Organisation et régulation des transports ferroviaires et guidés (Conclusions de la CMP - Suite)
Discussion des articles (Suite)
Article 2 bis A
L'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France est ainsi modifiée :
1° Le II de l'article 1er est ainsi modifié :
a) Les deux premières phrases du premier alinéa sont remplacées par trois phrases ainsi rédigées :
« Ce syndicat organise les services de transports publics réguliers de personnes. À ce titre, il a notamment pour mission de fixer les relations à desservir, de désigner les exploitants, de définir les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et, sous réserve des compétences reconnues à Réseau ferré de France et à la Régie autonome des transports parisiens en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure, de veiller à la cohérence des programmes d'investissement. Il arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant dans des conditions définies par décret en Conseil d'État. »
b) Le quatrième alinéa est supprimé.
c) Après le troisième alinéa, sont insérés sept alinéas ainsi rédigés :
« L'exécution des services mentionnés aux trois alinéas précédents est assurée dans les conditions définies au II de l'article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. Ces services sont inscrits au plan régional de transport, établi et tenu à jour par le syndicat après avis des collectivités et groupements mentionnés au onzième alinéa du présent II dans des conditions définies par décret.
« L'exécution des services visés au précédent alinéa qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date et se termine :
« - le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, sauf stipulation conventionnelle antérieure à l'entrée en vigueur de la loi n° du relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, manifestant l'accord entre l'autorité organisatrice et l'opérateur et prévoyant expressément une date antérieure ;
« - le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway ;
« - le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transport guidé ;
« - à la date d'échéance ou de résiliation des conventions en cours pour les services de transport scolaire, les services de transport à la demande, les services de transport des personnes à mobilité réduite et les services réguliers de transport public fluvial de personnes et, en tout état de cause, avant le 31 décembre 2024.
« L'application des dispositions du présent II relatives aux conditions de poursuite et de terminaison des conventions en cours ne donne lieu à versement d'aucune indemnité. »
d) Le dernier alinéa est ainsi rédigé :
« Le syndicat peut assurer la maîtrise d'ouvrage ou désigner le ou les maîtres d'ouvrage de projets d'infrastructures nouvelles destinées au transport public de voyageurs, dans la limite des compétences reconnues à l'établissement public Réseau ferré de France. Le Syndicat des transports d'Île-de-France et la Régie autonome des transports parisiens exercent conjointement, dans la limite des compétences reconnues à l'établissement public Réseau ferré de France, la maîtrise d'ouvrage des opérations, non décidées au 1er janvier 2010, ayant pour objet les aménagements, les extensions ou les prolongements directs, dépendants ou accessoires des lignes, ouvrages ou installations existant à la même date. Le Syndicat des transports d'Île-de-France s'assure de la faisabilité et de l'opportunité des opérations considérées, en détermine la localisation, le programme, l'enveloppe financière prévisionnelle et, sans préjudice de la contribution de la Régie, en assure le financement. La Régie autonome des transports parisiens choisit le processus selon lequel l'infrastructure et les matériels sont réalisés ou acquis, en assure ou en fait assurer la maîtrise d'oeuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études et l'exécution des travaux. Pour chaque opération, une convention précise les conditions d'organisation de la maîtrise d'ouvrage dont le syndicat assure le suivi et le contrôle d'ensemble. »
2° L'article 2 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est complété par les mots : «, dans les conditions prévues au II de l'article 1er de la présente ordonnance » ;
b) Après le deuxième alinéa, sont insérés huit alinéas ainsi rédigés :
« Pour satisfaire aux exigences essentielles de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire concerné, y compris la fiabilité, la disponibilité et la compatibilité technique de ses constituants, et à l'impératif de continuité du service public, la Régie autonome des transports parisiens est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métro affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France. À ce titre, elle est responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d'interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France. Elle est chargée de la gestion du trafic et des circulations sur ces lignes et ces réseaux lorsque les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire ou la continuité du service public l'imposent. Elle est également gestionnaire, dans les mêmes conditions, des lignes du réseau express régional dont elle assure l'exploitation à la date du 1er janvier 2010. Elle adapte les lignes, ouvrages et installations dont elle assure la gestion technique en prenant en compte les besoins des utilisateurs et favorise leur interopérabilité. Elle prend en compte les besoins de la défense. L'accès à ces lignes et réseaux est assuré dans des conditions transparentes et non discriminatoires. À l'effet d'exercer les missions qui lui sont dévolues par le présent alinéa, la Régie est rémunérée par le Syndicat des transports d'Île-de-France dans le cadre d'une convention pluriannuelle qui, pour chacune de ces missions, établit de façon objective et transparente la structure et la répartition des coûts, prend en compte les obligations de renouvellement des infrastructures et assure une rémunération appropriée des capitaux engagés. Tout en respectant les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire, la Régie est encouragée, par des mesures d'incitation, à réduire les coûts de mise à disposition des lignes, ouvrages et installations. Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent alinéa.
« Jusqu'à leur remise au Syndicat des transports d'Île-de-France, la Régie exerce son contrôle sur l'ensemble des biens réalisés ou acquis par elle ou qui lui ont été remis et qui sont nécessaires pour assurer l'exploitation des services mentionnés au II de l'article 1er dont elle est chargée au 1er janvier 2010. Ces biens, qui comprennent notamment les matériels roulants et matériels d'entretien du matériel roulant, appartiennent au syndicat dès leur achèvement ou leur acquisition. Le syndicat entre immédiatement en leur possession à l'expiration des contrats d'exploitation des services concernés et se trouve, à cette date, subrogé dans tous les droits et obligations de la Régie afférents à ces contrats. Un décret en Conseil d'État définit les conditions, notamment financières, dans lesquelles la Régie remet ces biens au syndicat à l'expiration des contrats de sorte qu'il n'en résulte pour elle aucune perte de valeur. Il définit également les modalités de rémunération de la Régie autonome des transports parisiens au titre des investissements réalisés par elle de manière à assurer la couverture des coûts et la rémunération appropriée des capitaux.
« Les biens affectés à l'exploitation des services mentionnés au II de l'article 1er, autres que ceux visés à l'alinéa précédent et qui ne sont pas constitutifs de l'infrastructure au sens de l'alinéa suivant, peuvent être repris par le Syndicat des transports d'Île-de-France à l'expiration des contrats d'exploitation s'il estime qu'ils peuvent être utiles à l'exploitation des services en cause. Les immeubles et autres biens appartenant au Syndicat des transports d'Île-de-France ou à l'État visés au présent alinéa sont, à la date du 1er janvier 2010, apportés en pleine propriété à la Régie autonome des transports parisiens. Ils appartiennent à la Régie tant que le syndicat n'a pas usé de son droit de reprise. Un décret en Conseil d'État détermine le délai pendant lequel le syndicat peut exercer son droit de reprise.
« L'ensemble des biens constitutifs de l'infrastructure gérés par la Régie autonome des transports parisiens et appartenant au Syndicat des transports d'Île-de-France ou à l'État sont, à la date du 1er janvier 2010, apportés en pleine propriété à la Régie. Les biens constitutifs de l'infrastructure comprennent notamment les voies, y compris les appareillages fixes associés, les voies de garage et de raccordement, les ouvrages d'art, les stations et les gares, leurs accès et ouvrages de correspondance, les sous-stations et ateliers souterrains, les quais, les installations de signalisation, de sécurité, de traction électrique et de télécommunications liées aux infrastructures et, de façon générale, tous les compléments, accessoires et dépendances desdites lignes et installations, les ateliers de fabrication, de maintenance et de stockage des équipements liés à l'infrastructure, les autres bâtiments affectés au fonctionnement et à l'entretien des infrastructures.
« Les immeubles et autres biens appartenant au Syndicat des transports d'Île-de-France ou à l'État, qui ne sont pas affectés à l'exploitation des services mentionnés au II de l'article 1er, au sens des quatrième, cinquième et sixième alinéas du présent article mais sont affectés par la Régie à des activités administratives, sociales ou de formation sont, à la date du 1er janvier 2010, apportés en pleine propriété à la Régie.
« La Régie autonome des transports parisiens est substituée à l'État et au Syndicat des transports d'Île-de-France pour les droits et obligations liés aux biens qui lui sont apportés en vertu des cinquième, sixième et septième alinéas, à l'exception de ceux afférents à des dommages constatés avant le 1er janvier 2010 et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date. Un décret en Conseil d'État précise, en tant que de besoin, les droits et obligations résultant des actes ou conventions passés par l'État ou le syndicat qui sont transférés à la Régie.
« Les actes de transfert de biens entre le Syndicat des transports d'Île-de-France et la Régie autonome des transports parisiens mentionnés aux quatrième et sixième alinéas du présent article sont réalisés à titre gratuit. Les actes de transfert à la Régie autonome des transports parisiens des biens mentionnés aux cinquième et septième alinéas donnent lieu au versement d'une indemnité au Syndicat des transports d'Île-de-France. Les actes de reprise par le Syndicat des transports d'Île-de-France des biens mentionnés au cinquième alinéa donnent lieu au versement d'une indemnité à la Régie autonome des transports parisiens. Les actes mentionnés au présent alinéa ne donnent lieu à aucun versement de salaire ou honoraire, ni à aucune perception d'impôts, de droits ou de taxes de quelque nature que ce soit.
