Avenir du programme Airbus A400M (Question orale avec débat)
M. le président. - L'ordre du jour appelle la question orale avec débat de M. Jean-Jacques Mirassou à M. le Premier ministre sur l'avenir du programme de l'Airbus A400M.
M. Jean-Jacques Mirassou, auteur de la question. - Ma question a une certaine actualité. L'avenir du programme d'avion de transport militaire A400M est déterminant pour nos ambitions industrielles et de défense, au niveau national mais surtout européen. On comprendra que l'élu de Haute-Garonne que je suis y soit attentif.
Nous sommes à quelques jours de décisions cruciales. Je salue le travail remarquable et équilibré de MM. Jean-Pierre Masseret et Jacques Gautier, dont le rapport a été apprécié tant par les élus que par les personnels d'EADS et de Latécoère que j'ai pu rencontrer. Mon département s'est profondément investi dans un programme emblématique de la politique de défense de l'Union européenne ; de très nombreux emplois sont tributaires de sa pérennité et de sa réussite. C'est dire que s'il venait à s'arrêter, ce serait pour toute la région un véritable traumatisme économique et social. Nous avons déjà appris avec stupeur, à l'automne 2008, la fermeture totale de la base aérienne 101 de Francazal à l'horizon 2010, dans le cadre de la refonte de la carte militaire, une des raisons avancées étant qu'elle ne pouvait accueillir l'A400M, sauf au prix d'un aménagement au coût prohibitif. Cette décision touchera 1 000 personnes et autant de familles. La région subirait une double peine si l'A400M ne se faisait pas. Je rappelle que la Haute-Garonne a récemment souffert des difficultés du couple EADS-Airbus ; le plan Power 8 qui s'est ensuivi a conduit à supprimer 10 000 emplois sur quatre ans, dont 3 200 en Europe et 1 100 au siège d'Airbus à Toulouse.
A cela s'ajoutent les effets de la crise sur l'industrie aéronautique. Il faut donc tout faire pour éviter le choc que serait l'arrêt de l'A400M à l'échelon de mon département comme pour la politique industrielle, de défense et de recherche de l'Europe.
Sans doute les négociations avec les pays clients sont-elles difficiles. Les gouvernements, dont certains font face à des échéances électorales proches, doivent procéder à des arbitrages que la crise rend plus complexes. Sept États doivent s'entendre sur la production de 180 appareils. L'Allemagne, qui s'est engagée pour 60 A400M, dénonce les quatre ans de retard qui ont déjà coûté 1,8 milliard d'euros à EADS. Mais qu'est-ce que quatre ans au regard de la vie d'un programme qui s'étalera sur plusieurs décennies ? Selon la presse, la Grande-Bretagne envisagerait d'annuler sa commande initiale de 25 exemplaires pour se tourner vers Boeing. Elle n'est semble-t-il pas la seule à chercher des solutions de remplacement.
La France, deuxième plus gros client, qui a commandé 50 appareils, n'a pas exclu le 17 mars dernier de revoir ce chiffre à la baisse, arguant à son tour du retard pris. Notre pays est pourtant un important bénéficiaire des programmes d'Airbus. Des solutions d'attente lui permettraient de faire face à ses besoins de transport logistique et tactique jusqu'à la livraison des A400M. Je pense au renforcement de la voilure des Transall les plus récents, à un recours accru aux appareils Casa ou encore à la location d'heures de vol sur Antonov. Il faut explorer ces pistes. L'achat d'avions Boeing pour faire face aux besoins immédiats de l'armée serait évidemment contraire à toute logique.
L'un des modèles en question serait presque aussi cher et deux fois moins performant que l'A400M. Et nous ne sommes pas sûrs que la livraison pourrait avoir lieu aux mêmes dates que les Airbus, même en tenant compte du retard. Cette solution est donc en quelque sorte mort-née.
L'A400M, autrefois nommé « ATF » (avion de transport futur), offre des avantages qu'aucun autre appareil n'est en mesure de proposer. Il se caractérise par une polyvalence sans précédent et sera en outre le seul avion militaire disposant d'une certification civile. Sa technicité et sa fiabilité se situeront donc bien au-delà de tout ce qui existe. C'est fondamental. (M. Yvon Collin approuve)
Ces données techniques justifient les efforts consentis par les États européens engagés dans ce programme. Les conflits contemporains, polymorphes, et éclatés à l'échelle du globe, plaident pour que les armées européennes disposent de capacités de projection de forces. Monsieur le ministre, vous avez défini ces dernières, dans l'annexe au projet de loi de finances pour 2009, comme la capacité de faire intervenir, jusqu'à plusieurs milliers de kilomètres, avec leur soutien et leur logistique associés, des groupements de forces interarmées dans un cadre national ou multinational. Il est impensable que l'Europe s'en prive dans un contexte international de plus en plus instable.
