COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes - Examen du rapport et du texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous débutons notre réunion par l'examen du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne (DDADUE) en matière économique, financière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes, qui sera examiné en séance publique lundi 10 mars 2025.

Notre commission est familière de ces textes particuliers, devenus pour nous un exercice presque annuel. Il s'agit en effet du quatrième projet de loi « DDADUE » en cinq ans qui traite des domaines de compétence de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Renvoyé à notre commission après quelques discussions, et alors même que ce renvoi était loin d'être évident, ce texte comporte de nombreuses dispositions relevant d'autres commissions. Nous avons en effet délégué au fond les articles 1^er à 8, ainsi que les articles 10 à 12 à la commission des finances ; les articles 13 à 19, 42 et 43 à la commission des lois ; les articles 20 à 23 et 27 à la commission des affaires économiques ; et, enfin, les articles 40 et 41 à la commission des affaires sociales.

Il nous revient donc d'examiner les articles 24 à 26 relatifs aux énergies renouvelables, les articles 9 et 36 à 38 relatifs à l'environnement ainsi que les articles 28 à 34 relatifs aux transports : autant de domaines qui entrent dans notre champ naturel d'expertise.

Je salue la décision prise par la Conférence des présidents, à ma demande, de confier ce texte au fond - il comporte en majorité des dispositions relevant de notre compétence - à la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable plutôt que de constituer une commission spéciale.

Ce texte technique et hétérogène est l'occasion, pour notre commission, de contribuer à la mise en oeuvre du droit de l'Union européenne. Nous participons bien sûr déjà à l'élaboration de ce droit, en discutant en amont du processus, de propositions de résolutions européennes : je pense par exemple à la communication de Marta de Cidrac et Michaël Weber du 13 janvier 2025 relative à la proposition de résolution européenne sur les microplastiques ou encore à celle de Jacques Fernique et Pascale Gruny sur la proposition de résolution européenne sur les véhicules routiers, que nous entendrons tout à l'heure.

Nous retrouvons d'ailleurs, dans ce projet de loi « DDADUE », des mesures d'application de dispositifs que nous avions nous-mêmes préconisés : je pense au mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF), dont la création avait été soutenue par la commission, dans le cadre d'un rapport d'information de nos collègues Guillaume Chevrollier et Denise Saint-Pé.

Je terminerai en déplorant la prolifération, dans les projets de loi « DDADUE » successifs, de ce que nous pourrions appeler des « cavaliers européens » : des dispositions sans lien avec le droit de l'Union européenne. C'est le cas, par exemple, de l'article 26 de ce projet de loi, qui intègre des ajustements au droit des énergies renouvelables certes nécessaires, mais qui relèvent de notre législation nationale. Ces articles, isolés parmi des dispositions de transposition de directives ou d'application de règlements, sont de nature à nuire à la cohérence générale du texte, et donc à la clarté des débats parlementaires, même s'ils ont indiscutablement une utilité sur le fond.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Permettez-moi de partager mon émotion : c'est la première fois que je suis rapporteur d'un texte, et c'est mon premier projet de loi « DDADUE »...

Il nous revient d'examiner dix-sept des quarante-quatre articles que compte le texte transmis par l'Assemblée nationale. Ces articles portent sur trois domaines distincts : les énergies renouvelables, l'environnement et les transports.

Je commencerai par les dispositions relatives aux énergies renouvelables de ce projet de loi. L'article 24 prévoit une extension bienvenue des référents préfectoraux, dispositif créé à l'initiative de notre commission dans le cadre de la loi du 10 mars 2023 relative à l'accélération de la production d'énergies renouvelables (APER), aux projets éoliens en mer. L'article 24 bis, introduit par amendement du Gouvernement à l'Assemblée nationale, définit la cartographie des zones propices au développement des énergies renouvelables, en s'appuyant notamment sur les zones d'accélération des énergies renouvelables au niveau national. C'est là aussi une innovation de notre commission, et plus particulièrement de Didier Mandelli, rapporteur du texte.

L'article 25 du projet de loi vise à transposer la directive RED III - Renewable Energy Directive III - de 2023 en définissant les conditions permettant à un porteur de projet d'énergies renouvelables d'être dispensé d'une demande de dérogation « espèces protégées ». Reprenant la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) et du Conseil d'État, le texte initial fixait deux conditions pour être exonéré de la demande de dérogation « espèces protégées » : la mise en place de mesures d'évitement et de réduction telles que le risque de destruction ou de perturbation des espèces apparaisse comme n'étant pas suffisamment caractérisé ; la mise en place d'un suivi permettant d'évaluer l'efficacité de ces mesures.

