pour mais s'ils font l'objet d'une appropriation démocratique.

Mme Marie-Noëlle Lienemann .  - Cet article fait basculer dans le domaine des ordonnances des décisions stratégiques pour l'avenir de l'entreprise et du rail. Or la question des missions de la SNCF ne peut être dissociée de la réflexion globale sur l'avenir des mobilités, qui va faire l'objet d'une loi. Nous devrions commencer par faire des choix stratégiques sur le fonctionnement du rail et surtout son financement : si la dette est telle, c'est que le financement des investissements est insuffisant. Elle risque donc de se reconstituer... Bref, cet article est un chèque en blanc, ce qui me semble plus qu'hasardeux.

M. Olivier Jacquin .  - Au Royaume-Uni, le principe est celui d'une concurrence territorialisée, les lots étant remis en concurrence tous les sept ans. Dans ce pays, on délègue beaucoup, mais on contrôle aussi beaucoup - culture qui nous manque terriblement en France, voyez les autoroutes...

Toute notre ingénierie publique était liée au monopole de la SNCF ; l'État, le ministère des transports, autorité organisatrice d'un nouveau genre avec ce texte, est-il outillé pour jouer son rôle ? Allez-vous recruter les compétences nécessaires pour exercer les fonctions nouvelles qui seront les vôtres avec la fin du monopole de l'État ?

M. Jean-Michel Houllegatte .  - Cet article est issu d'un processus d'hybridation. Le Parlement est dépossédé de ses prérogatives, or la confiance a été mise à mal ces derniers mois, par votre méthode et les provocations du rapport Spinetta. Sans compter que, sans étude d'impact ni avis du Conseil d'État, nous avançons à l'aveugle. Il conviendra d'être vigilant sur le périmètre des ordonnances.

Le Gouvernement a par exemple introduit une possibilité de retour à l'État de tout ou partie des biens attribués aux sociétés de transport. Excellent, se dit-on, mais SNCF Réseau pourrait-elle un jour être dépossédée de tout ou partie de son réseau, confié en gestion à un autre acteur, dans le cadre d'une deuxième ouverture à la concurrence ?

Comment s'assurer que SNCF Réseau sera l'affectataire universel de son réseau ? Comment sécuriser juridiquement la relation entre l'État propriétaire et la SA ?

M. le président.  - Amendement n°49, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Supprimer cet article.

M. Pierre Laurent.  - Cet article donne toute latitude au Gouvernement pour décider. Et la commission en a même rajouté ! En tout, dix-sept alinéas énumèrent des sujets essentiels qui sont renvoyés aux ordonnances. Le 26 février, le président Maurey dénonçait pourtant avec virulence le recours aux ordonnances, y voyant « un mépris du Parlement qui laissera des traces ». La commission aurait dû être la première à y résister. Nous, nous ne l'acceptons pas.

M. le président.  - Amendement identique n°243, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain.

M. Olivier Jacquin.  - Le Gouvernement s'était engagé devant la presse à ne pas recourir aux ordonnances ; il a finalement opté pour une méthode consistant à réintégrer certaines dispositions initialement prévues dans le champ de l'ordonnance. Le projet de loi, dont le volume a quasiment quadruplé, est devenu un texte hybride entre articles d'habilitation et articles classiques... Le Parlement doit pouvoir jouer pleinement son rôle sur une réforme ferroviaire aussi importante.

Madame la Ministre, renoncez aux ordonnances, poursuivez le dialogue démocratique !

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Je ne connais aucun parlementaire satisfait que le Gouvernement légifère par ordonnance. Mais avouez qu'en la matière, nous partons de loin, vu le texte arrivé à l'Assemblée nationale... Je me suis attaché à limiter autant que possible les ordonnances afin d'intégrer dans le dur du texte les dispositions sur l'aménagement du territoire et les mesures de progrès social, qui sont des marqueurs pour le Sénat.

Pragmatique, j'ai cependant estimé que certains sujets techniques pouvaient être traités par ordonnance. Tous les sujets importants sont dans le corps de la loi. Avis défavorable aux amendements n^os49 et 243.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - On peut raconter l'histoire à l'envers, mais la réalité est que le champ des ordonnances s'est réduit ! Au fur et à mesure de la concertation, des dispositions législatives en bonne et due forme ont remplacé les demandes d'habilitations, à l'Assemblée nationale et dans votre commission. Les ordonnances ne concernent plus que des dispositions techniques ou d'application. Elles sont nécessaires pour boucler la réforme mais les mesures importantes figurent à présent en dur dans le texte. Avis défavorable.

À la demande du groupe CRCE, les amendements identiques n^os49 et 243 sont mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°115 :

Le Sénat n'a pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°79, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

I.  -  Alinéa 1

Après les mots :

groupe public ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

dans l'objectif de réunifier le système ferroviaire en garantissant l'unicité économique, sociale et technique du groupe :

II.  -  Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

Mme Michelle Gréaume.  - Lors de la réforme de 2014, la nécessité d'un groupe ferroviaire unifié a enfin été reconnue, après dix-sept ans d'éclatement. Le démembrement du service public, le cloisonnement des métiers, le recours massif à la sous-traitance ont entraîné la dégradation du réseau et de la qualité de service. Nous n'avons jamais cessé de pointer les lacunes de la réforme de 1997. La séparation de la SNCF en trois EPIC annonçant sa privatisation a multiplié les structures d'arbitrage et de coordination, mais pas amélioré la gestion du groupe. Il s'agissait de préparer la vente à la découpe du rail français !