« Les modalités de transfert et de reprise, de détermination et, le cas échéant, d'estimation de la valeur des biens visés aux alinéas précédents sont précisées par un décret en Conseil d'État qui fixe les conditions dans lesquelles la répartition de ces biens est soumise à l'approbation des ministres chargés des transports, de l'économie et du domaine. »
M. Serge Lagauche. - Une fois de plus, l'État ne respecte pas les droits des collectivités territoriales.
Nous le savons tous : 48 heures avant l'examen du projet de loi par l'Assemblée nationale, le Gouvernement a déposé à la hussarde cet amendement de sept pages, rectifié au dernier moment et examiné dans les conditions déplorables par les députés, sans que notre assemblée n'ait eu à se prononcer sur ce bouleversement des transports franciliens, opéré par la spoliation du syndicat des transports en Ile-de-France (Stif) au profit de la RATP. Ni le président du Stif, ni le maire de Paris n'ont été consultés.
De quoi s'agit-il ?
Depuis la loi du 13 août 2004, acte II de la décentralisation, le Stif verse aux transporteurs une contribution annuelle couvrant les charges liées aux investissements ; via une subvention d'investissement il finance l'acquisition et la rénovation de matériel roulant ferré. Dans ce cadre, il s'est engagé par des contrats d'exploitation signés avec la SNCF et la RATP à investir 2,5 milliards d'euros pendant la période 2008-2011.
Alors que le Stif agit avec dynamisme et volontarisme pour renouveler ou rénover l'ensemble du matériel roulant ferré à l'horizon 2016, le Gouvernement transfère à la RATP un patrimoine public exceptionnel très largement financé par les collectivités territoriales franciliennes. C'est un détournement de patrimoine public !
Le deuxième aspect sensible concerne la position dominante conférée à la RATP quant à la maîtrise d'ouvrage et aux choix techniques sur les projets. Là encore, le Stif est dessaisi de ses prérogatives de puissance publique au profit d'un opérateur technique, ce qui est inacceptable pour des élus ! Ce schéma conduit au mélange des genres, à la confusion des responsabilités, au renchérissement des coûts et à l'allongement des délais, alors que nous nous étions collégialement prononcés en sens inverse au sein du groupe de travail sur le financement des transports en Ile-de-France.
Ce transfert de propriété ne respecte pas l'esprit du règlement européen sur les obligations de service public, dont l'entrée en vigueur le 3 décembre est invoquée pour justifier une méthode aussi cavalière.
L'article subrepticement introduit ne nous surprend pas : nous ne pouvons manquer d'établir un lien avec la volonté du président de la RATP de dégager des bénéfices substantiels pour les mettre au service d'une stratégie de développement. Vous souhaitez que la Régie autonome des transports parisiens entre dans le champ concurrentiel, notamment sur les marchés internationaux. Nous refusons que cette évolution propose un détournement des finances publiques locales !
Comment être surpris, alors que l'État refuse depuis 18 mois de valider le schéma directeur de la région Ile-de-France ? Bien qu'issu de la concertation, le projet Arc Express ne convient pas au Gouvernement, qui préfère le métro automatique souhaité par M. Christian Blanc dans le cadre de la loi sur le Grand Paris. Ainsi, l'État reprendrait le contrôle direct de l'organisation des transports en créant une société du Grand Paris, compétente à l'échelle de tout le territoire francilien. Ce n'est pas précisément l'acte III de la décentralisation : vous affaiblissez le Stif en détournant son patrimoine public, vous organisez la privatisation rampante de la RATP et vous apprenez à lire entre les lignes le discours du Président de la République prononcé le 29 avril à Chaillot : « Le Grand Paris, c'est l'État qui donne l'impulsion nécessaire, mais qui n'impose pas d'en haut un projet qui ne peut réussir que s'il est partagé par tous ». Sans nous surprendre, vos méthodes nous scandalisent !
Vu l'importance des questions soulevées par cet article pour le transport collectif de 11 millions de franciliens, rien ne peut justifier l'absence de débat approfondi au Sénat. J'en appelle au courage de la majorité, car cet article suffit à justifier le rejet du texte ! (Applaudissements à gauche)
Mme Bariza Khiari. - Nous nous élevons contre une disposition scélérate adoptée par l'Assemblée nationale à la demande du Gouvernement sans examen par le Sénat.
Cet amendement illustre les libertés que le Gouvernement prend avec les textes, en l'occurrence le règlement européen sur les obligations de service public. En effet, dessaisissant le Stif au profit de l'État, cet article met la RATP en situation délicate au regard de ces dispositions communautaires.
Petit rappel : la loi SRU avait commencé à transformer radicalement la RATP afin qu'elle puisse conquérir des marchés hors de la région parisienne. A terme, elle devait affronter appels d'offres et concurrence. L'Ile-de-France marque à cet égard un net retard sur les autres régions et sur la SNCF. Et voilà que le Gouvernement met brutalement fin à ce processus, puisque la RATP devient une régie d'État jusqu'en 2039. Nous critiquons non la prolongation du monopole, mais le sort fait au Stif : cinq ans après la décentralisation vous videz insidieusement de sa substance le rôle qui lui revient.
Mais il y a plus grave : en transférant à la régie le patrimoine et les infrastructures appartenant au Stif, vous lui conférez une situation exorbitante du droit commun envers Réseau ferré de France (RFF), puisque la RATP ne versera pas de redevances pour utiliser un réseau qui lui appartient. Ainsi, les solutions adoptées pour la SNCF et la RATP sont diamétralement opposées ! C'est un cadeau empoisonné pour la régie, qui risque des mesures de rétorsion. Dans un même secteur, il ne peut y avoir deux poids, deux mesures : alors que la SNCF subit une séparation fonctionnelle et une libéralisation forcenée, par quel miracle la RATP pourrait-elle préserver son monopole et consolider son bilan comptable au détriment des contribuables ?
Cette opération ouvre probablement la voie à la privatisation, car on ne voit guère comment vous pourriez encore prétendre soutenir les services publics ! (Applaudissements à gauche)
Mme Nicole Bricq. - Les sénateurs socialistes franciliens conduiront ici le baroud d'honneur en défense du Stif.
Quand j'ai interrogé le ministre des transports sur la situation de la RATP au regard du règlement européen, il m'a parlé du Stif. Aujourd'hui, c'est moi qui en parle.
La décentralisation des transports s'est étendue en 2006 à l'Ile-de-France. Au Sénat, nous avons longuement débattu des transferts et de leurs compensations. Le comité des finances locales a été saisi. Pourrait-on aujourd'hui imposer une évolution semblable à l'agglomération toulousaine, à l'agglomération bisontine, à toutes les agglomérations exerçant la compétence « transports » ?
M. le président. - A Marseille !
Mme Nicole Bricq. - Je n'avais pas osé la mentionner...
Le Président Larcher s'était engagé à ce que tous les textes concernant les collectivités territoriales soient examinés en priorité au Sénat. Non seulement tel n'est pas le cas, mais les dispositions dont il s'agit n'ont pas même été évoquées en février, ni en mars : il a fallu attendre septembre et la discussion du texte par l'Assemblée nationale.
Aujourd'hui, les ministres et les rapporteurs évoquent une répartition équilibrée des moyens et des actifs, compatible avec l'ouverture à la concurrence. Or, cette disposition n'a pas été transmise au groupe de travail qui a étudié le sujet cet été. Bref, après la fin de la concertation conduite à la demande du Premier ministre, on nous demande de voter sans débattre.
Comme tout un chacun, le Stif doit produire des garanties pour obtenir des emprunts bancaires. Mme Khiari a raison d'évoquer un amendement scélérat, puisqu'il ampute l'autorité organisatrice des transports d'une part de sa capacité d'emprunt. Le mot n'est pas trop fort, je dirai même que l'article 2 bis A est une forfaiture ! (Applaudissements à gauche)
Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Cet article illustre bien votre vision du débat parlementaire : à la dernière minute, sans concertation avec les parties concernées, le Gouvernement a transféré le patrimoine du Stif à la RATP -patrimoine qui n'a d'ailleurs fait l'objet d'aucune estimation. On ne peut demander aux sénateurs de se prononcer en quelques instants sur un tel sujet, sans les éléments nécessaires pour former leur jugement !
Ce fait du prince est une nouvelle preuve de votre mépris pour notre institution. A quelques mois des régionales, vous lancez une attaque en règle contre le conseil régional d'Ile-de-France. Vous infligez une double peine au Stif et à la région, contraints d'investir dans les transports pour garantir le droit à la mobilité, mais spoliés de leur patrimoine !
Un tel amendement ne peut être adopté à la hussarde. Vous aviez agi de même pour reprendre au Stif la responsabilité du projet CDG-Express. Lors du Grenelle, vous avez également modifié le processus de révision du Sdrif afin de renforcer les pouvoirs du préfet. Cet acharnement contre la région Ile-de-France est un déni de démocratie. Comme les autres, cette région sera touchée par la réforme de la taxe professionnelle : encore la double peine !
Rien n'indique que l'autorité organisatrice des transports optera pour l'ouverture à la concurrence plutôt que pour des entreprises en régie. Fixer un échéancier qui court jusqu'en 2039 est délirant. Votre acharnement contre la région Ile-de-France ne vous honore pas. Cet article ne peut être voté, pour des raisons tant de forme que de fond. (Applaudissements à gauche)
Mme Odette Terrade. - Les Franciliens souffrent d'une offre de transports en commun chère et inadaptée. L'instauration de péages, à laquelle le Sénat vient de se déclarer favorable, ne fera qu'aggraver ce malaise...
En matière de démocratie, votre texte ne prévoit rien pour associer plus étroitement les usagers à l'amélioration de l'offre de transport. Il faut imaginer des procédures de concertation permanentes, par exemple l'élection de représentants des usagers au conseil d'administration du Stif.