L'A400M répond à des besoins nettement identifiés par les États signataires. Il revient à chacun de redéfinir son positionnement vis-à-vis d'un projet qui permet de répondre à des impératifs politiques, de défense, de recherche-développement, et garantit des savoir-faire de qualité. L'Europe de la connaissance pourra reposer sur une expertise qui renforce le tissu économique, social et industriel des États membres et de leurs partenaires.
La pérennité du programme doit être assurée afin d'éviter que la Haute-Garonne ne soit sinistrée par une décision qui toucherait le Grand Toulouse de plein fouet. Certes, EADS est contrainte de rediscuter les modalités du contrat de 20 milliards d'euros passé avec les sept clients concernés. Les premières livraisons n'étant pas prévues avant fin 2012, la France, l'Allemagne, l'Espagne, le Royaume-Uni, la Belgique, le Luxembourg et la Turquie pourraient renoncer à leurs ambitions industrielles et de défense, mais cette démarche serait à plus d'un titre onéreuse. Dans un contexte économique très dégradé, Airbus est quasiment le seul avionneur qui conserve des performances satisfaisantes. (M. Yvon Collin approuve)
Ce fleuron de l'industrie aéronautique européenne travaille avec de nombreux sous-traitants qui ont considérablement investi. J'ai visité récemment l'entreprise Latécoère : ses bureaux d'études ont accompli des avancées technologiques en matière de meubles et de câblages. Si le programme était abandonné, ces investissements humains et économiques auraient été réalisés en pure perte. En outre, les effets de la crise qui frappe le secteur en seraient accrus.
EADS souhaite une nouvelle répartition des risques industriels, avec un calendrier de livraison plus réaliste qui permettrait de réaligner les pénalités. Si responsabilités il y a, elles doivent être partagées. Or les mêmes États qui renâclent à payer des pénalités ont poussé à la réalisation rapide du programme en faisant l'impasse sur son caractère novateur et sur d'inévitables incertitudes technologiques. Cette solution serait raisonnable et nécessaire, mais les États européens hésitent à prendre en charge le surcoût induit. Aussi la France doit-elle s'engager aussi fermement que l'Espagne et la Turquie, qui ont annoncé le 4 avril à Strasbourg qu'elles maintiendraient leurs commandes quoi qu'il advienne et quel que soit le délai.
M. Yvon Collin. - Quelle belle confiance !
M. Jean-Jacques Mirassou, auteur de la question. - Je vous rappelle que l'Espagne a commandé 27 A400M et la Turquie 10.
Le PDG d'Airbus a beaucoup surpris en affirmant dans l'hebdomadaire Der Spiegel le 29 mars dernier : « Dans les conditions actuelles, nous ne pouvons pas construire l'appareil... » Ce type d'intervention intempestive a ajouté de la confusion à la confusion. EADS a dû réaffirmer son engagement total à mener à bien le programme sans minimiser pour autant les difficultés. Cette péripétie a inutilement aggravé un contexte déjà tendu. Il faut en sortir par le haut.
Le programme de l'A400M est stratégique à plus d'un titre : il est grand temps de lever l'ambiguïté entretenue par des propos contradictoires et d'affirmer clairement les intentions et la détermination de la France. Monsieur le ministre, vous avez rappelé qu'il s'agit d'un programme européen phare, majeur pour l'industrie, extrêmement bien placé et unique dans le monde. Nous sommes nombreux sur ces bancs à partager ce point de vue. Le 14 mai dernier, vous avez indiqué que la France faisait tout pour sauver cet avion. Cette déclaration peut être interprétée dans un registre optimiste aussi bien que pessimiste, car s'il faut tout faire pour le sauver, cela signifie qu'il y a danger...
Faute d'une information claire de la représentation nationale, la détermination du Gouvernement à garantir la pérennité de l'A400M reste confidentielle. Cela ne peut rassurer les acteurs de ce projet, qui souhaitent avoir des certitudes ou, à tout le moins, des indications leur permettant d'espérer. Certes, des négociations avec les autres pays clients sont en cours, mais je fais confiance à la représentation nationale pour utiliser ces renseignements à bon escient et avec discernement. Il est regrettable que nous ne soyons guère plus informés que le simple lecteur de journal.
Début avril, une période décisive s'est ouverte dans le cadre de négociations qui doivent aboutir avant le 1er juillet 2009. Monsieur le ministre, vous avez rencontré à plusieurs reprises, et notamment à Prague le jeudi 2 avril, les ministres européens concernés par ce projet. D'autres rencontres ont certainement eu lieu. Qu'en résulte-t-il ? Des décisions ont-elles été prises ? La stratégie arrêtée garantit-elle la poursuite du programme et le maintien des nombreux emplois qui y sont liés ? (Applaudissements sur divers bancs)
M. Claude Biwer. - L'A400M représente un défi pour la coopération entre États, un défi industriel et un défi militaire. Il est le fruit d'un long -trop long- processus de concertation au terme duquel sept États disposeront du même avion de transport militaire. Nos forces armées ont commencé à réfléchir à un projet d'avion de transport stratégique à longue distance au début des années 1980. Ce projet constitue un bel exemple de coopération dans le domaine industriel, mais d'abord et avant tout pour la défense européenne.