L'intégration étroite et réelle est la seule voie pour faire réussir l'opérateur historique. Notre service public englobe l'offre de service, la gestion et le déploiement des réseaux mais aussi celle des gares et du patrimoine ferroviaire.

M. le président.  - Amendement n°80, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

I.  -  Alinéa 1

Après les mots :

groupe ferroviaire

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

et garantir son développement, afin de favoriser un développement harmonieux des territoires et la réalisation des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique :

II.  -  Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

M. Fabien Gay.  - Selon l'avis alarmant du CESE sur la loi de transition énergétique, les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre seront inatteignables sans investissement majeur dans les alternatives au transport routier individuel. Les chercheurs Pascal Da Costa et Elwyn Sirieys ne disent pas autre chose. Or le respect de l'environnement est le grand absent de ce projet, alors que le ferroviaire est l'un des modes de transport les plus propres. Il représente 0,52 % des émissions de CO2 imputables au transport, 6 % des émissions de particules fines.

Cet amendement encourage une politique ambitieuse et cohérente de développement du ferroviaire qui sera un vrai levier sur les plans économique, social et environnemental.

M. le président.  - Amendement n°4 rectifié sexies, présenté par M. Malhuret et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires.

Alinéa 1

Après les mots :

transport ferroviaire

insérer les mots :

et dans le respect des engagements de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique

M. Alain Fouché.  - En France, le secteur des transports est le principal émetteur de CO2, avec 39 % des émissions de gaz à effet de serre, en augmentation de 10 % depuis 1990. Il y a urgence à développer des modes de transport verts. Le train est dix fois moins émetteur de CO2 que la voiture, cinquante fois moins que l'avion. La redéfinition du rail français doit aller de pair avec une politique de verdissement des transports.

M. le président.  - Amendement n°81, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Alinéas 2 à 16

Supprimer ces alinéas.

M. Pascal Savoldelli.  - L'ouverture à la concurrence, Madame la Ministre, n'est pas une obligation européenne, c'est un choix politique. En effet, le règlement OSP, modifié le 23 décembre 2016, permet de déroger au principe de concurrence en s'appuyant sur les caractéristiques structurelles et pertinentes d'un marché ou l'amélioration de la qualité du service. Attendons la renationalisation en Grande-Bretagne !

M. le président.  - Amendement n°174, présenté par le Gouvernement.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

, le cas échéant, par la voie de la transformation en sociétés de ces établissements 

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Amendement de précision qui assure la continuité juridique des personnes morales dans le cadre de la transformation des EPIC en SA.

M. le président.  - Amendement n°259, présenté par M. Cornu, au nom de la commission.

Alinéa 9

Remplacer les mots :

des sociétés

par les mots :

de la société nationale

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Amendement rédactionnel.

M. le président.  - Amendement n°82, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Alinéa 11

Après la seconde occurrence du mot :

représentation

insérer le mot :

significative

Mme Michelle Gréaume.  - Nous sommes satisfaits que le Gouvernement ait prévu la présence des collectivités territoriales, autorités organisatrices, des associations d'usagers et des représentants du personnel dans la composition des organes sociaux de la SA.

Par une proposition de loi du 16 mai 2012, nous proposions d'ailleurs que le conseil d'administration de la SNCF soit composé majoritairement de représentants des salariés, des usagers et des élus, afin que la politique de transports soit guidée davantage par les exigences de service public que par des logiques austéritaires. À la concurrence, nous opposons la complémentarité. Tout l'intérêt de la maîtrise publique repose sur l'exigence d'un meilleur contrôle citoyen d'une entreprise financée par l'impôt. Trop de décisions ayant un impact sur le public sont prises par un petit nombre de personnes ayant des intérêts communs.

M. le président.  - Amendement n°39, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

M. Fabien Gay.  - Le Gouvernement veut fixer par ordonnance les règles d'investissement de SNCF Réseau ; nous pensons que c'est le rôle du Parlement. Ce qui manque, c'est une politique volontariste d'investissement public massif.

SNCF Réseau doit pouvoir réaliser des investissements dont la finalité première n'est pas la rentabilité ; or la règle d'or l'interdit. Il ne s'agit pas seulement de la trajectoire financière de SNCF Réseau mais de trouver des ressources pérennes et transparentes. Nous avons ainsi proposé un livret vert mobilisant l'épargne populaire ou une contribution des sociétés d'autoroute aux profits insolents.

Il faut donner la priorité à la régénération du réseau plutôt que d'enserrer la SNCF dans des contraintes budgétaires. Le développement ferroviaire ne peut s'autofinancer. C'est le désengagement de l'État qui est à l'origine de la dette de SNCF Réseau, il n'y a pas de miracle à attendre du recours au privé.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - L'amendement n°79 est manifestement contraire au droit européen, qui impose la séparation des activités : avis défavorable.

L'amendement n°80 est satisfait depuis que nous avons ajouté la lutte contre le changement climatique dans le dur de la loi. Retrait ?

