Politique de fret ferroviaire
M. le président. - L'ordre du jour appelle le débat sur « la politique de fret ferroviaire en France à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018 ».
M. Gérard Cornu, pour le groupe Les Républicains . - (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains) Le groupe Les Républicains a souhaité ce débat dans le prolongement de celui de la semaine dernière sur les transports ferroviaires de voyageurs. Il s'agit de redire notre attachement au système ferroviaire français et la nécessité de conforter le fret ferroviaire dans notre pays.
M. Charles Revet. - Il y a du travail à faire.
M. Gérard Cornu. - La SNCF a toujours eu à faire face à d'autres modes de transport de marchandise, qu'il soit routier, aérien ou fluvial.
L'ouverture à la concurrence effective depuis 2003 pour le trafic national et 2006 pour le trafic international constitue une contrainte nouvelle. La concurrence intra-modale avec les autres entreprises ferroviaires, dont les parts de marché atteignent 44,5 % en 2016, est une réalité pour Fret SNCF.
Les rapports de MM. Haenel et Gerbaud en 2003 et de M. Grignon en 2010 disent par leur titre l'impasse dans laquelle se trouve le fret. La SNCF a multiplié les plans de réforme du fret ces dernières années, sans résultats probants.
La baisse du fret est liée à la désindustrialisation de la France, à une moindre attractivité des ports français par rapport aux concurrents européens - le Havre fait exception -, à un mauvais entretien du réseau, pas du tout orienté vers le fret. Le transport de voyageurs a été privilégié. (M. Alain Fouché approuve.) La concurrence de la route est indéniable, jugée plus simple et plus fiable : les transporteurs respectent en général les délais. Enfin, l'État n'a pas été cohérent : il affirme son soutien au fret ferroviaire mais ne traduit pas ce soutien en actes. Les négociations sur le cadre social commun prévues par la loi de 2014 ont alourdi les contraintes pour les opérateurs privés. À cela s'ajoute l'abandon de l'écotaxe. Le transport routier demeurera encore longtemps le moyen de fret privilégié en raison de sa flexibilité.
Or le fret ferroviaire est un mode propre, qui participe à l'aménagement du territoire. Le développement de l'infrastructure doit répondre aux attentes des clients. En privilégiant les trains lourds et larges sur des sillons de bonne qualité, le fret ferroviaire pourrait être attractif. L'organisation logistique en saut de puce n'est pas efficace. Il faut se concentrer sur les grands corridors.
Le noeud lyonnais est un exemple significatif. Depuis de nombreuses années, les solutions restent inefficaces alors que ce noeud ralentit le réseau national tout entier. On gagnerait à en rehausser le niveau de fiabilité et à diminuer sa congestion. D'autant que d'autres projets vont s'y greffer comme le Lyon-Turin. Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) a prévu comme mesure transitoire la modernisation du tronçon Dijon-Chambéry-Modane, pour un coût de 700 millions d'euros. Il est indispensable de disposer d'une infrastructure à deux voies entre Lyon-Saint-Exupéry et Chambéry ou plus exactement Saint-André-le-Gaz et Chambéry. (M. Loïc Hervé ironise.)
Il faut donner la priorité à l'accès entre les grands ports et le réseau ferroviaire. Il convient aussi de changer les habitudes des donneurs d'ordre et des chargeurs.
Nous ne pouvons plus accepter avec passivité la perspective du doublement du trafic poids lourds dans les dix ans à venir. À ne pas intervenir, il risque d'être trop tard. (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains et quelques bancs du groupe UC ; M. Alain Fouché applaudit.)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire . - La ministre déléguée aux transports est retenue à l'Assemblée nationale pour examiner le texte sur le transport ferroviaire.
Mme Sylvie Goy-Chavent. - Elle n'est pas coincée dans les grèves ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Le fret ferroviaire est un secteur important de notre politique des territoires. Il connaît de réelles difficultés.
M. Charles Revet. - C'est le moins qu'on puisse dire.
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - « Voyons comment on peut remettre le ferroviaire au coeur de la mobilité durable sur deux axes prioritaires : le confort au voyageur et le fret ferroviaire » : telle était la feuille de route de Nicolas Hulot.
La part modale du fret ferroviaire n'a cessé de baisser : de 16 % en 2000 à 10 % en 2016, après un étiage à moins de 9 % en 2010. En Autriche, cette part est de 40 % ; en Allemagne, de 20 %.
La faible densité industrielle en France, la moins grande compétitivité des ports français par rapport à leurs voisins européens et la crise de 2008, telles sont les causes qui expliquent la dégradation du fret ferroviaire.