Ainsi, pour assurer le respect de nos engagements européens, mais aussi pour améliorer la lisibilité du droit pour les porteurs de projets, tout en conservant un niveau élevé de protection des espèces protégées, je vous proposerai de rétablir l'article 25 du projet de loi initial, supprimé à l'Assemblée nationale, mais en étendant à tous les projets le champ du dispositif aux seuls projets de production d'énergies renouvelables. En effet, la jurisprudence du Conseil d'État comme de la CJUE ne porte pas spécifiquement sur les projets d'énergies renouvelables. Plutôt qu'un nouveau régime particulier, il semble préférable, dans un souci de simplification, de cohérence et pour éviter des difficultés d'interprétation, de consacrer dans la loi les règles dégagées par le juge : celui d'un régime unique pour tous les projets sur la base des deux critères identifiés. Il n'y a, en effet, pas de raison de distinguer un régime particulier pour les projets d'énergies renouvelables défini par le législateur et un régime pour les autres projets qui repose sur les mêmes critères définis par la jurisprudence.

Enfin, l'article 26 présente une particularité : bien qu'inscrit dans un projet de loi « DDADUE », il ne présente aucun lien avec le droit de l'Union européenne. C'est plutôt un « article-balai » de la loi « APER » de 2023, qui effectue plusieurs ajustements juridiques relatifs aux énergies renouvelables. Je vous proposerai de rétablir cet article supprimé par l'Assemblée nationale. Ces clarifications, même si elles figurent dans un véhicule législatif dédié au droit européen, apparaissent en effet nécessaires pour améliorer la clarté et la lisibilité du droit applicable aux projets d'énergies renouvelables.

Mon amendement prévoit également plusieurs améliorations utiles à cet article par rapport au texte initial : afin de soutenir la filière française de panneaux photovoltaïques, en cours de structuration, je vous proposerai d'aménager le calendrier d'obligation de couverture des parcs de stationnement en panneaux photovoltaïques pour encourager les propriétaires à recourir à des panneaux à haute performance environnementale.

Pour soutenir nos collectivités territoriales, je vous proposerai également de supprimer les dispositions du texte initial qui restreignaient l'exercice par les élus locaux de leur compétence d'urbanisme ainsi que de renforcer les incitations au développement d'énergies renouvelables par les collectivités territoriales en étendant l'exemption d'obligation de constitution d'une régie : j'ai constaté sur mon territoire que, pour beaucoup de collectivités territoriales, cette obligation de constitution d'une régie constitue un frein au développement d'installations d'énergies renouvelables.

Enfin, je vous proposerai de soutenir le développement des projets d'autoconsommation collective d'énergie photovoltaïque en uniformisant le critère de proximité géographique : cet aménagement vise à permettre aux collectivités territoriales et aux services publics locaux disposant d'établissements éloignés - je pense par exemple aux services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) - de profiter du dispositif.

J'en viens maintenant au volet environnemental de ce texte, qui regroupe des dispositions assez diverses.

L'article 9 vise à exonérer les grandes entreprises de l'obligation de réaliser un bilan d'émissions de gaz à effet de serre (BEGES) si elles sont par ailleurs soumises aux obligations de publier des informations en matière de durabilité. Je salue cette mesure de simplification administrative.

L'article 36 relatif au MACF vise à taxer les importations de certains produits en fonction de leur empreinte carbone afin de prévenir les fuites de carbone et d'inciter les industries étrangères à adopter des normes environnementales plus strictes, avait été soutenu par notre commission, qui a adopté un rapport d'information en mars 2022 de mes collègues Guillaume Chevrollier et Denise Saint-Pé, dont les orientations m'ont été précieuses. L'article rend applicable le MACF, en précisant les procédures de contrôle et de sanctions.

L'article 37 prévoit une habilitation à légiférer par ordonnance dans un délai de dix-huit mois, afin de prendre les mesures nécessaires à l'application du MACF avant son entrée en vigueur le 1^er janvier 2026. Je vous proposerai, par amendement, de réduire ce délai d'habilitation de dix-huit à douze mois : il est souhaitable que ces habilitations, qui constituent une délégation du pouvoir du Parlement au Gouvernement, soient strictement limitées au nécessaire. Or, l'ensemble des actes européens d'exécution du MACF devant être pris au cours de l'année 2025, un délai de douze mois est largement suffisant.

L'article 38 vise à adapter le code de l'environnement à l'évolution de la réglementation européenne relative aux substances qui appauvrissent la couche d'ozone et aux gaz à effet de serre (GES) fluorés. Le texte proposé met à jour le régime de sanctions applicables en cas de violation de leurs dispositions. Je propose à la commission d'adopter cet article, sous réserve de l'adoption d'un amendement de précision.