L'amendement n°4 rectifié sexies est analogue : retrait.

L'amendement n°81 vide de sa substance l'habilitation : défavorable.

L'amendement n°174 rétablit une précision relative aux conditions du transfert des biens, droits et obligations des établissements, « le cas échéant, par leur transformation en société ». Quel intérêt ? Par principe, nous limitons les habilitations au strict nécessaire : avis défavorable.

L'amendement n°82 n'est pas opérationnel, sauf à définir plus précisément le terme « significatif ». Avis défavorable.

Enfin, les règles de financement des investissements de SNCF Réseau ont été précisées par l'amendement n°254 du Gouvernement qui instaure la règle d'or. Dès lors, avis favorable à la suppression par l'amendement n°39 de cette habilitation désormais redondante. (Sourires sur les bancs du groupe CRCE)

Mme Éliane Assassi.  - Vous êtes malin !

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Avis défavorable aux amendements n^os79 et 80 qui reviennent sur la nouvelle organisation de la SNCF. Retrait de l'amendement n°4 rectifié sexies, car le texte de la loi est explicite.

Avis défavorable à l'amendement n°81 qui revient lui aussi sur la nouvelle organisation.

Avis favorable à l'amendement n°259.

L'amendement n°82 apporte plus de confusion que de clarté : avis défavorable. Je m'étonne que vous dénonciez l'opacité des décisions alors qu'aujourd'hui comme demain, un tiers des membres des organes de gouvernance de la SNCF sont des salariés...

Avis favorable à l'amendement n°39, puisque la règle d'or a été inscrite dans la loi.

L'amendement n°79 n'est pas adopté.

L'amendement n°80 est retiré.

M. Alain Fouché.  - L'amendement n°4 rectifié sexies a été cosigné par nombre de sénateurs de tous horizons, je le maintiens.

L'amendement n°4 rectifié sexies est adopté.

(Applaudissements sur les bancs du groupe SOCR ; M. Joël Labbé applaudit également.)

L'amendement n°81 n'est pas adopté non plus que l'amendement n°174.

L'amendement n°259 est adopté.

L'amendement n°82 n'est pas adopté.

M. Pierre Laurent.  - Depuis le début, M. le rapporteur distingue le dur, la loi, du moins dur, les ordonnances. Or celles-ci concerneront nombre de sujets d'importance. Non sans habileté, la droite prétend préserver le rôle du Parlement quand en réalité, elle joue le jeu du Gouvernement en inscrivant, tantôt dans le texte, tantôt dans les habilitations, des dispositions qui vont toutes dans le même sens : celui de la déréglementation.

Vous acceptez l'amendement n°39 au nom de la règle d'or, principe que nous combattons. Nous le retirons donc.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Je le reprends.

M. le président.  - Ce sera l'amendement n° 268.

L'amendement n°268 est adopté.

M. le président.  - Amendement n°83, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

 Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

M. Pascal Savoldelli.  - Le problème serait moins le statut que la convention collective, dites-vous. Sauf que le Gouvernement a fait voter une loi Travail II qui permet à un accord d'entreprise de déroger à la convention collective. Avec la filialisation du secteur ferroviaire, ce qui va arriver, ce qui est rampant, n'est que trop clair ! Nous défendons pour notre part le statut, en le tirant vers le haut.

M. le président.  - Amendement n°84, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Alinéa 17

Compléter cet alinéa par les mots :

en vue de promouvoir l'emploi au cadre permanent

M. Fabien Gay.  - Si le transport ferroviaire est moins accidentogène que le transport routier, c'est aussi grâce au statut.

Plutôt que de vouloir abolir « l'emploi à vie », interrogeons-nous sur cette aspiration de plus en plus forte à la sécurité sociale professionnelle, que d'autres appellent la sécurité emploi formation.

On ne fait pas d'économie développée sur les ruines du droit du travail et sur la précarité de salariés en guerre les uns contre les autres. Mettre à mal le statut des cheminots n'améliorera en rien les conditions de travail des routiers ou des employés des compagnies qui viendraient concurrencer la SNCF !

Le recul des droits des uns n'a jamais fait progresser les droits des autres. Regardez l'exemple de la téléphonie mobile. Le recrutement dans le cadre du statut est donc une garantie.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Avis défavorable aux amendements n^os83 et 84.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°83 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°84.

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Pourquoi le Gouvernement prévoit-il dans le troisième alinéa le retour à l'État des biens et obligations des établissements ? Y a-t-il un risque qu'ils n'en soient pas affectataires uniques ?

M. Olivier Jacquin.  - Quels moyens aura l'État d'exercer ses fonctions, élargies dans le cadre de l'ouverture à la concurrence d'autorité organisatrice ? Je pense en particulier aux trains d'équilibre du territoire, mais aussi à l'open access.

À la demande du groupe CRCE, l'article 1^er est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°116 :

Le Sénat a adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS

M. le président.  - Amendement n°26, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La dernière phrase du premier alinéa de l'article L. 2102-5 du code des transports est ainsi rédigée : « Le projet de contrat-cadre et les projets d'actualisation sont soumis pour avis à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. »

Mme Laurence Cohen.  - Cet amendement donne au Parlement et au Conseil économique et social et environnemental un droit de regard et d'intervention sur la mise en oeuvre de la politique ferroviaire en veillant au contenu des contrats cadres.