Depuis une dizaine d'années, le fret ferroviaire souffre de la concurrence féroce du mode routier, devenu bien moins onéreux avec la baisse du prix du gasoil et l'arrivée d'opérateurs en provenance des pays de l'Est plus compétitifs.
Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures prévoit plusieurs millions d'euros en faveur du fret ferroviaire. Vos collègues sont engagés dans ce combat, comme MM. Cornu, Maurey et Dagbert. Leurs travaux nous ont inspirés.
La loi sur le nouveau pacte ferroviaire est un autre aspect de notre action, signe de la priorité donnée par le Gouvernement au fret ferroviaire.
La relance (M. François Bonhomme en doute.) du fret ferroviaire d'abord passe par l'amélioration de la qualité des sillons et de la visibilité de la tarification. D'où la Conférence sillons fret organisée le 6 février dernier par la ministre. SNCF Réseau a annoncé la mise en oeuvre d'un réseau fret de haute qualité de services qui représente 80 % de ce réseau. Une mission a été confiée au Conseil général de l'environnement et du développement durable sur la compétitivité de ces outils.
Notre objectif est également l'irrigation ferroviaire des territoires, avec les petites lignes de fret. L'État a investi 40 millions d'euros par an dans la rénovation des petites lignes capillaires. Le Gouvernement proposera d'aller plus loin que les recommandations du COI sur les lignes capillaires fret. Il a obtenu de la Commission européenne un dispositif d'aides publiques sur la rénovation des lignes.
Le développement du secteur combiné est une priorité du Gouvernement qui le soutient par des aides à l'exploitation entre 25 et 30 millions d'euros. Il souhaite le pérenniser.
Troisième priorité, améliorer la performance de l'intermodalité. L'État est mobilisé sur le développement du ferroutage vers l'Italie et l'Espagne. Il souhaite aussi développer la compétitivité de nos grands ports au Havre, à Dunkerque et à Fos. La stratégie portuaire a été clarifiée. Le Premier ministre a ouvert une réflexion sur un plus grand rapprochement des ports et de nos métropoles.
Quatrième priorité, accompagner les innovations technologiques. Un programme pérenne de réduction du bruit prévoit de remplacer les semelles de freins en fonte par des semelles en matériau composite. C'est important pour le fret dont le transport se fait souvent de nuit.
Enfin, le Gouvernement a souhaité lutter contre la concurrence déloyale en révisant la directive sur les travailleurs détachés. Avec détermination, il s'est engagé dans des négociations sur le paquet mobilités au niveau européen, pour favoriser l'émergence d'une concurrence saine, équilibrée. Il lutte ainsi contre le dumping social et favorise le report modal vers le transport ferroviaire.
Améliorer la performance du fret ferroviaire : voilà le défi à relever pour améliorer son développement. Ce mode de transport est plus vertueux en termes environnemental. La ministre rassemblera tous les acteurs, courant avril, pour poursuivre la discussion. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM, M. Alain Fouché applaudit également ; quelques applaudissements sur les bancs du groupe UC)
M. Éric Gold . - Dans les semaines à venir, la SNCF présentera un plan spécifique pour la relance du fret ferroviaire. Compte tenu de la part modale faible de ce fret, de la dette importante de la SNCF dans ce secteur, de nos obligations en matière de développement durable, ce plan de relance est bienvenu.
Cependant, les voies ont pâti d'un manque cruel d'investissement depuis des années. Les travaux s'effectuent souvent la nuit ; or c'est la nuit que le fret ferroviaire circule.
Des poids lourds arrivent par centaines à la frontière française chaque jour et déchargent leurs marchandises dans de petits véhicules conduits par une main-d'oeuvre à bas coût.
Le fret ferroviaire a-t-il vraiment un avenir ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - La désindustrialisation de la France et la démassification des flux expliquent l'impasse dans laquelle se trouve le fret ferroviaire. Il y a aussi eu un manque d'investissements.
Le Gouvernement se concentrera sur les atouts du fret ferroviaire : grande capacité de marchandises, système de transports combinés, lutte contre la concurrence déloyale.
Le défi posé par les véhicules utilitaires légers retient toute l'attention du Gouvernement.
Mme Élisabeth Lamure . - (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains) En 2016, le Premier ministre a ouvert une mission parlementaire sur les enjeux portuaires. J'étais chargée de l'axe Rhône-Saône, véritable boulevard pour le fret ; or pas moins de 82 % du fret acheminé dans les ports est transporté par la route, alors qu'un train transporte l'équivalent d'une centaine de camions. De Fos partent 20 trains de fret par jour ; de Hambourg, 150... Le noeud ferroviaire lyonnais est pourtant un point central.
Madame la Ministre, que comptez-vous faire ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Le port de Marseille assure 55 % des exportations maritimes de la région lyonnaise, le transport combiné est soutenu.