Enfin, l'article 39 tend à simplifier la mise en oeuvre de la directive « Inondation » de 2007, qui fixe un cadre européen aux actions de prévention des inondations, suivant une démarche en trois temps : l'évaluation préliminaire des risques d'inondation, la cartographie des zones exposées à des risques importants d'inondation et, enfin, l'élaboration de plans de gestion des risques d'inondation (PGRI). Ces documents sont élaborés à l'échelle des bassins hydrographiques, sous l'égide des préfets coordonnateurs de bassin, et sur la base de cycles de six ans. L'article 39 vise à revenir sur plusieurs mesures de surtransposition introduites par la loi du 12 juillet 2010 dite « Grenelle 2 », afin de supprimer des notions non prévues par la directive qui se révèlent dépourvues de plus-value opérationnelle et de simplifier le contenu des PGRI et leur procédure de révision. J'ai examiné ces dispositions avec une vigilance particulière, compte tenu de l'intensification des risques d'inondation dans notre pays qui a été mise en lumière par le rapport d'information relatif aux inondations survenues en 2023 et au début de l'année 2024 adopté par notre commission et celle des finances en septembre dernier. Or, les acteurs que j'ai sollicités, notamment les comités de bassin, ont souligné le bien-fondé de cet article, qui facilitera la mise en oeuvre de la directive Inondation pour la rendre plus lisible pour les parties prenantes, à commencer par les collectivités territoriales, sans pour autant fragiliser nos ambitions en termes de prévention des inondations.

Dans un souci d'amélioration du texte, je vous soumettrai deux amendements visant d'une part, à maintenir la consultation du Comité national de l'eau (CNE) sur la Stratégie nationale de gestion des risques d'inondation (SNGRI), avant son approbation par l'État - les synergies existantes entre les enjeux de prévention des inondations et de gestion de l'eau, et ce d'autant plus dans un contexte de dérèglement climatique, le justifient - et, d'autre part, à maintenir la consultation des collectivités territoriales concernées sur le projet de PGRI éventuellement modifié par le préfet à l'issue de la consultation du public.

Enfin, le troisième volet de ce texte concerne les transports. Plusieurs dispositions traitent du transport aérien. L'article 28 porte sur les contrats de régulation économique (CRE) signés entre l'État et le concessionnaire de l'aéroport, qui définissent pour une durée maximale de cinq ans l'évolution des redevances versées par les compagnies aériennes à ce dernier. Il prévoit la possibilité d'étendre jusqu'à dix ans la durée d'un contrat de régulation économique conclu à l'occasion d'un renouvellement de concession aéroportuaire compte tenu du volume d'investissements consenti, qui exige une visibilité temporelle renforcée sur l'évolution des recettes. Cet article s'appliquerait à moyen terme uniquement à l'aéroport Nantes Atlantique.

Comme l'article 26, ce dispositif ne constitue pas une adaptation de notre droit national au droit de l'Union européenne. Ce texte est d'ailleurs le deuxième projet de loi « DDADUE » après celui de l'an passé, dans lequel un cavalier relatif à la régulation aéroportuaire s'était introduit, pour ainsi dire, par effraction. Je déplore donc la méthode utilisée par le Gouvernement : une telle façon de procéder est nuisible à la clarté et à la qualité du débat parlementaire.

Néanmoins, et comme s'agissant de l'article 26, j'ai choisi d'être pragmatique. Sur le fond, je suis favorable à ce dispositif, qui devrait renforcer l'attractivité de l'appel d'offres de la concession de Nantes Atlantique et éviter qu'il ne soit déclaré infructueux, comme cela a été le cas en septembre 2023. Je vous proposerai un amendement afin de préciser le rôle de l'Autorité de régulation des transports (ART) dans la procédure d'appel d'offres. Notre collègue, Didier Mandelli, a également déposé un amendement qui s'inscrit dans la suite de son rapport d'information sur cette question.

Les articles 29 et 34 du texte portent sur la décarbonation du secteur aérien. L'article 29 précise les modalités d'exécution des obligations des aéroports en matière de fourniture d'électricité et d'air conditionné aux aéronefs en stationnement afin de limiter la consommation de kérosène des appareils au sol. L'article 34 définit les modalités d'application des obligations d'incorporation de carburant aérien durable (CAD) par les aéronefs, fixées par le règlement ReFuelEU Aviation. Deux modifications me semblent opportunes sur ces articles : renforcer la proportionnalité des sanctions en cas de non-respect par un gestionnaire d'aéroport de ses obligations de fourniture d'électricité et d'air conditionné ; et affecter le produit des amendes résultant du non-respect des obligations d'incorporation de CAD à IFP Énergies nouvelles, qui pourra notamment les affecter aux programmes de recherche dans le domaine des CAD.

L'article 33, relatif au transport ferroviaire, vise à adapter notre droit national à la récente harmonisation européenne de la définition des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire et de la vérification de l'aptitude médicale et psychologique du personnel ferroviaire non conducteur exerçant ces tâches. Cette harmonisation ne doit pas se faire au détriment de la sécurité ferroviaire et des droits des travailleurs du secteur.