Malheureusement, le groupe EADS a annoncé un retard d'au moins trois ans pour la première livraison de l'A400M. Cette entreprise a non seulement été soumise à des tensions internes, mais aussi à de nombreux desiderata de ses donneurs d'ordre qui ont compliqué sa tâche, et retardé sa conception et sa réalisation.
C'est ainsi que la première livraison de cet appareil, initialement prévue pour octobre 2009, est donc désormais prévue au mieux pour fin 2012, plus probablement 2013. Ce retard sera lourd de conséquences. D'abord parce qu'il remet en cause l'avenir même du projet. Ensuite parce qu'il provoquera, en l'absence de solution de substitution, une grave remise en cause des capacités de projection de nos forces armées : la flotte actuelle de transport tactique française, constituée de C160 Transall et de C130 Hercules, est vieillissante. Le rapport de MM. Jean-Pierre Masseret et Jacques Gautier rappelle que, dans l'hypothèse où l'A400M n'entrerait jamais en service et où rien ne serait fait pour retarder ou compenser le retrait des C160 Transall, la capacité de projection tactique à 1 000 km en cinq jours serait réduite de moitié d'ici à 2012. Ces perspectives sont très préoccupantes. Car si l'A400M est un avion militaire, ses missions ont une vocation autant stratégique qu'humanitaire.
Pouvez-vous, monsieur le ministre, nous indiquer quelles sont les intentions du Gouvernement sur l'avenir du projet, et surtout sur les palliatifs que vous pourriez mettre en oeuvre ? Un achat éventuel d'avions américains de type C130 me semblerait très regrettable. Qu'en est-il ?
L'Airbus A 400M doit nous permettre d'équiper nos forces armées avec un matériel innovant et performant, à la pointe de la technologie, sans recours à des constructeurs hors d'Europe.
Le projet A400M, comme tout projet industriel d'envergure, fait appel à un grand groupe industriel, EADS. Mais derrière lui, c'est une multitude de petits équipementiers qui travaillent quotidiennement à l'avancement du projet. Vous comprendrez que je sois tout particulièrement sensible au sort de nos PME françaises. Je m'interroge d'ailleurs sur ce point car si le principe de préférence communautaire, que je ne remets nullement en cause, semble bien respecté, je constate que certains sous-traitants français ont perdu des marchés au profit d'autres entreprises européennes -je pense à la fabrication de certains missiles. Or, nos PME disposent d'un réel savoir-faire technique, gravement menacé en cas de défaut de commandes. C'est l'expertise française qui est en jeu.
La situation de ces entreprises sous-traitantes est d'autant plus délicate qu'elles sont déjà victimes de la faiblesse du plan de charges de la construction du Rafale, dont les commandes publiques ont été réduites, et par l'incertitude relative à la modernisation des Mirages 2000D, pourtant prévue par le Livre blanc de la défense et dont notre force aérienne tactique a impérativement besoin.
En cette période de crise économique mondiale, l'A400M, comme la modernisation du Mirage 2000D font partie de ces grands projets industriels qui pourraient très utilement participer à la relance. Il faut s'assurer à tout prix que le maximum de nos entreprises participent à cet élan. Je sais que le ministre de la défense et vous-même êtes très sensibles à ce sujet. Ce magnifique projet européen doit se poursuivre dans l'intérêt de l'Europe mais aussi de la France. (Applaudissements au centre et à droite)
Mme Michelle Demessine. - Comment sauver du fiasco le programme européen de nouvel avion de transport militaire A 400M ? La question est à la taille des enjeux. Il y va des capacités opérationnelles de nos forces armées, des menaces qui pèseraient sur de nombreux emplois dans notre pays, du savoir-faire de milliers d'ingénieurs, cadres, techniciens et ouvriers de nos industrie aéronautiques, mais aussi de la capacité des industries aéronautiques européennes à construire un avion de transport militaire.
Les dernières informations parues dans la presse, qui font état d'une nouvelle demande de moratoire d'EADS aux gouvernements participant au programme, ne sont pas de bon augure. Comment interpréter ce nouveau délai ? A quoi servira-t-il ? Lorsqu'au début de cette année, EADS a annoncé qu'il serait incapable de tenir les délais de livraison de l'avion, ses spécifications, et bien sûr son coût, les gouvernements européens ayant rapidement considéré qu'il fallait renégocier les contrats, EADS avait bénéficié d'un moratoire pour présenter de nouvelles propositions, ce qui permettait d'éviter que certains pays n'annulent leurs commandes et ne demandent l'application de pénalités qui auraient signé l'arrêt de mort de ce nouvel appareil. Je crois ainsi comprendre que le ministre de la défense cherche à trouver un compromis sur un nouveau calendrier, sur le partage des surcoûts et sur les solutions de remplacements temporaires pour les différentes armées. Nous attendons donc des éclaircissements sur ces points.