En 2016, vous souhaitiez la nomination d'un délégué interministériel sur l'axe Rhône-Saône. Le Gouvernement a confié au délégué Jean-Christophe Baudouin une réflexion sur cet axe.
Le lancement d'une nouvelle navette ferroviaire reliera trois fois par jour le port de Marseille au terminal suisse de Chavornay.
Mme Élisabeth Lamure. - Le problème français est celui de la lenteur. Quand un industriel veut s'installer dans une zone portuaire en France, cela lui prend 18 mois, contre 45 jours à Hambourg. Le monde n'attend pas la France ! (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains)
M. Frédéric Marchand . - Le secteur du fret a perdu un tiers de son trafic en quinze ans. La libéralisation du secteur du fret n'a pas été une réussite avec un tiers seulement d'acteurs privés. L'amélioration de l'état du réseau, la stabilité du sillon n'ont pas été suffisants jusque-là. Le fret est le moyen le plus pertinent pour les longues distances, il évite le bruit, la congestion ; c'est un enjeu environnemental. L'organisation logistique pourrait être un facteur d'attractivité pour notre pays.
Pourriez-vous nous donner des pistes pour redonner vie au fret ferroviaire ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - En effet, la situation du fret n'est pas satisfaisante. Il est vrai que les plans de relance n'ont pas rempli tous leurs objectifs, dans un contexte particulièrement compliqué. Ils ont cependant servi à stopper la dégringolade.
En l'absence d'une tarification kilométrique pour les poids lourds à un niveau suffisant pour couvrir les coûts externes dans les zones les plus polluées et congestionnées, le rapport Spinetta préconise de maintenir les péages fret à un niveau inférieur au coût marginal, ajusté à la sous-tarification des autres modes, comme le permet d'ailleurs la directive européenne n°2012-34. Le rapport préconise aussi une filiale dédiée au capillaire fret et une recapitalisation de la dette de la SNCF après restructuration de l'activité et retour à l'équilibre opérationnel. Ces recommandations, actuellement examinées par le Gouvernement, seront débattues dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire.
Mme Cécile Cukierman . - Depuis de trop nombreuses années, le fret ferroviaire est le parent pauvre du rail. Les voies sont vétustes et mal entretenues, d'où l'abandon d'un grand nombre de lignes et la fermeture de triages.
L'État et l'entreprise historique ont organisé la casse de l'outil industriel par la fin du wagon isolé et l'ouverture à la concurrence : l'activité de Fret SNCF s'est réduite à 150 000 wagons en 2014 contre 700 000 en 2005. Les effectifs ont fondu, de 15 000 agents en 2008 à 7 400 en 2015.
Les lignes capillaires risquent d'être abandonnées ou confiées aux régions.
Le retour à l'équilibre réclamé est impossible. Les investissements dans le fret doivent être, dit-on dans le rapport Duron dont nous attendions beaucoup, à nouveau expertisés... C'est dire qu'ils ne sont pas prioritaires.
Allez-vous renoncer à la filialisation de Fret SNCF ? Quels engagements financiers allez-vous prendre ? (Applaudissements sur les bancs du groupe CRCE)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - L'activité wagon isolé se maintient en France - 180 000 à 250 000 par an - et répond aux besoins des chargeurs. Elle fut l'objet d'une étude publiée en septembre 2016 qui l'a confortée.
Cette offre est d'abord assurée par une organisation structurante notamment gérée en réseau, et une offre locale sur mesure construite par les autres entreprises ferroviaires. Il s'agit maintenant d'optimiser la capacité des trains et d'améliorer la commercialisation de ces offres.
M. Bernard Delcros . - (Applaudissements sur les bancs du groupe UC) L'utilisation de seuil est passée de 75 % de parts de marché dans les années soixante à moins de 10 % aujourd'hui. Or 80 % des émissions de gaz à effet de serre sont dues au transport routier, dans les Pyrénées, 6 millions de poids lourds transitent vers l'Espagne par le Perthuis et le col de Biriatou.
Il n'est pas responsable de continuer ainsi. Le réseau ferré existe, il n'est pas à construire !
Mme Cécile Cukierman. - Très bien !
M. Marc Daunis. - Eh oui !
M. Charles Revet. - Absolument !
M. Bernard Delcros. - Allez-vous insérer cette politique dans celle de l'investissement et de l'aménagement du territoire ? Plus spécifiquement, allez-vous maintenir la ligne de fret Clermont-Ferrand-Neussargues-Béziers électrifiée, inscrite dans le schéma européen du fret, essentielle pour le site Arcelor Mittal de Saint-Chély-d'Apcher ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - De 50 à 70 millions d'euros d'investissements seront nécessaires pour la partie nord de la ligne, située en Auvergne Rhône Alpes et pour la desserte du site Arcelor à Saint-Chély-d'Apcher, si important pour l'emploi en Lozère. Pour éviter une rupture de circulation dès 2019, 3,5 millions d'euros de travaux d'urgence sont nécessaires ; SNCF Réseau est en discussion avec les deux régions concernées (Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes) pour ce financement.
