Comptes rendus analytiques officiels du 10 juillet 2014

Mme la présidente.  - L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire et de la proposition de loi organique, adoptée par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relative à la nomination des dirigeants de la SNCF. Dans la discussion des articles du projet de loi, nous en sommes parvenus à l'amendement n°143 au sein de l'article premier.

Discussion des articles du projet de loi (Suite)

ARTICLE PREMIER (Suite)

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.  - Hier, M. Capo-Canellas m'a interpellé sur l'état du réseau à Noisy-le-Sec. Le procureur de la République, le 11 février 2014, a adressé un courrier au président de la SNCF dans le cadre des investigations sur l'accident de Brétigny. Le jour même, un contrôle de tous les appareils de voie a été diligenté. Le 25 février 2014, le président de la SNCF a répondu au procureur de la République, soulignant que l'inspection n'avait mis en évidence aucun risque pour la sécurité ferroviaire et que les anomalies seraient corrigées dans le cadre des travaux de maintenance.

En ce qui concerne la gare de Vandières, évoquée hier par le président Poncelet, l'État a tenu l'ensemble de ses engagements sur le projet de LGV Est. Il est prêt à mobiliser 30 millions d'euros. Si je partage certaines des remarques du président Poncelet, je note qu'il y a eu un accord entre cofinanceurs sur le choix de Louvigny. Ce projet de loi est de nature à améliorer la coordination entre gestionnaire du réseau et transporteur.

M. Louis Nègre.  - Le rapport sur Brétigny a relevé près de 200 anomalies dans le même secteur restreint. Combien va-t-on en trouver sur 30 000 kilomètres ? Quels sont les résultats des expertises menées par la SNCF ?

Mme la présidente.  - Je propose au ministre de vous répondre un peu plus tard. Reprenons l'examen des amendements.

L'amendement n°143 n'est pas défendu.

Mme la présidente.  - Amendement n°81, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe UDI-UC.

Alinéa 86

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les membres du directoire de la SNCF ne peuvent être nommés président du conseil de surveillance de la SNCF.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Merci, monsieur le ministre, pour ces précisions.

Les trois amendements que je vais présenter maintenant ont pour objet de conforter l'indépendance des dirigeants du groupe public. Le premier interdit de nommer les membres du directoire de la SNCF à la présidence du conseil de surveillance. Ainsi, ni le président de SNCF Réseau ni celui de SNCF Mobilités ne pourrait devenir président du conseil de surveillance de la SNCF.

M. Michel Teston, rapporteur de la commission du développement durable.  - La commission a considéré que cet amendement est satisfait par l'alinéa 86.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Vincent Capo-Canellas.  - En effet.

L'amendement n°81 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°85, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe UDI-UC.

Alinéas 87 à 89

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2102-6.  -  Par dérogation au deuxième alinéa de l'article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de celui-ci. L'un d'eux est nommé en  qualité de membre du conseil d'administration de SNCF Mobilités et en qualité de président de ce conseil d'administration. L'autre membre du directoire est nommé en qualité de membre du conseil d'administration de SNCF Réseau et en qualité de président de ce conseil d'administration.

« Le conseil de surveillance de la SNCF nomme parmi ces deux membres le président et le vice-président du directoire.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Cet amendement et le suivant posent la même question -pourquoi créer une hiérarchie entre le président et le vice-président du conseil de surveillance ?- mais apportent deux réponses différentes. Celui-ci a pour objet de donner tout le pouvoir d'organisation de l'Épic de tête au conseil de surveillance de la SNCF sans que la présidence du directoire doive automatiquement revenir au président du conseil d'administration de SNCF Mobilités.

Mme la présidente.  - Amendement n°82, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe UDI-UC.

I.  -  Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions de mobilités

II.  -  Alinéa 87, seconde phrase

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

III. Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

M. Vincent Capo-Canellas.  - Cet amendement tire les conclusions du principe d'égalité auquel nous sommes attachés, en proposant de désigner les deux membres du directoire sous la même appellation de « coprésidents ».

Mme la présidente.  - Amendement n°6, présenté par M. Nègre.

I. - Alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

vice-président du directoire

II. - Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

président du directoire

M. Louis Nègre.  - Il va un peu dans le même sens que les précédents, mais en diffère légèrement. Les infrastructures sont un bien national, la logique voudrait que le président du directoire de la SNCF fût le président du conseil d'administration de SNCF Réseau.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Ces amendements changent assez profondément l'organisation actuelle. La commission a estimé qu'il fallait demander l'avis du Gouvernement avant de s'en remettre à la sagesse de la Haute assemblée. J'aurais préféré, à titre personnel, conserver le dispositif du projet de loi, car le président de SNCF Mobilités sera à la tête d'un établissement employant deux fois plus d'agents. Les décisions du directoire seront prises à l'unanimité ; en cas de désaccord, il appartiendra au président du conseil de surveillance de statuer. Il n'en demeure pas moins que des interrogations subsistent. Monsieur le ministre, je crois que vous avez beaucoup réfléchi à la question...

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - En effet, même si la nuit fut courte... Notre architecture est claire. Notre volonté est d'avoir un groupe ferroviaire unique. En effet, monsieur le rapporteur, il y a une égalité de pouvoir de décision. Et nous ne pouvons être favorables, monsieur Capo-Canellas, à cette co-présidence.

SNCF Mobilités compte 100 000 cheminots et SNCF Réseau 1 500 agents, sans doute 50 000 demain, ce qui représente une évolution très importante. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) -chaque fois que je l'évoque, M. Capo-Canellas sourit...- intervient dans le processus de nomination et garantit l'indépendance des responsables. Un directoire avec un président et un vice-président, c'est clair. Peut-être pourrait-on trouver une autre formule, avec un président délégué plutôt qu'un vice-président.

Je ne puis être favorable à l'amendement de M. Nègre qui n'épouse pas la logique de la réforme.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Le sujet n'est pas que symbolique. L'avis de sagesse de la commission permet de faire prospérer le dialogue. Monsieur le ministre, je comprends que vous vous interrogiez sur la coprésidence et que vous preniez en compte les évolutions internes à l'entreprise. J'entends votre appel à une nouvelle formulation. Je suis votre suggestion d'un président du directoire et d'un président délégué. C'est déjà une amélioration substantielle, à laquelle mon groupe est disposé à se rallier. Je suis prêt à rectifier mon amendement en ce sens.

