Comptes rendus analytiques officiels du 1 juillet 2009

M. le président.  - Nous reprenons le débat.

Amendement n°5 rectifié, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Rédiger comme suit le deuxième alinéa du II de cet article :

Pour définir les priorités du programme, il sera tenu compte du niveau de charges payées par les locataires, du niveau de la consommation annuelle et de l'importance des économies envisagées.

M. Thierry Repentin.  - Nos collègues députés ont souhaité prendre en compte le niveau des charges pesant sur les locataires. Le texte qui nous est soumis est cependant trop précis et repousse les échéances d'opérations de réhabilitation alors même qu'elles pourraient entraîner des économies d'énergie importantes. Or, le parc de logements sociaux est très divers en raison de la date et de la nature des constructions. Nous proposons donc de tenir compte de la réalité de chaque patrimoine, en faisant référence aux ZUS et aux charges payées par les locataires.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - La rédaction de l'Assemblée nationale nous apparaît en effet trop précise et elle risque de repousser à plus tard des opérations qu'il serait pourtant utile de réaliser.

Cet amendement prend en compte trois critères, sans seuil précis pour déterminer les priorités. L'avis est favorable.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État.  - Vous souhaitez, à juste titre, simplifier la rédaction de l'Assemblée nationale. Une petite réserve : votre amendement fait référence aux charges, alors que le texte des députés n'évoquait que les charges de chauffage. Cette divergence pouvant être corrigée en commission mixte paritaire, je m'en remets à la Haute assemblée.

L'amendement n°5 rectifié est adopté.

M. le président.  - Amendement n°2, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans le deuxième alinéa (a) du III de cet article, après les mots :

de modèles de

insérer les mots :

plans de travaux d'économies d'énergie ou

M. Jean-Jacques Mirassou.  - Amendement de cohérence avec les dispositions du Grenelle II, où la référence aux contrats de performance énergétique à été élargie à tous les plans de travaux, dans un souci de transparence et afin que les très petites entreprises et les PME puissent accéder aux marchés.

Le diagnostic de performance énergétique doit inciter les bailleurs à établir un bilan de l'immeuble et à trouver des solutions techniques et un calendrier d'interventions, mais la loi ne peut favoriser un modèle contractuel. Il faut que la concurrence s'exerce librement entre les entreprises.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - La commission a proposé que l'État s'assure de l'élaboration d'un contrat de performance énergétique. L'Assemblée nationale a prévu qu'il y ait plusieurs modèles, pour les différents secteurs. Quant aux auteurs de cet amendement, ils proposent d'inclure également les plans de travaux. Si un modèle est nécessaire pour un contrat complexe, il n'est pas nécessaire pour de simples plans de travaux. Avis défavorable.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°2 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°89, présenté par M. Soulage et les membres du groupe Union centriste.

A la fin du deuxième alinéa (a) du III de cet article, remplacer les mots :

d'efficacité énergétique à l'issue d'actions d'amélioration de la performance

par les mots :

d'amélioration

M. Daniel Soulage.  - La nouvelle rédaction de cet article, adoptée par l'Assemblée nationale, introduit une ambiguïté en évoquant la performance énergétique, qui ne vise que les opérations d'une certaine taille. Or, pour les logements individuels, les assureurs ne garantissent pas la performance énergétique, qui ne constitue pas un aléa. Nous proposons de revenir à la rédaction initiale afin d'encourager l'investissement privé pour les économies d'énergie : les assureurs devront garantir aux particuliers la bonne fin des travaux d'amélioration de la performance énergétique de leurs logements.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - L'article 5, tel qu'il a été adopté par l'Assemblée nationale, prévoit que « l'État incitera le secteur des assurances à développer une offre de produits visant à garantir le bon résultat des travaux d'efficacité énergétique à l'issue d'actions d'amélioration de la performance énergétique des bâtiments résidentiels ». Cette rédaction pourrait laisser entendre que les assureurs devront garantir les retours sur investissements résultant de ces travaux, ce qui n'est évidemment pas possible. Avis favorable à cet amendement, qui propose que la garantie porte uniquement sur le bon résultat des travaux d'amélioration.

M. Benoist Apparu, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Daniel Raoul.  - Il est logique que nous votions cet amendement. Il va dans le même sens que notre amendement précédent qui a, lui, reçu un avis défavorable ! Nous avons quelquefois espéré un retour d'investissement des centristes, mais il ne faut pas rêver. (Sourires) Reste qu'un « tiens » vaut mieux que deux « tu l'auras »... car il s'agit de la traduction dans le Grenelle I d'une avancée du Grenelle II. Monsieur le président de la commission, votre jurisprudence est à géométrie variable !

L'amendement n°89 est adopté.

L'article 5, modifié, est adopté ainsi que l'article 8.

Les articles 8 bis A et 8 bis demeurent supprimés.

Article 10

I. - Pour le transport des marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime, et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire. A cet effet, l'État accordera, en matière d'infrastructures, une priorité aux investissements ferroviaires, fluviaux et portuaires, tout en tenant compte des enjeux liés au développement économique et à l'aménagement et à la compétitivité des territoires. Il soutiendra le développement des trafics massifiés de fret ferroviaire et fluvial, du transport combiné ferroviaire, fluvial et maritime, des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer.

Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à 2012. Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.

Des dotations du budget de l'État encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l'État et les opérateurs qui s'engagent sur des objectifs de développement et d'organisation. 

II. - La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation.

A cet effet, il sera établi, avant la fin de l'année 2009, une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020. Cette cartographie déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiés.

Les moyens dévolus par l'État et ses établissements publics à la régénération du réseau ferroviaire seront accrus régulièrement pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d'euros par an supplémentaires par rapport à l'actuel « plan de renouvellement des voies ferrées 2006-2010 », soit un montant deux fois et demi plus élevé que celui constaté en 2004. Les régions pourront contribuer à cet effort pour l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire. Cet effort financier sera notamment destiné à des dépenses d'investissement et de fonctionnement sur les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement. L'extension progressive du réseau ferroviaire à grande vitesse et la création de lignes nouvelles mixtes libérera de la capacité pour le fret ferroviaire. Les deux principaux axes Nord-Sud du réseau seront aménagés afin de permettre la circulation de trains longs d'au moins 1 000 mètres.

Le réseau ferroviaire national sera modernisé pour permettre un système de transport de fret de qualité répondant à la demande en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.

Un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu'à la région lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Dans une deuxième phase, l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions ; enfin, dans une troisième phase, l'objectif sera d'assurer le trafic de transit de marchandises dans sa totalité par les modes alternatifs à la route. En outre, l'État étudiera la possibilité de mettre en place des prêts à long terme ou des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire par les opérateurs.

La création d'opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés. La faculté de réserver des sillons sera donnée aux opérateurs de transport combiné. Enfin, les projets innovants, comme les projets de fret à grande vitesse, notamment en correspondance avec le mode aérien, seront encouragés par des dispositifs spécifiques.

Une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics de marchandises tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de fret classique et à grande vitesse.

La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d'un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, en concertation avec les autorités organisatrices de transports et les collectivités territoriales concernées.

Le Gouvernement présente un rapport au Parlement, au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi, sur l'opportunité d'interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique.

III. - L'amélioration de la compétitivité des ports maritimes français dans la concurrence internationale et de leur desserte multimodale permettra l'accroissement du transport de fret et des activités de logistique créateurs d'emplois et respectueux de l'environnement. L'objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d'ici à 2015.

A cette fin, l'État accompagnera le développement des capacités portuaires et créera les conditions d'une desserte terrestre efficace des grands ports maritimes français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluvial en respectant les milieux aquatiques continental et estuarien. La desserte ferroviaire entre les ports et leur arrière-pays devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, l'optimisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface entre les voies d'eau et les zones portuaires.

IV. - (Non modifié)

V. - Le réseau fluvial, dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation, dont le montant financier devra être clairement établi. Le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit l'économie de 250 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, sera réalisé. Ce programme, présentant un coût de l'ordre de 4 milliards d'euros, sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020. Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle seront poursuivies, et un débat public sera organisé d'ici à 2012. Ce débat envisagera également l'intérêt d'une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin qui fera l'objet d'études complémentaires préalables. Un débat public sera en outre organisé avant la fin de l'année 2011 sur la liaison à grand gabarit de la Seine amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine.

La modernisation des barrages de navigation s'accompagnera, lorsque cela est pertinent, de la construction de micro-centrales hydro-électriques.

Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et la construction et la modernisation de la flotte fluviale. A ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en oeuvre des prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire à l'activité des opérateurs.

En outre, l'État étudiera l'opportunité de donner à l'établissement public Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial attaché au réseau magistral. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de ces deux études au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.

Le Gouvernement remettra au Parlement, dans les six mois suivant l'adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global de ces interventions et les modalités de financement, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises, et l'effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l'État.

