COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ETRANGERES, DE LA DEFENSE ET DES FORCES ARMEES

- Présidence de M. Cédric Perrin, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Audition de M. Stéphane Audoin-Rouzeau, historien, directeur d'études à l'École des hautes études en sciences sociales, spécialiste du phénomène guerrier à l'époque contemporaine (sera publié ultérieurement)

Le compte rendu sera publié ultérieurement.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo en ligne sur le site internet du Sénat.

- Présidence de Mme Catherine Dumas, vice-présidente -

La réunion est ouverte à 11 h 00.

Audition de M. Gérard Mestrallet, envoyé spécial du Président de la République pour le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (Imec)

Mme Catherine Dumas, présidente. - Nous accueillons M. Gérard Mestrallet, envoyé spécial du Président de la République pour le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (India-Middle East-Europe Economic Corridor, ou Imec).

Monsieur, je vous remercie de votre venue pour nous présenter ce projet et les enjeux qu'il représente pour une région que vous connaissez bien, puisque vous avez été président-directeur général de GDF Suez, désormais Engie, pendant plus de vingt ans, puis le président exécutif de l'Agence française pour le développement d'AlUla, en Arabie saoudite, pendant cinq ans.

Votre présence se justifie également en raison du déplacement d'une délégation de la commission en Inde au mois de mai prochain, à laquelle je participerai, aux côtés de Marie-Arlette Carlotti, questeure du Sénat, Hugues Saury, Didier Marie et Philippe Folliot. L'objectif est de poursuivre les travaux de la commission sur le partenariat stratégique bilatéral et sur la stratégie indopacifique de la France.

Votre analyse sera aussi précieuse pour les travaux de plusieurs de nos collègues - Vivette Lopez, Gisèle Jourda et Évelyne Perrot - s'étant récemment rendues en Arabie Saoudite.

Conçu comme une alternative aux « nouvelles routes de la soie » portées par la Chine, le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe a été officiellement lancé en marge du G20 de New Delhi en septembre 2023. Son ambition est de créer une route commerciale multimodale entre l'Inde, le Moyen-Orient et l'Europe, combinant liaisons maritimes, ferroviaires et numériques.

Vous nous présenterez votre mission depuis votre nomination comme envoyé spécial par le Président de la République en novembre 2023 afin de représenter la France auprès des partenaires du corridor et de positionner les entreprises françaises intéressées par les opportunités logistiques, portuaires et industrielles que le projet devrait engendrer.

À l'heure où la sécurisation des flux commerciaux autour du canal de Suez et en mer Rouge est étroitement liée aux conflits du Proche-Orient, comment voyez-vous la poursuite de ce projet ?

Je vais vous céder la parole pour un propos liminaire après quoi mes collègues vous poseront ensuite leurs questions. Je rappelle que cette audition est captée et diffusée en direct sur le site internet et les réseaux sociaux du Sénat. Je signale, à cet égard, que le mandat de M. Mestrallet ne lui donne vocation ni à exposer les positions de la France sur la situation géopolitique au Proche et au Moyen-Orient ni à commenter les positions des États signataires du projet.

M. Gérard Mestrallet, envoyé spécial du Président de la République pour le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe. - Je vous remercie de m'avoir invité pour vous présenter l'état d'avancement de la mission Imec France. C'est une occasion de mieux faire connaître ce projet auprès des décideurs publics et des citoyens français.

Ce projet a été lancé en marge du G20 qui s'est tenu à New Delhi en septembre 2023 par huit chefs d'État : M. Narendra Modi, Premier ministre indien, M. Mohammed ben Salman pour l'Arabie saoudite, M. Mohammed ben Zayed pour les Émirats arabes unis, M. Emmanuel Macron, Président de la République française, M. Olaf Scholz, Chancelier allemand, Mme Giorgia Meloni, Présidente du Conseil des ministres de l'Italie, Mme von der Leyen, Présidente de la Commission européenne et M. Joe Biden, Président des États-Unis. (L'orateur projette une carte représentant le corridor Imec en complément de son propos.)

Le projet consiste en un corridor multimodal d'environ 6 400 kilomètres de long, composé de trois segments : un premier segment maritime entre l'Inde et la péninsule arabique ; un deuxième segment terrestre entre le sud-est de la péninsule arabique et Haïfa en Israël - Israël et la Jordanie ne sont pas signataires de l'accord, mais ce dernier les mentionne explicitement - ; un troisième segment maritime entre Haïfa et Marseille, qui relie ce corridor à l'Europe.

Ce corridor comportera des liaisons maritimes et ferroviaires, des lignes à haute tension pour transporter l'électricité, des canalisations pour l'hydrogène vert et des canaux numériques pour véhiculer les données digitales, ce qui est l'une des priorités du corridor. L'Imec est à la fois un concept et un projet situé à la croisée d'enjeux économiques et géostratégiques au sein duquel la France souhaite jouer un rôle moteur.

