Réforme portuaire (Question orale avec débat)
M. le président. - L'ordre du jour appelle la question orale avec débat sur le bilan d'application de la loi portant réforme portuaire.
M. Charles Revet, pour la commission de l'économie, auteur de la question. - Le 4 juillet 2008 était promulguée la loi portant réforme portuaire dont j'avais été le rapporteur. Nos ports traversent de grandes difficultés : 307 millions de tonnes au total, contre 420 pour le seul port de Rotterdam. Pour les conteneurs, il en va de même. Hambourg et Rotterdam dépassent largement Le Havre. Et Barcelone fait nettement mieux que Marseille.
Or, notre pays est idéalement placé en Europe, tant sur la Méditerranée que sur l'Atlantique, pour rivaliser avec nos concurrents Des dizaines de milliers d'emplois devraient être ainsi créés. L'exemple chinois doit nous inciter à accélérer nos projets. Le port d'Antifer, conçu pour accueillir les pétroliers de 500 000 tonnes, n'en a accueilli qu'un seul, le Batilus, le jour de son inauguration.
Nous devons donc tout faire pour dynamiser nos ports. Depuis 2007, quelque chose va dans le bon sens. Sous l'impulsion du Président de la République et du Premier ministre, un projet de loi assorti d'un volet financier, a permis d'améliorer la situation. La mission des ports autonomes a été redéfinie et leur dénomination modifiée en « grands ports maritimes ». L'organisation des ports a également été revue. Les grands ports maritimes cessent d'exploiter l'outillage pour le transférer à des opérateurs. Un conseil de surveillance du port a été créé, dans lequel l'État et les collectivités ont plus de poids. Enfin, la politique des ports est coordonnée.
Le travail réalisé par le Sénat était de bonne facture : l'Assemblée nationale a voté conforme notre rédaction de ce texte, dont l'élaboration a pris moins de six mois. Tous les décrets, à une exception près, on été pris dans les trois mois qui ont suivi la promulgation de la loi.
Qu'en est-il aujourd'hui ?
Tous les ports sont dotés de leur nouvelle gouvernance et tous les projets stratégiques ont été adaptés. Les sept grands ports maritimes bénéficient de leur feuille de route. L'objectif est de doubler le port du fret non routier d'ici 2015.
Les outillages seront vendus à un juste prix, contrôlé par la commission nationale d'évaluation, mais aucune vente n'a encore été réalisée. Quand sera-ce le cas, notamment à Marseille, Nantes-Saint-Nazaire et au Havre ? Cette question est essentielle pour organiser le transfert du personnel. Il faut mettre fin à une exception unique en Europe : la distinction entre la manutention verticale et horizontale et établir un commandement unique.
L'axe de la Seine doit davantage être mis en valeur. Le développement des ports normands dépendra de la capacité à utiliser le futur canal Seine-Nord Europe.
J'en viens aux ports fluviaux. La Cour des comptes partage mes interrogations sur le port de Paris. Quels sont les changements qu'entend mettre en oeuvre le Gouvernement ?
En ce qui concerne l'outre-mer, l'autorité de la concurrence, le 8 septembre 2009, a déploré le surcoût de manutention intégralement répercuté sur les consommateurs finals. Notre collègue Serge Larcher, président de la mission d'information sur la situation dans les DOM, est très vigilant sur la formation des prix.
J'en viens au Grand Paris. La Haute et la Basse Normandie seront reliées à Paris par une ligne ferroviaire à grande vitesse. Ce nouvel axe doit être rapidement réalisé et concerner à la fois le transport des voyageurs et celui des marchandises alors que les lignes à grande vitesse existantes ne permettent que le transport du fret. Lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris, j'ai proposé un amendement qui a été voté pour développer l'axe Seine. Un rapport sera présenté au Parlement sur la desserte de Paris. L'avenir de la capitale n'est pas moins en jeu que celui du Havre. Il faut ouvrir la capitale vers la Manche et l'Atlantique. Les atouts sont convergents et permettent de rivaliser avec nos concurrents européens. Les dessertes seront certes améliorées mais il faut faire mieux encore, notamment approfondir un chenal dans la Seine jusqu'en amont de Tancarville comme l'ont fait les Allemands dans l'Elbe pour Hambourg.