VI. - Des mesures seront mises en place afin d'améliorer les performances environnementales des poids lourds, notamment en termes de consommation de carburant. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, dite « éco-conduite », la mise en place des péages sans arrêt, ainsi que l'affichage des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transports.

Une éco-taxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette éco-taxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. A cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national. L'État rétrocédera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents. Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.

Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en oeuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différentes régions au regard de leur éloignement des territoires de l'espace européen.

En outre, le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et les impacts relatifs, d'une part, à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes, et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes.

Mme Évelyne Didier.  - Mon intervention est une forme de cavalier, mais j'ai indiqué en commission que j'interviendrais sur ce sujet afin d'interpeller le Gouvernement sur la rétrocession des ouvrages d'art aux collectivités, qui sera de plus en plus d'actualité:

Lors de l'aménagement d'une voie ferrée, d'une voie navigable ou d'une autoroute, le constructeur bâtit des ouvrages d'art pour rétablir la continuité des voies communales. De nombreux maires, conseillers généraux sont concernés par ce sujet car, en l'absence de texte législatif clair et avec une jurisprudence qui leur est défavorable, les collectivités sont obligées d'assurer l'entretien de ces ouvrages. La plupart des communes ne peuvent supporter un tel poids financier, bien que leur responsabilité soit engagée.

Il est urgent de remédier à l'absence de texte législatif précis sur la question. Selon les experts du ministère, rencontrés le 26 mai, il faut agir lors de la déclaration d'utilité publique. Nous souhaitons qu'y soit introduite une règle précise, rétroactive et équitable, qui obligerait les concessionnaires à intervenir en lieu et place des collectivités. II est inadmissible que ces dernières, qui n'ont rien entrepris ni rien demandé, soient contraintes d'entretenir, de réparer, voire de reconstruire un ouvrage d'art, tel un pont d'autoroute.

Déjà en juin 2004, Jean-François Copé, ministre délégué, préconisait le retrait d'un amendement en ce sens, car l'idée était naturellement à reprendre dans les traités de concession. En janvier de la même année, Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, s'engageait à réaliser une étude sur la question. Monsieur le ministre, pouvez-vous tenir votre promesse en créant un groupe de travail qui associerait les acteurs concernés ? Il faut élaborer un texte législatif solide sur ce point. Beaucoup l'ont évoqué, et je compte bien aboutir pour que les responsabilités soient clairement établies.

En commission, Francis Grignon s'est dit intéressé par le sujet et prêt à ce que nous y travaillions ensemble. Il s'agit de trouver une solution consensuelle.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports.  - Vous posez une vraie question. Dans le cadre de projet de ligne de TGV sud Europe-Atlantique, RFF a proposé aux communes un système de soulte. Je suis d'accord pour qu'un groupe de travail soit mis en place dès la rentrée. Peut-être faudra-t-il opter pour un système fondé sur la convention ou le contrat plutôt que de modifier la loi ?

M. Jacques Muller.  - La question des transports est centrale car il s'agit d'une source importante de gaz à effet de serre. L'orientation globale du texte est bonne, mais nous partageons également les inquiétudes de notre collègue rapporteur du Grenelle II, Louis Nègre, sur le financement des investissements d'infrastructures.

Pour atteindre les objectifs fixés, il faudra faire des choix collectifs, clairs et volontaristes. Comme pour le bâtiment, alors que le plan de relance était censé mettre en oeuvre le Grenelle de l'environnement, 250 millions d'euros ont été prévus pour le rail contre 400 millions pour les autoroutes. En outre, d'anciens projets très contestés, tel le grand contournement ouest de Strasbourg, sont ressortis.

L'éco-taxe est un outil central pour réussir le transfert de la route vers le rail. Il pénalisera relativement le transport routier et dégagera des ressources nouvelles pour le financement d'infrastructures ferroviaires. Je regrette que mon amendement visant à moduler cette taxation pour les zones fragiles, telle la montagne, n'ait pas été retenu en commission. Ce n'est pas le maire de Chamonix qui me contredira, tant sa vallée souffre de la pollution des camions.

Nous ne devons pas nous laisser manoeuvrer par le lobby des transporteurs routiers, qui combat toute taxe pied à pied. Je regrette qu'on lui ait donné raison pour la montagne au moment où il vise tout le territoire : nous en reparlerons avec l'affaire des 44 tonnes.

M. le président.  - Amendement n°55, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Rédiger comme suit la première phrase du premier alinéa du I de cet article : Pour le transport des marchandises, le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d'intérêt général.

Mme Mireille Schurch.  - L'article 10 dispose que les voies fluviales, ferroviaires et maritimes revêtent un caractère prioritaire pour le transport de marchandises.

Le Gouvernement se targue d'appliquer les recommandations du Grenelle de l'environnement ; nous proposons d'appliquer les conclusions figurant au point 1.2.5 du Grenelle de l'environnement : le développement du fret ferré, maritime et fluvial est d'intérêt général et doit être inscrit dans la loi d'orientation sur les transports intérieurs (Loti). Cette évolution présente un intérêt général pour la société française.

Au coeur du droit public français, la notion d'intérêt général permet de se demander si le fret non routier est fait pour « l'avantage de tous, et non pour l'utilité particulière » de certains, selon la formule de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen.

Fortement lié au service public, ce concept est mis à mal aujourd'hui par le dogme du libéralisme économique, mais qui pourrait nier que le développement des modes émettant le moins de gaz à effet de serre et limitant les points de congestion soit à « l'avantage de tous » ?

M. le président.  - Amendement n°57, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Après la première phrase du sixième alinéa du II de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce trafic est déclaré d'intérêt général.

Mme Mireille Schurch.  - Thème crucial pour l'obligation faite à l'État de favoriser le transfert modal du fret vers les chemins de fer, le transport des wagons isolés suscite beaucoup d'interrogations.

En première lecture, j'avais proposé un amendement à l'article 10 pour préciser que « la SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés ». Je l'avais retiré à la demande du rapporteur qui avait proposé la rédaction reprise aujourd'hui : « Ce trafic est déclaré d'intérêt général ».

Tout part du constat renouvelé ce mois-ci par le comité de suivi des questions ferroviaires, créé par l'Assemblée nationale.

L'état catastrophique du réseau ferroviaire annihile toute initiative privée, si bien que la SNCF est la seule à transporter des wagons isolés. J'avais demandé que soit reconnu l'intérêt général de cette activité, mais notre collègue avait souligné qu'il s'agissait là d'une étape nécessaire mais non suffisante pour autoriser l'octroi de subventions, conformément à la jurisprudence Altmark. La déclaration d'intérêt général permettrait d'éviter que d'éventuelles subventions publiques ne soient considérées comme des « aides déguisées de l'État ».

La crise du secteur des transports conduit à l'abandon du wagon isolé. La suppression incompréhensible de 10 TGV postaux sur 40 participe à la baisse du trafic ferroviaire de marchandises, en contradiction totale avec l'objectif de porter à 25 % la part ferroviaire du fret à l'horizon 2012. Avec une perte de 600 millions d'euros en 2009, l'activité du fret ferroviaire est structurellement déficitaire, indépendamment de l'organisation du travail. (M. le rapporteur marque son total désaccord)

Il faut conserver une activité au service d'entreprises et irriguant tout le territoire. Cela suppose une aide de l'État, donc une déclaration d'intérêt général. Le conseil général des transports a déclaré le 28 mai que la notion d'intérêt général permettait de conduire de nouvelles actions ; il a mentionné les wagons isolés. Nous devons soutenir cette alternative crédible aux transports routiers, qui permet à des entreprises locales de continuer à vivre.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Au risque d'être redondant, je répéterai ce que j'ai déjà dit en commission.

L'amendement n°55 a déjà été examiné en première lecture. J'avais alors formulé un avis défavorable car de nombreux secteurs du transport de marchandises sont rentables.

Il y a beaucoup à dire sur le trafic de wagons isolés, et sur les 600 millions d'euros perdus. L'entretien de la voirie dédiée à cette activité a coûté 5 milliards d'euros en cinq ans selon la SNCF, car il faut désherber les voies et entretenir leurs rives, ce qui n'est pas dénué de coût environnemental. Une observation comparable concerne l'emploi d'une locomotive puissante pour un seul wagon.

La commission est donc défavorable aux deux amendements.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Mêmes avis.

M. Daniel Raoul.  - Ces deux amendements suscitent quelques difficultés.

La déclaration d'intérêt général laisse la porte ouverte à la subvention d'entreprises privées, ce qui est contraire à la directive européenne. Nous en reparlerons à propos de la loi Tourisme, où un cavalier gouvernemental semble permettre une aide déguisée de l'État. Parce que les juristes anglo-saxons creusent déjà le sujet, nous nous abstiendrons.

L'amendement n°55 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°57.

M. le président.  - Amendement n°58 rectifié, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Le Gouvernement présente aussi au Parlement un rapport relatif à l'évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire qui mesure l'impact en termes d'emploi et de qualité de service ainsi que les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, tant sur le plan national que régional et de report modal.