L'appel à manifestation d'intérêt sur les autoroutes ferroviaires sera lancé dans les prochains jours.
M. Joël Bigot . - (Applaudissements sur les bancs du groupe SOCR) Le rapport Duron acte le désastreux bilan du report modal qui a abouti à une victoire écrasante du routier sur le rail. Le primat est donné à l'amélioration de la desserte des principaux ports français et à l'établissement de grands corridors européens. Les recommandations du rapport Spinetta ont inquiété les opérateurs de fret, qui réclament une politique d'ensemble du fret ferroviaire. La logistique est affaire d'État.
Cependant, le fret ferroviaire connaît un frémissement, le routier manque de main-d'oeuvre. Il faut créer un système favorable au fret. Pourriez-vous nous préciser comment favoriser, au-delà des incitations existantes, le report modal vers le fret ferroviaire ? (Applaudissements sur les bancs du groupe SOCR)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Pour pérenniser le financement des infrastructures, le Gouvernement ne refera pas l'écotaxe, mais mettra en place, dans le cadre du droit européen, une juste contribution du transport routier à travers une taxe d'utilisation.
L'objectif de FRET21, piloté par l'Ademe, est de réunir 1 000 entreprises signataires d'ici 2020, ce qui économisera 400 000 tonnes.
Après les Assises de la mobilité, nous pourrons évoquer d'autres leviers comme des péages urbains et le verdissement de flottes de véhicules utilitaires légers.
M. Alain Fouché . - On a financé le tout TGV au détriment du fret. À l'heure où le Gouvernement envisage de redessiner la carte ferroviaire, la question de l'aménagement du territoire est plus que jamais sur toutes les lèvres. Le comité interministériel de décembre 2003 réuni par Jean-Pierre Raffarin avait validé le financement de cinq grands axes ferroviaires pour le fret. En 2016, le Gouvernement s'était engagé à ce que l'aménagement soit l'un des deux axes stratégiques de la relance de ce secteur. Je veux croire en cette priorité !
Le rapport de janvier 2002 propose le renforcement d'investissements de mise en gabarit de l'autoroute ferroviaire atlantique et de la rocade ferroviaire du nord du bassin parisien, ainsi que la « domestication », c'est-à-dire la double exploitation de certaines lignes, à la fois pour les voyageurs et pour le fret. Madame la Ministre, en période de restriction budgétaire, où faut-il placer en priorité les investissements bénéfiques aux deux composantes ? (M. Yves Bouloux applaudit.)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Cette « domestication » risque de porter atteinte à la qualité de service pour les voyageurs. Une approche au cas par cas s'impose. Dans certains cas, la « domestication » est une bonne solution. Dans d'autres, il est préférable d'investir dans la désaturation. Ainsi de l'axe Nîmes-Montpellier-Perpignan : sur le second tronçon, l'approche n'est pas la même que pour le premier.
M. Éric Gold . - Le transport routier atteint une part modale, sans cesse croissante, de 88 % en 2016. Celle du fret ferroviaire ne cesse de se réduire. Pour le COI, la quatrième priorité est de « se doter d'infrastructures et de services de fret performants au service de l'économie française et de transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent ».
Pour cela, il convient de réaffecter une partie plus importante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (la TICPE) à la politique des mobilités ; de réformer les niches fiscales dont bénéficient les poids lourds et d'instaurer une redevance temporaire. Les recettes de cette dernière, que le Gouvernement envisage, et estime à quelques centaines de millions d'euros, seront-elles affectées au fret ferroviaire ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Pour le fret ferroviaire, l'enjeu majeur est l'optimisation des infrastructures, à laquelle seront consacrés 36 milliards d'euros sur dix ans. Sur les voies navigables, l'État mobilise environ 120 millions d'euros par an. L'État participe depuis 2014 à hauteur de 10 millions par an à la régénération des lignes capillaires fret. Enfin, la programmation des mobilités définira une trajectoire spécifique pour le fret.
Mme Agnès Canayer . - (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains) Le faible développement du fret est incompréhensible, sur le deuxième réseau ferroviaire d'Europe après celui de l'Allemagne. Or c'est un outil indispensable pour le développement de nos ports. Or 86 % des conteneurs qui partent du Havre, dont le trafic a augmenté de 15 % en 2017, passent par la route, 9 % par la Seine, 5 % par le train. La modernisation de la ligne Serqueux-Gisors ne suffira pas. L'électrification de la ligne entre Amiens et Châlons-en-Champagne, qui permettrait de pénétrer l'est de l'Europe, n'est encore qu'au stade de projet.