Des activités pourront se développer le long du fleuve. L'axe Seine pourrait disposer de meilleurs atouts dans la perspective de l'ouverture Seine nord. Il faudra veiller à respecter l'environnement, mais sans zèle excessif. La commission Attali, mandatée par la CCI du Havre, regrette les excès écologiques qui ont nui déjà à Port 2000. La commission de l'économie pourrait se pencher sur ces questions.
La loi de juillet 2008 doit servir le renouveau de nos ports pour dépasser, à terme, les ports du nord de l'Europe. C'est un beau défi ! (Applaudissements à droite)
M. Thierry Foucaud. - Merci pour ce débat, monsieur Revet. Nous sommes trois élus de Seine-Maritime à intervenir ce soir.
M. Charles Revet, auteur de la question. - Cela montre l'importance pour nous de ce dossier !
M. Thierry Foucaud. - Votre bilan de la loi était nécessaire et je serai critique, même si je partage certaines analyses de vos analyses.
Je regrette que la loi n'ait pas atteint ses objectifs. Le 27 avril 2010, M. le secrétaire d'État a reconnu que les ports français avaient vu leur activité baisser de 20 %. Certes, il y a la crise.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Et la CGT !
M. Thierry Foucaud. - Il faut plus de prudence dans la course à la libéralisation. Ces résultats décevants sont normaux puisque les objectifs n'étaient que politiques, pas économiques. L'État voulait laisser libre cours aux opérateurs privés. La réforme de 1992 voulait déjà leur faire la part belle, avec à la clé des milliers d'emplois. Or, le nombre de dockers n'a cessé de décroître et les gains de tonnage ont été minimes.
Ce qui manque à nos ports, c'est un investissement public important. A côté de ce qui est fait pour Anvers par exemple, nos investissements ne sont pas à la hauteur. Où sont les 30 000 emplois promis, monsieur le ministre ?
J'en viens à la nouvelle gouvernance des ports, qui a déséquilibré les représentations respectives. Le conseil de gouvernance comprend des personnalités qualifiées qui n'ont rien à voir avec la vie des ports. L'autorité portuaire devient aménageur d'un espace public.
Je regrette aussi que M. le ministre ait annoncé la création de deux conseils de coordination. Les économies d'échelles ne seront pas au rendez-vous. Sous couvert de redynamisation, seule la dimension commerciale est prise en compte, faute de politique industrielle.
Après la vente de l'outillage, aux fins d'établir un commandement unique, les travailleurs portuaires risquent la précarisation. Les opérateurs se sont positionnés sur les terminaux qu'ils utilisaient précédemment : attention au monopole. Quelles suites allez-vous donner à la décision de la Commission du 8 avril 2009, qui estime que cette loi cache des aides d'État ? Qu'en pensez-vous ?
Les syndicats souhaitent l'uniformisation des ports, qu'ils soient maritimes ou fluviaux.
Les dessertes ferroviaires des ports devraient être renforcées. Au lieu de quoi, il est question de fermer le triage de Sotteville ! Et nous assistons à une politique de casse du fret ferroviaire. J'indique au passage qu'il y a un vide juridique à propos de l'exploitation des voies ferrées dans les ports qui appartiennent toujours au domaine public. La route bénéfice encore d'un avantage concurrentiel sur le rail. Pourtant, ne faut-il pas réduire les émissions de CO2 ? La politique portuaire est-elle conforme au Grenelle de la mer ? Il faut penser de manière durable la politique des ports. Pourquoi ne pas créer une filière de protection de l'écosystème marin et une autre pour le démontage et le recyclage des navires hors d'âge ? La politique des investissements publics devra également être revue. (Applaudissements à gauche)
Mme Catherine Morin-Desailly. - Je me félicite de l'initiative de notre collègue de Seine-et-Marne, M. Revet, deux ans après la réforme portuaire.