Ce texte consacre le désengagement total de l'État -qui pourra toutefois imposer son bon vouloir via le préfet de région, libre de s'inviter au conseil d'administration du Stif ! Il aurait mieux valu prévoir sa présence, avec voix consultative, le temps de transférer les compétences et les financements...
Le désengagement financier de l'État confirme que la décentralisation n'est qu'une simple opération de délestage sur les collectivités territoriales. La suppression pure et simple de la participation financière de l'État au Stif serait suppléée par un versement du FCTVA, dont les ressources sont notoirement aléatoires. Les usagers, à commencer par les plus modestes, seront doublement mis à contribution, alors que la part des grandes firmes mondialisées diminue ! Les modalités de compensation sont inquiétantes. L'État serait exonéré de l'essentiel de ses responsabilités, alors que le budget du Stif est déjà en déficit de 100 millions, et que le réseau est dans un état pitoyable.
Il faut que le Gouvernement consente un rattrapage budgétaire, comme lors du transfert des TER aux autres régions. Il doit également réaliser un audit, afin de procéder à un inventaire de l'infrastructure. Bercy a imposé à la RATP et à la SNCF des critères d'endettement si sévères qu'elles ne peuvent pratiquement rien financer, contraignant les collectivités territoriales à mettre la main à la poche... Enfin, le Gouvernement doit donner des assurances sur la pérennité des engagements pris dans les contrats de plan État-région, qui, selon MM. Delevoye et de Robien, pourraient être supprimés. Il serait inacceptable que l'État se désengage des infrastructures de transports dans la première région économique européenne !
Quid des charges actuelles et à venir du Stif ? Quid du rôle de l'État en matière de financement de l'infrastructure et des matériels roulants ? Voulons-nous continuer de confier à des entreprises publiques performantes l'essentiel du service public du transport de voyageurs ? Cet article ne répond pas à ces questions. Nous voterons contre. (Applaudissements à gauche)
M. Bernard Vera. - Il est de bon ton, à l'UMP, de critiquer le bilan de la gestion régionale du Stif, en espérant capitaliser sur l'agacement des usagers face aux retards, à la vétusté du matériel et à l'insécurité.
Mme Nathalie Goulet. - On dirait le Paris-Granville !
M. Bernard Vera. - Là n'est pourtant pas la question. La qualité des transports parisiens est liée à la question des financements. La situation que nous dénoncions en 2003 n'a pas changé. Avec cet article, on prive le Stif de moyens pour garantir ses investissements futurs et on valorise les opérateurs afin d'en modifier à terme la structure, voire la propriété...
Comment développer de nouvelles infrastructures de transport, les sites d'interconnexion multimodale prévus par le projet de Grand Paris, si l'on sépare infrastructure et exploitation, interdisant au Stif de financer ses propres investissements ? Il serait paradoxal que le Grand huit de Christian Blanc, largement tourné, une fois encore, vers l'ouest parisien, se double de la persistance d'un service public de transports au rabais, notamment sur les réseaux de bus et sur un réseau ferré privilégiant les lignes déjà modernisées !
Quand Valérie Pécresse se désole du sort des usagers de la ligne 13, constamment surchargée, elle oublie qu'elle participe à un gouvernement qui, en deux ans et demi, n'aura rien fait pour résoudre le problème ! Partisan d'une véritable modernisation des transports parisiens, et très attentif à la question de la ligne 13, je ne peux que voter contre cet article.
M. Philippe Dominati. - Monsieur le ministre, cet article, critiquable tant sur la forme que sur le fond, me met dans une situation délicate. (« Ah ! » à gauche)
Sur la forme, tout d'abord. En commission, le président Emorine m'avait assuré que l'article ne concernait pas l'Ile-de-France, dont la problématique serait étudiée dans le cadre du Grand Paris. Dès lors, il est inacceptable pour les élus franciliens que le Gouvernement tranche la question à travers un amendement déposé quelques jours avant l'examen du texte à l'Assemblée nationale ! Le Sénat n'a pas été consulté. Vous encourrez le risque que ces dispositions spécifiques à Paris soient censurées par le Conseil constitutionnel, comme celles relatives à l'ouverture des commerces le dimanche.
L'article est tout aussi critiquable sur le fond. Le monopole de l'État est une particularité francilienne. L'affrontement entre les deux sociétés nationales, SNCF et RATP, auxquelles s'ajoutait RFF, conduisait à lancer des projets qui ne voyaient jamais le jour et avait abouti à un service médiocre, critiqué par les usagers.
C'est pour cette raison qu'après des années de combat, le Stif a été créé, notamment pour casser le monopole des syndicats. Avec de nombreux élus de droite, je revendique ce combat. Ce n'est pas parce que l'on constate une déficience conjoncturelle à la tête de l'Ile-de -France qu'il faut en revenir à un système du passé.
L'Ile-de-France a besoin de plus de concurrence. Il ne faut surtout pas attendre 2039 pour permettre aux collectivités de créer des lignes de bus. Or, pour obtenir la paix sociale dans les entreprises publiques, le Gouvernement met en place un « compromis historique » qui constitue un régime dérogatoire au système européen. Ce que vous ne dites pas, monsieur le ministre, c'est que la France connaîtra un régime d'exception.
Mme Nicole Bricq. - Évidemment !
M. Philippe Dominati. - Le Gouvernement n'aurait pas dû accepter d'attendre quinze ans pour mettre en place la concurrence. En outre, il nous a privés de ce débat. Sur la forme et sur le fond, je ne puis donc le suivre et je ne pourrai pas voter ce texte.
Nous devrons reprendre ce débat pour mettre enfin en place un système moderne, qui ne fasse pas la part belle aux compromis de toutes sortes avec les syndicats. Il ne faut plus que les usagers de cette région, fait unique en France et en Europe, payent 20 % de plus jusqu'en 2029 !
Au nom des élus locaux et des idées que nous avons défendues, je ne voterai donc pas ce texte.
M. Michel Teston. - Une délégation de postiers souhaite rencontrer un certain nombre de parlementaires : serait-il possible d'avoir une suspension de séance d'une demi-heure ?
M. le président. - Vous connaissez ma façon assez souple de présider, monsieur le sénateur. Nous avons compris que vous ne souhaitez pas entamer ce soir le projet de loi sur La Poste. (Dénégations amusées à gauche) Pour autant, je suis au regret de ne pas vous accorder cette suspension.
M. Guy Fischer. - C'est regrettable ! (On le confirme à gauche)
Mme Marie-France Beaufils. - J'adhère à la demande qui vient d'être faite. La création des opérateurs de proximité n'est nullement une obligation communautaire : elle résulte d'une volonté délibérée du Gouvernement. Les premiers travaux sur le sujet remontent à octobre 2005 : le rapport Chauvineau avait proposé de confier à des PME ferroviaires locales le soin d'organiser les flux régionaux. Ce rapport s'appuyait sur le constat que « pour surmonter le recul de l'offre ferroviaire résultant du plan fret SNCF, les chargeurs veulent susciter la création en France d'opérateurs ferroviaires de proximité, inspirés des short lines créés dans d'autres pays, en les adaptant aux conditions françaises. Ils veulent également associer la relance du trafic fret à une remise en état des infrastructures. »
La création de ces opérateurs de proximité serait ainsi justifiée par l'échec du plan fret, qui a jeté sur les routes plus d'un million de camions et qui a abouti à une contraction du réseau et de l'offre de transport de marchandises.
M. Roland Courteau. - C'est vrai !
Mme Marie-France Beaufils. - En outre, les régions et les entreprises souhaiteraient renforcer le dynamisme économique des territoires.
Sans préjuger de l'intérêt que ce dispositif pourrait avoir pour certaines lignes présentant un fort particularisme local, la mise en place de ces opérateurs démontre que l'État souhaite se désengager de ses missions d'aménagement du territoire qu'il est censé remplir par le biais de la SNCF et de RFF.
De plus, les expériences conduites ne sont pas particulièrement concluantes, à l'image de Proxirail en région Centre.
On en revient donc au problème de fond : certaines lignes ne sont pas rentables mais participent à l'aménagement du territoire et au maintien du tissu économique. Leur exploitation relève de l'intérêt général et, donc, d'une mission de service public.
Or, les solutions que vous proposez ne sont pas satisfaisantes. Non content de confier l'exploitation de ce service à ces nouveaux opérateurs, vous indiquez que RFF pourra leur confier la gestion des infrastructures. Cet article induit donc le risque d'un transfert, voire d'un abandon des charges d'infrastructures des lignes déficitaires, soit près de la moitié du réseau. Le plus probable, c'est que RFF, pour se dédouaner de la responsabilité de fermer des lignes jugées trop dégradées ou pas assez fréquentées, proposera aux régions de se constituer opérateurs de proximité, afin de maintenir une offre de service dans des lieux très enclavés. La collectivité endossera alors de façon particulièrement habile la responsabilité de la fermeture d'une ligne ou du transfert d'une nouvelle compétence.
Pourtant, les collectivités ont déjà été lourdement sollicitées lors de la décentralisation des transports de voyageurs par la reprise des TER. Elles ont énormément investi pour garantir aux usagers un service de qualité. Les régions souhaitent depuis longtemps bénéficier de nouveaux financements pour mener leur politique de transport, comme la généralisation du versement transport, que nous vous proposons d'ailleurs régulièrement, mais qui n'a jamais été acceptée par le Gouvernement.