Mais pour ne pas commettre de nouvelles erreurs, il faut tirer quelques enseignements de cette malheureuse opération, présentée par la ministre qui vous a précédé comme le nec plus ultra de l'économie de marché au service des industries de défense. Résultat, les forces armées d'Europe et de Turquie n'auront cet avion ni dans les délais, ni aux coûts sur lesquels EADS s'était engagé. Les raisons avancées par l'entreprise pour expliquer les retards ont été essentiellement techniques : difficulté à faire réaliser un moteur entièrement nouveau par quatre constructeurs européens différents, difficulté à satisfaire les exigences particulières de chaque pays à partir d'un modèle de base.
Mais il est d'autres raisons, plus profondes. Les responsabilités sont partagées entre les industriels et les gouvernements, dont le vôtre. Tout d'abord, ce contrat de type purement commercial était totalement inadapté aux exigences et aux spécificités d'un programme d'équipement militaire. Ensuite, les quatre constructeurs du moteur, concurrents dans le civil, n'ont pas su trouver les formes de coopération nécessaires. Il est également incontestable qu'EADS a connu des problèmes de gouvernance motivés par des rivalités nationales entre notre pays, le Royaume-Uni et l'Allemagne, chacun défendant les intérêts purement financiers de ses industriels. Enfin, l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement, l'Occar, chargée de gérer le programme, n'a pris aucune décision et s'est contentée d'accumuler les demandes des armées de l'air.
Nous avons besoin, en matière de défense, d'une coopération industrielle en Europe respectant l'identité de chacun. Ce n'est pas votre conception, ni celle de vos homologues, car vous préférez à cela des alliances capitalistiques qui privilégient le profit sur les critères industriels, militaires et stratégiques, ainsi que l'illustrent assez les exemples de Giat-industries, de DCN, et bientôt de la SNPE.
Au-delà, cet échec fait peser de lourdes menaces sur l'existence d'une politique européenne de défense réellement autonome. Il est révélateur des réticences d'un certain nombre de nos partenaires européens à aller dans ce sens.
La renégociation des contrats ne doit pas se faire à n'importe quelles conditions. Mais il n'y aurait rien de pire que l'abandon de ce programme avec son cortège de conséquences désastreuses pour l'emploi, les savoir-faire technologiques, la crédibilité des avionneurs européens, l'économie. Ce serait abandonner pour longtemps encore aux industriels américains le transport militaire aérien.
Les dysfonctionnements du programme ont d'ores et déjà des répercussions négatives sur les capacités opérationnelles des forces armées en Europe. Et les gouvernements devront trouver des solutions onéreuses, et pas toujours satisfaisantes, pour pallier ce déficit de capacités.
Nous souhaitons donc vivement, monsieur le ministre, que dans l'intérêt bien compris de notre pays, vous fassiez preuve, dans les discussions en cours, de fermeté pour qu'EADS respecte ses engagements, sans céder au chantage à l'emploi d'industriels qui n'ont que trop tendance à mettre en avant, pour partager les risques, les seules conséquences financières des dérives du programme de l'A400M. (Applaudissements à gauche)
M. Jacques Gautier. - Courageux ou passionnés : merci à tous ceux qui ont répondu présent à ce débat.
Je veux tout d'abord saluer la décision de la France, de l'Allemagne et de l'Espagne d'apporter 3 milliards d'euros à la société Airbus-EADS qui, en raison de la crise, doit faire face à l'annulation ou au report de commandes d'appareils de la part de nombreuses compagnies aériennes. Cet engagement fort illustre bien la volonté du gouvernement français de soutenir les industriels et l'emploi et nous rassure quant à l'avenir du programme A400M.
Il s'agit là d'un programme primordial pour notre pays, pour nos forces armées, pour l'Europe de la défense, pour les industriels et avionneurs et pour les 33 000 emplois, enfin, directement concernés par l'A400M.
Compte tenu du moratoire en cours et des négociations confidentielles entre les sept États, l'Occar et EADS, il est évident que le Gouvernement ne pourra répondre dans le détail à la question telle qu'elle est formulée. Il est en revanche permis à la représentation nationale, qui n'est pas partie prenante dans les discussions, de faire le point sur ce dossier et d'en évoquer les perspectives.
Le 4 décembre 2008, les présidents Arthuis et de Rohan désignaient M. Masseret et moi-même pour conduire, au nom des deux commissions des finances et de la défense, une étude sur le programme d'avions de transport militaires stratégique et tactique Airbus A400M dont les retards et les incertitudes ne pouvaient que nous inquiéter.