Je présenterai les objectifs géoéconomiques de l'Imec, ainsi que la place de la France et le rôle de Marseille, puis je ferai un tour d'horizon de la dynamique diplomatique dans un contexte international changeant, pour finir par la présentation des défis à relever pour accélérer la concrétisation de ce projet en précisant les atouts de la France.

Qu'est-ce que l'Imec et dans quel contexte ce projet a-t-il été lancé ? Il s'agit de renforcer l'intégration régionale entre les trois continents en développant des routes commerciales plus rapides, plus sûres, plus vertes. Pour la France, il s'agit de faire du port de Marseille le principal point d'entrée et de sortie du corridor en France, de valoriser l'expertise du tissu industriel français, de mobiliser les entreprises privées et publiques dès la phase de conception du projet. Ces trois dimensions sont au coeur de la lettre de mission du Président de la République de novembre 2023, pour que la France joue un rôle moteur dans ce projet d'infrastructures.

Ancré dans les défis géopolitiques du Proche et du Moyen-Orient, l'Imec répond à plusieurs objectifs géostratégiques. Pour rappel, la signature de l'accord est intervenue trois semaines avant le 7 octobre 2023 et a été largement encouragée par l'administration Biden. En effet, ce projet logistique était d'abord susceptible d'incarner la logique de normalisation entre Israël et les pays arabes et en quelque sorte de favoriser la mise en oeuvre des accords d'Abraham, signés par l'administration Trump. L'engagement de l'Arabie saoudite était très important, car c'est Mohammed ben Salman lui-même qui a présenté le projet à la presse à New Delhi avec les chefs des autres États signataires présents derrière lui.

Ensuite, des points de vue américain et indien, l'Imec vise à développer un nouveau réseau d'infrastructures de connectivité entre l'Orient et l'Occident pour contrer l'influence de la Chine et de ses nouvelles routes de la soie, la Belt and Road Initiative.

Enfin, pour tous les signataires, l'Imec contribue à renforcer le partenariat avec l'Inde, membre des Brics (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud), à contrecarrer la logique de fragmentation entre l'Occident et les Brics, ainsi qu'à valoriser l'Inde en tant que puissance d'équilibre et multialignée au sein des Brics.

L'Imec est ainsi devenu un axe structurant du partenariat stratégique franco-indien. En témoignent la visite d'État en Inde, en janvier 2024, du Président de la République, qui était l'invité d'honneur de la fête nationale, le Republic Day - l'Imec a été l'objet d'échanges entre les deux chefs d'État -, ainsi que la visite d'État en France, en février 2025, du Premier ministre indien Modi, qui s'est alors rendu à Marseille avec le président Macron. La France et l'Inde sont situées aux deux extrémités de ce corridor.

Quels sont les enjeux géoéconomiques de l'Imec ? Le projet repose sur les perspectives de croissance du commerce mondial entre l'Inde et l'Europe. En effet, le développement d'infrastructures dépend de l'existence d'une demande ; c'est le marché qui décide. Or les flux commerciaux entre les deux régions devraient augmenter, jusqu'en 2032, voire au-delà, de 6 %, voire de 7 % en moyenne par an, comme c'est le cas actuellement, pour atteindre un volume de 175 milliards d'euros. Ainsi, les échanges entre l'Inde et l'Europe doubleraient dans les dix à douze ans à venir. Des structures seront donc nécessaires pour répondre à cette demande, et l'Imec dopera encore davantage ces échanges.

Le projet contribuera aussi à la sécurisation et à la diversification des chaînes de valeur internationales. C'est l'un des objectifs de la stratégie indopacifique de la France.

L'Imec est aussi un corridor énergétique, car il connectera à l'Europe, qui souhaite importer de l'hydrogène vert, avec les futures zones majeures de production d'hydrogène vert que sont, d'une part, l'Inde, qui a d'immenses projets avec TotalEnergies et Adani, notamment à la frontière indo-pakistanaise, et, d'autre part, le Moyen-Orient - l'Arabie saoudite, Oman, les Émirats arabes unis et l'Égypte ont des projets de production en raison de l'espace, de l'ensoleillement et de la force du vent disponibles. Le Maroc pourrait aussi être cité comme future zone de production d'hydrogène, ce qui intéressera Marseille. L'accélération de la décarbonation, qui est au coeur des ambitions de l'Imec, a été rappelée par les signataires initiaux de l'accord.

En deuxième point, j'aborderai la place stratégique de la France au sein de l'Imec et, à l'inverse, le rôle stratégique du corridor pour la France.