La politique d'abandon du service de wagons isolés de la SNCF est une erreur. Il s'agit en effet d'un service d'intérêt général et qui est grenello-compatible. (Applaudissements à gauche)
Article 2 bis (nouveau)
Afin notamment de favoriser la création d'opérateurs ferroviaires de proximité spécialisés dans le fret, le Gouvernement remet sous six mois à compter de la promulgation de la présente loi un rapport au Parlement relatif aux modalités et à l'impact d'un transfert à Réseau ferré de France des gares de fret, y compris les voies de débord, les entrepôts et les cours de marchandises, dans le but de rendre ce transfert effectif avant le 31 décembre 2010.
Mme Isabelle Pasquet. - Cet article aurait dû être débattu au Sénat. Ce ne sera pas le cas, puisque la procédure accélérée devient la norme.
Cet article favorisera l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité spécialisés dans le fret. A cet effet, le Gouvernement devra remettre au Parlement un rapport relatif aux modalités et à l'impact d'un transfert à RFF des gares de fret, afin de rendre ce transfert effectif avant le 31 décembre 2010.
Les gares de fret appartiennent à l'État mais elles sont aujourd'hui gérées par la SNCF qui doit en permettre l'accès aux entreprises de fret, en application de la théorie du libre accès aux « facilités essentielles ». Les conditions d'accès à ces installations sont fixées par un décret de 2003.
En vue de faciliter cet accès et afin de favoriser l'émergence d'opérateurs ferroviaires de proximité, ces biens pourraient être transférés à RFF. Il s'agit donc, une nouvelle fois, de priver la SNCF de ses outils, de démanteler une entreprise publique au nom de l'ouverture à la concurrence. Comment pourra-t-elle assurer un service fret digne de ce nom si elle n'a pas la main sur son patrimoine ?
D'autre part, pensez-vous réellement que RFF, déjà écrasée par le poids de sa dette, pourra assumer la gestion de ces gares ? Ne lui permettrez-vous pas, dans quelque temps, de les céder aux opérateurs de proximité ?
Cette disposition ne répond en rien aux besoins de mobilité et à l'urgence de rééquilibrer les modes de transports puisqu'il s'agit avant tout de réduire la présence ferroviaire sur le territoire national. (Applaudissements à gauche)
Mme Marie-France Beaufils. - Les deux assemblées souhaitent une solution pour la dette de RFF. Nous avions proposé un amendement pour que l'État reprenne la dette de l'entreprise publique.
L'enjeu principal, ce n'est pas l'instauration d'une concurrence libre et non faussée, mais le financement des infrastructures de transport. Or, dès 2005, les auteurs de l'audit réalisé par l'École polytechnique de Lausanne estimaient que si rien n'était fait, 30 à 60 % des lignes ne seraient plus utilisables d'ici quelques années. Il fallait que les subventions de l'État augmentent de 400 millions par an pendant dix ans pour que le réseau ferré national soit remis à niveau. Malgré les effets d'annonce du Gouvernement, aucune enveloppe budgétaire n'y a été consacrée et la loi de finances de cette année est encore en recul. Elle prévoit même d'assujettir les entreprises de réseau à une nouvelle cotisation pour remplacer la taxe professionnelle.
D'autres pays n'ont pas fait ce choix : l'Allemagne a ainsi procédé au désendettement de son système ferroviaire. Au moment où le Grenelle de l'environnement est censé favoriser l'essor des transports collectifs, il est temps que le Gouvernement reprenne la dette de RFF pour lui permettre de réaliser les investissements d'infrastructures indispensables.
Y compris dans votre logique libérale, monsieur le secrétaire d'État, c'est un préalable à toute ouverture à la concurrence parce que le dynamisme des opérateurs ferroviaires, comme de l'ensemble du tissu économique, dépend de la qualité des infrastructures ferroviaires et de leur accessibilité.
Le désengagement massif de l'État au regard des besoins de financement de RFF a conduit l'entreprise publique à pratiquer une hausse exponentielle -et non une modulation, monsieur le rapporteur- des péages, financée par la SNCF, et à céder son patrimoine immobilier.
Le rapport d'information du Sénat remis l'année dernière a également dressé un constat unanime et alarmant : « RFF comptabilisait en 2006 une dette nette de 26 milliards d'euros. Celle-ci a pesé très lourd sur les comptes de l'établissement dès sa création, et a même progressé de 30 % depuis 1997. Dès lors, il n'est guère étonnant de constater que sur les 2,5 milliards de dépenses en capital de l'État versés en 2004 à RFF et à la SNCF, seuls 320 millions étaient destinés à de nouveaux investissements (TGV Est notamment). Le poids de la dette de RFF et les coûts d'entretien d'un réseau ferré à bout de souffle obèrent les capacités d'investissement de l'établissement public. Il en résulte que RFF est réduit à n'être qu'un simple « compte d'enregistrement » de la dette, ce qui l'empêche de jouer son rôle de constructeur et de gardien du réseau ferroviaire français. Cette situation ne peut perdurer et nécessite qu'une solution soit rapidement apportée par les pouvoirs publics ».
Nous souhaitons que cette position qui paraît faire consensus dans la classe politique se traduise concrètement et nous seront vigilants sur ce rapport prévu d'ici quelques mois. Nous attendons donc de vous un acte significatif, dans l'esprit du Grenelle de l'environnement, pour que soient, enfin, dégagées des marges d'investissement dans des transports publics qui en ont tant besoin. (Applaudissements à gauche)
M. Martial Bourquin. - Il est incroyable que le Sénat ait à voter des articles qu'il n'a pas examinés en commission du fait d'une procédure accélérée qui affecte maintenant quasiment tous les dossiers. C'est détestable pour la démocratie et pour le Parlement !
M. Roland Courteau. - Très bien !
M. Martial Bourquin. - Avec ce projet de loi, on ne pose pas les bonnes questions. Le dérèglement climatique et l'engorgement des routes imposent un report massif du transport routier vers le fret ferroviaire. Ce projet de loi n'en traite pas ! C'est une grande occasion manquée. Celle d'un bonus fiscal en faveur des entreprises qui choisiraient le rail plutôt que la route. L'ouverture à la concurrence est présentée comme une baguette magique qui va régler tous les problèmes. En réalité, elle va tirer les prix vers le bas et mettre les opérateurs locaux en difficulté.
Il faut aussi mieux organiser le rail : l'intéressant rapport de Jacques Chauvineau recommandait de mettre en adéquation l'offre et les attentes des entreprises. Cette politique fonctionne parfaitement aux États-Unis. Or cette proposition, de s'appuyer sur les territoires et les collectivités locales, est quasi absente de ce projet de loi. Les régions ont reçu la compétence des transports de voyageurs. Elles ont investi, elles n'ont pas attendu les bienfaits de la concurrence et elles ont réussi à augmenter de 25 à 30 % le trafic voyageurs ! Il fallait une telle politique pour le fret routier : ne pas déréguler mais investir. Un exemple : la mise au gabarit européen de l'axe Mulhouse-Besançon-Dijon attend depuis dix ans ! Les containers ne passent pas dans les tunnels et le ferroutage demeure un voeu pieux !
Avec la concurrence vous persistez à penser comme avant la crise financière. Une grande politique publique, c'est ce qu'il faut et c'est ce qui manque dans votre projet de loi ! (Applaudissements à gauche)
Article 3 A
Avant la fin de l'année 2009, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les solutions proposées pour le remboursement de la dette de Réseau ferré de France.
M. Michel Teston. - En 2004 fut remis au Gouvernement un rapport parlementaire réalisé par la Mission d'évaluation et de contrôle sur le financement du système ferroviaire français. Ce rapport, aux conclusions alarmantes, stigmatisait le « poids colossal » de la dette des transports ferroviaires, critiquait les « circuits financiers incroyablement complexes » mis en place pour la financer, s'inquiétait des « raisonnements économiques la plupart du temps incertains » élaborés pour justifier une fuite en avant, et préconisait 35 mesures pour « tenter de désamorcer cette menace pour les finances publiques ». La dette colossale alors affichée atteint désormais plus de 27 milliards, et la question, pourtant maintes fois soulevée, demeure éludée. Puisque la dette de RFF est le principal frein à l'investissement dans notre système ferroviaire, le Gouvernement doit s'y attaquer.
En première lecture, nous avions déposé un amendement qui fut édulcoré par la majorité sénatoriale mais, une fois n'est pas coutume, nous avons été suivis par l'Assemblée nationale, qui, sur proposition du député Hervé Mariton, nous a soutenus en renforçant nos ambitions. Nous attendons donc avec impatience les conclusions du rapport qui doit nous être présenté à la fin de l'année.... (Applaudissements sur les bancs socialistes)
Article 3
I. - Le dernier alinéa de l'article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public s'applique à compter de la publication d'un décret fixant les conditions d'application du même alinéa et, notamment, la liste des entreprises et établissements publics concernés ainsi que les critères de désignation des représentants des consommateurs ou des usagers.
II et III. - (Non modifiés)
M. Gérard Le Cam. - Je reviens sur la dette de RFF. La solution réside, pour une bonne part, dans le rapport de la mission sénatoriale sur le devenir des transports. Le débat est ouvert depuis la séparation juridique de RFF et de la SNCF et la création de l'entreprise chargée de gérer l'infrastructure, conformément aux orientations imposées par une directive européenne déjà ancienne. Car l'existence de RFF résulte des choix des instances européennes, choix dont la qualité des services, dans la plupart des pays où ils ont été mis en oeuvre, montre qu'ils n'étaient pas pertinents. Gestionnaires en déficit chronique, retard constant dans les investissements, dégradation du service, c'est cela le bilan des directives européennes pour les transports, comme pour d'autres services publics, à commencer par les services postaux... C'est ce mode de construction européenne, inefficace, qui rend caduque avant même qu'elle soit mise en oeuvre toute disposition en faveur de l'environnement, et qui a aggravé les conséquences de la crise économique.