Mme Anne-Marie Escoffier.  - J'apprécie le ton mesuré de notre débat. La proposition de M. le ministre d'un président délégué me paraît honnête. À égalité de compétences et d'autorité, des responsables sont en charge d'entités de taille très différente, ainsi le président du conseil général de l'Aveyron et celui de Loire-Atlantique, qui portent le même titre. Le critère des effectifs ne me parait pas très pertinent.

M. Roger Karoutchi.  - Je partage en partie ce qu'a dit M. Capo-Canellas. Une présidence déléguée me paraît plus cohérente. Très exceptionnellement, je ne suis pas d'accord sur l'amendement de M. Nègre. (On s'en amuse sur divers bancs) Le patron de SCNF Mobilités devra assurer la responsabilité du transport des voyageurs, la régularité du trafic. Le réseau est là pour servir le transport, il n'est pas très logique de donner la main au patron des infrastructures. On peut craindre que, sous couvert de ne pouvoir faire les efforts nécessaires sur le réseau, on n'impose beaucoup de contraintes à l'entité chargée du transport.

M. Louis Nègre.  - Voilà le Sénat : liberté de parole et de pensée...

M. Roger Karoutchi.  - Et d'action !

M. Louis Nègre.  - Oui. Mais cet argumentaire, monsieur le rapporteur, ne me convainc pas. Même votre ancien collègue du Gouvernement n'est pas d'accord avec votre critère quantitatif. Je suis pour un critère qualitatif. Le réseau est à la disposition non seulement de SNCF Mobilités mais aussi, demain, et le plus tôt sera le mieux, à d'autres opérateurs. Le rapporteur lui-même a parlé de sagesse...

M. Roger Karoutchi.  - Il est sage, le rapporteur.

M. Jean-Jacques Filleul.  - J'ai apprécié ce dialogue entre M. Capo-Canellas et le ministre. Nommer un président délégué, c'est aussi reconnaître toutes les femmes et les hommes qui travaillent dans le réseau. Je m'y rallie.

Mme Mireille Schurch.  - Je ne suis pas d'accord, monsieur Nègre, avec votre amendement. Ce n'est pas que de la sémantique mais de la gouvernance. Nous sommes pour une intégration maximale et contre l'ouverture à la concurrence. Votre amendement va dans un sens qui ne nous convient pas, nous ne le voterons pas. Président et président délégué, cette formulation ne pose pas de difficulté ; je m'y rangerai sans doute...

M. Michel Teston, rapporteur.  - Je laisse au ministre la primeur de l'amendement.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Je ne voudrais pas vous priver de ce plaisir... (Sourires) Monsieur Nègre, je n'ai pas entendu beaucoup de réserves dans les propos de Mme Escoffier, en tout cas moins que dans ceux de M. Karoutchi...

M. Louis Nègre.  - C'est vrai !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Une présidence déléguée ne me choque pas dès lors qu'on ne revient pas sur la séparation chère à l'Araf. Je remercie M. Capo-Canellas d'avoir lancé la discussion.

Je vous propose, par amendement, de remplacer le mot « vice-président » par les mots « président délégué ».

Mme la présidente.  - Je suspens la séance quelques instants pour vous laisser le temps de mettre au point l'amendement.

La séance, suspendue à 10 h 5, reprend à 10 h 10.

Mme la présidente.  - Je suis saisie d'un amendement n°194.

Amendement n°194, présenté par le Gouvernement.

Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

président délégué

M. Vincent Capo-Canellas.  - Je retire les miens au profit de celui-ci.

Les amendements n^os85 et 82 sont retirés.

M. Louis Nègre.  - Je maintiens le mien !

M. Michel Teston, rapporteur.  - Nous avons eu l'avis du Gouvernement, plus un amendement. Avis favorable.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - C'est une co-écriture...

L'amendement n°194 est adopté.

L'amendement n°6 devient sans objet.

M. Philippe Marini.  - Quelle tristesse !

Mme la présidente.  - Il y aura des coordinations à prévoir.

Amendement n°32, présenté par M. Nègre.

Alinéa 99

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

du conseil de surveillance

par les mots :

du directoire

2° Troisième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

M. Louis Nègre.  - Dans ce cadre, tout arbitrage entre les présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne peut être effectué qu'à la faveur du président du conseil d'administration de SNCF Réseau, seul garant de l'indépendance d'un réseau ouvert, j'y insiste, à l'ensemble des entreprises ferroviaires.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Cet amendement est contraire à l'esprit du texte : je rappelle que l'unanimité doit prévaloir et qu'en cas de désaccord, le président du conseil de surveillance tranche. Avis défavorable.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°32 n'est pas adopté.

L'article premier, modifié, est adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL

Mme la présidente.  - Amendement n°114, présenté par M. Marini.

Après l'article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. - Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d'une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2.  -  I.  -  La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d'investissement à condition qu'elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II.  -  Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d'un ou plusieurs pôles d'échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. - I.  -  La contribution locale temporaire est instituée à l'initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu'elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d'implantation de la gare sont consultées sur l'institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l'expiration d'un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d'avis. Si l'une d'entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II.  -  Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l'initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d'implantation de la gare, si elle n'est pas partie à la convention mentionnée à l'alinéa précédent, sont consultées sur l'institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l'expiration d'un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d'avis. Si l'une d'entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4.  -  I.  -  La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 4 %. Elle ne peut excéder 2 euros par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II.  -  Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d'entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l'initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l'article L. 2123-3-3.

« L'arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III.  -  La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu'elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l'article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV.  -  Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l'article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l'échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L'excédent collecté ne peut servir qu'au financement d'autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. - Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l'application des dispositions de la présente section. »

II.  - La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d'intérêt général, les voies ferrées d'intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l'article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l'article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l'article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l'article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3°  Au 10° de l'article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV.  - Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V.  - Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d'entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d'intérêt général, les voies ferrées d'intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

M. Philippe Marini.  - Un peu d'histoire : créées en 1897, les surtaxes locales temporaires (SLT) consistent en une majoration minime du prix du billet de train en vue de financer des investissements dans une gare déterminée ; elles ne sont acquittées que par les voyageurs au départ ou à destination de cette gare.

Leur régime juridique a été réécrit par un acte dit loi de 1942, puis revu en 1977 et en 1993. Les SLT étaient alors exclusivement affectées au remboursement des annuités d'un emprunt contracté par une collectivité territoriale en vue de réaliser des investissements dans la gare. C'est pourquoi les SLT sont dites temporaires : elles ne sont appliquées que pendant la période d'amortissement de l'emprunt. Ainsi, une SLT a été instituée pour la gare de Biarritz en 2009 et jusqu'en 2022.