Le volontarisme de la France dans cette initiative doit être souligné. Il s'illustre par la création d'une mission et la nomination d'un envoyé spécial, qui est un industriel. Je dispose d'une toute petite équipe composée de deux personnes : une conseillère diplomatique, Ambre Eyoum, qui connaît bien le secteur de l'énergie pour avoir travaillé dix ans chez TotalEnergies et qui a choisi la diplomatie à sa sortie de l'École nationale d'administration (ENA), et un militaire, le capitaine de frégate Biseau, qui a été le commandant de L'Astrolabe, le navire ravitailleur des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). À ce jour, je suis le seul sherpa nommé par l'un des chefs des États signataires. Dans tous les pays, il existe un suivi à un très haut niveau assuré soit par des ministres chargés de l'énergie, des investissements ou des transports, soit par des conseillers des chefs d'État, qui ont tous par ailleurs d'autres responsabilités.

Par conséquent, l'identification des points de contact de haut niveau a été la première tâche à mener. Or le 7 octobre 2023 puis la guerre à Gaza ont pu faire évoluer certaines des priorités de ces États. J'ai donc mené des échanges bilatéraux multiples, en l'absence d'organisation collective de l'Imec. Je me suis rendu à Bruxelles pour rencontrer la Commission européenne en mai 2024, aux Émirats arabes unis par deux fois, en Arabie saoudite également deux fois, aux États-Unis en novembre dernier, une semaine après l'élection de Donald Trump, et en Inde à trois reprises.

À chaque fois, l'agenda diplomatique prévoit des entretiens politiques et des visites d'infrastructures. Peuvent aussi avoir lieu des rencontres avec des dirigeants des secteurs économiques, comme, aux Émirats arabes unis, l'association Dubai Ports ou Abu Dhabi Ports, qui gère parmi les deux plus grands ports du monde, ou encore, en Inde, Adani, qui gère le port de Mundra, au nord du pays.

La reconnaissance du travail de fond et du leadership de la France comme pays le plus actif depuis la signature de l'accord est réelle. Ces échanges permettent d'avoir une assez bonne compréhension de la vision de nos partenaires, intrinsèquement liée à l'évolution du contexte international. Pour cela, je m'appuie sur le réseau diplomatique et les services économiques, mais ce projet ne pourra pas être piloté seul. C'est pourquoi nous encourageons la structuration d'une gouvernance politique et technique de l'Imec, par exemple au travers de la nomination d'un sherpa par chaque chef d'État - nous pourrions travailler ensemble à ce niveau. Actuellement, nous travaillons dans le cadre de différents formats de coopération, notamment le format de coopération trilatéral entre la France, l'Inde et les Émirats arabes unis, à l'agenda duquel figure l'Imec.

Dans de nombreux pays, l'Imec est perçu comme un projet d'intérêt national. Ainsi, en France, l'Imec souligne la place de Marseille comme capitale de la connectivité en Europe. Le port de Marseille-Fos a vocation à devenir l'un des principaux points d'entrée et de sortie du corridor en Europe et en Méditerranée, particulièrement face aux ports du Pirée en Grèce et de Trieste en Italie, qui sont ses deux principaux concurrents.

Le port de Marseille est un triple hub logistique, à la fois industriel, maritime et numérique. Connecté à l'Europe et à l'Afrique du Nord, il est le point de passage de plusieurs corridors européens et fait partie de deux réseaux transeuropéens de transport et du projet de réseau d'hydrogène H2med, au travers de la liaison Barcelone-Marseille, projet signé, mais non encore réalisé.

Marseille est aussi le sixième hub numérique mondial, grâce à sa situation géographique au carrefour de trois continents : les câbles qui viennent d'Asie passent par Marseille. En 2027, la ville sera reliée à 54 pays, via 16 réseaux de câbles sous-marins ; 6 câbles nouveaux seront mis en service entre 2025 et 2027.

Marseille est enfin un hub énergétique. Historiquement, c'est à Marseille-Fos qu'arrive le gaz algérien. Les ambitions sont grandes en matière d'hydrogène vert, notamment grâce au projet H2med. Marseille sera le point de destination et de stockage de l'hydrogène vert venant d'Inde, des Émirats ou du Maroc.

Marseille permet de valoriser la place incontournable des leaders français, à l'échelle mondiale, du secteur maritime - CMA CGM -, des infrastructures - Bouygues Eiffage, Vinci, NGE -, de l'ingénierie - Egis, Systra -, du matériel roulant - Alstom -, de l'énergie - Total, Engie, EDF - et des câbles - Orange Marine et Alcatel Submarine Networks.

Ces points d'interconnexion font l'objet d'une forte concurrence intraeuropéenne. Nos efforts portent sur la valorisation du potentiel de développement de Marseille et de son hinterland et sur la mise en oeuvre d'une stratégie internationale opérante, pour assurer la phase de démarrage du projet.

J'en viens au point de vue international sur ce projet. Ce projet de long terme, outre les aléas géopolitiques au Moyen-Orient, demande une phase d'avant-projet et d'études qui durera deux ou trois ans.