En janvier 1997 lors de l'examen du projet de loi créant RFF, Claude Billard indiquait : « Le Gouvernement nous propose aujourd'hui de mettre en quelque sorte la dette sur une voie de garage, dans le cadre d'une entité - RFF- qui sera doublement en difficulté financière, le compte d'infrastructure n'ayant jamais été en excédent depuis vingt ans... Que deviendront dans ce cadre les valeurs inscrites en capitaux propres de RFF, représentant les 134 milliards de francs d'immobilisations foncières et immobilières de la SNCF et les 8 milliards de francs de l'État, qui perçoit pourtant tous les ans le produit de la TVA acquittée par la société nationale sur ses activités commerciales ? A défaut de mesures aussi peu appréciables qu'une augmentation des redevances, il en résultera un freinage des dépenses d'entretien du réseau ; à défaut d'engagements financiers de l'État du fait de la pression des critères d'accès au futur système monétaire européen, ces biens deviendront une monnaie d'échange qui consumera, lentement mais sûrement, le patrimoine de la SNCF transféré à RFF. Les usagers n'auront plus alors qu'à se retourner vers le nouvel établissement public pour demander, légitimement, le maintien de telle ou telle liaison promise au déclassement. RFF doit-il vendre son patrimoine comme un marchand de biens, sous prétexte de participer à un désendettement factice de la SNCF? Ou bien doit-on plutôt concevoir une structure de gestion de la dette, qui ressemble au service annexe d'amortissement de la dette institué par l'article 28 du contrat de plan 1990-1994 ? Cet établissement aurait vocation à assurer à la fois l'apurement nécessaire du passif, c'est-à-dire l'ensemble de la dette obligataire de long terme de la SNCF, et à devenir l'interface entre la société nationale et les « marchés financiers » dans le cadre de son développement futur ».
Le constat de l'époque est toujours d'actualité puisque le« train fantôme » de la dette de RFF est resté en gare et que ses wagons sont toujours aussi lourdement chargés. Quant à la solution préconisée, celle de la constitution d'un établissement de défaisance ou de cantonnement de la dette ferroviaire, elle devrait être examinée.
M. David Assouline. - Ce que j'ai à dire, je l'aurais dit avec encore plus de force à M. de Raincourt s'il était resté ici. Un amendement de plusieurs pages introduit après le débat au Sénat c'est un de ces camouflets dont nous avons l'habitude ici où l'on traite tout en urgence et à la baguette. Quelquefois, des sénateurs se révoltent. On a dû se dire qu'ils ne le feraient pas aujourd'hui qu'il s'agit de l'Ile-de-France.
Mais pour tous les élus locaux, il est inadmissible que le Sénat qui, en tant que représentant des collectivités territoriales, est saisi en premier lieu des textes les concernant, n'ait d'autre choix que de dire « amen » à un amendement concernant les collectivités d'Ile-de-France. Monsieur Apparu, vous avez employé tout à l'heure un terme contre-nature pour justifier cet amendement gouvernemental adopté à la hussarde nuitamment au Palais Bourbon. Il ne s'agit en rien d'un « échange » entre la RATP et le Stif puisque le Stif n'est pas demandeur ! Nous refusons cette méthode qui consiste à « nicher » un amendement pour faire le Grand Paris, qui est fondamentalement, pour Nicolas Sarkozy, un projet de recentralisation. Nous en reparlerons lors des prochains débats sur La Poste et la réforme des collectivités territoriales. Les élus locaux, indépendamment de leur couleur politique, s'émeuvent déjà de la réforme de la taxe professionnelle et craignent que les collectivités -pas seulement celles de gauche !- ne puissent pas faire face à leurs responsabilités. Dans cette situation, terminées les subventions aux associations culturelles et aux clubs sportifs ! Rien d'étonnant à ce que certains appellent le Sénat à mettre le holà à ces abus. Je souscris totalement aux propos de mes collègues qui n'ont rien d'outranciers. On ne peut pas marcher sur la région Ile-de-France ; on ne peut pas marcher sur la ville de Paris ; on ne peut pas marcher sur les élus qui se battent tous les jours pour le respect de la vie des Franciliens !
En fait, cet amendement est révélateur de ce projet de loi tout entier : encore une fois, vous affaiblissez le service public ! Nous ne sommes pas contre les réformes, mais les vôtres équivalent toujours à des régressions si bien que la France, ce pays si avide de progrès, ne désire plus que le statu quo. (M. Nicolas About le conteste) Nous continuerons de nous battre pour la décentralisation et le Stif ! (Applaudissements sur les bancs socialistes)
Article 4
L'Autorité de régulation des activités ferroviaires est une autorité publique indépendante, dotée de la personnalité morale, qui concourt au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire, au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire.
Elle veille en particulier à ce que les conditions d'accès au réseau ferroviaire par les entreprises ferroviaires n'entravent pas le développement de la concurrence.
Elle assure une mission générale d'observation des conditions d'accès au réseau ferroviaire et peut, à ce titre, après avoir procédé à toute consultation qu'elle estime utile des acteurs du secteur des transports ferroviaires, formuler et publier toute recommandation.
Elle veille à ce que l'accès aux capacités d'infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire. Elle s'assure de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en oeuvre par les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires, avec leurs contraintes économiques, juridiques et techniques. A ce titre, l'autorité veille à la bonne application du III de l'article 24 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
L'autorité est compétente pour le réseau ferroviaire défini au I de l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée, sous réserve des pouvoirs dévolus à la Commission intergouvernementale instituée par le traité entre la République française et le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, concernant la construction et l'exploitation par des sociétés privées concessionnaires d'une liaison fixe trans-Manche, signé le 12 février 1986.
À la demande du ministre chargé des transports, l'autorité est associée à la préparation de la position française dans les négociations ou les actions de coopération internationales dans les domaines du transport ferroviaire et participe à la représentation française dans les organisations internationales et communautaires compétentes en ce domaine.
M. Roland Courteau. - L'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence impose de confier sa régulation, autrefois de la responsabilité du ministère des transports, à une nouvelle autorité administrative, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, dotée de pouvoirs de sanction. A certains égards, la création de cet organisme est l'arbre qui cache la forêt ! La mesure était tellement attendue que certains ont oublié de lire les autres articles du projet de loi... Aux termes du nouvel article 17-2 de la Loti, l'autorité veillera au respect des conditions du cabotage en vérifiant que les dessertes proposées par les entreprises proposant du transport international de voyageurs sont « accessoires » et ne perturbent pas « l'équilibre des contrats existants ». Hélas, les critères déterminants sont ceux qui seront définis par décret. Il m'eût été agréable que l'on me donnât une idée du type de desserte susceptible de porter atteinte à « l'équilibre des contrats existants » et des unités de mesures définissant une desserte accessoire. Les débats ne nous ayant pas permis d'en savoir plus, nous voterons contre cet article ! (Vifs applaudissements à gauche)
Article 5
I. - L'Autorité de régulation des activités ferroviaires est composée de sept membres nommés en raison de leur compétence en matière ferroviaire, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Leur mandat est de six ans non renouvelable.
Le président de l'autorité et les six autres membres sont nommés par décret. Trois des membres autres que le président sont désignés respectivement par le Président de l'Assemblée nationale, le Président du Sénat et le président du Conseil économique, social et environnemental.
À l'exception du président, les membres du collège sont renouvelés par tiers tous les deux ans.
En cas de vacance de la présidence de l'autorité pour quelque cause que ce soit ou en cas d'empêchement constaté par le collège, les fonctions du président sont provisoirement exercées par le doyen d'âge du collège.
En cas de vacance d'un siège de membre du collège, il est procédé à son remplacement pour la durée du mandat restant à courir. Un mandat exercé pendant moins de deux ans n'est pas pris en compte pour l'application de la règle de non-renouvellement.
Le collège ne peut délibérer que si quatre au moins de ses membres sont présents. Les avis, décisions et recommandations sont pris à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante.
Le président a qualité pour agir en justice au nom de l'autorité.
II. - (Non modifié)
M. Gérard Le Cam. - Les organisations syndicales doivent être représentées au sein de l'Araf d'autant que le texte précise, à l'article 4, que « la commission est associée à la préparation de la position française dans les négociations ou actions de coopérations internationales. » Ainsi, le Gouvernement donnerait un signal clair en faveur du dialogue social qu'il entend prôner. Prenons exemple sur la composition des membres de la commission de régulation de l'énergie !
M. Richard Yung. - Permettez-moi de vous faire part de nos critiques concernant l'Autorité de régulation. Tout d'abord, l'Araf, étant financée directement par le budget de l'État, et non via une redevance, risque fort de manquer des moyens nécessaires pour remplir ses missions si elle vient à s'écarter de la ligne... Ensuite, nous déplorons l'absence totale de représentant des collectivités territoriales au sein de l'Autorité. Pourquoi avoir refusé que l'Association des régions de France y nomme une personnalité quand ces collectivités ont de plus en plus de responsabilités en matière de transport ferroviaire ? Je pense, bien sûr, à l'Ile-de-France et au Stif, mais aussi aux autres régions. Vous avez manqué l'occasion de faire de l'Araf un véritable organe de conciliation. Sans surprise, nous ne voterons pas cet article ! (Applaudissements à gauche)
Article 8
I. - Lorsqu'une entreprise ferroviaire effectue des dessertes intérieures à l'occasion d'un service international de voyageurs, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires s'assure, à la demande de l'autorité administrative compétente ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents constitue l'objet principal du service afin de permettre, le cas échéant, à l'autorité administrative compétente d'encadrer l'exercice de ces dessertes intérieures, conformément à l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée.