Je vous proposerai donc deux amendements dans cette logique. D'une part, il est opportun de rétablir l'exigence d'un agrément pour les médecins et psychologues vérifiant l'aptitude du personnel, afin de veiller à la qualité et à la cohérence de leurs décisions : un tel garde-fou me paraît nécessaire pour éviter aussi bien des décisions d'aptitude incohérentes menaçant la sécurité ferroviaire que des décisions d'inaptitude non justifiées préjudiciables pour le personnel. Le texte prévoit que ces décisions puissent faire l'objet d'un recours devant le tribunal administratif. Cette procédure longue, lourde et coûteuse pour les salariés pourrait mener à des divergences de jurisprudence en fonction des juridictions saisies, d'ailleurs déjà suffisamment engorgées et n'ayant qu'une faible expertise sur cette question. Je vous proposerai donc de réintroduire l'obligation d'engager un recours administratif préalable obligatoire (RAPO) devant la commission ferroviaire d'aptitudes (CFA) pour contester les décisions d'inaptitude médicale. La CFA, composée d'experts de la question, se prononce sur l'ensemble des décisions d'inaptitude à l'échelle nationale. La procédure devant celle-ci est de surcroît fluide et rapide. Les décisions rendues par la CFA pourront ensuite faire l'objet d'un recours devant le tribunal administratif, pour un nombre moindre de cas.

Plusieurs dispositions sont relatives au transport routier. Les articles 30 et 31 visent à favoriser la mise à disposition de données relatives aux déplacements au profit de systèmes de transport intelligents (STI) en application d'une directive européenne de 2010, dite directive STI. Ces systèmes permettent de délivrer des informations en temps réel aux usagers sur l'état du réseau ou du trafic, dans l'objectif de fluidifier la circulation, de renforcer la sécurité routière et de favoriser le report modal.

L'article 30 vise à transposer en droit interne la révision en 2023 de la directive STI de 2010, qui met en responsabilité les États membres de garantir la fourniture d'un vaste ensemble de données statiques - état de la route, réglementation applicable, etc. -, dynamiques - évènements sur le réseau, liés par exemple à la sécurité routière - et de données relatives aux aires de stationnement pour les poids lourds, sous un format numérique conforme aux standards européens. Ces obligations concernent un large périmètre d'acteurs, au premier rang desquels les collectivités territoriales gestionnaires de voirie. D'autres acteurs de l'écosystème de la route sont concernés, notamment les exploitants d'aires de stationnement et de systèmes de péage et les constructeurs automobiles.

Sur cet article, je vous proposerai deux amendements, qui confortent ces mesures en les sécurisant, prévoyant, d'une part, la consultation de la Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil) sur les textes d'application de l'article 30 - cette précaution me semble judicieuse dans la mesure où le dispositif s'appliquera notamment à certaines données issues des systèmes embarqués dans les véhicules, qui sont susceptibles d'être associées au conducteur - et, d'autre part, la consultation sur ces mêmes textes de l'ART. Cette dernière aura pour mission de contrôler la conformité des données qui seront fournies par les assujettis à l'égard des exigences européennes. Il me semble donc opportun qu'elle puisse donner son avis sur les décrets d'application prévus par l'article 30.

L'article 31 vise à adapter le droit interne à la révision d'un règlement européen qui a pour objet de favoriser le partage de données relatives aux déplacements multimodaux. Ces données concernent notamment, pour citer quelques exemples concrets, la localisation des arrêts et les horaires des transports en commun ou encore des données en temps réel comme l'heure de passage d'un bus à un arrêt donné ; elles ont vocation à être utilisées par des fournisseurs de services de calcul d'itinéraires. Le règlement européen initial, publié en 2017, a déjà été mis en oeuvre en France au travers de la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 ; il a néanmoins été révisé en 2024, ce qui rend nécessaires quelques mises à jour dans le code des transports auxquelles procède cet article. Sur cet article, je vous, comme à l'article 30, un amendement prévoyant la consultation de l'ART sur les projets de textes réglementaires qui seront pris par le Gouvernement.

Enfin, l'article 35 du projet de loi visait initialement à modifier la Loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019, pour y inscrire l'objectif de fin de vente des véhicules thermiques légers en 2035 prévu par le règlement européen 2023-851. La LOM a en effet introduit un objectif similaire, à deux différences près : il fixe une date butoir en 2040 et a un champ plus restreint, puisqu'il ne concerne que les véhicules utilisant des énergies fossiles et non l'ensemble des véhicules thermiques. Le projet de loi initial propose donc de modifier la LOM, dans un souci de clarté du droit.