En 2008, j'étais intervenue au nom du groupe UC pour affirmer l'importance pour l'économie locale de ces ports : 22 000 emplois directs, indirects et induits. Le chiffre d'affaires atteint près d'un milliard d'euros par an au Havre et à Rouen.
Il fallait enrayer la chute des ports français. Deux ans après le vote de la loi, son application est satisfaisante. Les décrets ont été pris. Les investissements promis sont au rendez-vous. La nouvelle gouvernance est mise en place. Toutefois, il aurait fallu prévoir un système de suppléance des élus qui ne peuvent pas toujours être présents.
Le dialogue social doit être renforcé pour calmer les inquiétudes.
Cette réforme a fait du Havre et de Rouen des ports réellement en capacité de concurrencer les ports du nord de l'Europe. La loi sur le Grand Paris a mis en évidence sa vocation maritime, et donc sa solidarité de destin avec les ports normands.
La réforme portuaire doit comprendre la réalisation d'une liaison ferroviaire à grande vitesse entre le Havre, Rouen et Paris. Des installations fluviales seront également nécessaires. S'agissant du transport routier, il faudra réaliser rapidement le contournement est de Rouen. Le développement des ports est un bon moyen de soutenir l'activité économique de notre pays, et réciproquement.
La semaine dernière se tenait un colloque au Havre qui rappelait ces objectifs. Les élus de la Seine maritime de toutes tendances s'y étaient tous joints ! (Applaudissements au centre et à droite)
M. Serge Andreoni. - Examine si ce que tu promets est juste et possible, disait Confucius, car la promesse est une dette. Deux ans après le vote de la loi, l'atmosphère du port de Marseille n'est pas au beau fixe. Face à la concurrence européenne, nos ports ne font plus face : ils en sont réduits à une place marginale face aux ports du nord de l'Europe. Le volume des conteneurs a doublé en dix ans. Pourtant, il s'est considérablement réduit dans notre pays alors que 75 % du trafic s'effectue ainsi.
A Marseille, nous sommes inquiets car la situation est dramatique. En vingt ans, notre port à perdu le tiers des parts de marché.
Le trafic de marchandises a baissé de 31 % en cinq ans. Nous nous inquiétons donc à juste raison. La situation de l'emploi y est fragile : nous avons compté 2 000 suppressions de postes. Or, à mon collègue Guérini qui vous avait interpellé, vous continuez à promettre des créations d'emplois.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La famille Guérini dynamise l'économie de Marseille !
M. Serge Andreoni. - Certes mais nous comptons sur vous aussi.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Pour la famille Guérini, la justice y pourvoira.
M. Serge Andreoni. - Le président Guérini est extrêmement serein.
Vous voulez transférer l'outillage au secteur privé. La réforme n'a pas permis de définir une véritable politique portuaire. La Cour des comptes s'est d'ailleurs montrée critique.
Rebaptiser les ports en grands ports ne change pas la réalité. La compétitivité d'un port ne tient pas seulement à son implantation mais aussi à la performance de sa desserte terrestre, de ses relations avec son hinterland. Tel est le problème de Marseille : 80 % du trafic se fait par la route ; or l'autoroute ne va pas jusque à Fos, elle s'arrête à Martigues. L'État ne participe pas assez au financement des infrastructures. A Fos, les investissements manquent cruellement, surtout si on les compare à ceux dont bénéficient les autres ports européens.
Les organisations syndicales et patronales ont cru à cette réforme et aux promesses de créations d'emplois. Elles ont respecté le calendrier retenu par l'État pour le transfert au secteur privé de divers secteurs. Il n'est pourtant plus possible de nier les difficultés. Le personnel est inquiet.