Pour le moment, les projets de contrats cadres ne sont transmis qu'à l'Arafer. Parlement et CESE doivent y être associés étroitement dans le cadre des changements de missions du groupe, cette transparence est une exigence démocratique.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Le projet est déjà transmis au Parlement, qui peut organiser un débat ou une communication sur le sujet. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Même avis.

Mme Laurence Cohen.  - Il ne s'agit pas seulement de débattre... Mais aussi de prendre des décisions.

L'amendement n°26 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°21 rectifié quinquies, présenté par M. Malhuret et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section  4 du chapitre I^er du titre IV du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° Après l'article L. 2141-13, il est inséré un article L. 2141-13-... ainsi rédigé? :

« Art. L. 2141-13-...  -  Les revenus issus de l'activité? de gestion domaniale mentionnée a? l'article L. 2141-13 doivent être traités de façon transparente dans des comptes distincts de ceux affectés a? l'activité? de transport. » ;

2° À la première phrase de l'article L. 2141-15-1, les mots : « de SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « de tout candidat ou entreprise ferroviaire ».

M. Alain Fouché.  - La réforme ferroviaire introduit SNCF Mobilités dans le champ de la concurrence. Dans cette optique, SNCF Mobilités ne devrait plus bénéficier d'un avantage anti-concurrentiel à l'égard des autres compagnies.

Il convient donc de supprimer les prérogatives de gestion domaniale laissées à SNCF Mobilités pour les réserver à l'EPIC de tête SNCF et à Gares et Connexions.

SNCF Mobilite?s est compétente pour assurer la gestion domaniale de certains biens immobiliers appartenant a? l'État ou qui lui sont confiés par conventions avec l'État ou l'EPIC SNCF. Ces dispositions facilitent l'accès à des terrains ou à des logements, qui peuvent être nécessaires au bon développement des services ferroviaires.

Cette activité commerciale génère des revenus au profit de SNCF Mobilite?s. Pour garantir une concurrence équitable, il faut inscrire dans le code des transports l'obligation a? tout opérateur en monopole ou bénéficiant d'une situation de position dominante d'établir des règles strictes de séparation comptable.

La deuxième partie de l'amendement garantit que les biens immobiliers utilisés par SNCF Mobilite?s et nécessaires a? la poursuite des missions de transport doivent pouvoir être cédés a? l'autorité? organisatrice et mis a? disposition de tout candidat ou entreprise ferroviaire afin de prévenir tout avantage anti-concurrentiel.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Cet amendement est difficile à mettre en oeuvre. La transformation de SNCF Mobilités en SA nécessitera de revoir le régime juridique de ses biens, qui peuvent le cas échéant être transmis à l'État. C'est un point très technique, inclus dans l'habilitation. Restons-en pour le moment au texte du projet de loi. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Ce point sera effectivement traité par ordonnance. SNCF Réseau et la filiale chargée des gares seront traitées différemment des entités entrant dans le champ concurrentiel. Retrait ?

L'amendement n°21 rectifié quinquies est retiré.

M. le président.  - Amendement n°87, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la première phrase du sixième alinéa du II de l'article 11 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d'intérêt général. »

M. Guillaume Gontard.  - Cet amendement déclare le fret ferroviaire d'intérêt général, conformément aux objectifs du Grenelle de l'environnement. Il donne ainsi la possibilité pour l'État de subventionner cette activité qui ne représente que 10 % du trafic de marchandises, alors que l'objectif fixé est de 25 %. Le trafic de marchandise devrait tripler dans les quinze prochaines années, mais nous ratons le coche de l'écologie - nous ne comprenons pas que vous remettiez le traitement de la question du fret à plus tard. Le subventionnement du fret est tout à fait légitime, que ce soit pour remettre les infrastructures à niveau ou pour accroître l'offre.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Monsieur Gontard, c'est le droit européen qui s'oppose à votre amendement. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Le fret ferroviaire mérite une politique d'ensemble, plutôt que des déclarations de principe. Je conduis ce combat au niveau européen, il faut rénover nos infrastructures, des conditions de concurrence saine et loyale, une politique d'aide au transport combiné, un partage des sillons cohérent. Je présenterai bientôt un plan de relance du secteur. Pour l'heure, la grève porte un rude coup au fret ferroviaire...

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Très bien ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe Les Républicains)

À la demande du groupe CRCE, l'amendement n°87 est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°117 :

Le Sénat n'a pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°90, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l'instauration d'un moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.

M. Pierre Laurent.  - Madame la Ministre, les cheminots apprécieront que vous les rendiez responsables de l'état du fret alors que l'ouverture à la concurrence a divisé sa part modale par deux et que 400 gares de triage et dessertes ont fermé depuis quinze ans ! Ces fermetures rendent le fret de plus en plus difficile. Nous demandons un moratoire sur ces fermetures, premier pas vers une reconstruction du fret, qui arrivera, espérons-le, avant la catastrophe climatique.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Je partage vos préoccupations, mais aussi les propos de la ministre. Cette grève ne nous aide vraiment pas. Les déclarations ne suffisent pas...