C'est aussi un enjeu de performance écologique. Comment améliorer la massification du fret, pour redonner de la compétitivité à nos grands ports maritimes ? (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Pour élargir le bassin d'activités des trois ports de l'axe Seine au-delà de leur hinterland naturel, l'Île-de-France, le Gouvernement soutient plusieurs projets. Tout d'abord une étude préalable à une enquête d'intérêt public est en cours pour la mise au gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine. Ce projet coûtera 240 millions d'euros.
La desserte du Havre et du canal Seine Nord Europe est un enjeu crucial : ce dernier sera prochainement ouvert sur le plus grand réseau fluvial d'Europe.
La modernisation de la ligne Serqueux-Gisors sera effective en 2020. Elle permettra une montée en charge progressive du trafic fret à partir et à destination du port du Havre : nous mettons l'accent sur cette région de France.
M. Frédéric Marchand . - Le fret emprunte beaucoup de lignes à faible trafic. Leur gestion doit répondre aux enjeux d'exploitation. Or ni SNCF Réseau ni le rapport Spinetta ne les prennent assez en compte. D'où la recommandation de filialisation. Les onze opérateurs ferroviaires de fret (OFP), de petite taille, représentent 10 % des tonnages en 2016 ; ils sont une solution d'avenir.
Quelles sont vos intentions sur ces lignes capillaires de fret ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Les lignes capillaires de fret représentent 10 % du réseau ferré, soit 3 000 kilomètres de lignes, et sont empruntées par près de 20 % des trains de fret ; elles sont essentielles pour le transport du dernier kilomètre ; mais elles sont très détériorées. Via l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), l'État a financé 100 millions d'euros d'investissement. Il soutient aussi les modes de gestion innovants : désormais les collectivités territoriales peuvent bénéficier d'un transfert de propriété de ces catégories de lignes. Ces questions seront bien sûr traitées dans le cadre du projet de loi de programmation des mobilités qui vous sera présenté prochainement.
M. Guillaume Gontard . - La réponse de Mme Borne sur la ligne Lyon-Turin la semaine dernière était sujette à interprétation, alors que le rapport Duron a adopté une position de bon sens à ce sujet, reprenant les conclusions du Conseil général des ponts et chaussées et de l'Inspection générale des finances, constantes depuis 1998. En dépit de la modernisation du réseau, le trafic a baissé de 120 trains de fret par jour à 20 seulement. Pourtant, le réseau a été modernisé pour un milliard d'euros. Je vous propose de renforcer l'intermodalité, de reporter les marchandises de la route vers le rail.
M. Jean-Pierre Vial. - Très bien !
M. Guillaume Gontard. - Cela renforcerait la sécurité sur les routes, contribuerait à la baisse des gaz à effet de serre. Cela créerait au moins 400 emplois pour la manutention et le chargement des trains d'intermodalité.
Pourquoi attendre un pharamineux tunnel alors que c'est possible dès maintenant et que 20 milliards d'euros ont été investis dans les travaux ? (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe CRCE, ainsi que sur plusieurs autres bancs)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - La France et l'Italie lors du sommet du 27 septembre 2017 ont reconnu l'importance stratégique de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Les travaux de reconnaissance de la section internationale de la ligne nouvelle sont réalisés à plus de 75 %. La modernisation de la ligne existante ne suffit pas. Quelque 23 kilomètres de tunnel ont déjà été percés. Ce projet de 10 milliards d'euros, tout à fait spécifique, exceptionnel, est financé à 35 % par l'Italie et à 40 % par l'Union européenne...
M. Jean-Pierre Vial. - Très bien !
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - La part de la France sera de 2,5 milliards d'euros. Les coûts seront couverts par la majoration de l'Eurovignette des autoroutes alpines et la mobilisation des dividendes de la société Autoroute et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et de la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF). La part résiduelle des annuités, de l'ordre de 50 millions d'euros, a vocation à être couverte par une dotation pérenne de l'Afitf.
M. Jean-Paul Prince . - Depuis de nombreuses années, le fret ferroviaire ne cesse de baisser au profit de la route, qui émet pourtant plus de gaz à effet de serre. Le transport routier est moins cher grâce aux avantages dont il bénéficie. Les poids lourds traversent gratuitement la France sans contribuer au financement des infrastructures. À l'inverse, l'Allemagne a instauré un péage pour le transport routier.