Ce régime juridique est devenu désuet au regard du droit communautaire et ne prend pas en compte l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. En conséquence, le transfert de la gestion de la grande majorité des gares à une branche autonome de la SNCF doit être pris en considération. Le régime ne prend pas non plus en compte la multiplication des autorités organisatrices de transport (AOT) utilisant une même gare.

Cet amendement l'actualise afin que les gestionnaires de gare et les collectivités territoriales concernées puissent à nouveau utiliser ce mode de financement. Je suggère de renommer le dispositif « contributions locales temporaires », toujours exclusivement affectées à des investissements. Elles ne serviraient plus directement au remboursement des intérêts d'emprunts mais s'inscriraient dans un plan de financement global des investissements.

L'enjeu de l'aménagement des quartiers de gare se renforce dans beaucoup d'agglomérations. Une partie de ces travaux pourraient être ainsi financée. La taxe serait perçue, selon des termes fixés par convention, au profit des différents financeurs ; sa création serait soumise à l'approbation des AOT utilisant la gare.

Il faut en outre en limiter l'impact sur l'usager : je propose que la contribution ne puisse être supérieure à 4 % du prix du billet ou à 2 euros. Pour la gare de Biarritz, la SLT actuellement en vigueur est de 2 % du prix du billet ou un maximum 1,3 euro. Le gestionnaire de la gare serait l'agent collecteur auprès des entreprises ferroviaires.

Ce dispositif résulte d'un travail approfondi de près d'un an avec la SNCF.

M. Michel Teston, rapporteur.  - La commission du développement durable avait émis un avis défavorable, estimant que votre amendement augmenterait le prix des billets pour les usagers. Il serait intéressant d'entendre l'avis du Gouvernement afin que la commission puisse éventuellement revoir sa position.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Cet amendement est partiellement satisfait par des dispositions réglementaires pour l'intérieur des gares. Il est vrai que l'enjeu des gares est un enjeu d'intermodalité et d'aménagement urbain. De plus en plus d'AOT sont saisies des problèmes de compétences qui en découlent. Qui est chef de file ? Vous avez évoqué Biarritz, vous auriez pu parler de Saint-Quentin...

Il faut qu'il y ait un lien direct entre les aménagements dont il s'agit et la gare. Je pense au stationnement par exemple. Votre amendement peut contribuer à la rélexion, en particulier pour les gares patrimoniales, des monuments abandonnés ou posant des problèmes de sécurité dont la valorisation pourrait être utile au territoire mais dont l'équilibre économique est impossible à trouver en l'état. Les dispositions réglementaires actuelles ne suffisent pas.

Cette question est sans lien avec l'ouverture à la concurrence. Il est bon de trouver les moyens d'assurer l'attractivité des pôles ferroviaires urbains. Le pourcentage de 4 % est élevé ; 2 % paraît plus acceptable. Votre amendement est un amendement d'appel, utile à la réflexion du Gouvernement qui peut se poursuivre afin de mieux définir les travaux éligibles et de limiter le coût pour l'usager. Un euro pour disposer d'un stationnement adapté, pas nécessairement payant, cela se conçoit. Il faut trouver des solutions pour des gares qui sont des joyaux du patrimoine ferroviaire.

Je suggère que la Haute assemblée adopte cet amendement de sorte que la réflexion se poursuive jusqu'à la CMP. (M. Philippe Marini remercie)

M. Louis Nègre.  - Il ne s'agit pas de concurrence, en effet. Cet amendement est très intéressant, d'abord parce qu'il ne crée pas une taxe nouvelle. (M. Philippe Marini le confirme) Elle a été utilisée pour moderniser la gare de Cagnes-sur-Mer, commune dont je suis maire... Je me réjouis que nous ayons pu l'améliorer au profit de tous les usagers. L'extension possible du financement au pôle d'intermodalité de la gare, le sauvetage du patrimoine, voilà des idées qui me conviennent. La gare de Tende, construite par Mussolini, ressemble un peu à la gare de Lyon ; elle est en mauvais état. Je souhaite que cet ensemble remarquable soit sauvé.

M. Michel Teston, rapporteur.  - La commission n'avait pas pris en compte tous ces aspects, patrimoniaux et intermodaux. Ayant consulté les membres présents dans l'hémicycle, je peux dire que nous ne sommes pas opposés à l'amendement mais souhaitons l'encadrer davantage. Je propose de plafonner la taxe à 2 %.

M. Philippe Marini.  - Merci à M. le ministre de son approche positive. L'enjeu est considérable et je reste assez attaché aux financements croisés pour ce genre de projets.

Je préfèrerais 3 % mais je m'en remets à l'avis du ministre, sachant que la navette se poursuit.

Mme Mireille Schurch.  - Nous regardons avec bienveillance cette taxe qui, le cas n'est pas si courant, sert directement à son objet. Mais peut-on encore ponctionner les usagers alors que le pouvoir d'achat est en berne ? Nous nous abstiendrons.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Le travail doit se poursuivre jusqu'en CMP, à supposer bien sûr que le projet de loi soit voté. Sinon, bien évidemment, l'amendement tomberait...

Madame Schurch, ce qui n'est pas payé par l'usager l'est par le contribuable. Un cadre doit être fixé, c'est vrai, pour que tous types de travaux ne puissent être financés par cette voie. Cette taxe sera cependant utile.

Mme la présidente.  - Je mets aux voix l'amendement n°114 rectifié.

Amendement n°114 rectifié, présenté par M. Marini.

Après l'article 1^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. - Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d'une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2.  -  I.  -  La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d'investissement à condition qu'elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II.  -  Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d'un ou plusieurs pôles d'échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. - I.  -  La contribution locale temporaire est instituée à l'initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu'elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d'implantation de la gare sont consultées sur l'institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l'expiration d'un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d'avis. Si l'une d'entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II.  -  Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l'initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l'établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d'implantation de la gare, si elle n'est pas partie à la convention mentionnée au deuxième alinéa du présent II, sont consultées sur l'institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l'expiration d'un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d'avis. Si l'une d'entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4.  -  I.  -  La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 2 %. Elle ne peut excéder 2 € par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II.  -  Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d'entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l'initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l'article L. 2123-3-3.