Au-delà des huit signataires, ce sont en fait quinze pays qui sont directement ou indirectement impliqués. La Jordanie, Israël, la Grèce et Oman sont sur le tracé, mais non signataires. Oman présente un grand avantage : une grande côte sur l'océan Indien, accessible sans qu'il soit nécessaire de passer par le détroit d'Ormuz ou par celui de Bab el-Mandeb. L'Égypte et Chypre sont aussi intéressées. La question de l'élargissement de l'alliance se posera donc très rapidement.

Prenons l'exemple de l'Égypte. Ce projet n'est pas en soi un projet de contournement du canal de Suez. L'Égypte s'en est pourtant un peu offusquée, car le trafic du canal de Suez a été divisé par deux à cause des agissements des Houthis et parce que ce projet contourne le canal. Nous avons expliqué que, si les échanges entre l'Inde et l'Europe doublent dans les dix ans à venir, les échanges via le canal de Suez vont augmenter. De plus, les différences de capacité sont considérables entre un canal et une voie de chemin de fer. Par ailleurs, il est sage d'envisager des schémas alternatifs ; très vite, l'Égypte se présente comme une bonne solution. Les autorités égyptiennes nous ont invités à examiner les très grands travaux d'infrastructures réalisés sur le port d'Alexandrie et le long du canal de Suez, dont la zone économique se modernise à très grande vitesse.

Le tracé de l'Imec pourrait comporter plusieurs routes, gage de diversification, donc de sécurisation des chaînes d'approvisionnement européennes. En matière de sécurité, le corridor pourra bénéficier du savoir-faire de l'armée française et de sa connaissance de la zone.

Je vous propose un tour d'horizon diplomatique. Pour l'Arabie saoudite, l'Imec s'inscrit dans son projet Vision 2030, pour faire du royaume un hub logistique mondial, en privilégiant la connectivité avec l'Europe. Les entreprises privées sont très impliquées, et le pays joue un rôle crucial : les investissements dans les infrastructures terrestres doivent être lancés.

Pour les Émirats arabes unis, l'Imec est presque une réalité. La liaison maritime entre l'Inde et les Émirats est très active. Les investissements dans les infrastructures portuaires sont pilotés par le secteur privé comme par le fonds souverain. Entre l'Inde et les Émirats, le virtual trade corridor permet, depuis fin 2024, de dématérialiser et fluidifier l'ensemble des démarches administratives. C'est un modèle ; nous devrons éviter tout blocage administratif aux frontières.

En Europe, l'Imec s'inscrit dans la stratégie de connectivité Global Gateway, qui pourrait être labellisée dans quelques années. L'Italie et la Grèce sont les pays qui font le plus de déclarations au sujet du projet.

En Inde, l'Imec s'inscrit dans la stratégie maritime nationale à l'horizon de 2030, qui prévoit le développement des infrastructures portuaires. Les deux grands ports de Mumbai et Mundra sont concernés, tandis que le Gouvernement investit 9 milliards d'euros dans le port de Vadhavan en eaux profondes.

Aux États-Unis, l'administration de M. Trump soutient l'Imec, notamment dans le cadre de la perspective de la normalisation à venir des relations entre Israël et les pays arabes.

Avant toute concrétisation, nous avons plusieurs défis devant nous. Il faut une gouvernance collective, un leadership politique partagé entre l'Inde, les États-Unis, l'Arabie saoudite et la France.

Il faudra des études de faisabilité pour définir exactement le tracé et les investissements nécessaires en matière de bateaux, câbles, ports ou infrastructures. L'Union européenne est prête à financer une partie de ces études ; la Banque mondiale est prête à en réaliser.

Enfin, il faut se préparer au « jour d'après » au Proche-Orient. L'Imec pourrait devenir un projet de prospérité et de paix, dans la mesure où il doit irriguer les hinterlands, notamment celui d'Haïfa, perspective partagée par l'ONG EcoPeace Middle East, nominée pour le prix Nobel de la paix.

La France a des atouts ; il faut les valoriser. Son savoir-faire industriel est très important. Son expérience des partenariats public-privé pourrait être très utile.

Ma mission consiste à articuler ce riche potentiel national et à accélérer la structuration du projet avec nos partenaires. L'Imec est un projet de connectivité majeur pour le XXI^e siècle.

Mme Catherine Dumas, présidente. - Nous n'en sommes pas encore au préprojet et aux études de faisabilité ; nous avons encore du chemin devant nous. À quelle échéance voyez-vous la réalisation du projet ?