En France, les objectifs ambitieux du Grenelle n'ont pas été tenus. L'écotaxe qui devait rendre le fret ferroviaire plus attractif a été abandonnée...
Mme Borne a évoqué l'idée d'une nouvelle taxe pour les poids lourds en transit. Qu'en est-il ? (Quelques applaudissements sur les bancs du groupe UC)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Le développement du fret ferroviaire impose de rendre ce mode moins cher par rapport à la route, qui concentre encore 90 % des transports intérieurs terrestres et des transports de marchandises. La directive Eurovignette propose des outils de financement intermodal, comme la possibilité de majorer les péages autoroutiers pour financer des infrastructures.
C'est la bonne solution, mais le cadre est actuellement trop restrictif. Le Gouvernement soutient un assouplissement dans le cadre de la révision de cette directive que nous avons lancée au printemps dernier. Le levier pourrait en effet être très utile pour accélérer la transition modale.
Mme Nelly Tocqueville . - (Applaudissements sur les bancs du groupe SOCR) La Cour des comptes en septembre dernier qualifiait de préoccupante la situation de l'opérateur de fret ferroviaire en France et suggérait en conséquence des « voies d'amélioration ».
La chute du trafic rend impérieuse la nécessité de soutenir le fret ferroviaire. De plus, un train de fret équivaut à 50 camions. L'enjeu est économique autant qu'environnemental.
Environ 90 % des marchandises passent encore par la route. Seuls 5 % des conteneurs partant du Havre sont acheminés par le rail. La modernisation de la ligne Serqueux-Gisors est indispensable pour l'ensemble Haropa, GIE qui regroupe les ports du Havre, de Rouen et de Paris.
Quels moyens financiers pour développer le fret ferroviaire afin de faire face à l'urgence climatique et défendre notre économie ? (Applaudissements sur les bancs du groupe SOCR)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - La modernisation de cette ligne vise à créer un axe de substitution à la Vallée de la Seine via Rouen et Mantes-la-Jolie, engorgée. Ce projet stratégique, qui bénéficie d'un financement européen important, de 71 millions d'euros, est indispensable pour renforcer la compétitivité des ports normands.
Après la déclaration d'utilité publique prononcée en novembre 2016, les premiers travaux pour électrifier la ligne au sud de Serqueux ont été engagés, afin d'aboutir à sa mise en service mi-2020.
M. Michel Raison . - (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains) Clin d'oeil du calendrier, nous discutons aujourd'hui du fret ferroviaire. Constats du président Maurey, de Gérard Cornu, de Michel Dagbert, COI, rapport Spinetta : il y a consensus sur le diagnostic. Le fret déraille ! (Sourires) Pire, c'est un naufrage !
Pourtant, le discours de l'État a toujours été clair et les différents gouvernements ont lancé de nombreux plans de relance, en vain. Outre l'abandon de l'écotaxe, le pire a été le renoncement au cadre social harmonisé entre Fret SNCF et ses concurrents routiers et européens.
La ministre a annoncé une « rupture ». Que compte faire le Gouvernement pour soutenir le fret ferroviaire et combiner le rail et la route ? Quid du corridor ferroviaire entre Nantes et Budapest qui passerait par la Haute-Saône ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Un axe fret Est-Ouest existe déjà passant au nord de Vesoul, depuis Nantes vers l'Allemagne, via l'Île-de-France et Metz-Nancy, Strasbourg et au-delà, vers l'Allemagne. Les corridors européens sont longs à mettre en place. Ils nécessitent une négociation de longue haleine avec la Commission européenne, cette redéfinition précise n'interviendra qu'en 2023. Une éventuelle extension vers Budapest s'inscrirait dans ce cadre mais correspondrait à une modification profonde. Or il ne convient pas de multiplier les corridors. Le développement du fret ferroviaire nécessite en effet de concentrer les actions de l'État sur les axes essentiels, prioritaires, transfrontaliers. La ligne entre Auray et Vesoul n'est plus exploitée. Pour autant le réseau semble déjà dense ! Les collectivités territoriales peuvent toutefois se saisir de cette question.