« L'arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III.  -  La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu'elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l'article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV.  -  Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l'article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l'échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L'excédent collecté ne peut servir qu'au financement d'autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. - Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l'application des dispositions de la présente section. »

II.  - La loi n°866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d'intérêt général, les voies ferrées d'intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l'article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l'article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l'article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l'article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3°  Au 10° de l'article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV.  - Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V.  - Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d'entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n°866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d'intérêt général, les voies ferrées d'intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

L'amendement n°114 rectifié est adopté et devient un article additionnel.

M. Philippe Marini.  - C'est un progrès.

L'amendement n°162 rectifié n'est pas défendu.

L'article premier bis est adopté.

Les articles premier ter et premier quater sont successivement adoptés.

ARTICLE 2

Mme la présidente.  - Amendement n°50, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

Mme Laurence Cohen.  - La structuration en trois Épic ne doit pas être maintenue. L'efficacité exige une architecture unifiée, comme nous le disions dès 1997. Les directives en vigueur ne l'interdisent pas. La France, grande nation ferroviaire, peut imposer son modèle.

La remise en cause de la notion d'Épic par la cour de justice de l'Union européenne ne semble pas vous inquiéter. On peut pourtant craindre une privatisation !

Ce que vous réunifiez, ce n'est pas le système mais la gestion de l'infrastructure destinée à être sans cesse « optimisée ». Or, le chemin de fer doit être appréhendé comme un système intégré.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Avis défavorable. La Commission européenne n'acceptera pas une réunification totale. M. le ministre a déjà eu du mal à convaincre le commissaire Kallas...

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Même avis défavorable à cet amendement euro-incompatible. J'ai dit les progrès accomplis. Avant 2012, la France ne faisait pas entendre sa voix. Jointe à celle de mon homologue allemand, elle porte désormais. Notre logique est en quelque sorte celle de la subsidiarité. Selon nous, la concurrence ne doit pas réduire les obligations de service public. C'est avec fierté que je vous présente un groupe public unifié qui rassemblera les métiers, avec un statut garanti, dans le respect du principe de séparation des fonctions essentielles et sous le contrôle du régulateur -dont M. Capo-Canellas sera peut-être un jour le président. (Sourires)

M. Louis Nègre.  - On voit combien nos philosophies sont différentes.

Mme Laurence Cohen.  - En effet !

M. Louis Nègre.  - Avec vous, ce n'est pas la SNCF de papa mais de grand-papa. (Protestations sur les bancs CRC) L'ouverture à la concurrence arrive. Préparez-vous au lieu de vous retrancher derrière une ligne Maginot ! Ce n'est pas l'immobilisme qui nous fera gagner la guerre.

Mme Laurence Cohen.  - M. Nègre assène des dogmes. Pour nous, le transport public est un bien commun (M. Louis Nègre le concède) et non une marchandise comme une autre. Ce n'est pas être ringard que de voir les atouts de notre système ferroviaire.

Le vote de notre amendement vous renforcerait, monsieur le ministre, dans les négociations européennes. Nous restons sur notre ligne, qui est d'avenir.

L'amendement n°50 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°33, présenté par M. Nègre.

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

M. Louis Nègre.  - La disparition du sigle RFF est vécue comme un désaveu par son personnel et signe le retour d'une SNCF toute puissante. Les syndicats font déjà état d'un malaise social lié au « rouleau compresseur » de la SNCF.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Je rends hommage à l'excellent travail accompli par RFF.

M. Louis Nègre.  - Enfin !

M. Michel Teston, rapporteur.  - Évidemment ! Nul n'a contesté la qualité du travail accompli par le personnel de RFF, comme d'ailleurs par celui de la SNCF. L'organisation française est exemplaire ; ce n'est pas une raison pour ne pas agir. Puisque l'architecture est réunifiée, il est logique que les entités du groupe public portent le même nom.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Quand M. Nègre se présente comme le porte-parole des syndicats, cela sonne faux. (Sourires) Nous n'avons visiblement pas rencontré les mêmes agents. La réforme passée était artificielle : séparation et ligotage des fonctions. Notre projet de loi évitera une condamnation de la France à cause des malfaçons du gouvernement que vous souteniez, monsieur Nègre. Le malaise, il est là : 1 500 personnes qui n'ont pas vraiment les moyens de travailler. Ah oui, RFF a mené de belles campagnes de communication, des pages entières de publicité dans les journaux et à la télévision, dont je ne vois d'ailleurs pas très bien l'intérêt puisqu'il gère des infrastructures sans retombées commerciales directes.

Une jeune ingénieure de RFF m'a dit : « Nous ne sommes pas considérés comme faisant partie de la famille cheminote ». Cela m'a marqué. Et, comme je le lui ai promis, cela changera.

Mme Mireille Schurch.  - M. Nègre défend un modèle dépassé et inefficace.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Oui.

Mme Mireille Schurch.  - Nous souhaitons, pour notre part, que le groupe soit aussi intégré que possible. Depuis quinze ans, les salariés de RFF ne savent plus où ils sont.

M. Louis Nègre.  - Merci au rapporteur d'avoir rendu hommage au personnel de RFF, mis sur la touche : ce n'est pas de leur fait.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Mais du vôtre !

M. Louis Nègre.  - Je ne m'attendais pas à de telles réactions à gauche... C'est à croire qu'avec cet amendement, j'ai touché juste.

M. Jean-Jacques Filleul.  - Votre vision, vous qui parlez d'avenir, reste passéiste, arc-boutée sur 1997. SNCF Réseau jouera son rôle : avec 1 800 salariés provenant de RFF, 45 000 de la SNCF, 13 850 de la direction de la circulation ferroviaire, il est important que l'établissement ait un nouveau nom, pour l'avenir, car c'est bien lui qui importe et non le passé.

L'amendement n°33 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°86, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe UDI-UC.

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° La gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l'infrastructure du réseau ferré national ;

M. Vincent Capo-Canellas.  - Monsieur le ministre, si je suis attaché à une régulation stricte, c'est que je crois à une économie de marché bien encadrée. Cet amendement étend le périmètre de compétence du gestionnaire d'infrastructures unifié à la pleine propriété et à la gestion complète des gares de voyageurs qui relèvent aujourd'hui de SNCF Gares et connexions. Confier la gestion des gares à SNCF Mobilités n'est pas la meilleure façon de nous préparer au quatrième paquet. Comment garantir l'accès aux gares de tous les opérateurs ? Les meilleures places risquent fort d'être prises avant l'arrivée des concurrents.

Mme la présidente.  - Amendement n°7 rectifié, présenté par M. Nègre.