M. Gérard Mestrallet. - Il n'y aura pas de terme au projet, dont la nature est multiple ; ce n'est pas un pont qui ouvre du jour au lendemain. Des investissements existent déjà en Inde, à l'image de Vadhavan ; idem en Arabie saoudite. Il faudra un ou deux ans d'études de préfaisabilité pour identifier les infrastructures existantes, identifier celles qui restent à réaliser, préciser les tracés et les coûts et, enfin, réaliser les études économiques pour évaluer le marché et la demande de transport en biens, en énergies et en données numériques.

Des liaisons existent déjà entre l'Inde et l'Europe. Capgemini, société française, a 140 000 salariés en Inde qui travaillent en temps réel pour ses clients mondiaux.

Il n'existe pas de calendrier précis. Il s'agit de l'un des plus grands projets d'infrastructures au monde : c'est le canal de Suez du XXI^e siècle, c'est un projet pour le XXI^e siècle. Le canal de Suez a fait l'objet de vingt ans de négociations, dix ans de construction, dix ans de perte puis quatre-vingt-dix ans de succès économique. Pour l'Imec, ce sera beaucoup plus court !

M. Philippe Folliot. - Il existe des enjeux techniques, mais aussi géopolitiques.

Un élément saute aux yeux : deux pays qui sont sur le tracé, Israël et la Jordanie, ne sont pas signataires de l'accord. Au regard du caractère erratique de la politique israélienne, voilà qui interroge.

Pour ce qui concerne les questions logistiques, le passage des conteneurs des bateaux aux trains et inversement représente une contrainte à prendre en compte.

Enfin, le détroit d'Ormuz est-il plus sûr, à moyen terme, que le détroit Bab el Mandeb de Djibouti ? Ne donnons-nous pas les moyens à l'Iran de verrouiller cette route ? Oman a aussi des problèmes d'instabilité plus importants qu'on ne l'imagine.

Ainsi, ce projet suscite beaucoup d'interrogations. Des réalités nouvelles risquent de s'imposer à nous.

Mme Marie-Arlette Carlotti. - Ce projet est ambitieux, une vraie opportunité stratégique pour la France et pour l'Europe. Seule la France a désigné un représentant spécial parmi les huit signataires. Pourquoi ?

Nous partirons en mission en Inde bientôt. Quel message pourrions-nous porter sur ce projet ?

Ce dernier est important pour la France, mais aussi pour Marseille. Le port Marseille-Fos a déjà pris des initiatives. Un partenariat stratégique a été signé avec l'autorité portuaire saoudienne. D'autres partenariats sont-ils lancés ?

Quelles actions allez-vous mener pour impliquer davantage ou accompagner les entreprises françaises ? Je pense aux PME, qui ont plus de difficultés que CMA CGM à accéder aux marchés internationaux.

M. Gérard Mestrallet. - Le sénateur Folliot a parfaitement raison : l'Imec est un projet multiple. La sécurité des transports sera l'une des clés des corridors du XXI^e siècle. Or le tracé de base de l'Imec passe par Haïfa, qui est actuellement l'une des régions les plus troublées du monde. Dès lors, nous espérons tous que la paix pourra être établie. En attendant, il est à la fois sage et nécessaire d'envisager des solutions alternatives, même dans l'hypothèse d'une résolution du conflit.

Les trois grands ports égyptiens d'Alexandrie, de Port-Saïd et de Damiette peuvent représenter une sortie possible sur la Méditerranée.

Par ailleurs, le tracé n'est pas défini sur la partie sud-est de la péninsule arabique. Deux des plus grands ports du monde sont situés sur le golfe persique : Jebel Ali, à Dubaï, et Khalifa, à Abu Dhabi. Il est donc nécessaire de passer par le détroit d'Ormuz pour y accéder. Le port de Dammam, qui est l'un des plus grands ports industriels d'Arabie saoudite, est situé sur ce même golfe, un peu plus haut.

Aujourd'hui, les bateaux traversent le détroit d'Ormuz sans problèmes, mais cela n'a pas toujours été le cas, et la situation pourrait éventuellement se dégrader. Deux ports situés dans l'océan Indien permettent aux bateaux en provenance d'Inde d'éviter de passer par ce détroit : le port émirati de Fujaïrah et le port de Sohar, établi sur la côte d'Oman. Ces ports sont importants ; le groupe Engie y a d'ailleurs construit des centrales électriques et des unités de dessalement d'eau de mer.

Le Sultanat d'Oman souhaite participer à la réflexion sur le projet Imec. Les ports situés sur le versant indien de la péninsule arabique permettent d'instaurer une liaison directe qui ne nécessite aucun passage ni par le détroit d'Ormuz ni par le détroit de Djibouti Bab el-Mandeb. L'Iran, d'un côté, et les Houthis, de l'autre, seraient ainsi neutralisés.

Le nombre d'options constitue la plus forte sécurité pour les transporteurs. Le fait de ne pouvoir compter que sur le canal de Suez pose un risque, même s'il a permis de réaliser des économies considérables et d'accélérer le commerce mondial. L'Imec réduira les inconvénients d'un blocage du canal de Suez, et, ainsi, sécurisera le transport maritime sur cette voie.