Après deux mois d'un travail passionnant et acharné, nous avons présenté notre rapport, que les commissions ont décidé à l'unanimité de rendre public, tout en nous missionnant pour suivre ce programme. Il ne s'agissait pas pour nous de nous ériger en juges du contrat ni de rechercher des coupables, mais d'essayer de comprendre pour formuler des propositions. L'A400M s'inscrit dans une démarche commerciale : il est vecteur de richesses mais il faut combler le trou capacitaire que vont en ce domaine rencontrer nos forces armées. Nous avons donc demandé une renégociation afin que chacun porte sa juste part de responsabilité dans la vérité d'une culture du résultat, et avancé des recommandations pour que de telles difficultés ne se reproduisent plus.
Que savons-nous avec exactitude ? Le 21 avril, les sept pays qui ont commandé 180 appareils pour un montant de 20 milliards ont signé un contrat stand still ajournant de trois mois l'application du contrat actuel avec EADS Airbus. Les parties se sont ainsi donné trois mois pour jeter les bases d'un nouvel accord sans remettre en cause les clauses de l'actuel. Je tiens à témoigner de l'engagement personnel de M. Hervé Morin pour que les Britanniques ne sortent pas du programme.
La méthode la plus rigoureuse a aussi été la plus lente. Si le choix du représentant d'un État chef de file a été retenu, je regrette que la proposition espagnole de voir la France prendre le leadership ait été refusée par les Britanniques. C'est donc un Belge qui conduit avec efficacité les négociations.
EADS a provisionné 2 milliards et dès le 16 décembre dernier, M. Gallois a mis un terme à une organisation managériale complexe destinée à reconnaître la prééminence espagnole en matière militaire. L'intégration de la partie militaire comme division d'Airbus donnera plus d'efficacité, de réactivité et de cohérence. Le consortium des motoristes, qui avait connu, faute de hiérarchie, quelques problèmes de coordination, s'est recentré autour de Snecma et de Rolls Royce.
S'agissant du trou capacitaire, un consensus semble se dégager pour apporter une solution sur les transports stratégiques à longue distance et forte capacité ainsi que sur le poser d'assaut. Le contrat qui lie les quinze pays nous permet d'affréter des Antonov 124-100, qui ont l'avantage de transporter des blindés. Il faut poursuivre ces affrètements. Une opportunité complémentaire consiste en l'achat ou la location de trois MRTT A 330-200, appareils dont la France doit se doter à partir de 2015 pour remplacer les KX 13-5.Voilà une réponse intelligente et rapide. En revanche, je me félicite qu'on n'achète pas des Boeing C17, coûteux et complexes d'entretien.
Les choses sont plus délicates pour le volet tactique. Une solution s'impose, prolonger le cycle de vie de dix Transal C160 pour un coût de 100 millions. Ce choix s'accompagnera de l'allègement de l'utilisation des C160 et C130, ainsi que de l'achat de Casa 235 dont on sait l'efficacité pour le brouettage et le largage des parachutistes. Cela sera de toute façon nécessaire car l'A400M n'assure pas ces missions. Enfin, les Looked C13 OJ ne seraient disponibles que d'ici trois ou quatre ans et ils nécessiteraient une formation de nos pilotes ; de plus, la multiplication des types d'appareils ne facilite pas la maintenance.
Où en est l'avion ? Le banc d'essai volant a déjà effectué 35 heures sur les 50 prévues. Le moteur de 11 000 chevaux, le plus puissant en occident, ne rencontre pas de problème majeur. Le fadec, système numérique de régulation du moteur et des hélices, qui avait connu des retards, fonctionne de manière satisfaisante et devrait recevoir sa certification en septembre. La date du premier vol devrait être confirmée pour l'automne 2009 ou le tout début 2010.
Où en est le moratoire ? Les différents partenaires veulent trouver un accord et les députés turcs viennent de nous dire qu'ils soutiennent totalement le programme. Tout porte à penser que les négociations sont conduites dans deux domaines complémentaires. Les livraisons, à partir de 2013, comporteraient deux modèles, le basique et le complet ; il y aurait suppression de certaines spécifications, telle que le TRN, difficile à réaliser aujourd'hui, ou le TMLLF demandé par les Allemands.
Le volet le plus délicat concerne le report des pénalités, la révision du prix à l'unité, l'abandon du PIB pour l'indexation -la crise est passée par là- ainsi que la réduction potentielle des commandes. Il faut trouver des solutions intelligentes, quitte à repousser le moratoire à fin août.
Le groupe UMP apporte un soutien sans faille au A400M et à l'action du Gouvernement. L'abandon de ce programme, emblème de l'Europe de la défense et de notre savoir-faire, aurait des conséquences catastrophiques.