Alinéa 9

Après le mot :

gestion

insérer les mots :

des gares et

M. Louis Nègre.  - Il est inimaginable que les gares soient rattachées à SNCF Mobilités alors que l'ouverture à la concurrence est en marche.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - C'est une obsession.

M. Louis Nègre.  - Non, une réalité à laquelle nous devons nous préparer. Et personne n'en parle ! En Allemagne, elle permet une économie de 30 % sur le coût de production du kilomètre, ce qui permet d'offrir aux usagers de nouveaux services et entraîne des économies pour le contribuable. Ici, on parle de tout sauf des usagers ! J'aime le comité central (sourires) mais ce n'est pas le principal... L'Autorité de la concurrence fait la même recommandation.

M. Michel Teston, rapporteur.  - La question s'est posée à l'Assemblée nationale, où a été demandé un rapport d'ici deux ans. Il y aura donc une revoyure. Ne bouleversons pas dès à présent l'architecture du système ; SNCF Réseau n'est pas encore armée pour assumer la gestion des gares. M. Nègre est un défenseur ardent de l'ouverture à la concurrence, même anticipée...

M. Louis Nègre.  - Maîtrisée !

M. Michel Teston, rapporteur.  - Mais elle ne sera totale qu'en 2022 ou 2023. Les députés ont d'ailleurs prévu un avis conforme de l'Araf sur les redevances pour les prestations offertes dans les gares.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Même avis défavorable. La gestion des gares n'est pas un métier unique et ne relève pas de la gestion d'infrastructures. Il s'agit de métiers d'accueil, de conseil, d'information. Des évolutions sont cependant envisageables. Lesquelles ? Nous n'en savons encore rien. Le Gouvernement, sans être fermé, n'entend pas se précipiter : il y a déjà beaucoup à faire. Attendons le rapport, dans deux ans.

M. Louis Nègre.  - Nous avons le droit de penser librement différemment des députés ! Si le Gouvernement n'est pas fermé, c'est qu'il y a un vrai problème. Ne travaillez-vous pas à cette réforme depuis dix-huit mois ?

SNCF Réseau ne serait pas armée, avec 50 000 employés ? L'ouverture à la concurrence n'est pas pour demain, certes, mais ce n'est pas une raison pour ne pas nous y préparer, nous mettre en ordre de bataille dès aujourd'hui.

M. Vincent Capo-Canellas.  - S'il y a un rapport, c'est qu'il y a un problème... L'avis conforme de l'Araf ne concerne que les redevances qui financent les prestations offertes en gare. Rien ne garantit l'équité entre opérateurs. Oui la gestion des gares est un autre métier que la gestion des infrastructures. Elle implique le contact avec le public, l'information, l'orientation. Confie-t-on à Air France la gestion des aéroports, des correspondances, des bagages, etc. ?

Un Épic de plus ne serait peut-être pas inutile...

L'amendement n°86 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°7 rectifié.

Mme la présidente.  - Amendement n°126 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi.

Alinéa 10, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

Mme Anne-Marie Escoffier.  - Compte tenu du débat précédent, je crains le pire...

L'amendement n°126 rectifié est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°53, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

Mme Mireille Schurch.  - La possibilité offerte à SNCF Réseau de confier la gestion des lignes à faible trafic à d'autres opérateurs porte atteinte à l'unicité du réseau. Le système n'a pas tenu ses promesses : il n'existe que neuf opérateurs de proximité. C'est le moyen pour le gestionnaire de se débarrasser de lignes peu rentables...

Mme la présidente.  - Amendement n°127 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi.

Alinéa 11

Après les mots :

à toute personne,

insérer les mots :

y compris pour permettre la circulation des trains touristiques,

Mme Anne-Marie Escoffier.  - Mon amendement va en sens contraire. L'alinéa 11 corrige des dispositions imprécises. Tout le monde connaît Capdenac-Gare : un petit train touristique y circule. Il y a là aussi un enjeu économique considérable. Vous défendiez notre patrimoine, monsieur le ministre : eh bien, ce sont aussi tous ces paysages à valoriser et tous ces trains touristiques qui les traversent !

M. Michel Teston, rapporteur.  - J'ai toujours défendu l'unicité du réseau national, d'où mon amendement voté en commission. Mais la délégation à des tiers n'a qu'une portée limitée ; elle a permis le développement d'opérateurs de proximité, dont le rôle n'est pas négligeable pour le fret. SNCF Réseau restera propriétaire des lignes. Avis défavorable à l'amendement n°53.

Quant à l'amendement n°127 rectifié, il nous paraît superflu, l'alinéa étant assez explicite.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Les opérateurs de proximité permettent de sauver des réseaux capillaires, touristiques... le site Capdenac-Gare méritait toute notre attention. Sans les opérateurs, beaucoup de lignes seraient déjà fermées : Avallon-Autun, et bien d'autres. Fleur Pellerin et moi-même voulons promouvoir les trains touristiques pour valoriser le patrimoine français. Je souhaite aussi inciter les gestionnaires de ports à utiliser des faisceaux aujourd'hui à l'abandon.

L'amendement de Mme Escoffier est satisfait. Avis défavorable à l'amendement n°53.

Mme Anne-Marie Escoffier.  - Je suis heureuse que notre débat ait permis de confirmer que ces trains pourront bénéficier du dispositif.

L'amendement n°127 rectifié est retiré.

Mme Éliane Giraud.   - SNCF Réseau doit mesurer l'importance de toutes les lignes, y compris classées de 7 à 9. Je pense par exemple à Valence-Digne. Les collectivités territoriales sont prêtes à y travailler dans le cadre du contrat de plan. Veillons à l'impact économique pas seulement touristique.

M. Louis Nègre.  - Je suis heureux que M. le ministre se soit converti aux opérateurs de proximité, après que la SNCF leur a mis tant de bâtons dans les roues.

Sur la ligne Nice-Turin, une ligne internationale, on roule sur certains tronçons à 40 km/heure... Tel est l'état du chemin de fer en France !

Je rends hommage à la région Paca, qui a pris en charge la ligne Nice-Digne, sauvée grâce aux investissements des collectivités. Laissez-leur la liberté d'intervenir, sachant que le réseau national n'est pas affecté.

Mme Mireille Schurch.  - La ligne qui dessert Montluçon, à faible trafic, est en déshérence. Nous aurions pu retirer cet amendement si un dispositif spécial était réservé aux trains touristiques. Nous ne pouvons l'accepter pour toutes les lignes à faible trafic car il y en a beaucoup et nous sommes inquiets.