Elle se prononce également sur l'existence éventuelle d'une atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public par ces dessertes intérieures, à la demande de l'autorité administrative compétente, de l'autorité qui a attribué ledit contrat, du gestionnaire ou de l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat afin de permettre à l'autorité organisatrice compétente de limiter ou, le cas échéant, d'interdire ces dessertes intérieures, conformément au même article 17-2.
II. - L'autorité est informée par tout gestionnaire d'infrastructure de son intention de négocier des redevances d'utilisation de l'infrastructure avec un demandeur autorisé de capacité d'infrastructure ferroviaire. Les tarifs négociés sont transmis à l'autorité qui peut s'y opposer s'ils méconnaissent les deuxième et quatrième alinéas de l'article 4. L'absence d'opposition dans un délai de deux mois à compter de la réception des tarifs négociés vaut accord.
III. - L'autorité autorise l'entrée en vigueur des accords-cadres prévus au VII de l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée. À la demande des parties, elle émet un avis sur les accords-cadres prévus au VI du même article 17-1, notamment sur leur volet tarifaire.
IV, V et V bis. - (Non modifiés)
VI. - À la demande de l'autorité administrative compétente, l'autorité émet un avis sur les tarifs des services de transport de voyageurs réalisés à titre exclusif par une entreprise ferroviaire à laquelle l'exploitation est confiée sans mise en concurrence préalable. Elle veille au respect, à ce titre, des tarifs sociaux nationaux et de la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Les modalités d'application de ces dispositions sont fixées par décret en Conseil d'État.
VII. - (Non modifié)
VIII (nouveau). - L'autorité émet un avis sur la nomination et la cessation anticipée des fonctions de directeur du service gestionnaire des trafics et des circulations de la Société nationale des chemins de fer, conformément au III de l'article 24 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée.
M. Simon Sutour. - Le texte initial a été assoupli concernant le cabotage : les entreprises internationales y sont désormais autorisées « à condition que l'objet principal du service exploité par l'entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres de l'Union européenne différents ». Évidemment, seuls les critères définis par décret sont déterminants. Déterminants d'autant plus que le texte ne donne aucune indication précise et ne se rapporte même plus à la directive... Par conséquent, la SNCF pourra être soumise à une concurrence indirecte, ce que nous regrettons vivement ! (Applaudissements à gauche)
Article 9
I. - Toute personne s'estimant victime de la part de l'Établissement public de sécurité ferroviaire d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de toute autre pratique ayant pour effet de restreindre abusivement l'accès au réseau ferroviaire, y compris les gares, peut, dans les délais de recours contentieux, saisir pour avis l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. L'autorité ainsi saisie en informe sans délai l'Établissement public de sécurité ferroviaire qui lui fournit les informations utiles à l'instruction de la saisine. Elle dispose d'un délai maximum de deux mois, à compter de la réception de la saisine, pour formuler son avis, qu'elle peut publier. Le directeur général de l'Établissement public de sécurité ferroviaire prend, au vu de cet avis, toute mesure qu'il juge nécessaire. Il notifie sa décision à l'auteur de la saisine et à l'autorité.
La saisine de l'autorité suspend les délais de recours à l'encontre de la décision de l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Ces délais recommencent à courir à compter de la notification au demandeur de l'avis de l'autorité. L'autorité ne peut intervenir au titre du présent I lorsqu'une procédure est engagée devant une juridiction.
II. - Toute personne autorisée à demander des capacités d'infrastructure ferroviaire ou tout gestionnaire d'infrastructure peut saisir l'Autorité de régulation des activités ferroviaires dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau ferroviaire et en particulier :
1° Au contenu du document de référence du réseau ;
2° À la procédure de répartition des capacités d'infrastructures ferroviaires et aux décisions afférentes ;
3° Aux conditions particulières qui lui sont faites ou aux redevances à acquitter en application de la tarification ferroviaire ;
4° À l'exercice du droit d'accès au réseau ;
4°bis (nouveau) À la surveillance exercée en matière de sécurité ferroviaire ;
5° À la fourniture des prestations minimales, complémentaires ou connexes liées à l'infrastructure ainsi qu'à l'accès aux infrastructures de services y compris les gares ;
6° À l'exécution des accords-cadres mentionnés aux VI et VII de l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 précitée ainsi que des contrats d'utilisation de l'infrastructure ;
7° À la création de services intérieurs de transport de voyageurs effectués lors d'un service international de transport de voyageurs.
La décision de l'autorité, qui peut être assortie d'astreintes, précise les conditions d'ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu'elle accorde. Lorsque c'est nécessaire pour le règlement du différend, l'autorité fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.
En cas d'atteinte grave et immédiate aux règles régissant l'accès au réseau ou à son utilisation, l'autorité peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte aux règles régissant l'accès au réseau concerné ou à son utilisation.
III. - (Non modifié)
Mme Mireille Schurch. - Le traitement des litiges, qui relevait auparavant de la compétence du ministère des transports, sera une mission essentielle de l'Araf. L'article 9 dépasse l'obligation communautaire, qui prévoit qu'une telle instance garantit un accès équitable et non discriminatoire à ce secteur.
Comme le rapport le souligne, cet article soulève certaines difficultés, créées notamment par le lien entre l'autorité de régulation et l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Un amendement adopté par l'Assemblée nationale et confirmé par la CMP précise que l'application et le contrôle des règles en matière de sécurité ferroviaire ne peuvent entraver le fonctionnement du marché des transports ferroviaires. Selon la directive de 2001, l'instance de régulation doit intervenir pour prévenir toute forme de discrimination et pourra « apprécier, à l'appui d'un litige, si l'EPSF a bien appliqué la réglementation en matière de sécurité ». L'EPSF est une autorité chargée d'une mission régalienne dans un domaine sensible, et on confie à l'autorité de régulation des pouvoirs régaliens de sécurité. Il s'agit d'une dérive grave, qui risque de faire peser des risques importants sur la sécurité si la réglementation est appréciée a minima pour ne pas nuire à la compétitivité des opérateurs ferroviaires.
Nous ne voulons pas que la concurrence l'emporte sur la sécurité. Il apparaît incohérent que l'autorité de régulation se prononce sur les discriminations pouvant résulter des tarifications ferroviaires alors qu'elle participe à leur définition. Par ailleurs, elle peut substituer sa décision à celle de l'auteur de l'acte en cause et faire adopter de nouvelles conditions financières, assorties éventuellement d'astreintes. Même si cette possibilité est confiée à d'autres autorités de régulation, ces pouvoirs doivent rester du ressort de la puissance publique. Confier à une autorité administrative des pouvoirs quasi juridictionnels ne permet pas de garantir la séparation entre juge et partie ; lui confier les pouvoirs réglementaire, de décision et juridictionnel contrevient au principe de séparation des pouvoirs, constitutionnellement reconnu.
Nous voterons contre cet article. (Applaudissements à gauche et sur les bancs du RDSE)
Article 14
I. - (Non modifié)
II. - Il est institué, à compter du 1er janvier 2009, un droit fixe dû par les entreprises ferroviaires qui utilisent le réseau ferroviaire au sens de l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée. Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l'autorité.
Ce droit comprend, selon le cas :
1° Une part du montant des redevances d'utilisation du réseau ferré national versées à Réseau ferré de France dans la limite de cinq millièmes de ce montant ;
2° Une somme proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus sur les autres lignes du réseau ferroviaire, dans la limite de dix centimes d'euro par kilomètre parcouru.
Ce droit est déclaré et acquitté par les personnes précitées dans les mêmes conditions que celles prévues pour le droit de sécurité institué par l'article 3 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports auprès du comptable public de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.
Ce droit est constaté et recouvré dans les mêmes délais et sous les mêmes garanties et sanctions que celles applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires.
M. Michel Boutant. - Lors de l'examen de ce texte, nous avons proposé d'améliorer la péréquation ferroviaire pour compenser les préjudices socio-économiques et fiscaux causés par les lignes à grande vitesse aux communes traversées, qui recevraient une taxe versée par les concessionnaires d'infrastructures ferroviaires. Cette mesure, justifiée par les incidences financières ainsi engendrées et par le fait que ce marché, qui s'ouvre à la concurrence, peut être assimilé à une activité économique, était demandée par l'ensemble des maires des communes traversées. Elle aurait permis de compenser leurs pertes de revenus et de recettes fiscales.
Nous avons également proposé de fixer à 10 000 euros par kilomètre la valeur locative des lignes à grande vitesse. Le Gouvernement avait dit qu'il étudierait notre proposition, mais il n'en a rien fait. C'est pourquoi nous nous abstiendrons sur cet article, bien qu'il contienne une disposition intéressante. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
M. Claude Domeizel. - L'article premier proposait plusieurs transpositions de directives qui ne satisfont pas les élus socialistes. Ainsi, la directive de 2007 prévoit l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de passagers. La possibilité de prendre et de laisser des voyageurs en cours de route dans un même pays, ou cabotage, peut être restreinte par les États membres si elle met en péril l'équilibre économique d'un service public. Surtout, ces derniers peuvent autoriser une autorité compétente à effectuer un prélèvement sur les services ferroviaires de transport de passagers afin de financer des compensations d'obligations de service public. Nous aurions donc pu mettre en place une péréquation -si tant est que le schéma national des infrastructures ferroviaires promis dans le cadre du Grenelle voie le jour.