Cet amendement contient une injonction au Gouvernement et il ne relève pas du domaine de la loi : avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Le fret ferroviaire est étroitement dépendant de l'évolution de l'économie française, le triage doit s'adapter. Cependant, une remise en état du réseau de fret et des sites de triage s'impose. Ne figeons pas l'outil de production. Le plan de relance que je présenterai comportera un volet consacré aux voies de service. Avis défavorable.

M. Marc Laménie.  - Je m'abstiendrai sur cet amendement. Depuis des années, des sites de triage ferment. De l'autre côté, même si je respecte le droit de grève, les acteurs de l'agroalimentaire rencontrent de graves difficultés d'acheminement à cause du mouvement en cours. Nous risquons de perdre des clients.

Mme Laurence Cohen.  - Un moratoire ne signifie pas le gel des outils de production. Prenez notre amendement comme point d'appui pour votre future loi sur le fret ! Je me réjouis de vous entendre annoncer une relance du fret, mais voyons ce qu'il y aura dans votre plan. La casse du secteur dure depuis quinze ans. Nous arrivons au point de non-retour. Je ne peux laisser dire que le mouvement social est cause de la crise du fret.

À quoi est due la grève - qui est un droit démocratique ? À une réforme qui heurte de plein fouet le statut des cheminots et le service public. Des usagers soutiennent ce mouvement, qui est d'intérêt public, parce qu'ils veulent que les trains arrivent à l'heure parce que des moyens suffisants auront été accordés au ferroviaire.

L'amendement n°90 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°89, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l'opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France. À ce titre, le rapport évalue notamment l'intérêt d'une renationalisation des concessions d'autoroutes, de la création d'un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en oeuvre d'une écotaxe sur les poids lourds.

Mme Laurence Cohen.  - Cet amendement a été déposé lors de l'examen de la proposition de loi Maurey. Pour pérenniser les financements du système ferroviaire, il crée de nouvelles ressources dans un double objectif : le désendettement du système ferroviaire et le financement par l'AFITF de la régénération des réseaux et des projets nouveaux. Créée en 2004, l'AFITF est devenue une coquille vide, si l'on en croit la Cour des comptes - qui chiffre à 10 milliards d'euros le manque de ressources pour que l'Agence finance ses projets pourtant revus à la baisse. Le transport ferroviaire doit mailler le territoire et contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Pour cela, il faut que la route finance le rail, à travers une renationalisation des autoroutes et la création d'une taxe poids lourds : voilà des pistes à étudier de près.

M. le président.  - Amendement n°93, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, avant le 1er novembre 2018, un rapport sur la possibilité et l'opportunité de créer un livret d'épargne sécurisé concourant au financement de projets et d'investissements visant à améliorer les infrastructures de transport.

M. Guillaume Gontard.  - Ce projet de loi menace le financement des investissements nécessaires à la remise en état du réseau. L'EPIC a un accès dans de très bonnes conditions aux marchés financiers, grâce à la garantie de l'État. Son abandon fera remonter les intérêts de la dette.

Nous proposons un livret d'épargne défiscalisé pour financer les investissements ferroviaires. Alors que la révision constitutionnelle à venir envisage de faire figurer la lutte contre le changement climatique dans la Constitution, ce serait de bon aloi.

M. le président.  - Amendement n°230 rectifié, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de trois mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement présentant le bilan de la situation du fret ferroviaire en France et à l'échelle de l'Union européenne et ce dans la perspective des nouveaux financements qui devraient résulter de l'adoption des dispositions issues de la révision de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

M. Olivier Jacquin.  - La SNCF a annoncé qu'elle procéderait, d'ici à 2020, à la filialisation de sa branche de fret ferroviaire et ce en vue de sa recapitalisation. De son côté, le Gouvernement a annoncé un plan de relance du fret ferroviaire. Il faut au préalable mener un bilan de l'ouverture du fret à la concurrence engagée en 2006. Le fret ferroviaire peu polluant doit demeurer sous maîtrise entièrement publique car il constitue un levier fondamental de la transition énergétique. Il paraît donc aujourd'hui prématuré de le filialiser.

Dans son référé du 3 juillet 2017 sur la situation du transport de marchandises par le groupe SNCF Mobilités, la Cour des comptes soulignait qu'à défaut d'un outil tel que l'écotaxe, qui aurait pu durablement inciter les chargeurs à se reporter sur le transport ferroviaire, l'État devrait pouvoir afficher une stratégie de long terme de soutien au fret ferroviaire, qu'il s'agisse de la pérennité des aides financières aux opérateurs de combiné (aide à la pince) ou du maintien de la compensation aux péages fret, permettant de maintenir l'attractivité de ce mode de transport face à l'aptitude très forte de la route à comprimer ses coûts.

Les députés européens viennent de voter le rapport de la députée européenne Christine Revault d'Allones-Bonnefoy proposant de rendre obligatoire à partir de 2021 de nouvelles redevances pour tenir compte des externalités négatives de la route selon le principe du pollueur-payeur. Les ressources issues de cette euro-redevance seront fléchées vers les transports propres. Le plan de relance du fret ferroviaire doit être conçu dans la perspective de ces nouvelles ressources financières.