M. Yvon Collin. - Absolument !
M. Jacques Gautier. - La France et l'Europe renonceraient à maîtriser ces technologies pour plusieurs décennies et s'obligeraient à acheter du matériel américain. Je souhaite donc qu'au-delà du groupe UMP, des sénateurs pionniers d'une véritable Europe de la défense soutiennent ce programme. (Applaudissements à droite et au centre)
M. Yvon Collin. - Débattre de l'avenir de l'A400M, c'est évoquer des enjeux colossaux. Il est inutile de le rappeler, le programme ambitieux engagé en 1992 symbolise la volonté des États européens de s'équiper ensemble. Même si l'on peut l'accuser de pécher par excès, cet avion est l'avion de défis que nous devons tous relever. Pour les sénateurs RDSE, à commencer par M. Plancade, qui a plusieurs fois attiré l'attention du Gouvernement, ce programme doit aboutir sans tarder.
Il n'est plus possible de tergiverser. Bénéficiant des synergies d'Airbus et de matériaux composites, cet avion innovant peut évoluer en milieu hostile ; équipé des turbopropulseurs les plus puissants en occident, il se distingue de ses concurrents américains par son autonomie de vol comme par sa capacité d'emport.
Oui, l'A400M constitue un défi et les industriels de pointe européens participent à ce projet, sans que leurs compétences soient freinées par la clause du juste retour. L'intérêt stratégique est évident : ne pas être dépendant de l'industrie américaine. Le pari gagnant-gagnant est devenu un challenge audacieux dont certains demandent l'abandon. La commande initiale avait probablement été surévaluée ; les délais de livraison réduits à l'excès pour répondre aux Britanniques ; mais EADS devrait rembourser les avances gouvernementales.
Un renoncement au programme est tout simplement inconcevable. Ce serait donner au monde le visage Europe qui a plus d'appétit que de compétences. Quelle serait alors votre stratégie ? Nous attendons des réponses précises.
Ne cédons pas au pessimisme, l'A400M est un bon programme, son aboutissement doit être une priorité, mais le temps nous est compté. Les Britanniques ont accepté de revenir à la table des négociations. Leur capacité stratégique n'étant pas menacée, leur petite commande les conduira probablement à abandonner le projet. Les États peuvent en effet contractuellement abandonner le programme depuis avril 2009, puisque le premier vol accuse quatorze mois de retard. Nous bénéficions d'un moratoire de trois mois, mais le couperet tombera le 1er juillet. Qu'en est-il des tractations menées ces derniers mois ? N'y a-t-il pas urgence à réunir les exécutifs responsable du programme ?
L'aboutissement du programme est de la responsabilité du Gouvernement. Le ministre de la défense a dit vouloir trouver des solutions palliatives, l'une d'entre elles étant l'achat de C130J. Nous ne pourrions l'accepter. On ne peut revenir au débat initial tranché en 1998 à la suite du rapport Lelong. L'alternative américaine n'est pas plus qu'hier envisageable. Pouvez-vous nous le garantir ? Trop chers, trop lourds, achetés sous prétexte qu'ils pourraient être livrables avant l'A400M, ce qui n'est rien moins que sûr.
En cette période de crise, on ne peut investir dans l'industrie aéronautique américaine et abandonner 7 500 emplois européens, 33 000 avec les sous-traitants. J'en mesure d'autant plus les conséquences que je suis élu d'un territoire directement concerné par cette industrie.
La réaction aurait dû être anticipée, reprendre les négociations dès les premiers retards, dégager un chef de file. Le calendrier est maintenant connu, reste à agir, engager la renégociation, améliorer la coordination. Il n'est pas trop tard. Les atermoiements liés à l'obtention de la certification civile doivent être rapidement tranchés. Cette question oppose le ministère de la défense à EADS. L'entreprise qui contribue à notre vitrine européenne ne doit pas être pénalisée mais EADS doit être mise devant ses responsabilités. Les défauts d'organisation et de coordination internes lui incombant ne doivent pas être renouvelés. II faut mandater l'Occar pour renégocier le contrat sur des aspects techniques en échange d'un calendrier précis. Le moteur et son système informatique jouent les prolongations mais gardons-nous de signer un contrat indépendant avec le motoriste qui reviendrait à déplacer le risque pour les États sans augmenter la pression. Le projet doit être enfin piloté. II n'est pas trop tard pour désigner un État pour ce faire, qui puisse régler au fur et à mesure les détails techniques et mener à bien le programme dans le respect du cahier des charges.
Le défi demeure européen. Le Livre blanc sur la défense préconise la dynamisation de l'industrie de défense européenne. Le 17 juin 2008, le Président de la République disait que les défis actuels appellent des réponses collectives et coordonnées ; l'A400M en est une. La volonté politique doit permettre de relancer le projet et de le mener à bien. II est temps que l'Europe et la France s'en donnent les moyens, et pas seulement budgétaires.