A Marseille, le plan de transfert d'outillage et de personnel a été rejeté par la Commission nationale d'évaluation ; il va falloir lancer un nouvel appel d'offres. On aurait souhaité, comma l'a dit Jean-Noel Guérini, que la réforme de la manutention soit précédée d'une évaluation précise de celle de 1992.
Je rends hommage aux efforts consentis par tous les protagonistes. La crise a durement frappé nos ports. Souhaitons que Marseille redevienne le premier port méditerranéen, dans tous les domaines. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Robert Tropeano. - Depuis près de cinq siècles, notre pays est une grande puissance maritime. Nos ports ont été confrontés à une concurrence effrénée des ports asiatiques. Il était temps de leur redonner un nouveau souffle. La compétitivité de nos ports tient pour beaucoup à leur desserte terrestre, qui les relie à leur hinterland. Les Pays-Bas et la Belgique ont investi 600 millions dans ces infrastructures quand la France en reste à moins du quart.
La réforme de 2008 est pourtant globale. Aujourd'hui, nous dressons un premier bilan de son application. La multiplication des échanges entre responsables des ports et élus locaux était souhaitable mais avec le transfert d'activités au secteur privé, il n'est pas certain que le succès soit au rendez-vous. En outre, la place des collectivités reste marginale dans la nouvelle gouvernance des ports alors qu'elles apportent de nombreux financements : l'État doit investir davantage.
Le transfert de l'outillage a provoqué des mouvements sociaux car le personnel se sent, à juste titre, menacé : même s'il doit être repris, il craint un recours à la sous-traitance étrangère à des coûts très inférieurs. Les conséquences économiques et sociales sont trop importantes pour le personnel mais aussi pour la qualité du travail fourni.
Depuis deux ans, l'ouverture à la concurrence de la manutention a créé un sentiment d'injustice. Cette réforme comporte en son sein des germes d'une contestation qui peut éclater à tout moment.
Je profite de l'occasion pour évoquer la situation de nos 700 ports de plaisance. Plus de 27 000 bateaux sont immatriculés chaque année. La France est un des principaux pays constructeurs de navires de plaisance. Or, les ports de plaisance sont confrontés à de lourdes difficultés liées au manque de places : seules deux unités sur dix disposent d'un mouillage.
Le manque de places dans les ports de plaisance représente un grave manque à gagner pour les collectivités locales. Il n'y a en outre que 60 000 places pour la collecte et le tri des déchets, c'est tragiquement insuffisant !
L'inquiétude des défenseurs de l'environnement à propos des espaces concédés aux grands ports ne cesse de grandir. Le Grenelle de la mer doit être l'occasion d'un bilan complet. S'il ne devient pas une coquille vide, il peut être l'occasion de remédier aux insuffisances de la réforme portuaire. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. André Trillard. - Je me félicite de l'occasion qui nous est donnée par M. Revet de tirer un bilan de la réforme de 2008, sur laquelle l'urgence avait été déclarée.
Les quatre cinquièmes de nos échanges passent pas la voie maritime. Il faut donc apporter un soutien massif à notre politique maritime. L'objectif de la loi de 2008 était de recentrer les ports autonomes, rebaptisés « grands ports maritimes », sur leurs missions essentielles, de simplifier l'organisation de la manutention, et de redéfinir la gouvernance.
Deux ans après, qu'est-ce qui a changé ? La gouvernance de l'ensemble des ports français a été modifiée : ils n'interviennent plus dans les activités de manutention tandis que leurs fonctions régaliennes ont été développées.
M. Charles Revet, auteur de la question. - Tout à fait !
M. André Trillard. - L'unité de commandement doit améliorer notre manutention mais des efforts restent encore à réaliser ! Les outillages devaient être transférés dans les deux ans. Où en est-on ? Le nouveau conseil de développement, qui associe tous les acteurs économiques, les collectivités, les représentants des salariés et les associations de protection de l'environnement, donne des avis sur les projets stratégiques et la politique tarifaire.