Cet amendement prévoit donc un bilan de la situation du fret ferroviaire en France.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - Les demandes de rapport redeviennent une habitude ; elles mobilisent d'importants effectifs dans les ministères, sans effets concrets. Dans le bilan de l'application des lois, le président Maurey nous a récemment dit qu'à peine la moitié des rapports demandés sont remis. Sur le fond, le Gouvernement a déjà mené une réflexion sur le financement du ferroviaire dans le cadre des Assises de la mobilité, voyez le rapport Duron.

Avis défavorable à l'amendement n°89, ainsi qu'aux amendements n^os93 et 230 rectifié.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Il est exagéré de qualifier l'AFITF, avec ses 2,4 milliards d'euros annuels, de coquille vide. Ses ressources devront certes augmenter. Notre objectif est bien une vision pluriannuelle appuyée sur une programmation équilibrée. Avis défavorable à l'amendement n°89.

Un livret d'épargne prévu par l'amendement n°93 a vocation à être remboursé. C'est donc de la dette : avis défavorable.

Enfin, la situation du fret est bien connue en Europe : il faut maintenant un plan d'action. Avis défavorable à l'amendement n°230 rectifié.

Mme Françoise Gatel.  - Très bien !

M. Guillaume Gontard.  - La directive européenne 2012-34 donne des outils aux États membres pour le financement des infrastructures notamment ferroviaires, ils peuvent en particulier recourir à la BCE. Quant à l'épargne populaire, elle a un rôle historique dans le financement des grandes infrastructures. En Allemagne, toujours prise en exemple, à l'issue de la Seconde Guerre Mondiale, c'est bien l'épargne populaire qui a financé le logement social, le développement local et le tourisme. Il est donc tout à fait possible, aujourd'hui, de la mobiliser pour la transition énergétique.

M. Michel Canevet.  - Je partage l'avis du rapporteur sur le caractère superfétatoire de la demande de rapport. Quant au projet d'écotaxe proposé par l'amendement n°89, il a failli provoquer un déménagement du territoire. Il pénaliserait les entrepreneurs les plus excentrés, déjà désavantagés par la taxation du carburant.

Mme Françoise Gatel.  - Représentante de la péninsule bretonne, je suis ici ce soir sans bonnet rouge ; mais attention à ne pas pénaliser davantage des territoires qui le sont déjà par leur localisation à l'extrême ouest de l'Europe, qui n'ont pas d'autre desserte que la route et qui viennent de subir l'abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes.

M. Pascal Savoldelli.  - Vous dites que les livrets d'épargne provoquent de l'endettement.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Oui !

Mme Fabienne Keller.  - C'est évident !

M. Pascal Savoldelli.  - Mais l'épargne populaire a financé le logement social ! Pour produire, il faut s'endetter. (Mme la ministre fait signe que non.) Nous demandons des rapports, Monsieur le rapporteur, parce que nos sujets de débat ne sont même pas débattus ! 40 % du fret ferroviaire a été livré à la concurrence !

L'entretien des infrastructures ferroviaires est financé à 40 % par l'État, le transport routier à 99 %.

M. Olivier Jacquin.  - Sans un moteur financier pour discriminer positivement le fret ferroviaire, nous resterons dans l'impuissance collective. Le texte ne résout pas l'inégalité de traitement dont souffre le fret ferroviaire, seul le report modal nous permettra d'atteindre nos objectifs de lutte contre le réchauffement.

Plus nous faisons rouler des trains sur une ligne, plus les coûts unitaires baissent. Inspirons-nous des Suisses qui font rouler leurs trains de fret la nuit.

Dites-moi enfin ce qu'est une démocratie sans rapport, Monsieur le Rapporteur !

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Le rapport Revault d'Allones préconise une taxation au kilomètre qui pénalise le transit international, lequel nous pénalise en France. Il serait préférable que les écotaxes soient prélevées par les régions, car leur situation varie fortement. La Bretagne est excentrée et elle ne subit pas les effets du transit international. Le rééquilibrage entre ferroviaire et routier doit rester l'enjeu principal, parce qu'il en va de la lutte contre le changement climatique, mais aussi de la qualité de l'air, voyez ce qui se passe, y compris dans certaines vallées de montagne...

M. Jean-Michel Houllegatte.  - Un train de fret, c'est 50 camions de moins sur la route. Concernant le transport routier, il faut distinguer le transit de la desserte. Privilégions les circuits courts ; 1 000 camions par jour entrent par la frontière belge pour sortir par la frontière espagnole le soir.

Ensuite, les rapports d'information et les études préalables sont indispensables quand il faut prendre des décisions qui engagent l'avenir.

Enfin, Mme la ministre n'a pas répondu sur le retour à l'État des biens et obligations des EPIC.

Mme Fabienne Keller.  - Je respecte la position de mes collègues de l'ouest, mais le transport routier ne paie pas l'infrastructure... Le dispositif vertueux ne peut être introduit par amendement.

Attention aux explications trop rapides de l'effondrement du fret ferroviaire : en Allemagne, le fret a gagné en part modale après l'ouverture à la concurrence.

L'amendement n°89 n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os93 et 230 rectifié.