Mme Mireille Schurch.  - Nous proposons d'évaluer la libéralisation du fret ferroviaire pour connaître son incidence sur l'emploi, la qualité du service et la continuité du réseau.

Vous avez déjà dit qu'en raison d'une documentation importante consacrée au fret ferroviaire, vous étiez défavorables à l'élaboration de nouveaux rapports sur ce thème. Certes, la commission a décidé le 24 juin de constituer un groupe de travail pour élaborer le bilan du transport par wagon isolé, comparé à l'usage de poids lourds. Nous demandons une évaluation, pas un rapport, car il faut connaître l'incidence des politiques de libéralisation pour le maillage territorial, la continuité du service public et la sécurité.

Les incidents qui ont impliqué ces derniers mois des trains affrétés par des compagnies privées, notamment celui survenu fin mai, conduisent à s'interroger. L'incident qui s'est produit en Charente a provoqué des perturbations pour des milliers de passagers. Les accidents sont-ils dus à des failles de sécurité liées à la présence d'opérateurs privés ? Qu'en sera-t-il si les lignes à grande vitesse sont ouvertes au fret ferroviaire ? L'exemple britannique n'est pas rassurant. (M. le secrétaire d'État est d'un avis contraire)

Ensuite, que vaut l'ambition de porter à 25 % d'ici 2012 -grâce à la libéralisation- la part du fret ni routier ni aérien puisqu'elle ne cesse de diminuer depuis l'ouverture à la concurrence en 2006 ? Les 8 % à 10 % de trafic récupérés par les nouveaux entrants reposent exclusivement sur des économies de personnel.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Avis défavorable à cet amendement presque satisfait puisque la Commission européenne doit publier un rapport sur ce sujet.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Michel Teston.  - Il y a quelques années, la Commission européenne a adopté un règlement ouvrant le fret à la concurrence, ce qui était censé augmenter significativement le trafic et assurer une meilleure irrigation du territoire européen. Or aujourd'hui, toutes les entreprises de fret sont en difficulté.

C'est la SNCF, c'est aussi Veolia transports, qui annonce son intention de se séparer de son fret, et Euro Cargo Rail, qui ne se précipite pas pour le racheter. Il est tout à fait logique d'essayer d'obtenir une évaluation des conséquences de l'ouverture du fret, surtout quand certains considèrent que la question du réseau est posée. J'abonde dans le sens de nos collègues.

L'amendement n°58 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°59, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

I. - Après la première phrase du quatrième alinéa du V de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera, également, l'opportunité de créer un pôle public des transports, commun à toutes les infrastructures modales.

II. - En conséquence, dans la seconde phrase du même alinéa, remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

Mme Mireille Schurch.  - L'alignement de la gestion des entreprises publiques sur le modèle capitaliste est destructeur. Leur mise en commun au service de l'intérêt général permettrait au contraire une gestion démocratique et concrétiserait le droit au transport tout en offrant une réelle alternative aux collectivités locales.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Il ne vous a pas échappé que la composition et la structure du ministère ont été profondément réorganisées : votre demande est déjà satisfaite. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même sentiment.

L'amendement n°59 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°61, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Compléter le dernier alinéa du V de cet article par une phrase ainsi rédigée :

La réalisation des infrastructures fluviales pourra faire l'objet d'une loi de programmation servant de base au schéma national des infrastructures de transport en matière de réseau fluvial.

Mme Mireille Schurch.  - Le plan d'investissement dans les liaisons fluviales annoncé par le Président de la République et qui devait retirer un million de camions d'ici 2020, doit être mentionné dans la loi programme. Le transport fluvial est marginal en France, de moitié inférieur à la moyenne européenne, pour ne rien dire des Pays-Bas. Notre réseau fluvial, le plus long d'Europe souffre d'absence de liaisons entre ses grands bassins et de bonnes interfaces avec les ports maritimes.

M. Paul Blanc.  - Rhin-Rhône ?

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le schéma national des infrastructures de transports routiers sera prêt fin 2009 mais pour les infrastructures fluviales, une telle échéance est irréaliste quand les liaisons Saône-Moselle et Saône Rhin étaient déjà d'actualité il y a vingt ans. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°61 n'et pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°62, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Compléter la deuxième phrase du deuxième alinéa du VI de cet article par les mots :

alternatives à la route

Mme Mireille Schurch.  - Cet amendement de précision est conforme aux conclusions du Grenelle. Que l'éco-taxe aille uniquement aux infrastructures alternatives à la route constitue une exigence minimale. L'Afitf dispose d'autres ressources pour les autoroutes !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Je parle sous le contrôle du président de l'Afitf. Celle-ci a bénéficié de 1,2 milliard de cessions de sociétés concédées, de 0,5 milliard de taxe d'aménagement du territoire, de 200 millions de redevance domaniale et d'autant des amendes radar. Il ne faut pas flécher ces recettes vers certaines dépenses. L'Agence a su éviter deux principes irréalistes : la route doit financer exclusivement la route ; elle doit financer exclusivement des modes alternatifs. Il faut en effet promouvoir le message du Grenelle sans diaboliser les transports routiers. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°62 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°91, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Supprimer la dernière phrase du troisième alinéa du VI de cet article.

M. Jacques Muller.  - L'abattement sur la taxe kilométrique fait obstacle à l'égalité devant l'impôt ; l'éco-taxe doit s'appliquer de manière uniforme sur l'ensemble du territoire. Il est également contraire à la sécurité juridique, puisque le nouvel article 269 du code des douanes prévoit une réduction de 25 % pour les départements les plus défavorisés, dont l'Union européenne doit fixer la liste. J'ai l'impression d'entendre les groupes de pression raboter le Grenelle, et cela me met mal à l'aise.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Je sais bien qu'en France, on prévoit parfois les dérogations avant de fixer les règles, mais, si je suis hostile à la multiplication des abattements, je suis aussi pragmatique et je ne m'oppose pas à des dérogations limitées et justifiées. Il en est ainsi de l'abattement en faveur des régions éloignées des centres européens, limité à deux régions périphériques, la Bretagne et l'Auvergne.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

Mme Odette Herviaux.  - M. Muller ne m'en voudra pas de dire que les idées les plus nobles et les plus belles ont leurs limites et qu'on en a la preuve ici. A l'égalité de traitement, je préfère l'équité qui prend en compte les différences, les handicaps naturels ou de périphérie, pour les compenser. Ce n'est pas un lobby, mais l'ensemble des filières économiques de notre région qui s'était mobilisé. Dans la filière bois, un lycée professionnel avait réalisé un banc sur lequel on ne pouvait s'asseoir qu'à trois, sinon, il basculait, et ces trois places étaient le développement économique, le social, l'environnement. Il faut toujours être pragmatique pour éviter de renverser le banc du développement durable.

L'amendement n°91 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°63, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Après l'avant-dernier alinéa du VI de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

La France portera au niveau communautaire la demande de révision de la directive « Eurovignette » en vue d'une intégration des coûts externes dans leur intégralité, particulièrement les coûts environnementaux.

Mme Mireille Schurch.  - Les élections européennes ont montré l'intérêt que nos concitoyens portent à l'environnement. Le Gouvernement doit relayer leurs préoccupations au niveau européen. En remettant son rapport d'évaluation sur les coûts environnementaux, la Commission européenne a donné le signal d'une nouvelle négociation sur l'internalisation des coûts dans le calcul des péages. A l'article 12, nous voulons obliger l'État à défendre l'objectif de 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d'ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs ; pourquoi ne pas lui imposer cette nouvelle mission ?

M. Bruno Sido, rapporteur.  - J'avais présenté un amendement d'appel similaire en première lecture mais il a été repoussé. Je sais que le Gouvernement espère beaucoup de la présidence suédoise pour faire avancer un dossier qui n'a guère progressé sous la présidence tchèque.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Je vous le confirme : nous souhaitons vivement que cette directive soit adoptée. Nous avions travaillé à ce projet sous la présidence française, mais sous la présidence tchèque, il a avancé à un rythme de cagouille, dirai-je en patois charentais... Nous comptons beaucoup sur la Suède et l'Espagne.

Les négociations ont d'ailleurs été ralenties par des échéances électorales importantes dans divers pays européens. J'ai désormais bon espoir qu'elles aboutissent rapidement.

Le Gouvernement est donc défavorable à un amendement satisfait par son action.

M. Daniel Raoul.  - C'est de l'autosatisfaction ! (Sourires)

L'amendement n°63 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°90, présenté par MM. Muller, Desessard, Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Dans le dernier alinéa du VI de cet article, supprimer les mots :

, d'une part, à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes, et, d'autre part,

M. Jacques Muller.  - Nous proposons de supprimer la mention prévoyant qu'une étude sur la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes figurera dans le rapport que le Gouvernement doit remettre au Parlement. Tout d'abord, cette mesure aurait pour effet mécanique de limiter le report modal de la route vers le rail. Les camions de 44 tonnes permettent en effet aux gros transporteurs de faire des économies d'échelle et de renforcer leur avantage comparatif par rapport au rail.