L'article 35 a été supprimé par l'Assemblée nationale, essentiellement pour deux raisons. D'une part, la modification proposée n'a aucune portée sur le plan juridique, dans la mesure où le règlement européen prévaut sur la loi en vertu du principe de primauté du droit de l'Union européenne et où il est d'application directe. Dans son avis sur le projet de loi, le Conseil d'État a d'ailleurs souligné « l'inutilité » de la modification proposée. Il indique que le règlement européen n'est pas incompatible avec l'objectif national fixé par la LOM et que le fait qu'il permette de l'atteindre plus tôt que prévu n'implique pas de le modifier. D'autre part, le règlement européen prévoit une clause de revoyure l'année prochaine, en 2026, ce qui rend, en tout état de cause, inopportunes des modifications législatives avant cette échéance. Les constructeurs automobiles français sont résolument engagés dans la décarbonation et c'est bien l'objectif de 2035 fixé par le règlement européen, et non celui issu de la LOM, qui constitue leur point de référence. J'ajoute que la mission d'information lancée récemment par le Sénat sur l'avenir de la filière automobile permettra certainement de poursuivre le débat de l'interdiction à la vente des véhicules thermiques neufs légers prévue par le règlement européen. Pour toutes ces raisons, il ne m'a pas semblé utile de revenir sur la suppression de l'article 35.

Tels sont, mes chers collègues, les axes de mon rapport et les quelques modifications que je vous proposerai d'adopter. Je suis convaincu que ces apports de bon sens contribueront à enrichir et à préciser ce projet de loi, certes technique, mais qui comporte, comme vous avez pu le constater, des dispositions importantes pour nos collectivités territoriales et pour nos entreprises.

M. Daniel Fargeot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. -

Je remercie mon collègue Damien Michallet pour nos échanges sur ce projet de loi « DDADUE » et le félicite de son travail.

Les articles 20, 21, 22, 23 et 27 ont été délégués au fond à la commission des affaires économiques, qui s'est également saisie pour avis des articles 26, 29 et 34. Nous avons réalisé une dizaine d'auditions et reçu une vingtaine de contributions provenant de l'ensemble des acteurs : les collectivités territoriales, les entreprises, le régulateur, le médiateur, les gestionnaires de réseaux, les fournisseurs d'électricité, de gaz ou de carburant, producteurs d'énergie renouvelable et le ministère chargé de l'énergie.

Hier soir, notre commission a adopté une dizaine d'amendements. Deux amendements sur les articles dont nous nous sommes saisis pour avis seront débattus par votre commission.

À l'article 26, je salue le travail de mon collègue Damien Michallet, qui a permis de supprimer une disposition qui aurait empêché les plans locaux d'urbanisme (PLU) de réglementer ou d'interdire l'implantation d'ombrières photovoltaïques.

Je proposerai un amendement complémentaire pour consolider le fait générateur de la contribution acquittée par les usagers sur l'extension du réseau public de distribution d'électricité. Ce sujet, très technique, est très attendu localement par la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR).

À l'article 34, je proposerai de conforter le niveau des sanctions prévues pour les fournisseurs de carburant ou des exploitants d'aéronefs, en cas de non-respect récidivé de l'obligation d'incorporation de CAD, en portant le niveau des sanctions à cinq fois et non deux fois le produit prévu. C'est essentiel pour accompagner l'émergence d'une filière française des CAD.

Je forme le voeu que ces amendements prospèrent et enrichissent le texte, en renforçant son applicabilité et sa durabilité.

M. Stéphane Demilly. - Félicitations pour ce premier rapport, monsieur le rapporteur. Je me concentrerai sur les articles 28 à 35 du projet de loi, relatifs aux transports, notamment sur le volet concernant le secteur aérien et l'adaptation de la législation aux évolutions récentes de la réglementation européenne dans le cadre du pacte vert pour l'Europe, en particulier en matière de fourniture de CAD.

Vous avez cité l'article 28, mais je reviendrai sur l'article 34, qui met en oeuvre, au niveau national, l'application du règlement européen RefuelEU Aviation du 18 octobre 2023. L'ensemble du secteur aérien doit s'adapter pour s'inscrire dans cette trajectoire obligatoire d'intégration des CAD qui doit augmenter progressivement jusqu'en 2050. Il est essentiel de soutenir le développement d'une filière française de production de CAD : il serait incroyable d'importer des CAD qui ont justement pour objet de limiter les émissions de gaz à effet de serre.

Rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports aériens, j'ai échangé avec les acteurs du secteur aérien. Ils soulignent tous l'importance des investissements pour répondre à ces objectifs de décarbonation et réduire notre dépendance énergétique.

Vos travaux ont-ils permis de souligner l'importance de la mise en place d'une filière de production française permettant d'atteindre les objectifs fixés par les institutions européennes ?

Les compagnies aériennes font face à un environnement toujours plus concurrentiel, à des investissements de plus en plus lourds, notamment pour la décarbonation, et à une pression fiscale grandissante, avec l'augmentation des taxes existantes - tarif de solidarité sur les billets d'avion (TSBA), tarif de sûreté et de sécurité (T2S), ainsi que la création de la taxe sur les infrastructures de transport de longue distance par la loi de finances pour 2024. À cela pourrait venir s'ajouter la suppression de la modération des évolutions tarifaires que revendiquent certains aéroports. Or, cette modération est un principe essentiel de la régulation aéroportuaire. Elle protège les compagnies aériennes d'augmentations tarifaires brutales qui peuvent compromettre l'économie de certaines lignes. L'ART est capable de prendre en compte la modération des évolutions tarifaires dans son ensemble sur un aéroport et d'adapter le niveau de modération à chaque cas lorsque cela est nécessaire.