Il est vrai que d'autres pays n'ont pas désigné d'envoyés spéciaux. En France, la nomination d'émissaires est une tradition, mais certains États préfèrent que ce genre de projet soit directement suivi par un ministre.

Disons-le clairement, le 7 octobre 2023 et la guerre à Gaza ont inversé les priorités. Il est certain que le projet Imec aurait été exécuté plus vite sans ces événements. Aujourd'hui, notre priorité est de mettre en place une gouvernance. L'Inde et l'Europe se sont impliquées sans difficulté, mais il faut que l'Arabie saoudite et les États-Unis le fassent également.

Nous nous sommes déplacés plusieurs fois à Marseille. Le Président de la République s'y est également rendu avec le Premier ministre indien. L'Imec est l'occasion, pour Marseille, de mettre à profit ses atouts industriels, techniques, géographiques et humains. Un accord entre Marseille et les ports saoudiens a été signé, et nous avons eu des contacts avec l'autorité des ports indiens pour qu'un accord puisse être aussi conclu avec elle.

Comment les entreprises françaises sont-elles impliquées ? Trois grandes réunions ont été organisées avec les entreprises concernées, le Mouvement des entreprises de France (Medef) et les associations de PME. La première de ces réunions s'est tenue à l'Élysée même.

Préparer les entreprises à la réalisation d'un nouveau corridor nécessite de les informer et les motiver. Notez que, dans les secteurs économiques concernés par l'Imec, la France possède de grands leaders. Des appels d'offres seront lancés dans plusieurs régions du monde, notamment en Inde, en Arabie saoudite, où le chemin de fer sera construit, et en France, puisque Marseille est concernée.

Depuis l'origine, le Président de la République a souhaité que les entreprises soient associées ; en témoigne sa lettre de mission. Nous adresserons bientôt une lettre d'information à toutes celles qui le souhaitent.

M. Didier Marie. - La réalisation du corridor se heurte à quelques difficultés, à commencer par les tensions entre les pays arabes et Israël. D'où l'importance d'une résolution du conflit à Gaza ! Pensez-vous que ce projet peut être entrepris sans normalisation des relations entre les pays de la région, notamment entre l'Arabie saoudite et Israël ?

Par ailleurs, je m'interroge sur l'intérêt économique des opérateurs potentiels, qu'ils soient maritimes, terrestres ou autres, compte tenu de la concurrence existant avec le canal de Suez. En effet, le passage par cette voie maritime pour rejoindre Marseille ne conduit à aucune rupture dans le chargement des bateaux, contrairement au corridor Imec. Ces deux trajets sont-ils comparables ? Le nouveau corridor sera-t-il compétitif ?

À cet égard, il serait intéressant de connaître la position d'un grand opérateur français comme CMA CGM, qui, pour l'heure, n'est pas très implanté en Inde.

Enfin, comment financer les infrastructures prévues, notamment celles qui concernent l'Union européenne ? Est-il prévu de flécher une partie des 300 milliards d'euros du programme Global Gateway pour faciliter la réalisation des infrastructures à court terme ? Le calendrier de ce programme est-il compatible avec celui de l'Imec ?

Du reste, les financements du nouveau corridor ont-ils été intégrés aux premières discussions entre l'Union européenne et l'Inde pour la conclusion de l'accord économique annoncé par Ursula von der Leyen ?

Mme Michelle Gréaume. - Le corridor Imec relierait l'Inde à l'Europe via le Moyen-Orient, en passant à proximité de zones stratégiques sensibles, comme la mer Rouge et le détroit d'Ormuz, mais aussi la Cisjordanie palestinienne, qui est déjà prise en étau par les politiques d'occupation israélienne.

Ce corridor a des conséquences dramatiques pour la Palestine. En traversant la Cisjordanie, il entérine de facto la division du territoire palestinien. Les quinze pays concernés par l'Imec, notamment les autorités palestiniennes, ont-ils été conviés aux réunions de travail relatives à signature de l'accord ?

Comment la France et l'Union européenne comptent-elles assurer la sécurité des infrastructures et des flux commerciaux du corridor ? Quel rôle l'Union européenne peut-elle jouer dans la gouvernance de l'Imec et son financement ? Celui-ci peut-il s'inscrire au sein du plan ReArm Europe ?

M. Gérard Mestrallet. - Une chose est sûre, le projet Imec ne sera pas réalisé tant que la guerre se poursuit à Gaza et que les relations entre Israël et les pays arabes ne peuvent être normalisées.