Nous attendons beaucoup de vos réponses. L'A400M a trop longtemps été synonyme d'un formidable espoir déçu. Voici un dossier qui nécessite la rupture ! Le RDSE souhaite la concrétisation la plus rapide possible de l'A400M, et j'ai cru comprendre que ce désir est partagé sur tous les bancs de cet hémicycle. (Applaudissements)
M. le Président. - C'est effectivement le cas.
M. Jean-Marie Bockel, secrétaire d'État à la défense et aux anciens combattants. - Quelle excellente idée d'avoir ce débat en ce moment ! Il est bon que le Sénat puisse conforter la démarche, forcément difficile, dans laquelle nous sommes engagés. L'excellent rapport de vos collègues Masseret et Jacques Gautier fournit une bonne base de discussion : il est particulièrement complet et bien documenté. Il montre que ce programme a été d'emblée très complexe avec une réduction des commandes des États entre la phase de définition de besoins et le lancement effectif. La cible est passée de 291 à 180 unités, ce qui a fait s'envoler les prix unitaires. Depuis fin 2007, le programme traverse de fortes turbulences mais d'aucuns parmi vous se souviendront qu'il en a été de même en son temps pour l'hélicoptère NH-90 qui a failli passer à la trappe. Le programme a dû sa survie aux clauses contractuelles très pénalisantes pour les États parties en cas de retrait.
Il ne faudrait donc pas dans le cas de l'A400M prendre prétexte des clauses contractuelles défavorables à l'industriel pour commettre l'irréparable et dénoncer le contrat à ses torts, enterrant ainsi le programme le plus emblématique de l'Europe de la défense. Le besoin de trouver un successeur au C130 de Lockheed est réel : en dépit des nombreux liftings subis par ce bon avion depuis son premier vol au début des années 1950, il est aujourd'hui dépassé.
Il nous faut donc trouver une solution gagnant-gagnant et nous sommes tous convaincus ici de la nécessité de soutenir les efforts faits par la France pour rechercher les meilleurs compromis possibles avec nos partenaires et avec l'industriel. Il y va de la crédibilité de l'Europe de la défense de mener à bien son plus important programme jamais passé en matière d'armement.
Dans le cadre de la négociation actuelle avec nos partenaires pour trouver les compromis permettant la poursuite du programme, nous avons quelques sérieux défis à relever. Notre besoin de reconstituer notre capacité de transport est urgent et les solutions sur l'étagère peu attractives. Toutefois, je ne puis préjuger l'issue des négociations que mène Hervé Morin à Bruxelles.
Il a répété au président Gallois l'attachement du Gouvernement à ce que le programme A400M aboutisse. Il en est un ardent défenseur, comme le Premier ministre, qui connaît bien ce dossier. Mais il faut que les conditions du dialogue ne rendent pas impossible la mise en oeuvre de cette volonté. La discussion est à la fois avec l'industriel et avec nos partenaires européens. Il est difficile de discuter à sept avec des pays qui n'ont pas forcément la même volonté de poursuivre ce programme et qui n'ont pas non plus les mêmes problématiques budgétaires.
Fin juin, à Séville, nous devrions renégocier les termes précis du contrat autour de quatre problématiques : la prise en charge du risque industriel ; la réactualisation du coût du programme ; les clauses de révision de prix et les pénalités. Si tout le monde y met de la bonne volonté, on devrait y arriver. La question de la pertinence de ce programme ne se pose pas : vous l'avez tous dit, l'A400M est moins cher que le C130 américain avec des capacités d'emport nettement supérieures et de réelles chances à l'exportation. Nous avons de bons échos de la Délégation générale pour l'armement concernant les essais. La question est maintenant de savoir si les Européens ont assez de volonté et EADS assez de souplesse pour que nous puissions trouver un terme qui permette à l'industrie de continuer le programme sans que les budgets nationaux en pâtissent trop.
Avec l'industriel, l'accord de trêve signé en avril dernier suspend la possible dénonciation aux torts d'AMSL du contrat. Les dernières nouvelles données par Louis Gallois sont satisfaisantes : il escompte un premier vol de l'A400M avec ses turbo-pulseurs de 11 000cv en décembre 2009 ou au tout début 2010, ce qui permettrait les premières livraisons en 2013.
Reste à régler la période intermédiaire. Pour le transport stratégique, le contrat d'affrètement Salis nous permet de continuer, voire d'intensifier, le recours à des Antonov 124. L'étude de la commande anticipée de trois Airbus A330-200 MRTT se poursuit et cette piste me semble la plus intéressante. Pour le transport tactique, la décision de rénover dix C160 Transall et de les prolonger en service au-delà de 2015 est prise, ce qui répond à la question soulevé par M. Biwer. Nous étudions l'acquisition ou le leasing de quelques avions Casa en complément de ceux dont nous disposons déjà.