En outre, la généralisation des 44 tonnes étoufferait les petits transporteurs qui servent de complément au rail. Les PME du secteur y sont donc défavorables.

Enfin, la circulation des 44 tonnes dégrade les voiries, dont l'entretien incombe désormais aux collectivités locales.

Mais je crains que ne se fasse sentir encore une fois l'influence d'un lobby dont on perçoit la trace à chaque page de ce projet de loi...

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Sans doute M. Muller a-t-il mal lu le texte adopté par l'Assemblée nationale, qui ne prévoit pas la généralisation de l'autorisation des 44 tonnes mais oblige le Gouvernement à remettre au Parlement une étude sur la question. (M. Daniel Raoul le confirme)

Il ne faut pas être dogmatique à ce sujet. Le transport des marchandises en camions de 44 tonnes plutôt que de 30 tonnes réduit les émissions de CO2. Ce type de poids lourds est déjà autorisé dans un rayon de 100 kilomètres autour des ports. D'ailleurs, si l'on multipliait les contrôles, on constaterait sans doute que peu de camions transportent moins de 44 tonnes de marchandises...

Le transport ferroviaire doit être encouragé lorsqu'il permet de préserver l'environnement. Il ne faut pas en faire une obsession ! Nous avons besoin de mieux évaluer les conséquences d'une généralisation des 44 tonnes avant de statuer. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Ne faisons pas du transport en camions de 44 tonnes une question théologique. Il est déjà autorisé, sous l'autorité des préfets, à la sortie des grands ports maritimes et fluviaux ; des dérogations peuvent être accordées dans d'autres occasions, comme ce fut le cas récemment en Aquitaine pour évacuer le bois des Landes après la tempête.

Je vous accorde que la généralisation de ce type de poids lourds serait peut-être mal perçue par l'opinion, mais il serait souhaitable de disposer d'une étude évaluant les avantages et les inconvénients d'une telle mesure. Favoriser les 44 tonnes, ce n'est pas forcément être contre le train ! En même temps, les laisser circuler, ne donnerait pas un bon signal pour l'environnement. L'étude est nécessaire.

M. Jacques Muller.  - Je reconnais que le projet de loi ne prévoit pas explicitement de généraliser l'autorisation de ce type de camions. Mais en imposant au Gouvernement de déposer un rapport sur la question, il trace un cap et envoie effectivement un très mauvais signal ! Sans doute est-il moins polluant de transporter des marchandises en camion de 44 tonnes qu'en camion de 30 tonnes. Mais il est encore moins polluant d'utiliser le train !

M. Daniel Raoul.  - Nous avions approuvé la demande faite au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport d'étude. Par cohérence, nous ne voterons pas cet amendement.

L'amendement n°90 n'est pas adopté.

L'article 10 est adopté.

Article 12 (Non modifié)

I. - Dans les zones urbaines et périurbaines, la politique durable des transports vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions et les nuisances. A cet effet, l'État encouragera, dans le cadre des plans de déplacements urbains, la mise en place de plans de déplacement d'entreprises, d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité, ainsi que le développement du covoiturage, de l'auto-partage et du télétravail, de la marche et du vélo, notamment par l'adoption d'une charte des usages de la rue. L'État encouragera également le transport par câble. Les compétences nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribuées aux autorités organisatrices des transports urbains à l'issue d'une concertation avec les collectivités territoriales concernées. L'État étudiera la possibilité que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs.

L'État apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage.

L'État se fixe comme objectif de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l'ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre à 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en 2020 avec notamment la mise en place d'éco-pastilles. Des objectifs similaires en proportion devront être atteints pour les véhicules utilitaires et les motocycles. Les véhicules de collection ne sont pas concernés par cette obligation de respect d'un seuil d'émission de dioxyde de carbone, ni par l'éco-pastille.

La France s'engage à défendre l'objectif communautaire de 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d'ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs. L'État étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d'occupation des véhicules et de leur niveau d'efficacité énergétique.

L'État soutient et promeut les innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules, en veillant à ce que ces innovations concourent également à la réduction des polluants locaux, comme les particules ou les oxydes d'azote. Il mettra en oeuvre un programme de recherche en faveur du développement industriel des véhicules propres et économes. Il favorisera les recherches sur des véhicules utilisant des matériaux plus sûrs et plus légers. Il incitera les collectivités territoriales, les établissements publics et les entreprises disposant d'un parc automobile à usage professionnel important à procéder à des achats groupés de tels véhicules. Une politique d'incitation à l'éco-entretien des véhicules automobiles nécessaire pour maintenir les véhicules à leur niveau nominal d'émissions polluantes sera mise en oeuvre par l'État en coordination avec les professionnels de l'automobile.

Les collectivités territoriales favoriseront la mise en place du disque vert en stationnement payant.

En lien avec les professionnels de l'automobile et les associations d'usagers de la route, l'État mettra en place un programme national d'incitation à la conduite respectueuse de l'environnement, notamment dans le cadre de la formation des nouveaux conducteurs.

II. - (Non modifié)

III. - Hors Île-de-France, il est prévu de développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en quinze ans de 329 kilomètres à 1800 kilomètres. Le coût de ce programme est estimé par les collectivités concernées à 18 milliards d'euros d'investissements.

Dans un premier temps, l'État apportera, à concurrence de 2,5 milliards d'euros d'ici à 2020, des concours aux projets nouveaux au terme d'appels à projets obéissant à des critères de qualité au regard des objectifs de la présente loi, pour des investissements destinés en priorité au désenclavement des quartiers sensibles et à l'extension des réseaux existants. Privilégiant les projets économes en deniers publics, il pourra également apporter une aide sous forme de prêts bonifiés et s'engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés.

Les projets portés par les autorités organisatrices des transports devront également s'insérer dans une stratégie urbaine et intégrer les enjeux environnementaux tant globaux que locaux touchant à l'air, la biodiversité, le cadre de vie et le paysage, et la limitation de l'étalement urbain. Ils comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.

Pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transport à l'échelle des aires métropolitaines, et la meilleure cohérence possible du système de transports collectifs urbains et périurbains sur les grands bassins de vie, des expérimentations pourront être mises en place permettant aux autorités organisatrices des transports concernées de confier à un syndicat mixte, autorité métropolitaine de mobilité durable, des compétences élargies en termes d'organisation et de coordination des transports collectifs sur un territoire.

Un programme de transports en commun en site propre sera défini et mis en oeuvre outre-mer avec le soutien de l'État et en partenariat avec les collectivités territoriales.

Mme Mireille Schurch.  - Le transport de voyageurs constitue un enjeu majeur pour la protection de l'environnement. Mais dans ce domaine comme dans celui du transport de marchandises, le Grenelle I n'a pas toujours été inspiré par le souci de l'intérêt général.

Je ne partage pas les conclusions du rapport publié le 16 juin dernier sur l'avenir du fret ferroviaire, qui prévoient de filialiser le fret de la SNCF. Bien qu'elle s'en défende, la majorité veut ainsi supprimer le statut des cheminots et bouleverser les conditions de travail, ce que la mobilisation des syndicats de cheminots rend pour l'instant impossible.

La filialisation ne suffira pas à redynamiser un secteur qui souffre de la crise : 12 000 salariés ont été mis au chômage l'année dernière en France, 50 000 le seront cette année, 140 000 en Europe. Cette réforme aboutira à un système à deux vitesses, au point de vue social et territorial ; elle conduira à délaisser le trafic fret par wagon isolé. C'est ce que nous entrevoyons déjà dans le projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Voilà la « concurrence libre et non faussée »  que vous souhaitez imposer aux salariés de la SNCF et de la RATP !

Il y a une contradiction flagrante entre les orientations libérales de l'Union européenne et du Gouvernement et les mesures qu'appellent les défis auxquels nous sommes confrontés. On sait combien les secteurs des transports et de l'énergie contribuent aux émissions de gaz à effets de serre ; des mesures fortes et coordonnées devraient être prises au niveau national et européen et mises en oeuvre par nos grandes entreprises publiques intégrées. Mais aujourd'hui les entreprises publiques elles-mêmes sont soumises à la loi du marché...

Au niveau mondial, la libéralisation à outrance a conduit aux drames auxquels nous venons d'assister dans le transport aérien, où les règles de sécurité sont à géométrie variable. L'Airbus de la compagnie Yemenia qui s'est écrasé était interdit de vol en France et en Europe ! Je tiens à rendre hommage ce soir aux victimes de ce crash et de celui du mois dernier.

La SNCF est dans une situation extrêmement difficile, du fait de la désindustrialisation, des fermetures de lignes et de gares, du manque d'entretien des voies, du dumping des transporteurs routiers, de l'autorisation du cabotage routier, de l'endettement de la compagnie, de l'augmentation des péages, de l'interdiction de toute péréquation et enfin de la crise qu'elle subit de plein fouet. Ce n'est pas l'ouverture aux opérateurs privés qui accroîtra la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises : la crise actuelle a montré les limites du libéralisme et de la déréglementation !