ARTICLE 1^ER BIS

M. Pierre Laurent .  - Cet article introduit par un amendement risque de mettre en difficulté les 70 % de lignes déficitaires. La modulation de péages ne suffit pas à en garantir le financement. C'est une véritable usine à gaz qui ne résoudra pas les problèmes d'équilibre entre les lignes. Il faudrait retravailler l'unicité de l'entreprise et continuer à débattre du financement.

Vos propos sur l'épargne sont inquiétants, Madame la ministre. On ne va pas faire la transition énergétique seulement par de l'autofinancement.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Et les subventions ?

M. Pierre Laurent.  - En tout cas, le Gouvernement ne manque pas de prêt à taux zéro pour l'investissement locatif !

M. le président.  - Amendement n°50, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Supprimer cet article.

Mme Éliane Assassi.  - Cet amendement a été défendu par M. Laurent.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - La modulation est utile, bien qu'elle ne suffise pas à assurer le maintien des dessertes TGV : c'est pourquoi nous avons complété le dispositif. Avis défavorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - L'ouverture à la concurrence est une réalité, décidée sous le précédent quinquennat. On pourrait ne rien changer. Mais le Gouvernement est attaché à la desserte par le TGV ; et une ouverture à la concurrence sous forme de franchises aurait été par trop violente. D'où la solution retenue de la modulation et de la péréquation entre péages, en accord avec l'Arafer. Avis défavorable.

M. Michel Dagbert.  - Nous ne pouvons que bien accueillir la modulation, gage de pérennité des dessertes. Mais le financement pose problème si on le confie aux régions tout en imposant un objectif de dépenses à l'ensemble des collectivités territoriales.

M. Ronan Dantec.  - Je ne soutiendrai pas non plus cet amendement de suppression. Si je suis critique sur certains aspects de cette loi, elle contient des propositions sur l'aménagement du territoire. Elles ne suffiront pas. Le financement du trafic passager exigera une péréquation nationale et, donc, des ressources nouvelles. Le transport aérien, lui, ne paie rien sur les émissions de gaz à effet de serre.

Mme Fabienne Keller.  - Absolument !

M. Ronan Dantec.  - La Suède vient d'instaurer une taxe ; les conventions internationales l'autorisent si elle porte sur les liaisons domestiques, ce qui est le cas. Une famille moyenne qui voyage en avion ne paie rien, une famille modeste qui se déplace en voiture, elle, est mise à contribution sur ses émissions de CO2. Il faudra y réfléchir.

L'amendement n°50 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°2 rectifié, présenté par Mme Keller, MM. Huré, Courtial, Morisset, Grosdidier, D. Laurent, Brisson, Reichardt, Paccaud et Lefèvre, Mme A.M. Bertrand, MM. Bonhomme et Kennel, Mme L. Darcos, MM. Cuypers, Perrin, Raison, Bouchet, Bonne, Savin et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et M. Pointereau.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l'État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire ; enfin,

Mme Fabienne Keller.  - De nombreuses collectivités territoriales situées en deçà ou au-delà du tracé des LGV ont participé à leur financement en échange d'une desserte de leurs gares pour éviter aux usagers des ruptures de charge. Sécurisons ces 230 dessertes en tenant compte, dans le calcul des redevances d'infrastructures, de ces engagements. En bref, nous imposons une obligation de résultat, non de moyens, par l'ajustement des redevances.

M. le président.  - Sous-amendement n°130 rectifié septies à l'amendement n° 2 rectifié de Mme Keller, présenté par M. Brisson, Mme Troendlé, M. Mouiller, Mmes Bonfanti-Dossat et Keller, M. Pellevat, Mme Micouleau, M. Grand, Mme Berthet, MM. Revet, Danesi, Laménie et Savary, Mme Imbert et M. Husson.

Amendement n° 2, alinéa 5

Après les mots :

construction de lignes à grande vitesse

insérer les mots :

, y compris pour les gares devant être desservies par le prolongement des lignes nouvelles dont la réalisation a été reportée et qui dans l'attente le demeurent par des trains à grande vitesse utilisant les voies existantes,

M. Marc Laménie.  - L'objectif est le même pour les dessertes situées sur des lignes dont la construction a été reportée.

M. le président.  - Amendement n°166 rectifié, présenté par M. Bonhomme, Mmes Bruguière et Micouleau, MM. Pellevat, Paccaud et Mouiller, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Courtial, Sido et Savary, Mmes Di Folco, de Cidrac, Gruny et Duranton, MM. Daubresse, Duplomb, Revet, Pierre et Bonne, Mme Lamure, MM. Bouchet et Savin, Mme Bories, M. B. Fournier, Mmes Garriaud-Maylam et Puissat, MM. Gremillet et Grosdidier, Mme Imbert et MM. Lefèvre, H. Leroy et Pointereau.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l'État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de veiller à la fois au maintien et au développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire ; enfin,

M. François Bonhomme.  - C'est la même chose : les engagements de desserte pris auprès des collectivités territoriales qui ont participé au financement des LGV doivent être tenus.