En fait, le Gouvernement ne nous propose qu'un faible prélèvement, sans comparaison avec nos propositions. Nous qui souhaitons développer, voire rouvrir certaines lignes désaffectées riches de potentiel, sommes inquiets. Dans mon département, nous avons réouvert la ligne entre Saint-Auban et Digne, projet porté depuis des années par le conseil général, le conseil régional, les communes desservies et les élus nationaux. L'indigence de la redevance prévue par l'article 14 signifie que les grandes lignes seront privilégiées, au détriment du trafic ferroviaire local.
M. Guy Fischer. - Voilà la vérité.
M. Claude Domeizel. - Les collectivités territoriales demeureront seules pour financer de tels projets.
M. Didier Guillaume. - C'est dramatique.
M. Claude Domeizel. - Elles risquent de passer avec RFF et l'État un marché de dupes. Comment imaginer que les collectivités, à qui vous coupez les vivres, pourront suivre la demande de transports collectifs ? Les moyens concédés sont loin d'être à la hauteur des ambitions affichées dans le Grenelle. Nous sommes donc opposés à cet article. (Applaudissements à gauche et sur les bancs du RDSE)
Article 23 quinquies (nouveau)
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est ainsi modifiée :
1° Au début du premier alinéa du I de l'article 6-2, au début de la deuxième phrase du II de l'article 7 et au début du huitième alinéa de l'article 29, sont insérés les mots : « Sans préjudice de l'article 29-1, » ;
2° Après l'article 29, il est inséré un article 29-1 ainsi rédigé :
« Art. 29-1. - L'État peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public routier de personnes à assurer des dessertes intérieures régulières d'intérêt national, à l'occasion d'un service régulier de transport routier international de voyageurs, à condition que l'objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des États différents.
« L'État peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si la condition précitée n'est pas remplie ou si leur existence compromet l'équilibre économique d'un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée.
« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article et notamment les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport concernées sont consultées. » ;
3° Au deuxième alinéa de l'article 46, la référence : « et 28-1-2 » est remplacée par les références : « 28-1-2 et 29-1 ».
Mme Mireille Schurch. - A l'Assemblée nationale, la commission a adopté un amendement du rapporteur créant cet article additionnel, qui définit le régime d'autorisation de services réguliers routiers d'intérêt national exploités à l'occasion de services réguliers routiers de transport international de voyageurs. Je regrette une nouvelle fois que ce texte n'ait pu être examiné lors de deux lectures par chacune des assemblées : il est dommage que les collègues qui n'ont pas participé à la CMP n'aient pu prendre connaissance de cette disposition importante.
Ce dispositif reprend pour le transport routier de personnes les dispositions introduites par ce texte pour le cabotage dans le cadre d'un service de transport ferroviaire international. L'autorisation de prendre et de déposer des voyageurs à des arrêts situés en France sera délivrée à condition que ces dessertes intérieures présentent un caractère accessoire et qu'elles ne portent pas atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public. L'État pourra, le cas échéant, limiter ou interdire ces services. Un décret définira la procédure d'autorisation, et notamment les modalités de consultation des autorités organisatrices de transport.
Cette disposition s'intègre dans un titre additionnel totalement nouveau par rapport au texte déposé par le Gouvernement, et qui traite du transport routier. Cela illustre parfaitement le double langage écologique : préservation de la planète et libéralisme poussé à son paroxysme. Vous oubliez que ces deux objectifs sont antagoniques. La maîtrise publique dans le secteur des transports est un levier majeur pour préserver l'environnement.
M. Jean Desessard. - Absolument.
Mme Mireille Schurch. - Le Gouvernement doit veiller à lutter contre l'avantage concurrentiel de la route, qui s'appuie sur des conditions sociales déplorables et ne prend pas en compte les externalités négatives. (Applaudissements à gauche et sur les bancs du RDSE)
Article 26
I. - À compter du premier jour du quatrième mois suivant la date de publication de la présente loi, le chapitre VII du titre II du livre II du code de l'aviation civile est ainsi modifié :
1° L'article L. 227-1 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, les mots : « Il est institué, dans les six mois à compter de la promulgation de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, une autorité administrative indépendante dénommée ?Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires?, » sont remplacés par les mots : « L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires est une autorité administrative indépendante » ;
b) Au sixième alinéa, les mots : « gêne sonore » sont remplacés par les mots : « nuisances sonores » ;
c) Les seizième et dix-septième alinéas sont supprimés ;
2° L'article L. 227-4 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est précédé de la mention : « I. - » et les mots : « Sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances, » sont supprimés ;
b) Au sixième alinéa, les mots : « dont l'aéronef ne respecte » sont remplacés par les mots : « ne respectant » ;
c) Les douzième à quinzième alinéas sont remplacés par seize alinéas ainsi rédigés :
« II. - Pour l'exercice de son pouvoir de sanction, et dans les conditions fixées par son règlement intérieur, l'autorité bénéficie du concours de sept membres associés :
« - deux représentants des professions aéronautiques ;
« - deux représentants d'associations de riverains d'aérodromes ;
« - un représentant d'associations de protection de l'environnement agréées au niveau national ;
« - un représentant d'activités riveraines des aérodromes impactées par l'activité aéroportuaire ;
« - un représentant du ministre chargé de l'aviation civile.
« Ces membres associés et leurs deux suppléants respectifs sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour une période de trois ans renouvelable. Les membres associés titulaires et leurs suppléants perdent leur qualité de membre s'ils perdent la qualité en fonction de laquelle ils ont été désignés.
« III. - Les manquements aux mesures prévues au I sont constatés par les fonctionnaires et agents visés à l'article L. 150-13. Ces manquements font l'objet de procès-verbaux qui, ainsi que le montant de l'amende encourue, sont notifiés à la personne concernée et communiqués à l'autorité.
« À l'issue de l'instruction, le président de l'autorité peut classer sans suite la procédure dès lors que les circonstances particulières à la commission des faits le justifient ou que ceux-ci ne sont pas constitutifs d'un manquement pouvant donner lieu à sanction.
« L'instruction et la procédure devant l'autorité sont contradictoires.
« L'instruction est assurée par des fonctionnaires et agents visés à l'article L. 150-13 autres que ceux qui ont constaté le manquement, qui peuvent entendre toutes personnes susceptibles de contribuer à l'information et se faire communiquer tous documents nécessaires.
« Un rapporteur permanent et son suppléant sont placés auprès de l'autorité.
« Au terme de l'instruction, le rapporteur notifie le dossier complet d'instruction à la personne concernée. Celle-ci peut présenter ses observations au rapporteur.
« L'autorité met la personne concernée en mesure de se présenter devant elle ou de se faire représenter. Elle délibère valablement au cas où la personne concernée néglige de comparaître ou de se faire représenter.
« Après avoir entendu le rapporteur et, le cas échéant, la personne concernée ou son représentant, l'autorité délibère hors de leur présence.
« Les membres associés participent à la séance. Ils ne participent pas aux délibérations et ne prennent pas part au vote. » ;
d) La dernière phrase de l'avant-dernier alinéa est ainsi rédigée :
« Aucune poursuite ne peut être engagée plus de deux ans après la commission des faits constitutifs d'un manquement. » ;
e) Après l'avant-dernier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les conditions d'application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d'État. » ;
f) Le dernier alinéa est supprimé ;
3° Au troisième alinéa de l'article L. 227-5, les mots : « de la gêne sonore » sont remplacés par les mots : « des nuisances sonores » ;
4° L'article L. 227-7 est ainsi modifié :
a) La dernière phrase du premier alinéa est supprimée ;
b) Au second alinéa, après le mot : « rapport », il est inséré le mot : « public » ;
5° L'article L. 227-9 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Celui-ci nomme le rapporteur permanent et son suppléant. » ;
b) Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :
« Pour l'exécution de ses missions, l'autorité établit son règlement intérieur qui est publié au Journal officiel. »
II et III. - (Non modifiés)
M. Jean-Jacques Mirassou. - Il y avait urgence à réformer l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (Acnusa) afin que celle-ci puisse réellement exercer son autorité. Le Grenelle II, qui en traitait déjà, est beaucoup plus cohérent que ce texte. Quoi qu'il en soit, avec deux projets de loi abordant le même sujet à quelques semaines d'intervalle, on perçoit bien quelques dysfonctionnements dus à la précipitation... Le présent projet étant nettement moins satisfaisant que le Grenelle, nous voterons contre l'article. (Applaudissements sur les bancs socialistes ; M. Guy Fischer applaudit également)
Vote sur l'ensemble
M. Michel Teston. - Ce texte prévoit l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs à compter du 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité de prendre ou déposer des voyageurs dans les gares françaises sur le trajet d'un service international. Il favorise le développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui signifiera la fin du monopole de la SNCF pour l'entretien des lignes à faible trafic, réservées au transport de marchandises. Il crée une autorité de régulation chargée de garantir un accès équitable et non discriminatoire aux réseaux. Les deux derniers titres traitent des concessions routières et des conditions de travail du personnel navigant de l'aviation civile.
Le 9 mars dernier, le groupe socialiste a voté contre ce texte ; car, malgré l'adoption de quelques-uns de nos amendements, relatifs à la certification des conducteurs de train, à la réintégration dans la Loti de l'expression « service public de transport ferroviaire », et à l'affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national, il n'y a pas de réelles avancées concernant les relations entre RFF et la SNCF. Pire, l'adoption d'un amendement n°131 du Gouvernement fait craindre une filialisation de la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national. Seule une structure publique coiffant RFF et la SNCF apporterait une vraie réponse sans induire un nouveau morcellement du système ferroviaire. Cela exigerait une reprise de la dette de RFF par l'État : nous attendons le rapport du Gouvernement sur les solutions et un choix concret !