La loi de 2008 prévoit un transfert de la totalité de la manutention au secteur privé, avec garantie statutaire. Un accord cadre a été signé par les partenaires sociaux. Cela na pas été aisé à Nantes-Saint-Nazaire, où l'inquiétude reste vive. Où en sont les négociations ? Quid de la future convention collective ?
Vous avez récemment réaffirmé, monsieur le ministre, le volontarisme du Gouvernement, alors que le trafic global a baissé de 11,8 % l'an dernier du fait de la crise. Les chiffres plus récents incitent-ils à l'optimisme ?
Malgré la crise et un climat social difficile, le port de Nantes-Saint-Nazaire a sauvé l'essentiel. Il ne faudrait pas que ce port, le quatrième de France, soit négligé. Plus de 3 000 navires marchands y font escale chaque année ! État et collectivités doivent s'entendre. Rien ne doit accréditer l'idée que Nantes-Saint-Nazaire serait moins prioritaire pour l'État que Le Havre ou Marseille ! Il reste handicapé par sa desserte par le rail. L'État doit s'impliquer plus fortement.
En avril 2009, la Commission européenne a ouvert une procédure. Où en est-on ?
La loi de 2008 a impulsé une dynamique dont j'espère qu'elle sera poursuivie, afin que nos ports retrouvent leur place, au premier rang ! (Applaudissements à droite)
M. René Vestri. - Les ports français perdent des parts de marché au profit de leurs concurrents européens, tant de la mer du Nord que de la Méditerranée. Les deux tiers de nos importations débarquées par mer le sont dans des ports étrangers. La France devrait pourtant, du fait de sa position géographique, être au premier rang européen.
La réforme portuaire voulue par le Président de la République visait à centrer les missions des grands ports maritimes sur leurs missions régaliennes, à favoriser la complémentarité, à simplifier l'organisation de la manutention et à moderniser la gouvernance. La loi de 2008, qui traduit l'ambition maritime de la France, s'inscrit pleinement dans le processus de Lisbonne. Elle doit permettre à nos sept grands ports maritimes de retrouver une place prépondérante dans le commerce mondial, avec, à la clé, la création de 30 000 emplois ces cinq prochaines années.
Malgré la crise économique, tous les directoires des grands ports maritimes ont adopté leurs projets quinquennaux, pour une somme globale de 2,5 milliards, complétés par 231 millions mobilisés au titre des contrats de projet et du plan de relance. Le visage de nos grands ports devrait donc changer en profondeur, grâce notamment à des investissements plus verts.
La question du transfert de 2 000 grutiers et portiqueurs est assez sensible. Au Havre, le détachement de 600 agents d'outillage n'est toujours pas effectif : il aurait dû l'être au 1er janvier 2009 ! Mais il ne faut pas se formaliser d'un tel retard, qui est dans l'ordre des choses en la matière. Il a fallu six ans à Marseille, entre 1992 et 1998, pour finaliser les accords.
La réforme touche aussi les ports transférés aux collectivités locales. Les retombées pour elles pourraient être importantes, mais elles paraissent ne pas être bien informées... Les communes littorales ont perdu la gestion de leur port, au profit de communautés urbaines sans passé maritime.
Je souhaite que des représentants du Parlement soient associés au suivi de l'application de la loi de 2008. Il importe aussi de vérifier que les collectivités locales ne soient pas privées involontairement de ressources financières, faute de bien maîtriser les conditions de leur mise en oeuvre. (Applaudissements sur les bancs UMP)
M. Charles Gautier. - Je salue l'initiative de la commission de l'économie qui nous donne l'occasion de revenir sur une réforme majeure que les députés n'ont qu'à peine regardée. Sans navette, nous fûmes privés même d'une CMP ! Vous vous êtes engagé, monsieur le ministre, à venir devant nous tirer un bilan de cette loi. Cet engagement est tenu ; très bien.