C'est encore l'intérêt général qui doit orienter le choix des nouveaux services de transport collectif dans les villes et les banlieues. Les besoins sont en forte croissance, puisque 60 % des habitants de la planète seront des citadins en 2030. Les sociétés multinationales voient dans cette évolution une source de profits : aujourd'hui le marché mondial est dominé par six ou sept grands groupes face auxquels les collectivités locales pèsent peu.

En conséquence, il est très rare que lors du renouvellement des contrats d'exploitation des réseaux le titulaire du marché change. A notre sens, il faut un espace d'échanges et d'expertise ainsi qu'une une mise en cohérence avec ce que nous exigeons des entreprises publiques en matière de développement durable. Bref, nous proposons de promouvoir l'idée de coopération, et non seulement celle de concurrence.

M. le président.  - Amendement n°6, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans la deuxième phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

d'une charte des usages

par les mots :

d'un code

M. Roland Courteau.  - A la notion de « charte de la rue » nous substituons celle, plus ambitieuse, de « code de la rue », qui est préférée par les collectivités locales et les associations et a abouti à la réforme du code de la route avec le décret du 30 juillet 2008.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le Sénat a rejeté un amendement n°297 semblable en première lecture ainsi qu'en commission. Le terme de charte évoque davantage la négociation. En outre, chacun en conviendra, une codification normative serait compliquée. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Egalement.

M. Jacques Blanc.  - Je suis choqué que l'on laisse entendre que le mauvais entretien des Airbus est lié à l'accident sur la ligne entre la France et le Brésil...

Mme Mireille Schurch.  - Je n'ai pas dit ça ! (On le confirme sur les bancs socialistes)

M. Jacques Blanc.  - Mieux vaut éviter les amalgames !

L'amendement n°6 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°7 rectifié, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Rédiger comme suit la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article :

Une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs sera mise en place, au profit des établissements publics de coopération intercommunale, dans la perspective de réalisation des objectifs du plan de développement urbain et du programme local de l'habitat. »

M. Daniel Raoul.  - Lors de l'examen du Grenelle II la commission a adopté le principe d'une taxe sur la valorisation immobilière au profit des projets de réalisation d'infrastructures de transport. Par conséquent, nul besoin d'en prévoir l'étude dans le Grenelle I... En quelque sorte, cet amendement est de coordination avec le Grenelle II ! Faisons vivre nos textes à la vitesse où la majorité se range à nos solutions ! (Sourires à gauche) A une nuance près. Cette ressource, déjà mise en place par 4 376 communes, doit être fléchée sur les transports et l'habitat si elle est généralisée. En effet, compte tenu de la réforme annoncée de la fiscalité locale et des taxes d'urbanisme à l'article 13 du Grenelle II, cette taxe, qui s'inspire largement de nos propositions lors de la première lecture du Grenelle I, ne doit pas servir à financer les seuls transports en commun en site propre, ne serait-ce que pour écarter la tentation de supprimer le versement transport....

M. Bruno Sido, rapporteur.  - De grâce, faisons la part des choses entre le Grenelle I et le II et ne préjugeons pas du vote du Sénat en septembre prochain. Au reste, qu'en penserait l'Assemblée nationale qui n'a pas commencé l'examen du Grenelle II ? Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Honnêtement, cette proposition est tout à fait dans l'esprit du Grenelle II. Il suffit pour s'en convaincre de se reporter aux propos qu'a tenus le Président de la République à la Défense sur le Grand Paris. Le moment venu, nous agirons ensemble.

M. Daniel Raoul.  - Un engagement du Gouvernement ! Je m'incline...

L'amendement n°7 rectifié est retiré.

M. le président.  - Amendement n°66, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Compléter le premier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Cette taxe sera affectée prioritairement aux investissements en matière de transports publics et de logement social.

Mme Odette Terrade.  - Instituer une taxe au profit des collectivités territoriales sur la valorisation du bâti qui s'ensuit de leurs aménagements relève du bon sens. Le projet de loi prévoit des mesures pour développer les transports collectifs propres, indispensables à la réduction des gaz polluants et des nuisances liées à la voiture, et pour réduire les dépenses d'énergie dans les logements privés grâce à des incitations fiscales. En revanche, d'après les organismes et bailleurs sociaux, les moyens n'y sont pas pour le logement social. D'où cet amendement.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Je donnerai avec grand plaisir un avis favorable à cet amendement mais, comme pour l'amendement précédent, il faut attendre le Grenelle II... Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°66 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°64 rectifié, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Après le premier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les autorités organisatrices des transports, les collectivités locales et leurs établissements publics tiennent compte dans les conventions qu'elles concluent avec les entreprises de transports des critères sociaux et environnementaux notamment les critères de sécurité, de sûreté, de bien être des usagers et de dignité pour les salariés.

Mme Mireille Schurch.  - Aux termes de l'article 12 de la loi du 21 août 2007, « les autorités organisatrices de transports incorporent dans les conventions qu'elles concluent avec les entreprises de transport des critères sociaux, environnementaux, de qualité de service » Par nos critères nous voulons faire prendre en compte, entre autres, les exigences de fiabilité des matériels, d'accès aux personnes à mobilité réduites, de respect de la réglementation du travail ou encore de bilan carbone.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le Sénat a rejeté par deux fois un amendement très proche parce qu'insuffisamment normatif. Les critères que doit prendre en compte l'opérateur public, à mon sens, vont de soi. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Egalement.

L'amendement n°64 rectifié n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°8, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le deuxième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Un plan de développement du covoiturage sera mis à l'étude.

M. Roland Courteau.  - Nous voulons donner un cadre juridique au covoiturage pour le favoriser. Très utilisé par les étudiants et les ruraux pour accompagner les enfants à l'école, il a vocation à se développer dans les entreprises et les collectivités publiques. Même s'il est mentionné dans la loi d'orientation des transports intérieurs, rien n'est prévu en matière de responsabilité du conducteur, du covoituré et du tiers organisateur pas plus que l'activité n'est clairement définie. Résultat, les entreprises renoncent à organiser le covoiturage car elles risquent de se voir demander une habilitation à exercer en tant qu'entreprise de transport, ce qui n'est pas dans leur projet. Le risque juridique est bien réel pour les organisateurs de covoiturage, comme pour les opérateurs tels que Radio France Bleu, pour ne pas le citer, qui accompagnent les initiatives des collectivités territoriales dans ce domaine. Bref, c'est le flou le plus complet.

Le covoiturage est pourtant une solution utile dans les zones d'emploi mal desservies. Il contribue à améliorer l'accès à l'emploi par la mobilité. Cela pourrait justifier une aide spécifique.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - L'amendement est satisfait par le deuxième alinéa du I de l'article 12 : « l'État apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage ». Retrait ou rejet.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Tout à fait favorable sur le fond ! Sachez que les grandes associations d'élus et le Gouvernement se penchent sur la question. Retrait.

M. Didier Guillaume.  - Le covoiturage ne se résume plus à « passer prendre Mamie ». Il faut l'organiser car la bonne volonté ne suffit pas. Sur le Golden Gate, à San Francisco, les usagers paient moins cher et peuvent emprunter une file rapide s'ils ont des passagers.

L'amendement n°8 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°9, présenté par M. Guillaume et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Rédiger comme suit la seconde phrase du quatrième alinéa du I de cet article :

Des modulations du tarif des péages autoroutiers en fonction des plages horaires, du taux d'occupation des véhicules et de leur niveau d'efficacité énergétique seront mises en place.

M. Didier Guillaume.  - Il manque un cadre juridique. Que se passerait-il en cas d'accident grave ? Il y a aussi la modulation des tarifs de péage. Le trafic régulé à 110 kilomètres/heure sur l'autoroute des vacances fonctionne très bien et démontre que l'on peut limiter les bouchons et les émissions de gaz à effet de serre par des mesures astucieuses. On pourrait aussi inciter les automobilistes à emprunter des autoroutes moins chargées : plutôt que l'A7, l'autoroute de Paris à Montpellier via Clermont-Ferrand. Toutes ces incitations seraient très efficaces !

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission.  - Il passe sur l'A6 en direction du sud 55 000 véhicules par jour en temps normal, 200 000 dans les périodes de pointe ; l'autoroute Clermont-Montpellier est en partie gratuite et pourtant les usagers ne s'y reportent pas. Ce qui prouve que le tarif n'est pas toujours une incitation pertinente.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Dans le Finistère, il existe des « parkings covoiturage »... Bref, les initiatives fleurissent. Votre amendement cependant relève du Grenelle II et non pas du présent texte. C'est un appel, il a été entendu. Défavorable.

M. Didier Guillaume.  - Il relève du texte qui donne les grandes orientations, c'est-à-dire du Grenelle I, non de celui qui organise les modalités. Je maintiens l'amendement.