Les gouvernements précédents y compris ceux que vous souteniez n'ont pas fait avancer ce dossier. (Protestations sur les bancs du groupe Les Républicains)
M. Bernard Delcros, en remplacement de Mme Michèle Vullien . - La semaine dernière lors de l'examen de la proposition de loi Maurey, un collègue a rappelé à juste titre que les poids lourds ne payaient pas le coût réel en ne contribuant pas à l'entretien du réseau. Cela pose à nouveau la question, épineuse, de l'écotaxe. N'est-elle pas, demande Mme Vullien, la solution la plus pertinente ? Les régions sont favorables à une taxe sur l'usage des voiries. Cela permettrait de fournir de nouvelles ressources vers le trafic voyageurs. L'État ne doit-il pas rouvrir le dossier pour flécher la ressource vers le fret ferroviaire ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Vous le savez, notre réseau se dégrade. Nous devons accroître la sécurité des déplacements. D'où la priorité absolue que nous accordons à l'entretien et la régénération de nos réseaux. (Murmures et conversations sur certains bancs à droite)
Je vois que cette question passionne à droite. Je serais ravie d'entendre vos solutions. (On fait silence sur les mêmes bancs.) Je rappelle que nous sommes dans une impasse financière de 10 milliards d'euros. Le Gouvernement ne veut pas rétablir une écotaxe nationale mais réfléchit à de nouvelles pistes. Il présentera ses propositions dans le projet de loi sur les mobilités que nous avons évoqué.
M. Olivier Jacquin . - Depuis des décennies, on affirme, dans un grand consensus politique, que le fret ferroviaire est génial, mais il ne cesse de décliner !
Le cadencement des grandes lignes et des moyennes lignes doit être une priorité. La ligne Luxembourg-Perpignan est un succès relatif, pour reprendre le terme de la Cour des comptes, grâce aux investissements luxembourgeois, mais réclame de nouveaux investissements car le sillon rhodanien est saturé. Que compte faire le Gouvernement ? L'annonce d'un nouvel axe vers l'Espagne est une bonne chose.
De même, comment le Gouvernement entend-il valoriser le fret ferroviaire face aux transports routiers, en prenant en compte le coût complet de ceux-ci ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Les autoroutes ferroviaires sont en concurrence directe avec les grands axes routiers internationaux. Elles transportent l'équivalent de 800 000 poids lourds et économisent 75 000 tonnes de CO2 par an. Une ligne supplémentaire entre Calais et l'Italie est annoncée par l'opérateur à brève échéance. Le Gouvernement collabore avec l'opérateur, ainsi qu'avec les gouvernements espagnol et italien, pour créer de nouveaux services et maintenir ceux existants.
Le Gouvernement travaille aussi à capitaliser sur les investissements passés de changement de gabarit, à favoriser les trains longs, et les itinéraires de secours dans les Alpes, ou sur l'axe Paris-Hendaye. Les autoroutes ferroviaires restent une priorité du Gouvernement.
M. Olivier Jacquin. - Merci mais vous n'avez pas répondu sur la question du coût complet du rail et de la route ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Faute de temps !
M. Didier Mandelli . - (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains) Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures met en avant le projet Centre Europe Atlantique, qui permet de relier l'Atlantique et l'axe Saône-Rhône en contournant Paris et la grande ceinture. Pour cela, il faut moderniser la ligne entre Nevers et Chagny. Le port de Nantes-Saint-Nazaire est un enjeu essentiel avec 30 millions de tonnes de trafic en 2017, soit une augmentation de 17,2 % par rapport à 2016. Seulement un million de tonnes de ce trafic passe par le rail, soit 3 %, mais un quart du trafic fret de la région Pays de la Loire. Et 87 % des marchandises sont transportées par la route.
La France ne possède pas une offre de fret ferroviaire compétitive, faute d'avoir cru en celui-ci. À quelle échéance peut-on espérer voir cet axe aboutir ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Le COI a en effet confirmé le caractère prioritaire de la régénération du fret ferroviaire. Les collectivités territoriales devront en prendre à leur charge le coût, entre 270 millions et 370 millions d'euros. L'électrification de la ligne Nevers-Chagny ne pourra s'envisager que dans un second temps.
À Nantes-Saint-Nazaire, l'accent est mis sur l'augmentation des capacités d'accueil sur le faisceau électrifié à Montoir.
Le Gouvernement a aussi demandé à l'Union européenne le rattachement de l'axe Saint-Nazaire-Tours au corridor atlantique. La Commission européenne l'a accepté.
M. Michel Dagbert . - N'appartenant pas à la nouvelle majorité, au monde nouveau, je parlerai du monde ancien, celui des territoires et des élus locaux, qui ne sont ni des dinosaures ni des mammouths, même si parmi eux se glissent quelques éléphants.
Il y a vingt ans, les élus du Nord et du Pas-de-Calais ont mis en place des installations spécifiques pour le développement du transport de marchandises conteneurisées. Opérationnelle depuis 2003, d'un coût total de 305 millions d'euros, la plateforme trimodale de Dourges, portée par la société publique locale d'aménagement Delta 3, combine un terminal de transport combiné rail-route-eau, des bâtiments logistiques de dernière génération et un centre de services.
Situé au coeur d'un marché potentiel de 100 millions de consommateurs, c'est un site d'excellence, un bel exemple de projet porté par des élus locaux et les acteurs économiques.