Deux ans après, on voit que la gestion de la gouvernance a connu des entorses, à Bordeaux, du fait du Gouvernement, et à Nantes-Saint-Nazaire, dont le directeur a été démissionné sans prendre l'avis du conseil de gouvernance.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Et c'était très bien !
M. Charles Gautier. - L'augmentation du trafic n'est au rendez-vous dans aucun des grands ports. Sans tonnes, pas d'emploi !
Le port de Nantes-Saint-Nazaire est confronté à l'inquiétant dossier de STX et à celui de l'éolien off shore.
Ce dernier mérite un coup d'accélérateur. Seule contrainte : ne pas prendre de retard dans ce domaine. Qu'en pense le Gouvernement ? Quel est son calendrier ?
Sur les engagements financiers, des doutes subsistent pour le moyen terme. La Cour des comptes est satisfaite « sur le plan des principes » ; autant dire qu'on jugera sur pièces de la constance des engagements ! L'extension du terminal à conteneurs de Montoire semble suspendue par les représentants de l'État à la garantie d'un trafic suffisant. Mais qui peut fournir cette garantie ? En outre, les contraintes écologiques risquent encore de retarder les travaux, qui ne commenceraient au mieux que dans deux ans.
La principale cause de non-développement de nos ports tient à leur mauvaise desserte. A Nantes-Saint-Nazaire, cela suppose notamment la mise à 2x2 voies des liaisons vers Laval et Rennes, ainsi que l'électrification de la ligne vers le sud de l'Europe. Où en est-on ?
Le transfert de l'outillage avance. M. Josselin avait apporté son savoir et son expérience à nos travaux sur la réforme, appelant ici à la vigilance sur l'estimation de l'outillage. Je crains qu'il n'ait pas été entendu et que l'on assiste à une grande braderie au profit du privé. C'est le cas à Nantes-Saint-Nazaire. Quelles garanties a-t-on en outre que les opérateurs privés maintiendront des activités de fret peu rentables mais indispensables au bassin industriel concerné ?
Des discussions se sont engagées avec des tensions dans les grands ports. De petits manutentionnaires locaux disparaissent. Le ministre doit nous informer sur la dimension sociale de ces questions et l'avancement des négociations.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Merci de me permettre de m'exprimer à cette heure tardive ; merci à M. Revet qui a joué un rôle majeur dans l'examen de la réforme par le Sénat. Celle-ci prépare nos ports à la sortie de crise en les dotant des outils nécessaires à la restauration de leur compétitivité. L'arrivée de 1 000 conteneurs par an correspond à cinq emplois. Il suffit de faire la multiplication...
Pour les conteneurs, les chiffres sont encourageants pour le retour des armateurs et des investisseurs ! Les nouvelles instances de gouvernance fonctionnent bien ; les décrets ont été pris très vite. Les conseils de développement ont trouvé leur place. Les conseils de coordination interportuaires Atlantique et Seine ont montré toute leur importance et leur efficacité ; ils sont appuyés par toutes les instances politiques, de toutes tendances. Les ports de la Seine et ceux de l'Atlantique se présenteront à Shanghai sous une bannière unique. Le canal Seine-Nord Europe sera un atout pour nos grands ports. Je me réjouis aussi que RFF et VNF ait noué des accords de partenariat avec eux.
Quelle stratégie, demande M. Revet ? Les ports vont se concentrer sur leurs tâches régaliennes et un développement économique qui n'est pas incompatible avec l'écologie. Le réseau Natura 2000 n'est pas un obstacle au développement portuaire ; des travaux importants y sont possibles pourvu qu'il y ait des raisons impératives d'ordre public, qu'il n'y ait pas de solution ayant un impact moindre d'autres possibilités et que des mesures compensatrices adéquates soient prises.
L'amélioration de la desserte des ports est une condition du développement, liée à l'exigence du report modal inscrite dans le Grenelle I. J'attends les conclusions de la mission confiée au député des Alpes maritimes Roland Blum.