Je ne suis pas devin et, en ma qualité d'industriel, je sortirai complètement de mon domaine en prenant position sur ce sujet. Ce que je vois, c'est que l'Arabie saoudite a fortement marqué l'Imec dans un esprit de normalisation, alors même qu'elle n'avait pas signé les accords d'Abraham à l'origine. Dans cette perspective, nous avons le sentiment que ce projet de corridor commence à intéresser les États-Unis.

Vous posez la question de l'intérêt économique des opérateurs. A priori, on pourrait trouver curieux de décharger les marchandises d'un bateau en provenance d'Inde au port de Jebel Ali pour les mettre sur un train qui traverse les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie et Israël, et ensuite les charger sur un bateau qui remonte le canal de Suez à destination de l'Europe.

Nous avons commencé à étudier cette question avec les opérateurs. Ce qui compte, c'est que le processus de chargement et de déchargement des bateaux s'effectue de façon extrêmement rapide, ce qui est bien le cas au port de Jebel Ali. En effet, les navires sont immédiatement déchargés de leurs 20 000 conteneurs, lesquels sont disposés de façon à optimiser le chargement des trains et des camions.

Le processus de chargement et de déchargement prend actuellement vingt-quatre heures à Jebel Ali - dans cette hypothèse, le transit des marchandises par voie ferroviaire n'est pas plus long que par voie maritime -, mais ce n'est pas le cas à Haïfa, d'où la nécessité d'entreprendre des travaux.

Bien entendu, il convient que les conteneurs ne soient pas bloqués, ouverts, analysés et dédouanés à chaque frontière. Cela suppose de mettre en place un corridor virtuel, comme cela existe aujourd'hui entre l'Inde et les Émirats arabes unis.

Pour l'heure, les trains de marchandises circulent à 40 ou 50 kilomètres par heure. Or les trains de marchandises actuellement développés par Alstom peuvent rouler jusqu'à 90 ou 100 kilomètres par heure, ce qui permettrait d'économiser jusqu'à deux jours de transport.

Je comprends que l'Imec puisse en rebuter certains, le canal de Suez ayant eu précisément pour objectif de supprimer toutes les ruptures de charge. Toutefois, l'idée d'un nouveau corridor n'est pas si paradoxale, compte tenu des éléments que je viens d'apporter.

Pour ce qui concerne le financement des infrastructures, nous pensons que les crédits du programme Global Gateway doivent être mobilisés, ce qui n'est pas encore le cas. En effet, pour qu'une décision soit prise par la gouvernance du programme, il faut qu'un pays propose un projet d'investissement. Beaucoup de contacts ont été pris en ce sens.

Vous le savez, le programme Global Gateway a pour objectif de favoriser la connectivité entre l'Union européenne et les régions ou États amis, comme le projet de nouveau corridor. Voilà pourquoi trois pays d'Europe, en plus de l'Union européenne, sont signataires de l'accord. Ce projet coche toutes les cases du programme Global Gateway. Il pourrait même en devenir le navire amiral.

Cela prendra du temps, car il faut structurer l'Imec. Sur ce point, je suis très confiant, car nous possédons tous les atouts propices à cette évolution. En outre, les contacts que nous avons eus avec la Commission européenne montrent une très grande réceptivité à cette idée.

Les quinze pays concernés par l'Imec n'ont pas été conviés à prendre part aux discussions. Les huit pays signataires initiaux doivent d'abord se réunir pour mettre en place une gouvernance collective. L'Égypte a manifesté son intention d'être partie prenante, ce qui est complètement légitime. Ce sujet sera sans doute abordé la semaine prochaine, lors de la visite du Président de la République au Caire.

L'Imec ne se résume pas à de simples chemins de fer. Il a pour objectif d'irriguer en prospérité économique et en emplois toutes les zones traversées, à savoir Israël, la Palestine, la Jordanie et le sud du Liban, via l'hinterland d'Haïfa.

L'ONG EcoPeace Middle East travaille avec les Palestiniens, les Jordaniens et les Israéliens pour penser ce corridor comme un projet de paix, un projet du « jour d'après ». Il est clair que les conditions de réalisation de l'Imec ne sont pas du tout réunies aujourd'hui. Toutefois, nous pouvons espérer que les pays concernés se réuniront un jour pour discuter d'avenir, de création d'activité, d'emploi et de prospérité.

Le corridor a pour but de développer les liens entre le Moyen-Orient, l'Inde et l'Union européenne. Par l'intermédiaire du programme Global Gateway, l'Europe peut contribuer à financer les infrastructures qui pourront être réalisées dans l'ensemble de la zone concernée.

Tous les pays traversés par le corridor sont relativement prospères, à l'exception de la Jordanie. Ainsi, la construction d'infrastructures dans ce pays devrait être prise en charge par des États voisins, les États-Unis ou l'Union européenne.