M. le président. - Veuillez conclure.
M. Michel Dagbert. - Le fret a un réel potentiel de développement. Quelles initiatives pour optimiser le réseau et conforter des outils tels que Dourges ?
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Les métaphores animalières me surprennent, je ne me serais pas permis de les utiliser !
La plateforme multimodale de Dourges a bénéficié dès 2000 du concours financier de l'État et des collectivités territoriales. Elle figure parmi les huit sites répertoriés par les services de l'État pour favoriser le ferroutage vers l'Espagne. Les acteurs seront invités à participer à l'appel à manifestation d'intérêt qui sera bientôt lancé par la France et l'Espagne pour cette autoroute ferroviaire que nous appelons de nos voeux. Les éléphants feront des petits qui amélioreront le fret ferroviaire en France !
M. Jean-Pierre Vial . - L'abandon du fret ferroviaire est un scandale. Le système est à bout de souffle, le trafic de marchandises en crise, disait Mme Borne : il a chuté de 40 % depuis les années 2000.
Les accords franco-italiens ont sanctuarisé le Lyon-Turin, au coeur de la stratégie européenne définie à Essen en 1993. Les Italiens ont rencontré les mêmes difficultés de coût des ouvrages - 10 milliards d'euros au total - et finalement privilégié les seuls ouvrages strictement nécessaires à l'exploitation du tunnel de base, pour 2 milliards d'euros, le reste étant reporté après 2050. Engageons la même réflexion !
La plateforme de l'autoroute ferroviaire alpine d'Aiton est saturée ; l'implantation d'une plateforme de grande capacité à l'est de Lyon s'impose. Une décision a été prise en 2009, or les opérateurs attendent toujours... Il en va de la crédibilité du Lyon-Turin. (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Le COI considère qu'il faut donner la priorité à la modernisation de la ligne existante Dijon-Modane, pour 700 millions d'euros.
Le tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis, qui date du XIXe siècle, supporte un trafic de 3 millions de tonnes par an via la ligne Dijon-Modane. Modernisé, il pourrait acheminer 10 millions de tonnes par an en 2030, puis 15 millions de tonnes après l'ouverture du nouveau tunnel.
Les accords franco-italiens ne comportent pas d'engagements sur le calendrier de réalisation des accès nationaux au nouveau tunnel de base. Lors du sommet franco-italien du 27 septembre 2017, les deux pays ont acté l'importance stratégique du Lyon-Turin, dont les travaux sont réalisés à plus de 75 %. À l'horizon 2030, il rentabilisera le trafic fret grâce à une infrastructure fiable et performante.
M. Jean-Pierre Vial. - Vous nous parlez de Dijon. La rénovation de cette ligne est prévue depuis 2000 ! Quel rapport avec le Lyon-Turin ? (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains)
M. Daniel Gremillet . - Le fret ferroviaire en France représente à peine 10 % du tonnage de marchandises contre 23 % en Allemagne et plus de 40 % en Suède ou en Autriche. Notre réseau capillaire, en toile d'araignée, doit être remis en état. Quelque 600 millions d'euros d'investissements sont nécessaires dans le Grand Est. Dans les Vosges, l'ensemble des lignes sont de catégorie UIC 7 à 9.
À quoi sert de demander à une entreprise d'investir dans un terminal fret si sur le réseau les trains circulent au rythme des calèches ? Le fret, c'est le flux tendu, en temps et en heure. Que comptez-vous faire pour que nos territoires aient les mêmes chances que chez nos voisins ? (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains)
Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. - Le fret ferroviaire est une priorité du Gouvernement mais, vous le savez, nous héritons d'une situation. (Murmures) Nous nous attachons à trouver des solutions. Je ne doute pas que vous participerez aux débats sur le nouveau pacte ferroviaire et sur la loi d'orientation des mobilités. Nous avons besoin de toutes les énergies.
Le sillon lorrain, importante autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan, fonctionne bien et est très utile pour le transport combiné. Nous avons augmenté la fréquence de quatre à six trains par jour et l'avons prolongé jusqu'à Calais. Nous voulons multiplier ce type d'initiative, comme nous l'avons redit le 20 mars lors du sommet franco-luxembourgeois.
M. Daniel Gremillet. - Je ne suis pas rassuré de vous entendre parler d'autoroute ferroviaire. Pour qu'il y ait du trafic sur ces autoroutes, il faut un réseau capillaire ! (Applaudissements sur les bancs du groupe Les Républicains)
Prochaine séance demain, mercredi 4 avril 2018, à 14 h 30.
La séance est levée à 19 h 45.
Jean-Luc Blouet
Direction des comptes rendus