M. Daniel Raoul.  - Très bien !

Mme Évelyne Didier.  - On a tant traîné pour examiner ce texte que les députés commencent déjà les débats sur le second. Nos collègues ont raison d'en profiter ! (Sourires)

L'amendement n°9 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°65, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Compléter le quatrième alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera la mise en place d'un prêt à taux zéro écologique pour l'achat d'un véhicule de catégorie A ou B, faiblement consommateur de carburant et émetteur de dioxyde de carbone, sous conditions de ressources.

Mme Mireille Schurch.  - Il faut étudier le plus rapidement possible l'idée d'un prêt à taux zéro écologique pour aider à l'acquisition d'un véhicule propre. Le bonus-malus qui récompense les acquéreurs de véhicules les moins polluants est en place depuis décembre 2007. Le prêt à taux zéro en serait une extension. Une étude d'impact s'impose, en particulier pour connaître le coût pour les finances publiques. Cela relève du Grenelle I !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le Gouvernement va crouler sous nos demandes d'études. Nous avons déjà rejeté un amendement similaire. L'idée est intéressante mais si l'étude débouche, il en coûtera aux finances de l'État dont on connaît la situation. Défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

L'amendement n°65 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°10, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter l'avant-dernier alinéa du III de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État autorisera la mise en place d'une expérimentation de péage urbain dans les agglomérations qui conduisent des projets de transports en commun en site propre.

M. Didier Guillaume.  - Grenelle I ou Grenelle II ? Orientation ou mise en oeuvre ? L'amendement relève bien du premier texte, celui des intentions. Nous présenterons des amendements plus précis sur les modalités. M. Nègre va se rendre à Londres pour y observer le système de péage urbain et les moyens employés pour désengorger le centre-ville.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Ceux de nos collègues qui le souhaitent peuvent l'accompagner. Avis quoi qu'il en soit défavorable à l'amendement. Nous en reparlerons dans le Grenelle II ;

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Il y a aussi l'expérience suédoise à étudier, et celle, historiquement la première, de Singapour.

M. Didier Guillaume.  - Dans la loi de programmation, il est utile de donner des signes clairs en mentionnant le covoiturage et les péages, routiers ou urbains.

L'amendement n°10 est retiré.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission.  - Un groupe de travail a été constitué et il est animé par notre collègue M. Louis Nègre. J'invite ceux qui le souhaitent à le rejoindre nombreux.

Il ne faut pas confondre Grenelle I et Grenelle II.

Sur ce Grenelle I, nous avons 73 amendements alors que, sur les quatre premiers des sept chapitres du Grenelle II, nous en avons 858. La présente loi est une loi de programmation ; en commission, nous avons repoussé certains amendements, les renvoyant au Grenelle II où ils reçoivent souvent un avis favorable.

M. le président.  - Amendement n°11, présenté par M. Ries et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - De nouveaux outils de financements seront mis à disposition des collectivités.

M. Jean-Jacques Mirassou.  - Les besoins financiers des collectivités pour la mise en place de politiques de la mobilité durable sont colossaux et la part du volet transport dans leurs budgets oscille entre 20 et 25 %. En plus des aides annoncées qui seront apportées par l'État, il convient d'actionner d'autres leviers financiers.

Une parenthèse sur le débat d'hier relatif aux financements croisés. Mon département de Haute-Garonne est sollicité à hauteur de 315 millions pour la LGV, tandis que la région Midi-Pyrénées l'est à hauteur de 500 millions. Pour réaliser l'intermodalité, il s'agit souvent de construire des infrastructures qui, elles aussi, justifient des financements croisés. C'est dire l'inquiétude des élus locaux face à la perspective de l'interdiction de ces financements.

Parmi les autres leviers financiers envisagés, et à la suite de suggestions des élus socialistes, la majorité envisage maintenant l'extension du versement transport, la généralisation de la taxe de valorisation des plus-values foncières, la décentralisation du stationnement payant ou le péage, que nous préférons appeler « contribution mobilité durable ». La commission Carrez, qui travaille sur le financement des transports en Ile-de-France, cherche les moyens de doter le Stif de nouvelles ressources assises sur les places de stationnement. Toutes ces propositions, comme la taxe carbone, relèvent de la fiscalité environnementale ambitieuse que nous appelons de nos voeux depuis plus de deux ans.

Vous allez objecter que cet amendement est satisfait. En fait, il a une vocation prophylactique car, une fois adopté, il sera impossible de revenir en arrière. Nous proposons de dépasser ainsi le stade des postures, de la communication politique et des déclarations d'intention pour les acter dans un volet financier.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Amendement satisfait par la dernière phrase du deuxième paragraphe du III : « L'État s'engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés ». Retrait sinon rejet.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Jean-Jacques Mirassou.  - L'important, c'est de trouver des dispositifs d'accompagnement. Nous maintenons cet amendement.

L'amendement n°11 n'est pas adopté.

L'article 12 est adopté.

Article 15 bis (Non modifié)

I. - Le schéma national des infrastructures de transport, qui constitue une révision des décisions du comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, sera élaboré en 2009 en concertation avec les parties prenantes du Grenelle.

L'État évalue l'opportunité des projets d'infrastructures à inscrire dans le schéma national des infrastructures de transport en se fondant sur des critères permettant d'apprécier la contribution des projets à l'atteinte des objectifs de développement durable fixés dans le cadre de la présente loi. Ces critères seront par priorité :

- le solde net d'émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son coût ;

- l'avancement d'autres projets et les perspectives de saturation des réseaux concernés ;

- la performance environnementale (lutte contre le bruit, effet de coupure, préservation de la biodiversité...) ;

- l'accessibilité multimodale, le développement économique, le désenclavement et l'aménagement des territoires aux différentes échelles ;

- l'amélioration de l'efficacité, de la sécurité et de la cohérence du système de transport existant ;

- la réalisation des objectifs d'accessibilité des personnes à mobilité réduite prévus par la législation nationale.

II. - (Non modifié)

M. le président.  - Amendement n°12, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Dans le sixième alinéa du I de cet article, après les mots :

le désenclavement

insérer les mots :

notamment ferroviaire

M. Michel Teston.  - La question du transport ferroviaire des marchandises ne concerne pas seulement les grands axes. Pour améliorer le report modal dans ce domaine et atteindre l'objectif d'une croissance de 25 % de la part de marché du fret non routier d'ici à 2012, la priorité doit aussi être accordée aux aménagements spécifiques sur le réseau ferré, à prendre en compte dans le schéma national des infrastructures. L'amendement précise que le désenclavement des bassins économiques excentrés peut passer par le développement de lignes ferroviaires de fret et aussi des embranchements ferrés des zones logistiques et économiques.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Je ne vois pas ce qu'apporte cette précision. Tous les modes de transport concourent au désenclavement. Et par principe, je suis hostile à l'utilisation de l'adverbe « notamment » dans la loi. Avis défavorable.

L'amendement n°12, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.

L'article15 bis est adopté.

Article 17

I. - L'article 29 de la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique est ainsi rédigé :

« Art. 29. - Les sources d'énergie renouvelables sont les énergies éolienne, solaire, géothermique, aérothermique, hydrothermique, marine et hydraulique, ainsi que l'énergie issue de la biomasse, du gaz de décharge, du gaz de stations d'épuration d'eaux usées et du biogaz.

« La biomasse est la fraction biodégradable des produits, déchets et résidus provenant de l'agriculture, y compris les substances végétales et animales issues de la terre et de la mer, de la sylviculture et des industries connexes, ainsi que la fraction biodégradable des déchets industriels et ménagers. »

II. - (Non modifié)

III. - Afin d'atteindre l'objectif défini au premier alinéa du II, une accélération de l'effort de recherche pour permettre les ruptures technologiques est nécessaire. Le développement des énergies renouvelables ne peut se faire au détriment des autres objectifs du développement durable.

Le développement des énergies renouvelables sera facilité par le recours, aux différents échelons territoriaux, à la planification, à l'incitation et à la diffusion des innovations. Dans chaque région, un schéma régional des énergies renouvelables définira, par zones géographiques, sur la base des potentiels de la région, et en tenant compte des objectifs nationaux, des objectifs qualitatifs et quantitatifs de la région en matière de valorisation du potentiel énergétique renouvelable et fatal de son territoire. L'État se fixe comme objectif une adoption de ces schémas dans un délai d'un an après la publication de la présente loi. Ces schémas auront en particulier vocation à déterminer des zones dans lesquelles les parcs éoliens seront préférentiellement construits. La concertation locale et le cadre réglementaire de l'éolien seront améliorés.

L'adaptation des réseaux de transport et de distribution d'électricité sera envisagée afin d'accueillir les nouvelles capacités de production d'électricité à partir de sources renouvelables.

L'État étudiera la possibilité d'étendre aux départements et aux régions le bénéfice des tarifs d'achat de l'électricité produite à partir de sources renouvelables.