Il est indispensable que le principe de modération des évolutions tarifaires soit maintenu afin de préserver l'équilibre économique de la relation entre aéroport et usagers et, in fine, garantir l'accessibilité aux transports aériens.

L'amendement COM-2 à l'article 28 de Vincent Capo-Canellas semble inquiéter certains acteurs du secteur aérien, même si le dispositif se place sous le contrôle de l'ART, car cette dernière pourrait se retrouver soumise à une forte pression et à de nombreux contentieux de la part des aéroports. Quel est votre avis sur cet amendement ?

M. Jacques Fernique. - Ce projet de loi hétéroclite et volumineux mobilise différentes commissions sous l'égide de la nôtre, saisie au fond. Je félicite notre rapporteur pour son travail considérable.

En commission des affaires européennes, nous avons débattu du projet de loi « DDADUE » qui transpose diverses directives, dont certaines, bien en retard et qui met en cohérence notre droit avec des règlements européens ou prévoit des dispositions à la suite de mises en demeure de la Commission européenne ou de jurisprudences de la CJUE.

Sur la méthode, avec cinq articles d'habilitation à légiférer par ordonnance, sous prétexte de l'urgence à transposer, le Gouvernement abuse de ce qui devait rester exceptionnel et qui devient une forme chronique de dessaisissement du Parlement par l'exécutif.

Mon groupe approuve les dispositions économiques et financières visant à renforcer la transparence des marchés financiers et les obligations à déployer pour que les données d'un STI permettent l'optimisation des reports modaux et des intermodalités, leviers de décarbonation, ou encore les déclinaisons pratiques nécessaires pour l'efficience du MACF, encore plus utile dans cette période où le renforcement européen est crucial et où notre capacité à tenir nos responsabilités pour le climat et à changer la donne au-delà du seul marché intérieur sera déterminante.

Nous regrettons que ce texte constitue une opportunité pour remettre en cause la trajectoire du pacte vert. Par exemple, vouloir reporter de quatre ans le reporting extra financier des entreprises, indispensable à la durabilité de notre économie, et remettre en cause le cadre avec l'abrogation de l'ordonnance de 2023 pose problème. Supprimer le conditionnement des aides de France 2030 à la publication des informations de durabilité exigées par la directive CSRD, c'est détricoter cette volonté européenne qui met l'urgence climatique, les équilibres environnementaux et sociaux, et la transition vers l'économie circulaire au coeur des stratégies de modernisation des entreprises.

Sur la fin des moteurs thermiques pour les véhicules légers neufs en 2035, après la remise en question de « posture » de l'Assemblée nationale, vous n'avez pas l'intention de ramener le texte à la raison. C'est un objectif difficile, mais il est fondamental de s'y tenir. Les industriels ont besoin de la visibilité de cette trajectoire actée par l'Union européenne, qui est d'application directe. C'est là que se joue l'avenir de la filière automobile et de ses emplois et que résident les opportunités économiques durables et la compétitivité du secteur. Il aurait été plus cohérent que le budget de 2025 n'eût pas brutalement divisé par trois les aides directes à l'acquisition de véhicules plus propres. L'accompagnement social à la transition de l'électromobilité doit être à la hauteur.

Nous souscrivons aux trois quarts de l'amendement du rapporteur relatif aux énergies renouvelables, qui rétablit l'article 26. Le premier quart nous pose problème : il ralentit encore la trajectoire de couverture photovoltaïque des parcs de stationnement.

L'exemption de demande de dérogation au titre des espèces protégées constitue un affaiblissement très important pour la biodiversité qui ne se borne pas aux énergies renouvelables, mais concernerait tous les projets d'intérêt public majeur. Cela va bien au-delà de l'article 19 de la loi « APER », qui avait déjà facilité la reconnaissance de l'intérêt public majeur pour ces projets d'énergies renouvelables.

M. Ronan Dantec. - En écho aux interrogations de Stéphane Demilly, éclairez-nous sur la manière dont on peut réussir à mettre en oeuvre cette obligation de fourniture de carburants alternatifs : quelle part des surfaces agricoles dédiées à la souveraineté alimentaire servira pour l'aviation ?

Il y a déjà beaucoup de taxations nouvelles et nécessaires sur l'aviation. Comment fera-t-on, dans ce contexte fiscal, avec un carburant beaucoup plus cher ? Ce n'est pas raisonnable. Ce que propose la commission, à savoir de fournir absolument ces CAD, n'a aucun sens.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Merci, chers collègues, de rappeler que nous sommes dans une commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Nous souhaiterions avoir des éclaircissements sur l'article 28. Certes, l'ART est dans le jeu, mais il y a quelques contradictions entre les souhaits des gestionnaires d'aéroports et ceux des compagnies aériennes. Il ne faudrait pas in fine que les usagers soient les grands perdants de l'histoire.