Les ports sont désormais propriétaires de leur réseau ferré, qui a bénéficié du plan de relance. Les opérateurs ferroviaires existants n'étaient guère dynamiques... Le changement se voit à l'oeil nu ! L'important n'est pas la couleur de la locomotive mais que le fret parte en train ou en bateau plutôt qu'en camion.
Dans le cadre de l'engagement national pour le fret ferroviaire, les travaux sont en cours sur la ligne Paris-Le Havre. Le développement de la grande vitesse libère des sillons pour le fret.
Ces projets s'appuient sur un investissement total de 2,4 milliards jusqu'en 2013. Le plan de relance portuaire a ajouté 174 millions, et le plan de relance 50. On est passé de 180 millions pour la période 2005-2007 à 380 pour 2008-2010. Les sept grands ports maritimes sont égaux devant la communauté nationale. (M. Charles Revet approuve) Marseille jouera son rôle de grand port méditerranéen, pourvu qu'il s'efforce à la compétitivité et ne privilégie pas la « gréviculture ».
Pour l'outillage, des étapes décisives ont déjà été franchies et les objectifs de la loi seront respectés. La commission nationale d'évaluation a été mise en place en 2009 et a bien travaillé. Elle a rendu en six mois ses avis ; les ports ont six mois pour mettre en oeuvre les transferts. Les premiers transferts effectifs devraient commencer dans les semaines à venir et s'achever à l'échéance prévue.
Un accord cadre a été signé en octobre 2008 avec les partenaires sociaux. La convention collective, en voix de finalisation, a été l'occasion d'un dialogue très constructif avec les partenaires sociaux. En dépit des tensions, malvenues en temps de crise, la réforme se met en place, avec la volonté d'aboutir au plus tôt.
Nos ports d'outre-mer doivent aussi être réformés. Une mission présidée par l'ancien directeur du port autonome de Guadeloupe recueillera les avis des parties prenantes.
Les ports fluviaux sont aussi très importants. L'Assemblée nationale a adopté un amendement au Grenelle II pour moderniser l'action du port de Paris. A Strasbourg, c'est à tutelle -la ville- de s'en préoccuper. Nous travaillerons bassin par bassin.
Les autoroutes de la mer ? Deux projets sont retenus avec l'Espagne, parmi 22 qui bénéficient d'un financement communautaire. Nous souhaitons que cette liaison démarre au plus tôt ; la semaine dernière, nous avons évoqué, avec M. Socrates, une liaison avec le Portugal. Un appel à projet a été lancé en Méditerranée et un autre en Manche et en mer du Nord.
La réforme est en bonne voie. Il ne faut pas rater le rendez-vous de la reprise économique. Nous sommes au coeur de l'Europe, nous devons être au coeur des échanges économiques. Nous avons une véritable ambition politique ; je remercie le Sénat de s'y associer par la qualité de son travail. (Applaudissements à droite)
Prochaine séance aujourd'hui, mercredi 12 mai 2010, à 14 h 30.
La séance est levée à minuit et quart.
Le Directeur du service du compte rendu analytique :
René-André Fabre
ORDRE DU JOUR
du mercredi 12 mai 2010
Séance publique
A 14 HEURES 30
1. Débat sur l'application de la loi de 2005 sur le handicap.
2. Question orale européenne avec débat n°5 de M. Jean Bizet à Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi sur la transposition de la directive Services.
M. Jean Bizet interroge Mme la ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi sur la transposition en droit interne de la directive 2006/123/CE relative aux services dans le marché intérieur, qui devait intervenir avant le 28 décembre 2009. Il souhaiterait plus particulièrement être informé des principales dispositions qui restent à transposer et des modalités de cette transposition, connaître l'impact de la directive sur l'exercice des professions réglementées et obtenir des éléments sur le fonctionnement des guichets uniques prévus par ce texte, les informations qu'ils permettront d'obtenir et les procédures administratives qui pourront être effectuées. Enfin, il voudrait savoir comment les bénéfices de la directive, en termes tant économiques que de simplification administrative, seront évalués.