M. Alain Cazabonne. - L'Imec est un très beau projet, notamment parce qu'il repose sur l'hydrogène, énergie à laquelle je suis très favorable. D'ailleurs, je considère que l'Europe aurait mieux fait de franchir directement l'étape de l'hydrogène plutôt que de s'acharner sur les véhicules électriques...

Le projet de pipeline entre le Maroc, l'Espagne et la France, qui devrait remonter jusqu'en Allemagne, concurrence-t-il l'Imec ?

L'Imec s'arrêtera-t-il à Marseille ou sera-t-il prolongé dans d'autres pays d'Europe ?

Mme Gisèle Jourda. - Vous avez parlé de la construction d'un port en eau profonde à Vadhavan, en Inde. Ayant vu à Gwadar ce qu'un tel projet nécessite en termes d'infrastructures, je souhaite savoir si la construction d'un tel port est bien pertinente dans la logique de l'Imec. Le cas échéant, des travaux ont-ils déjà été entamés ?

M. Hugues Saury. -Vous avez évoqué la nécessité d'un leadership politique entre l'Inde et les États-Unis. Or ces derniers ont décidé de ne plus contribuer à l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Compte tenu de ce revirement, quel rôle majeur pourraient prendre les États-Unis dans le projet Imec ?

M. Gérard Mestrallet. - L'hydrogène transporté par pipeline depuis le Maroc ou par bateau depuis l'Inde ou l'Arabie saoudite doit, en principe, arriver à Marseille. Actuellement, la société GRTgaz entreprend des travaux pour assurer que l'hydrogène remonte vers le nord de l'Europe.

Un accord a été signé entre la France et le Maroc dans le domaine de l'énergie, notamment l'hydrogène et l'électricité. Le Maroc est le seul pays à pouvoir connecter Marseille par un tuyau, compte tenu de sa proximité géographique relative.

L'hydrogène est produit en masse en Inde et en Arabie saoudite, mais, pour être livré en France, il doit être acheminé par bateau sous forme d'ammoniac. Il faut ensuite le stocker, puis le remettre à l'état d'hydrogène. Indéniablement, ce processus coûte plus cher que le transport par canalisation directe. D'où l'intérêt du pipeline H2med, qui reliera le Maroc et la France en transitant par Gibraltar et Barcelone.

L'accord international pour la construction de ce pipeline a été signé à Valence par le Président de la République française, le Premier ministre espagnol, le président de la République portugaise et la présidente de la Commission européenne. Ce projet est un atout majeur pour Marseille et, plus encore, pour la vallée du Rhône et le nord de l'Europe.

La construction du port de Vadhavan, qui a déjà démarré, est estimée à 9 milliards de dollars. La société CMA CGM s'y intéresse beaucoup : elle sera très présente sur place et disposera probablement d'un quai ou d'un terminal.

Trois ports indiens seront concernés par le projet Imec, ce qui est une bonne chose, compte tenu de la taille du pays. En effet, il est plus facile d'exporter des marchandises vers l'Europe depuis Mumbai ou Vadhavan que depuis Mundra.

Du reste, il y a beaucoup à dire sur l'implication des États-Unis. À l'origine, deux objectifs géostratégiques ont justifié que l'administration Biden pousse à réaliser le projet Imec - elle a ainsi souhaité qu'un accord soit signé lors du G20 organisé à New Delhi en septembre 2023.

Premièrement, l'administration Biden espérait normaliser les relations entre Israël et les pays arabes. Autrement dit, elle plaidait pour la mise en oeuvre des accords d'Abraham, signés par Donald Trump lors de son premier mandat. Deuxièmement, elle souhaitait rapprocher l'Inde de l'Occident. L'Inde, qui fait partie des Brics, se révèle un empire d'équilibre au XXI^e siècle. Ainsi, le fait qu'elle dialogue tant avec l'Ouest qu'avec l'Est est un élément de sécurité globale, ce qui a de l'importance aux yeux des États-Unis.

L'administration Trump s'exprimera elle-même sur ce sujet. Dans la mesure où les accords d'Abraham ont été signés par Donald Trump lui-même, le souhait de normaliser les relations entre Israël et les pays arabes est a priori toujours présent. Par ailleurs, on connaît la position de l'administration républicaine vis-à-vis de la Chine. Voilà pourquoi elle préfère être impliquée dans un projet qui associe l'Inde.

Mme Catherine Dumas, présidente. -Je vous remercie, monsieur, de nous avoir présenté l'Imec, que vous avez qualifié de plus grand projet d'infrastructures au monde. Nous avons bien compris que la France souhaite en être un acteur clé ; nous nous en félicitons. Nous sommes particulièrement intéressés par le rôle que l'Inde et la France joueront dans ce projet, les deux pays étant situés aux extrémités du corridor. Nous ne manquerons pas de vous tenir informé des travaux de la commission sur ce sujet.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo en ligne sur le site internet du Sénat.

La réunion est close à 12 h 15.