Je n'ai pas compris le sens de l'amendement COM-68. Quelles installations seront concernées par la nouvelle rédaction de l'article 25 ?

M. Damien Michallet, rapporteur. - Ce projet de loi « DDADUE » est assez technique, et suscite différentes interprétations, qui peuvent soulever des débats.

Monsieur Demilly, pour la constitution d'une filière de CAD, j'ai proposé dans mon amendement que les amendes encourues en cas de non-respect des obligations découlant du règlement ReFuel EU Aviation soient affectées à IFP Énergies nouvelles pour accompagner la recherche sur les CAD.

Il n'y a pas de suppression de la modération tarifaire. Nous permettons un aménagement dans un cadre très précis : une rentabilité insuffisante et durable des capitaux investis par le gestionnaire de l'aéroport qui doit être motivée, prouvée, et confirmée par l'ART. L'ART a pour rôle de contrôler strictement le respect de ces conditions pour éviter les abus et que l'utilisateur ne subisse des augmentations incontrôlées. Cependant, il est nécessaire de rester dans une logique de rentabilité d'actifs et d'investissements.

Monsieur Fernique, ce n'est pas si mal si nous sommes d'accord aux trois quarts !

Vous avez raison sur la méthode : Le Gouvernement abuse du recours aux ordonnances, c'est pour cela que je réduis de dix-huit à douze mois la durée de l'habilitation à légiférer par ordonnance prévue par l'article 37.

Les articles sur la directive CSRD - Corporate Sustainability Reporting Directive - ne relèvent pas de notre commission. Plusieurs amendements ont été déposés, et il a été décidé non pas de supprimer ces obligations, mais de les reporter.

Les entreprises sont dans une situation complexe : elles font face à la dématérialisation des factures et à l'application de la directive NIS 2 - Network and Information Security -. On ne peut les tuer sous le poids des normes et des obligations. Le report est donc bienvenu. Certaines entreprises ont commencé, dès le 1^er janvier 2025, à établir des rapports CSRD. Ce mouvement va dans le bon sens. Laissons-leur un peu de temps pour s'aligner avec ce livrable financier et environnemental.

Sur l'article 25, nous ne changeons pas l'état du droit. Nous appliquons juste la jurisprudence française, rien d'autre.

Pourquoi clarifier seulement la possibilité d'évitement aux seules entreprises ayant un projet d'installation de production d'énergies renouvelables ? Nous voulons simplifier les choses pour tous les porteurs de projets.

M. Ronan Dantec. - Nous n'avons pas obtenu de réponse sur les CAD.

M. Damien Michallet, rapporteur. - J'ai répondu sur la filière...

M. Clément Pernot. - Pouvez-vous nous préciser si l'obligation d'interdiction à la vente des véhicules thermiques légers est fixée en 2035 ou 2040 ? Cela diffère entre l'Union européenne et les décisions nationales... L'Assemblée nationale a choisi de conserver dans la loi l'objectif de 2040.

Nous devons être clairs sur ce sujet, en raison de ses répercussions pour le secteur. Je pense en particulier au Jura,. dont l'industrie mécanique occupe une place très importante et qui dépend du secteur automobile, notamment du moteur thermique. Ces imprécisions de calendrier interrogent sérieusement les chefs d'entreprise sur la capacité du législateur à soutenir efficacement l'économie.

Lors d'un voyage en Chine, les responsables que nous avons rencontrés laissaient entendre que leurs voitures électriques étaient supérieures aux nôtres, et qu'en cas de nouvelles taxes, il y aurait des mesures de rétorsion importantes pour d'autres secteurs de notre économie.

Pouvez-vous nous donner des précisions pour nos chefs d'entreprise ? Quelle est la position des autres sénateurs sur le sujet ? J'espère ne pas être le seul à être préoccupé par cette question...

M. Damien Michallet, rapporteur. - Cela n'est pas tout à fait l'objet du projet de loi  »DDADUE », qui vise uniquement à aligner la loi française sur le droit européenne. Quoi qu'il en soit, le règlement européen s'applique ainsi que l'objectif de 2035. Une clause de revoyure est néanmoins prévue en 2026. Le Sénat a par ailleurs lancé une mission d'information sur l'avenir de la filière automobile, qui pourrait notamment permettre de préparer cette échéance.