L'amendement n°53 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°51, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.

I.  -  Alinéa 12, première phrase

Remplacer les mots :

l'État un contrat

par les mots :

la SNCF un contrat opérationnel

II.  -  Alinéas 19 à 28

Supprimer ces alinéas.

Mme Mireille Schurch.  - Amendement de cohérence avec l'amendement visant à prévoir un contrat stratégique entre l'État et SNCF et deux contrats opérationnels : SNCF-SNCF Réseau, SNCF-SNCF Mobilités.

Nous ne souhaitons pas que le contenu du contrat passé avec SNCF Réseau revête une dimension purement comptable et financière, bien loin des objectifs de service public, sur fond de libéralisation des transports, soumis à des impératifs de compétitivité et de rentabilité financière. Le niveau des péages est déjà bien trop lourd pour l'entreprise historique. Nous sommes extrêmement sceptiques sur l'objectif de stabilisation d'ici dix ans, ajouté par amendement de la commission des finances. Nous entendons faire prévaloir les motifs politiques d'intérêt général.

Mme la présidente.  - Amendement n°8, présenté par M. Nègre.

I.  -  Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d'investissement

II.  -  Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L'ensemble des dépenses de gestion de l'infrastructure, comprenant les dépenses d'exploitation, d'entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L'ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d'assurer l'équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

M. Louis Nègre.  - Nous avons deux visions différentes de l'intérêt général. Le contrat de performance de SNCF Réseau n'a de portée que s'il comporte les éléments requis pour assurer l'équilibre financier de manière durable. D'où l'ajout proposé par mon amendement.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°88, présenté par M. Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Même objet.

Mme la présidente.  - Amendement n°154, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste.

Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° La pérennité du réseau ferré national, notamment la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement.

M. Ronan Dantec.  - La pérennité du réseau ferré national nécessite de préserver les investissements de renouvellement du réseau existant. Les budgets alloués au développement du réseau, relevant de choix politiques, ne doivent pas amputer le budget dédié au financement du réseau existant qui s'appuie essentiellement sur les redevances d'infrastructure.

Mme la présidente.  - Amendement n°138, présenté par M. Nègre.

Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour l'application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l'ensemble des charges de toute nature effectivement supportées par SNCF Réseau liées à l'exploitation, à la maintenance et à l'aménagement de l'infrastructure, incluant l'amortissement économique des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.

M. Louis Nègre.  - L'objectif d'équilibre financier du gestionnaire d'infrastructure est indispensable à la santé économique du système ferroviaire. La définition du coût complet du réseau appelle néanmoins quelques clarifications pour éviter toute éventualité de double compte d'un même coût.

Cet amendement vise à ne pas recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction qui font déjà l'objet d'un amortissement.

Mme la présidente.  - Amendement n°137, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe UDI-UC.

Alinéa 26

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans la mesure où ces charges correspondent à celles d'un gestionnaire d'infrastructures efficace

M. Michel Teston, rapporteur.  - Le contrat entre SNCF Réseau et l'État est un outil important qu'il convient de conserver. Avis défavorable à l'amendement n°51. Franchement, il paraît difficile, monsieur Nègre, de déterminer les ressources de SNCF Réseau pour dix ans. Avis défavorable à votre amendement n°8, ainsi qu'à l'amendement identique n°88 de M. Capo-Canellas.

Quant à l'amendement n°154, la rédaction de l'Assemblée nationale distingue déjà les investissements du renouvellement du réseau existant des investissements de développement du réseau, soumis à la règle d'or. Votre amendement pourrait entraîner une forte augmentation des péages d'infrastructure, qui serait répercutée sur les prix des transports. Avis défavorable.

Il importe que les charges liées à la construction du réseau soient incluses dans le coût complet sinon il serait ... incomplet : avis défavorable à l'amendement n°138 de M. Nègre. L'amendement n°137 me paraît dangereux, car il remet en cause les efforts réalisés par le gestionnaire d'infrastructures pour enrayer l'augmentation des coûts. Avis défavorable.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°51 n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os8, 88, 154, 138 et 137.

Mme la présidente.  - Amendement n°52, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.

Alinéas 29 à 36

Supprimer ces alinéas.

Mme Laurence Cohen.  - Il s'agit de la fameuse « règle d'or » appliquée au financement des infrastructures, limitant les engagements de SNCF Réseau. Or il convient non de réduire les marges, mais de trouver d'autres modalités de financement. Cet amendement découle du refus de l'État de reprendre la dette de RFF et de la SNCF, qui n'est pas acceptable.

Selon les projections de l'École polytechnique de Lausanne, à défaut d'investissements, le réseau deviendra vite impraticable et même dangereux. L'accident de Brétigny a déjà montré son état lamentable. Nous demandons la suppression de cette absurde « règle d'or », qui accélère la spirale du déclin de l'action publique.

Mme la présidente.  - Amendement n°113, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe UDI-UC.

Alinéas 30 à 32

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Art. L. 2111-10-1.  -  Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :

« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l'article L. 2111-10 ;

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis chaque année en loi de finances.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Cet amendement renforce le rôle du Parlement, en prévoyant que les ratios, notamment le ratio dette sur marge opérationnelle, permettant d'évaluer les projets d'investissements de développement du réseau ferré national, seront définis chaque année en loi de finances, plutôt que par un décret. Le débat parlementaire est utile.

M. Michel Teston, rapporteur.  - On ne peut accepter cette déclaration selon laquelle le réseau serait dans un état lamentable. Il y a eu des sous-investissements dans la période précédente. Des efforts ont été accomplis après les études de l'École polytechnique de Lausanne : un plan de 15 milliards d'euros en six ans a été lancé par le Gouvernement. Il y a des améliorations à poursuivre, après l'accident de Brétigny, mais je ne peux accepter, en tant que rapporteur, que l'on prétende que tout le réseau serait dans un état lamentable. Ne laissons pas de côté la question de l'endettement. Avis défavorable à l'amendement n°52.

Sur l'amendement n°113, le calcul des ratios est très technique ; ils peuvent être fixés pour plusieurs années. Leur présentation en loi de finances n'est donc pas adéquate. Avis défavorable.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Le projet de loi témoigne que l'on a enfin pris pleine conscience des difficultés de financement de nos infrastructures ferroviaires, afin d'éviter les travers précédemment constatés.