M. le président.  - Amendement n°40, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale

par les mots :

, des missions de service public retenues par la collectivité et de l'intérêt social et environnemental de son utilisation

Mme Michelle Gréaume.  - Nous avions déjà déposé cet amendement lors de l'examen de la loi de 2009 sur la régulation du système ferroviaire. Il s'agit d'élargir les critères de définition du niveau de péage à l'intérêt écologique ; à ce stade, seul l'aménagement du territoire est pris en compte. On pourrait imaginer d'augmenter les redevances pour des trains fonctionnant au diesel sur des lignes électrifiées et, à l'inverse, de la réduire pour les rames TGV à deux niveaux qui sont mois consommatrices de sillons. La commission des affaires économiques le proposait dans un rapport adopté à l'unanimité en 2007.

M. Gérard Cornu, rapporteur.  - La mission du rapporteur est difficile : s'il comprend le message politique que délivrent ces amendements, il doit éviter toute discrimination entre les territoires. Si le problème est tarifaire, les amendements n^os2 rectifié et 166 rectifié sont satisfaits par l'article 1^er bis. S'il ne l'est pas, leur dispositif n'a aucune portée. Leur bien-fondé n'est cependant pas en cause : je comprends l'inquiétude des élus locaux. Avis défavorable, à défaut d'un retrait.

Ce n'est pas au législateur, a fortiori, au Sénat, d'introduire des distinctions telles que celle prévue par le sous-amendement n°130 rectifié septies. Que penseront les élus où la construction d'une LGV n'est pas prévue ? Ils s'estimeront lésés. Mieux vaut privilégier la concision plutôt que de viser des situations particulières en prenant le risque de susciter des malentendus. Retrait ou avis défavorable. Même avis sur l'amendement n°40.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - Madame Keller, les engagements de dessertes doivent être respectés ; la péréquation tarifaire permettra d'assurer l'équilibre de la plupart des dessertes ; pour les autres, votre commission a prévu un éventuel conventionnement. Nous y travaillerons avec l'Arafer en combinant les deux outils. Retrait des amendements n^os2 rectifié, 130 rectifié septies et 166 rectifié ? Même avis, ou avis défavorable, sur l'amendement n°40.

M. Daniel Gremillet.  - Je voterai ces amendements. Je ne comprends pas la position du rapporteur : dans de nombreuses régions, dont le Grand Est, le TGV n'est apparu que grâce au financement des collectivités territoriales. Il ne s'agit que de respecter un engagement. On ne peut pas imaginer que des collectivités territoriales soient appelées à financer le maintien des dessertes pour lesquelles elles ont déjà contribué. Madame la Ministre, vous avez fait un premier pas ; nous avons besoin de certitudes.

M. Olivier Jacquin.  - Toutes les lignes ne trouveront pas leur équilibre par la modulation des péages ; une sur six selon le chiffre donné en commission, une sur deux dit-on ailleurs. Qui décidera de cette modulation ? Le gestionnaire d'infrastructure sans doute, cela suppose un contrôle démocratique que nous vous proposerons. Le groupe SOCR votera ces amendements.

M. Dominique de Legge.  - La modulation est une réponse financière, pas une garantie du maintien des dessertes. Élu de Bretagne, et me tournant vers M. de Nicolaÿ, je me souviens de nos débats sur la desserte du Mans. Votons ces amendements, il faut une affirmation politique ; nous pourrons les affiner plus tard.

M. Claude Bérit-Débat.  - Ces amendements sont intéressants, j'invite mes collègues à les voter.

Mme Fabienne Keller.  - Monsieur le rapporteur, le terme de discrimination sonne mal. Moi, je parlerai plutôt de double peine pour des territoires qui ont dû financer leur propre desserte, à commencer par le Grand Est. Pourquoi refuser de leur garantir les engagements qu'ils ont obtenus contre leur participation financière ? Pour le Grand Est, les dessertes ont été précisées dans les déclarations d'utilité publique. Monsieur le rapporteur, je n'ai rien enlevé aux autres territoires. J'ai ajouté à la notion d'aménagement du territoire celle de contrepartie des investissements réalisés par les collectivités. Quant au sous-amendement, M. Brisson craint pour la desserte de Pau par la LGV Bordeaux dont le rapport Duron a repoussé la réalisation aux calendes grecques.

Mme Élisabeth Borne, ministre.  - S'agissant du TGV Est, la SNCF a signé un engagement de desserte. Elle ne le déchirera pas, sauf si l'ouverture à la concurrence la mettait dans l'impossibilité de le respecter, ce qui est improbable. Le Gouvernement a écarté les franchises pour ne pas exposer l'opérateur historique à une ouverture à la concurrence brutale. Aucun de nos voisins n'a d'ailleurs retenu cette méthode qui aurait consisté à attribuer, par exemple, toutes les dessertes du TGV Est et ses déclinaisons à la Deutsche Bahn. Notre objectif est clair : que les engagements pris soient tenus.

Le sous-amendement n°130 rectifié septies est adopté.

L'amendement n°2 rectifié, sous-amendé, est adopté.

Les amendements n^os166 rectifié et 40 n'ont plus d'objet.

M. le président.  - Nous avons examiné 78 amendements, soit 10 amendements par heure. Il en reste 166.

Prochaine séance, aujourd'hui, jeudi 31 mai 2018, à 10 h 30.

La séance est levée à 1 h 25.

Jean-Luc Blouet

Direction des comptes rendus