La réflexion actuelle tend avant tout à éviter la multiplication des types d'avions de transport en service dans l'armée de l'air pour une double raison de formation des équipages et de bonne gestion de la maintenance.
M. Mirassou a regretté la fermeture de la base de Francazal. Je veux rappeler que des unités de l'armée de terre continueront d'y stationner et que sera créé en 2011 un régiment du commissariat à Toulouse. Je vous rejoins totalement sur l'A400M : le Gouvernement n'abandonnera pas ce projet emblématique pour l'Europe. Pour assurer la jointure entre la fin du Transall et l'arrivée de l'A400M, l'achat de C17 est exclu, rassurez-vous ; j'explore actuellement la piste de location d'heures de vol sur les C17 dans le cadre de la structure Otan SAC.
Monsieur Biwer, le retard qu'a pris le programme A400M menace, certes, notre capacité de projection des troupes mais nous sommes déterminés à poursuivre ce projet et à trouver des solutions en attendant la livraison. Comme tous les projets aéronautiques civils et militaires, il est également stratégique pour nos emplois et nos entreprises, comme le prouve l'exemple des hélicoptères NH90. Au reste, l'abandonner maintenant coûterait plus cher, poursuivons-le donc avec volontarisme.
Madame Demessine, même si vous l'avez sévèrement qualifié de fiasco, je crois comprendre que vous soutenez ce projet. Il est important que, sur ce sujet si important pour la France et l'Europe, il y ait des éléments de consensus. La prorogation des délais, annoncée aujourd'hui par M. Sarkozy et Mme Merkel, est une bonne nouvelle qui illustre la détermination de nos deux pays.
Votre sévérité envers l'Occar est injuste : c'est la défense européenne qui est en jeu.
Enfin, monsieur Collin, vous avez satisfaction puisque, je le répète, le moratoire de trois mois est prolongé, signe qu'il y a la volonté de réussir le programme de l'A400M ! (Applaudissements à droite)
M. Jean-Jacques Mirassou, auteur de la question. - Merci au ministre de ses explications et aux intervenants, qui représentent les différents groupes du Sénat, de leur soutien à ce programme. Il faut maintenant trouver une solution de sortie par le haut. Sans chercher la polémique -je n'ai pas d'arrière-pensées et j'ai la faiblesse de dire ce que je pense, mais en prenant la précaution de penser au préalable à ce que je vais dire- (sourires), la difficulté est aujourd'hui davantage politique que technique. De fait, les problèmes techniques sont résolus puisque l'on est capable de fixer une première date de vol et de livraison. Or je m'interroge sur la décision de M. Sarkozy et de Mme Merkel de prolonger le moratoire, annoncée aujourd'hui. Est-ce la bonne solution quand on invoque une démarche fédérative, portée par l'ensemble des pays européens ? Quelques jours avant les élections européennes, ces deux personnalités ont signé une lettre dont l'impact a été important, les voici aujourd'hui placés devant leurs responsabilités. On ne peut à la fois souligner les résultats de la présidence française de l'Union et cosigner des missives avec Mme Merkel... Cette décision prise par Mme Merkel et M. Sarkozy lèvera peut-être les obstacles politiques et financiers mais elle n'est peut-être pas de nature à rassurer nos partenaires européens.
Pour conclure, le groupe socialiste a la volonté que le programme de l'A400M aboutisse et attend avec impatience de voir quel rôle jouera le Président de la République et le Gouvernement pour lever les obstacles. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
Le débat est clos.
Prochaine séance, mardi 16 juin 2009, à 15 heures.
La séance est levée à 17 h 40.
Le Directeur du service du compte rendu analytique :
René-André Fabre
ORDRE DU JOUR
du mardi 16 juin 2009
Séance publique
A 15 HEURES ET LE SOIR,
- Projet de loi portant réforme du crédit à la consommation (n° 364, 2008-2009).
Proposition de loi présentée par M. Michel Mercier et les membres du groupe de l'Union centriste, tendant à prévenir le surendettement (n° 325, 2008-2009)
Proposition de loi présentée par Mme Nicole Bricq et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, visant à encadrer le crédit à la consommation et à instaurer un crédit social en faveur des ménages modestes (n° 255, 2008-2009).
Proposition de loi présentée par M. Charles Revet et plusieurs de ses collègues renforçant l'encadrement des contrats de crédit afin de prévenir le surendettement (n° 173, 2008-2009).
Proposition de loi présentée par M. Claude Biwer et les membres du groupe de l'Union centriste, tendant à prévenir le surendettement (n° 114, 2008-2009).
Proposition de loi présentée par M. Philippe Marini et plusieurs de ses collègues visant à responsabiliser les acteurs du crédit à la consommation et à lutter contre le surendettement (n° 94, 2008-2009).
Rapport de M. Philippe Dominati, fait au nom de la commission spéciale (n° 447, 2008-2009).
Texte de la commission (n° 448, 2008-2009).