Sous prétexte qu'il s'agit d'opérateurs publics, on ne peut s'affranchir de toute rigueur financière en transférant le financement des infrastructures sur les générations suivantes, comme cela s'est fait pour les quatre LGV. Nous réorientons cela, en ligotant le dispositif par cette fameuse « règle d'or ». SNCF Réseau doit se consacrer au réseau existant, le financement de lignes nouvelles étant conditionné par la capacité à lever les ressources correspondantes. Il ne s'agit pas d'interdire l'investissement. S'il est d'intérêt national, l'État doit prendre la part qui lui revient de la dette nouvelle qu'il entraîne. Sinon, aux collectivités qui les demandent de financer. Nous faisons oeuvre de responsabilité face aux générations à venir. Il fallait redresser une trajectoire financière victime de l'inconséquence de certains choix politiques et qui nuit tant à la sécurité qu'à la qualité de service. (M. Jean-Jacques Filleul et Mme Éliane Giraud applaudissent)

Mme Laurence Cohen.  - Je ne visais pas tout le réseau mais certaines lignes, qui ne sont pas dans un état florissant à cause du désengagement de l'État à certaines époques. Certes, un effort est fourni mais ne nous méprenons pas sur celui qui reste à accomplir. La rénovation, l'amélioration du service public exigent des moyens très important. Il est indispensable de trouver à cette fin de nouveaux financements. Ne pas y réfléchir, c'est agir à courte vue.

M. Louis Nègre.  - J'aurais aimé qu'au lieu des « y a qu'a, faut qu'on », vous nous disiez quelles nouvelles ressources vous visez.

Mme Laurence Cohen.  - On va vous le dire.

M. Louis Nègre.  - La dégradation du réseau ne date pas d'aujourd'hui. Dès 2005...

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Quel aveu ! (On renchérit sur les bancs CRC)

M. Louis Nègre.  - ...l'École polytechnique de Lausanne nous a alertés, en 2012 derechef. On a soutenu à fond le TGV, en oubliant le réseau classique. La CGT fait grève à tout bout de champ, pourquoi ne l'entendit-on pas pour alerter l'opinion sur l'effondrement du réseau classique ? (Protestations sur les bancs CRC)

Mme Laurence Cohen.  - Incroyable ! Auriez-vous été en tête des manifestations ?

M. Louis Nègre.  - On a enfin réagi : mille chantiers ont été ouverts, jamais on n'a autant investi.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Merci !

M. Louis Nègre.  - Mais le réseau va continuer à se dégrader jusqu'en 2018.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - C'est pourquoi le Gouvernement doit rester...

M. Louis Nègre.  - Le peuple décidera, on verra bien ! La suspension de l'écotaxe, face à la levée de fourches bretonnes, est bien malheureuse : on a perdu 800 millions d'euros par an pour les infrastructures, 1,6 milliard en deux ans.

Quelles ressources nouvelles ? La fraude : 400 millions d'euros pour deux opérateurs ! Pourquoi ? Il faut y travailler davantage.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - C'est ce que nous faisons.

M. Louis Nègre.  - Dans d'autres pays, il n'y a pas de fraude.

Mme la présidente.  - Concluez, je vous prie !

M. Louis Nègre.  - J'y viens : il faut développer la clientèle et augmenter la productivité, aussi.

M. Vincent Capo-Canellas.  - L'amendement n°113 donne au Parlement la capacité de débattre du fameux ratio dette sur investissement. S'il relève d'un décret de Bercy, nous regarderons passer les trains ! Que la commission nous invite à priver le Parlement d'un tel débat me laisse pantois. C'est technique, financier...

M. Louis Nègre.  - Trop compliqué pour nous !

M. Vincent Capo-Canellas.  - Et la loi de finances ? Ne l'est-elle point ? Le Parlement la vote après débat, que je sache ! Redonnons au Parlement toute sa puissance de détermination de la politique ferroviaire.

M. Louis Nègre.  - Très bien.

Mme Évelyne Didier.  - Nous nous soucions de l'état du réseau depuis bien avant 2005 et c'est parce que certains collègues, comme François Gerbaud, ont sonné l'alarme et relayé les inquiétudes des cheminots que l'on en a débattu ici. Cette responsabilité incombe à tous les gouvernements depuis très longtemps.

M. Louis Nègre.  - Et aux syndicats !

Mme Évelyne Didier.  - L'Afitf n' jamais eu de moyens suffisants.

M. Ronan Dantec.  - Je suis d'accord avec M. Teston : l'approche pluriannuelle s'impose. J'ai du mal à faire le deuil de l'amendement d'hier soir. Cependant, grâce à l'amendement de repli de M. Capo-Canellas, le Parlement jouera son rôle et l'État fera son office de stratège. Aussi je le soutiens.

Mme Mireille Schurch.  - Je ne peux laisser passer ce qui a été dit sur la CGT : la grève est un acte responsable et grave. Lorsque les cheminots se mettent en grève, c'est pour défendre l'entreprise publique à laquelle ils tiennent plus que tout.

La taxe poids lourds suspendue nous prive effectivement de 750 millions d'euros et nous le regrettons. C'est pourquoi nous avons déposé une proposition de loi de renationalisation des autoroutes. Vous avez voté contre. Une partie des ressources ainsi obtenues par la nation pourrait servir au report modal au bénéfice du rail.

L'amendement n°52 n'est pas adopté.

À la demande du groupe UDI-UC, l'amendement n°113 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°218 :

Le Sénat a adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°54, présenté par Mme Schurch et les membres du groupe CRC.

I.  -  Après l'alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 2111-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-13  -  SNCF Réseau peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l'ensemble du groupe public ferroviaire. » ;

II.  - Alinéa 92

Remplacer les mots :

aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14

par les mots :

à l'article L. 2111-14

Mme Évelyne Didier.  - Le système ferroviaire est divisé en un nombre important de filiales, ce que nous déplorons. Pourquoi continuer à multiplier les filiales de droit privé, pour les travaux de voie et de maintenance, employant des salariés moins bien formés à la sécurité ? Il serait intéressant d'analyser de ce point de vue l'accident de Brétigny.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Avis défavorable, pour les raisons que j'ai exposées hier soir.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Oui, nous avons eu une longue discussion à ce sujet. Même avis.

L'amendement n°54 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°128 rectifié bis, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Barbier, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Chevènement, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Plancade, Requier, Tropeano et Vendasi.