Mais le point de désaccord majeur porte sur l'ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs, inspirée par la croyance absolue qu'il n'y aurait pas d'autre solution. Notre désaccord est total. Nous redoutons une forte concurrence sur quelques lignes considérées comme rentables, tandis que les opérateurs historiques devront continuer à assurer le transport sur des itinéraires peu ou pas rentables. Pour nous, la solution réside dans une coopération entre les grands opérateurs ferroviaires européens. Voyez Eurostar, Thalys, Lyria, Alleo, Artésia ou Elipsos !
Fin septembre, l'Assemblée nationale a apporté un certain nombre de modifications ; mais surtout, le 22 septembre dernier, le Gouvernement a fait adopter, en totale violation des droits du Parlement, un amendement qui transfère des actifs du Stif à la RATP et qui place celle-ci en situation délicate par rapport au règlement OSP. La lecture au Sénat avait déjà eu lieu et la déclaration d'urgence nous privait de toute possibilité d'examiner cette disposition avant la CMP. (« Exactement ! » sur les bancs socialistes)
Mme Catherine Procaccia. - Vous l'avez déjà dit plusieurs fois.
M. Simon Sutour. - Et ce n'est pas fini !
M. Michel Teston. - Monsieur le ministre, le groupe socialiste avait décidé de voter contre ce projet de loi en mars dernier, pour des raisons que j'ai rappelées. Ce qui s'est passé à l'Assemblée nationale ne va pas nous faire changer d'avis, bien au contraire. Nous voterons contre ce projet de loi.
M. Jean-Pierre Fourcade. - En trente-deux ans de mandats sénatoriaux, jamais je n'ai vu lecture des conclusions d'une CMP donner lieu à autant d'étincelantes démonstrations. (On remercie sur les bancs de gauche) Je vous en donne acte. Mais le groupe UMP votera ce texte (Applaudissements à droite) Favorables à la construction européenne, nous sommes l'avant-dernier pays à transposer ! Vos reproches au Gouvernement s'adressent aussi au Conseil européen et à la Commission européenne, dont les conceptions diffèrent des vôtres. Mais pas des nôtres, c'est pourquoi nous voterons le projet de loi.
Je suis sensible cependant à l'argument des collègues d'Ile-de-France relatif à l'amendement RATP. L'intrusion de cet amendement dans le débat à l'Assemblée nationale est une pratique à abandonner. (Applaudissements sur les bancs UMP et sur quelques bancs à gauche) Il n'est pas convenable d'examiner un amendement aussi important dans le cadre d'une discussion en urgence. Monsieur le ministre, transmettez au Premier ministre, au nom du groupe UMP, notre souhait que l'on ne procède plus ainsi dans une matière aussi sensible.
M. Jean-Jacques Mirassou. - Quel premier ministre ?
Mme Annie David. - Cela ne vous empêchera pas de voter pour !
M. Jean-Pierre Fourcade. - Sur le fond, nos collègues préfèrent, à la concurrence, une coopération oligopolistique avec les grands groupes européens. C'est oublier que nous ne sommes pas seuls en Europe ! Si des sociétés hollandaises, italiennes ou autres prennent des parts de trafic, il faudra bien nous y faire, car c'est un élément nécessaire de l'évolution de notre système de transport. Nous en sommes d'accord : les collectivités ne doivent pas recevoir une charge supplémentaire ; les usagers ne doivent pas rester sur le quai en raison de grèves annoncées tardivement (protestations sur les bancs CRC-SPG) ou pour cause de mauvais fonctionnement. Le Gouvernement a promis des rapports, nous verrons ce qu'il en est dans quelques années. Monsieur le ministre, n'oubliez pas le message du groupe UMP au Premier ministre. (Applaudissements à droite)
M. David Assouline. - Votre façon de faire, avec cet amendement sur le Stif, sera ma principale raison de voter contre le texte, puisque je suis un élu parisien. Je suis moins ancien ici que M. Fourcade, mais depuis 2004 j'ai bien souvent entendu la majorité sénatoriale protester que « ce n'est pas correct de nous brusquer ainsi » et s'indigner d'être un perpétuel godillot. Vous protestez, ensuite vous votez des deux mains ! Si vous voulez que cessent ces pratiques, il faut refuser de voter.
Mme Nicole Bricq. - Ils vont le faire sur la taxe professionnelle et sur l'emprunt.
M. David Assouline. - Un amendement de sept pages, ce n'est pas rien. En l'occurrence, il modifie profondément le paysage des transports en commun de toute l'Ile-de-France. Je suis indigné, inquiet, car j'ai cherché à m'expliquer cette brutalité à l'égard du Parlement : or la seule raison, c'est qu'il faut aller vite parce que l'ouverture à la concurrence entre prochainement en vigueur. Mais vous le saviez depuis le 3 décembre 2007 !
Aucune concertation n'a eu lieu avec le président du Stif qui est aussi président de région.
Ni avec la Ville de Paris ! Ni avec les associations d'usagers ! Comment le Stif pourra-t-il investir massivement après que vous aurez modifié ses missions et ses moyens ?
M. Fourcade a dit que nous sommes parmi les derniers Européens à transposer. Nous sommes aussi les seuls à avoir des services publics qui font parti de notre identité nationale et qui nous ont protégés contre la crise mondiale. Quand il s'agit de recevoir des soins, d'aller à l'école ou d'accéder à des transports publics, nous n'obtempérons pas à l'instant. Le règlement...
Mme Catherine Procaccia. - Fini !
M. David Assouline. - ...ouvre à la concurrence. Est-ce une raison pour bouleverser l'organisation des transports en Ile-de-France ? Quelles seront les conséquences pour les infrastructures ? Les modalités du transfert des biens sont renvoyées à un décret en Conseil d'État. Deux minutes encore...
Mme Catherine Procaccia. - Le règlement vaut pour tout le monde !
M. David Assouline. - Voilà qui manque de lisibilité.
M. le président. - Concluez.
M. David Assouline. - Je préfère répondre à la demande du président qu'aux exclamations de ceux qui se contentent de voter. Nous défèrerons ce texte au Conseil constitutionnel. L'élu francilien que je suis se prononcera contre !
Mme Mireille Schurch. - Sur la forme, d'abord, nous avons été privés d'un deuxième débat et la frustration du Sénat était palpable, surtout après l'amendement que le Gouvernement a présenté à l'Assemblée nationale.
Mme Annie David. - C'est inacceptable !
Mme Mireille Schurch. - Sur le fond, nous avions déjà proposé nos réflexions en février. Nous ne sommes pas pour l'Europe de la concurrence libre et non faussée, à laquelle nous préférons des coopérations librement discutées pour construire de grandes relations ferroviaires. Nous aurions donc voulu un grand débat pour une solution intégrée. Les cheminots seront déçus par votre attitude : ce projet dangereux pour les voyageurs charge les collectivités et inquiète les salariés, nous voterons contre. (Applaudissements à gauche)
A la demande de la commission, les conclusions de la commission mixte paritaire sont mises aux voix par scrutin public.
M. le président. - Voici les résultats du scrutin :
| Nombre de votants | 339 |
| Nombre de suffrages exprimés | 338 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés | 170 |
| Pour l'adoption | 185 |
| Contre | 153 |
Le Sénat a adopté.
(Applaudissements sur les bancs UMP)
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire. - Je rappelle que la commission de l'économie se réunit à 20 h 30 pour examiner les amendements afin de reprendre à 22 heures.
M. Guy Fischer. - Rappel au Règlement ! M. Hérisson, rapporteur UMP, a comparé La Poste à un joyau national.
M. Pierre Hérisson. - Je le redirai tout à l'heure !
M. Guy Fischer. - Nous l'approuvons : La Poste est bien un pilier de notre société. Nous divergeons en revanche sur la manière d'envisager son avenir. M. Sarkozy et sa majorité veulent la transformer en société anonyme, un terme qui résume tous les travers de la financiarisation, de l'absence de transparence aux jeux troubles au sein de l'actionnariat. Ce joyau doit rester public ! Nous refusons aujourd'hui l'idée d'une société de droit privé à capitaux publics. Si comme le prétend le Gouvernement, toutes dispositions seront prises pour qu'elle reste publique, pourquoi changer son statut ?
M. Pierre Hérisson. - Nous allons en parler.
M. Guy Fischer. - On trompe l'opinion ! On ne va pas privatiser dès aujourd'hui mais, et c'est ce que nous dénonçons, on enclenche un processus inéluctable vers la privatisation. Le peuple est vacciné contre vos belles promesses. Le rapporteur parle de réforme en douceur mais la marche forcée que vous nous imposez est l'aveu du mauvais coup que vous préparez. Oui, nos concitoyens s'inquiètent parce qu'ils sont viscéralement attachés à un service public qui sert l'intérêt général et non celui de quelques-uns.
Je demande avec insistance que le Sénat soit consulté sur le report du débat non pas à ce soir, mais à demain : on ne peut l'engager dans des conditions méprisantes pour les salariés comme pour les usagers et tournant le dos à notre histoire sociale. (Applaudissements à gauche)
M. le président. - J'ignore sur quel article se fondait votre rappel au Règlement. (Sourires) L'ordre du jour est arrêté par la Conférence des Présidents. Pour vous être agréable, nous reprendrons à 22 heures.
La séance est suspendue à 19 h 45.
présidence de M. Gérard Larcher
La séance reprend à 22 h 5.