IV. - Le fonds de soutien au développement de la production et de la distribution de chaleur d'origine renouvelable contribue au soutien apporté à la production et à la distribution de chaleur d'origine renouvelable, à partir notamment de la biomasse, de la géothermie et de l'énergie solaire, par l'injection de biogaz dans les réseaux de transport et de distribution, avec des cahiers des charges adaptés et rédigés à compter du 1^er janvier 2010, et par la mobilisation de la ressource lignocellulosique et agricole.

Un soutien appuyé sera apporté aux réseaux de chaleur alimentés à partir de sources renouvelables, y compris par l'utilisation de l'eau des réservoirs miniers profonds. 

La production d'énergie renouvelable à partir d'un réseau de chaleur sera prise en compte, dans l'ensemble des textes relatifs à la construction et à l'urbanisme, et en particulier dans la réglementation thermique des bâtiments et les labels de performance énergétique, au même titre que la production d'énergie renouvelable in situ. Une sous-station de réseau de chaleur alimentée à plus de 50 % à partir d'énergies renouvelables et de récupération est considérée comme un équipement de production d'énergie renouvelable.

V. - (Non modifié)

VI - Tout projet de construction d'une centrale à charbon devra être conçu pour pouvoir équiper celle-ci, dans les meilleurs délais, d'un dispositif de captage et stockage du dioxyde de carbone.

Aucune mise en service de nouvelle centrale à charbon ne sera autorisée si elle ne s'inscrit pas dans une logique complète de démonstration de captage, transport et stockage du dioxyde de carbone.

L'amendement n°42 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°1, présenté par M. Biwer et les membres du groupe UC.

Après le II de cet article insérer deux paragraphes ainsi rédigés :

... - A cette fin, l'État transposera dans les meilleurs délais les dispositions de la directive relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de ressources renouvelables n° 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009, publiée au Journal Officiel de l'Union Européenne le 5 juin 2009.

D'ores et déjà, la France entend respecter les dispositions de l'article 21-2 de cette directive, selon lesquelles, la contribution apportée par les biocarburants produits à partir de déchets, de résidus, de matières cellulosiques d'origine non alimentaire et de matières ligno-cellulosiques est considérée comme équivalent à deux fois celle des autres biocarburants.

En conséquence, pour l'application du III de l'article 266 quindecies du code des douanes, les volumes de biocarburants produits à partir de déchets, de résidus, de matières cellulosiques d'origine non alimentaire et de matières ligno-cellulosiques sont pris en compte pour le double de leur valeur réelle en pouvoir calorifique inférieur.

... - La perte de recettes éventuelles résultant pour l'État de la réduction du prélèvement supplémentaire de la taxe générale sur les activités polluantes au profit des biocarburants produits à partir de déchets est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droit prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

M. Jean-Claude Merceron.  - La directive relative à la promotion de l'énergie renouvelable prévoit que la contribution apportée par les biocarburants produits à partir de déchets, de résidus, de matières cellulosiques d'origine non alimentaire et de matières ligno-cellulosiques est considérée comme équivalente à deux fois celle des autres biocarburants. La présente loi-programme doit conforter cette orientation pour l'application de l'article 266 quindecies du code des douanes, ces biocarburants étant retenus pour le double de leur valeur réelle. Cela accélérera la mise en place effective de nouvelles filières de biocarburants offrant un excellent bilan énergétique, réduisant les émissions de gaz à effet de serre, utilisant de façon la plus complète possible la matière première d'origine et, cela, sans faire concurrence à un usage alimentaire.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Les vendeurs de carburants peuvent s'exonérer d'une partie de la taxe générale sur les activités polluantes dont ils sont redevables en y incorporant une part de biocarburants. L'amendement propose de doubler cet avantage pour les biocarburants issus de déchets. Il est trop général dans ses deux premiers alinéas, qui sont des déclarations d'intention, mais trop précis dans ses deux derniers alinéas, qui auraient mieux leur place dans un texte de loi opérationnel... comme le Grenelle II. (Sourires) Avis défavorable.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Claude Biwer.  - Pour une fois qu'un biocarburant n'entre pas en concurrence avec un usage alimentaire, on le balaye d'un revers de la main avec un petit sourire qui en dit long... La fabrication de biocarburant à partir de déchets mérite mieux que ça.

Si l'on ne me donne pas d'assurances, je maintiens mon amendement.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Nous sommes d'accord sur le fond mais cet amendement n'est pas du ressort de la loi de programmation, mais plutôt du Grenelle II. En outre, nous allons transposer la directive.

L'amendement n°1 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°52, présenté par M. Merceron et les membres du groupe UC.

Compléter l'avant-dernière phrase du deuxième alinéa du III de cet article par les mots :

, en tenant compte des zones de développement de l'éolien

M. Jean-Claude Merceron.  - Cet article prévoit que dans chaque région, un schéma régional des énergies renouvelables est mis en place. Ces schémas « auront en particulier vocation à déterminer des zones dans lesquelles les parcs éoliens seront préférentiellement construits ».

Le Sénat a participé à la mise en place des zones de développement de l'éolien et le rapporteur du Grenelle II travaille sur l'article 34 qui traite de ces zones. Il est donc indispensable de préciser que ce schéma doit tenir compte des zones de développement de l'éolien (ZDE).

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Les schémas régionaux doivent bien évidemment tenir compte des ZDE : cela va sans dire, mais cela irait mieux en le disant, me direz-vous. J'estime que la loi doit rester pure, lisible et simple et c'est pourquoi je demande le retrait.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Nous avons récemment adressé une circulaire aux préfets pour leur rappeler qu'ils devaient tenir compte des ZDE dans les futurs schémas. Vous êtes donc rassuré et satisfait.

L'amendement n°52 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°24, présenté par M. Courteau et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Avant la dernière phrase du deuxième alinéa du III de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Les aérogénérateurs d'une puissance installée inférieure ou égale à 36 kilowatts ne sont pas intégrés à ces schémas.

M. Roland Courteau.  - En première lecture, le Sénat avait précisé que le petit éolien, d'une puissance installée inférieure à 36 kilowatts, ne devait pas être intégré aux schémas régionaux des énergies renouvelables. Malheureusement, l'Assemblée nationale a supprimé cette disposition. Nous en souhaitons le rétablissement car les machines du grand éolien ont une puissance parfois mille fois supérieure au petit éolien. Ensuite, la hauteur des aérogénérateurs n'est pas la même. L'impact du petit éolien sur les paysages est donc moindre, pour ne pas dire nul. Il n'y a donc rien de comparable, même si, dans les deux cas, il s'agit d'utiliser l'énergie mécanique du vent. Pourtant, la réglementation ne fait pratiquement aucune distinction entre le petit et le grand éolien.

Ainsi, faute de se situer en ZDE, les projets de petit éolien n'obtiendront pas de certificat ouvrant droit à l'obligation d'achat de l'électricité produite. Or la procédure de classement en ZDE est très lourde et dure plusieurs mois. Dès lors, la pertinence économique de ces petits aérogénérateurs, déjà compromise faute d'un tarif spécifique adapté, devient quasiment nulle. Cependant, ces aérogénérateurs de petite puissance sont de plus en plus demandés, notamment par les exploitations agricoles, les petites entreprises artisanales, voire les collectivités locales.

Si nous voulons atteindre le fameux taux de 23 % d'énergie renouvelable en 2020, nous aurons besoin de tous les dispositifs, sans exception. Il serait regrettable d'en délaisser certains. Nous vous proposons donc d'améliorer la réglementation.

M. le président.  - Amendement n°23, présenté par M. Courteau et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Après le deuxième alinéa du III de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin d'encourager le développement de l'éolien de petite puissance, les aérogénérateurs d'une puissance installée inférieure ou égale à 36 kilowatts sont exclus du dispositif de la zone de développement éolien définie à l'article 10-1 de la loi n°2000-108 du 10 février 2000 relative à la modernisation et au développement du service public de l'électricité. L'État étudiera les conditions dans lesquelles ces aérogénérateurs bénéficieront de l'obligation d'achat de l'électricité.

M. Roland Courteau.  - Il s'agit d'exclure de la procédure lourde des ZDE le petit éolien afin d'encourager son développement.

M. le président.  - Amendement n°22, présenté par M. Courteau et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Après le III de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - La production d'électricité à partir d'aérogénérateurs de puissance inférieure à 36 kilowatts fait partie intégrante des énergies renouvelables à soutenir. Le cadre règlementaire de ce type d'éolien sera amélioré.

M. Roland Courteau.  - Il convient de ne pas oublier que le petit éolien offre un potentiel considérable de kilowatts verts, notamment en milieu rural et auprès des exploitations agricoles.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Ces trois amendements sont très proches. Il est vrai que nous avions prévu en première lecture que le petit éolien ne devrait pas obligatoirement être situé en ZDE. Je n'ai pourtant pas souhaité revenir sur la décision de l'Assemblée nationale. Si nous rétablissions systématiquement le texte adopté en première lecture, la CMP n'en finirait pas !