Après l'alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au I de l'article 18 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée, SNCF Réseau peut confier par contrat, à un groupement de personnes de droit privé ou à une personne de droit privé, une mission portant à la fois sur l'établissement des études et l'exécution des travaux. »

Mme Anne-Marie Escoffier.  - C'est l'usager de la ligne Rodez-Paris qui parle et qui doit s'arrêter à Capdenac-Gare, à cause des travaux insuffisamment coordonnés.

Cet amendement réduit les difficultés concrètes rencontrées à cette occasion. Il autorise SNCF Réseau à recourir à des contrats de conception et construction, c'est-à-dire à des personnes de droit privé, des études et des travaux. Il faut pour cela déroger au principe de la loi du 12 juillet 1985 sur la maîtrise d'ouvrage publique.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Compte tenu des contraintes auxquelles sont soumis les travaux sur le réseau, il est nécessaire de faciliter, en effet, le recours de SNCF Réseau à cette procédure, par ailleurs strictement encadrée par la loi MOP. Avis favorable.

M. René Garrec.  - Très bien !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Sensibilisés à la situation de Capdenac-Gare, nous ne pouvions pas ne pas donner un avis favorable à cette libération des procédures...

M. Louis Nègre.  - J'en suis content. Nous nous retrouvons sur tous les bancs autour de l'efficacité du système et de la qualité du service, en plaçant l'usager au centre de tout.

L'amendement n°128 rectifié bis est adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°9, présenté par M. Nègre.

Alinéa 47

Supprimer les mots :

par dérogation à l'article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public

M. Louis Nègre.  - Amendement de cohérence rédactionnelle avec l'alinéa 53 de cet article.

Selon le dernier alinéa de l'article 5 de la loi du 26 juillet 1983, au moins un représentant des usagers doit être nommé au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau. Le système ne doit pas travailler pour lui-même, mais d'abord pour les usagers qui pourraient être aussi des clients.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Cette dérogation, que vous voulez supprimer, ne concerne pas seulement la représentation des usagers à laquelle elle ne fait nullement obstacle. Elle permet aussi la représentation de la SNCF. Avis défavorable.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°9 n'est pas adopté.

L'amendement n°83 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°144, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste.

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des associations de protection de l'environnement agréées au titre de l'article L. 141-1 du code de l'environnement.

M. Ronan Dantec.  - Cet amendement fait suite à celui que j'ai défendu hier. Les associations de protection de l'environnement étaient présentes au conseil d'administration de la SNCF jusqu'en 2013.

L'article L. 141-2 du code de l'environnement prévoit que « Les associations de protection de l'environnement agréées au titre de l'article L. 141-1 ainsi que les associations mentionnées à l'article L. 433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, à participer à l'action des organismes publics concernant l'environnement ».

J'ai entendu le ministre objecter qu'il s'agit de l'Épic de tête, où il n'y a pas de place pour tout le monde mais si les associations de protections de l'environnement étaient absentes de SNCF Réseau, cela poserait un énorme problème parce que ses investissements ont une incidence environnementale. Pourquoi s'en tenir à dix-huit membres ? L'Assemblée nationale a bien ajouté la représentation des usagers : il faut trouver une solution. (M. André Gattolin applaudit)

M. Michel Teston, rapporteur.  - Cette demande n'est pas illégitime en soi.

M. André Gattolin.  - Elle est même légitime.

M. Michel Teston, rapporteur.  - Nulle opposition de principe. Mais outre le tiers de représentants de l'État, il y aura déjà deux représentants des régions et du Stif et un représentant des usagers. Il faut que l'État stratège joue son rôle.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - J'entends vos arguments, monsieur Dantec. Il faudrait garder les usagers, ajouter les associations ; nous voulons en rester à dix-huit membres pour que le conseil soit gouvernable... Vous nous dîtes : débrouillez-vous. Je vous réponds la même chose !

Je vous propose de rectifier votre amendement pour que soient représentés soit les usagers soit les associations agréées de protection de l'environnement. Les deux, je ne sais pas faire.

M. Louis Nègre.  - Nous sommes tous d'accord pour que les associations soient entendues en amont. Mais la décision n'est pas la concertation.

Quand je vois les difficultés rencontrées pour la LGV en Paca... Il vaut mieux consulter les associations agréées, entendre leur message, avant de décider. Elles ne sont pas les décideurs !

M. Ronan Dantec.  - N'est-ce pas plutôt au ministre de trouver des solutions ? Il y a une contradiction dans ses propos. Avec plus de dix-huit membres, on rencontrerait des problèmes de gouvernance. Je lui en promets si les associations ne sont pas représentées !

Mme la présidente.  - Vous refusez donc la rectification ?

M. Ronan Dantec.  - En effet !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - L'État doit rester majoritaire. Sur la représentation des salariés, la loi de 1983 est claire. Tout ajout dans un collège supposerait de créer de nouveaux membres dans les autres collèges. Les proportions doivent être respectées.

M. Ronan Dantec.  - Vous pouvez monter jusqu'à trente !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État.  - Ce n'est pas sérieux. Nous n'allons pas créer des monstres ! Je ne laisserai pas dire que le Gouvernement refuse que les associations soient représentées. Vos collègues écologistes de l'Assemblée nationale auraient dû défendre une position cohérente. À vous de présenter un amendement acceptable.

Monsieur Nègre, vous avez tort. Les membres du conseil seront de vrais administrateurs, décisionnaires. Si vous ne voulez pas que ce soit le cas des associations, assumez !

M. Louis Nègre.  - Nous n'avons jamais dit cela. Il s'agit d'une seule voix sur dix-huit !

Mme Laurence Cohen.  - On ne peut pas bricoler, instituer des administrateurs aux pouvoirs inégaux... Il faut respecter les équilibres.

L'environnement, c'est extrêmement important, nous en sommes tous d'accord. Mais n'opposons pas usagers et associations. L'État doit conserver tout son rôle.

M. Ronan Dantec.  - Ce n'est pas l'un contre l'autre !

Mme Laurence Cohen.  - Fatalement, si. Nous ne voterons donc pas l'amendement.

M. Vincent Capo-Canellas.  - Il existe des entreprises publiques où, au sein du conseil d'administration, il y a des administrateurs et des censeurs. J'ai été, comme élu local, censeur du conseil d'administration d'Aéroports de Paris. Il n'y a rien là de dégradant.

À la demande du groupe écologiste, l'amendement n°144 est mis aux voix par scrutin public.

Mme la présidente.  - Voici le résultat du scrutin n°219 :

Le Sénat a adopté.

M. Raymond Vall, président de la commission du développement durable.  - La commission se réunira à 14 h 30.