Tout d'abord, d'où sort le chiffre de 36 kilowatts ? Personne ne sait. EDF m'a dit qu'il s'agissait d'une classe de branchement. En outre, une puissance de 36 kilowatts n'est pas négligeable : il s'agit d'éoliennes qui font vingt mètres de haut. Imaginez-vous dans des lotissements 50 éoliennes de cette hauteur ? Je comprends bien que certaines exploitations isolées soient tentées d'installer une de ces éoliennes au fond du jardin ou de la pâture, mais la question reste posée.

C'est pourquoi je souhaite que le Grenelle II se saisisse de ce problème, d'autant qu'une installation de 12 kilowatts serait suffisante pour une maison. Nous allons écouter le Gouvernement avec intérêt mais la commission est défavorable à ces trois amendements.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Nous n'avons rien contre le petit éolien, mais si nous faisons reposer les objectifs 2020 sur lui, nous aurons un problème de mitage. Pour le grand éolien, si nous n'avions pas prévu de ZDE, nous aurions tous rapidement vu une éolienne de chez nous.

En outre, il faut cent petites éoliennes pour obtenir l'équivalent de la production d'une grosse éolienne.

Enfin, ces éoliennes font moins de douze mètres : elles n'accrochent donc pas nécessairement le vent. Elles peuvent être utiles dans certaines zones très isolées mais elles ne peuvent être généralisées.

Pour éviter le mitage, nous souhaitons donc qu'elles figurent des les ZDE.

M. Roland Courteau.  - Ces petites éoliennes ne dépassent pas douze mètres, contrairement à ce qu'à dit M. le rapporteur. La hauteur des mâts n'a donc rien de comparable avec le grand éolien.

En refusant ces amendements, vous pénalisez tous les acteurs ruraux, surtout les exploitants agricoles, mais si vous vous engagez à ce que cette question soit traitée par le Grenelle II, je veux bien les retirer.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission.  - Je ne vais pas m'engager à la place de Mme la ministre mais vous savez que nous sommes en train d'examiner le Grenelle II pour en faire le texte de la commission. Vous aurez donc tout le loisir de redéposer ces amendements en septembre. Je ne sais si ces amendements sont justifiés ou non mais laissez passer l'été avant d'en proposer une nouvelle mouture. Je vous invite donc à retirer ces trois amendements.

M. Roland Courteau.  - Si je les dépose en septembre et que j'obtiens le même accueil, je reviendrai à la case départ ! (Sourires) J'aimerais un engagement plus ferme.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Je n'ai rien contre le petit éolien, et surtout pas contre les agriculteurs qui voudraient l'utiliser comme une énergie d'appoint. Nous pourrons en reparler à l'occasion du Grenelle II mais ne faisons pas reposer les objectifs 2020 sur le petit éolien.

M. Didier Guillaume.  - Bien sûr !

Les amendements n^os24, 23 et 22 sont retirés.

M. le président.  - Amendement n°69, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Rédiger comme suit le premier alinéa du VI de cet article :

Tout projet de centrale à charbon devra, au stade de son projet de construction et avant son entrée en fonction, comporter un dispositif opérationnel de captage de dioxyde de carbone et sera équipé d'un dispositif de stockage et de transport du dioxyde de carbone.

M. Jean-Claude Danglot.  - Lors de la première lecture à l'Assemblée nationale, un amendement de MM. André Chassaigne et Daniel Paul précisait « que tout projet de construction d'une centrale à charbon devra satisfaire à l'obligation de captation totale, de stockage du dioxyde de carbone produit et de traitement du dioxyde de soufre et autres produits polluants néfastes à la santé humaine et à l'environnement ».

Le Gouvernement en a reconnu le bien-fondé, mais en a adouci la rédaction en prévoyant que le captage doit être installé dans les meilleur délais.

En proposant que le dispositif de stockage soit installé avant l'entrée en fonction de la centrale à charbon, nous nous inscrivons dans l'esprit du Grenelle. Le flou actuel laisse les promoteurs totalement libres d'installer ou pas un dispositif de captage. L'adoption de normes claires nous permettrait de maîtriser en amont le processus de construction.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Monsieur Danglot, In medio stat virtus ! Vous auriez dû écrire qu'il n'y aura plus de centrale à charbon tant que l'on ne maîtrisera pas le stockage. Vous allez trop loin ! La loi prévoit que tout soit prêt pour le captage, mais nous ne pouvons actuellement nous permettre de rayer de la carte tout nouveau projet de centrale à charbon. Avis défavorable, d'autant que le texte est parvenu à un équilibre.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Même avis. Dans le cadre de la programmation pluriannuelle des investissements de production électrique (PPI), nous allons déclasser d'ici à 2015 50 % des centrales à charbon et réduire des deux tiers l'émission de gaz à effet de serre. En outre, la technologie de stockage et de captage du carbone n'est pas encore tout à fait au point. Enfin, le texte adopté par la commission est très précis puisqu'il prévoit qu'« aucune mise en service de nouvelle centrale à charbon ne sera autorisée si elle ne s'inscrit pas dans une logique complète de démonstration de captage, transport et stockage du dioxyde de carbone ».

L'amendement n°69 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°53, présenté par M. Soulage et les membres du groupe UC.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'installation d'équipements permettant le remplacement d'une source d'énergie non renouvelable par une source d'énergie renouvelable pour la production de chaleur dans un bâtiment donne lieu à la délivrance de certificats d'économies d'énergie selon des modalités de calcul spécifiques. Les équipements pris en compte sont les équipements neufs assurant la fourniture de chaleur à partir d'énergies renouvelables pour le chauffage ou l'eau chaude sanitaire dans des bâtiments, s'ils sont installés dans des locaux à usage d'habitation, d'activités agricoles ou industriels et tertiaires.

M. Daniel Soulage.  - La loi du 13 juillet 2005 fixant les orientations de la politique énergétique prévoit que « l'installation d'équipements permettant le remplacement d'une source d'énergie non renouvelable par une source d'énergie renouvelable pour la production de chaleur dans un bâtiment donne lieu à la délivrance de certificats d'économies d'énergie ». Cependant, le décret du 23 mai 2006 limite la portée de cette action à la condition d'être « réalisée dans des locaux à usage d'habitation ou d'activités tertiaires ». Nous proposons d'étendre les certificats d'économie d'énergie aux secteurs agricole et industriel, qui constituent un gisement d'économies d'énergie.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Ce point a été tranché par notre commission dans le cadre de l'examen du projet de loi du Grenelle II. Effectivement, le décret a restreint le champ d'application de la loi. La commission a tranché et choisi de maintenir la loi actuelle, qui s'applique à tous les bâtiments. Il n'est pas nécessaire d'y revenir : retrait ou avis défavorable.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Les particuliers bénéficient dans ce domaine d'un crédit d'impôt. Le fonds chaleur, d'un montant de près d'un milliard d'euros pour les trois prochaines années, est destiné aux bâtiments de plus grande taille et assure un financement plus stable que les certificats d'économies d'énergie. Nous pourrons en parler lors de l'examen du Grenelle II.

M. Daniel Soulage.  - Puisque nous en reparlerons au moment du Grenelle II, je retire l'amendement. (Rires sur les bancs socialistes)

Voix socialiste.  - Ou au Grenelle III !

L'amendement n°53 est retiré.

M. Didier Guillaume.  - Nous allons nous abstenir sur cet article car, même si nous avons entendu l'engagement de Mme la ministre, il nous faut des certitudes. En outre, nous avons le sentiment que notre débat ne se déroule pas dans l'esprit annoncé par Jean-Louis Borloo. Nous avons déposé dix amendements, destinés à apporter des précisions sur ce texte et qui n'en débordaient pas : ils ont été systématiquement repoussés et renvoyés au Grenelle II. Et lorsque nous allons examiner les centaines d'amendements déposés sur le Grenelle II, on nous dira qu'il y en a trop. Faudra-t-il un Grenelle III pour que nos amendements passent ? C'est une grande déception pour nous car nous pensions que nous aurions pu bénéficier d'avis favorables sur nos propositions.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Je regrette votre abstention sur cet article important. En première lecture, nous avons accepté avec joie beaucoup d'amendements socialistes. Dans le cadre de la nouvelle procédure pour cette seconde lecture, un certain nombre ont été adoptés en commission. De ce fait, quasiment tout est refusé en séance.

M. Roland Courteau.  - On ne les présentera plus en commission !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Je comprends votre sentiment de frustration, mais cela pose un problème car, pour la plupart, vos amendements ont été satisfaits en commission.

L'article 17 est adopté.

L'amendement n°41 rectifié n'est pas soutenu.

L'article 17 bis est adopté.

La séance est suspendue à 19 h 55

présidence de M. Jean-Léonce Dupont,vice-président

La séance reprend à 22 heures.