Ce sujet soulève de réels enjeux et mérite qu'on s'y penche.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Je propose que le périmètre de la proposition de loi au titre de l'article 45 de la Constitution (cavalier législatif) inclue les dispositions relatives à l'encadrement des services d'investissement, des gestionnaires de fonds d'investissement alternatifs et des activités des marchés financiers dans l'Union européenne ; aux informations susceptibles d'être transmises par l'Autorité des marchés financiers à d'autres autorités ; à l'instauration d'un point d'accès unique européen fournissant un accès centralisé aux informations publiées utiles pour les services financiers, les marchés des capitaux et la durabilité ; à la mise en oeuvre du standard européen d'obligations durables sur le plan environnemental ; aux règles de conflit de lois applicables aux opérations financières ; aux régimes de garanties sur cryptoactifs et sur actifs numériques ; à l'encadrement des transferts et des marchés de cryptoactifs ; à l'exigence minimale de fonds propres et d'engagements éligibles fixée par le droit de l'Union européenne en matière de redressement et de résolution des établissements de crédit et des entreprises d'investissement ; à la mise en oeuvre des modifications du règlement (UE) 575-2013 par le règlement (UE) 2024-1623 ; à l'encadrement des activités des gestionnaires de crédits et des acheteurs de crédits ; aux virements instantanés en euros ; à la transposition de la directive (UE) 2023-2225 ; à la transposition de la directive (UE) 2023-2673 ; à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et au contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité ; au pouvoir de sanction de l'Autorité de contrôle prudentiel et de résolution (ACPR) en matière de mise en oeuvre du règlement (UE) 2019-1238 ; aux modalités d'accès aux données relatives aux bénéficiaires effectifs ; aux modalités de recours en cas de mise en oeuvre des clauses d'actions collectives applicables aux titres d'État ; aux modalités de déclaration des paiements en nature dans le rapport annuel sur les paiements aux gouvernements des grandes entreprises extractives ; à la mise en oeuvre de la directive (UE) 2022-2464 ; aux conditions de recours au partenariat d'innovation, au régime juridique des actions de groupe et aux titres de séjour portant la mention « talent » ; aux mesures prises pour la transposition de la directive (UE) 2019-944 du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l'électricité et modifiant la directive 2012-27-UE afférentes au mécanisme d'agrégation, aux pouvoirs de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) et du Médiateur national de l'énergie (MNE) et aux obligations des fournisseurs en matière de publication des informations et de traitement des plaintes ; aux mesures prises pour la transposition de la même directive afférentes au mécanisme d'ajustement ; aux mesures prises pour l'application du règlement (UE) 2024-1106 du Parlement européen et du Conseil du 11 avril 2024 modifiant le règlement (UE) 1227-2011 du 25 octobre 2011 concernant l'intégrité et la transparence des marchés de gros de l'énergie afférentes aux contrôles et aux sanctions de la CRE et de son comité de règlement des différends et des sanctions (Cordis) ; aux mesures prises pour la transposition de la directive (UE) 2018-2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables afférentes à la procédure de mise en concurrence de l'obligation d'achat et du complément de rémunération pour les projets d'électricité renouvelable ; aux mesures prises pour la transposition de la directive (UE) 2023-1791 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relative à l'efficacité énergétique et modifiant le règlement (UE) 2023-955 afférentes à l'évaluation environnementale, aux plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), aux obligations de réduction de la consommation d'énergie et de rénovation des bâtiments publics, à l'obligation d'analyse coûts-avantages en matière de réseaux de chaleur et de froid, à l'obligation de valorisation de la chaleur fatale des centres de données, ainsi qu'aux dispositifs des certificats d'économies d'énergie (C2E), des audits énergétiques, des systèmes de management de l'énergie et des plans d'action dans ce cadre ; aux modalités d'application de l'obligation d'établir un bilan des émissions de gaz à effet de serre ; aux « points de contact » (référents préfectoraux) prévus par la directive 2018-2001 du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables chargés de faciliter l'ensemble de la procédure de demande et d'octroi de permis administrative relative aux installations de production d'énergie renouvelable ; aux conditions de dispense de demande de dérogation « espèces protégées » ; aux obligations de couverture des parcs de stationnement en ombrières, en procédé de production d'énergies renouvelables, en dispositifs végétalisés et en dispositifs favorisant l'infiltration des eaux de pluie ; aux conditions de financement du raccordement électrique des installations d'énergies renouvelables ; au droit de visite et de contrôle sur les installations photovoltaïques implantées en terres agricoles ; à la durée des contrats de régulation économique aéroportuaires ; aux modalités de consultation de l'Autorité de régulation des transports sur les avant-projets de contrats de régulation économique aéroportuaires et de publicité des avis qu'elle rend dans ce cadre ; au déploiement d'infrastructures fournissant de l'électricité et de l'air conditionné aux aéronefs stationnés dans les aérodromes ; à la définition des aéronefs d'État, exclus des dispositions de droit commun de l'aviation civile ; aux règles relatives à l'aptitude médicale des personnels ferroviaires non conducteurs exerçant des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire et à la définition de ces tâches ; à l'application du règlement (UE) 2023-2405 relatif à l'instauration d'une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) ; à l'application du règlement 2023-956 du 10 mai 2023 établissant un mécanisme d'ajustement carbone aux frontières et de la législation secondaire prévue par ledit règlement ; aux sanctions applicables en cas de non-respect relatives aux gaz à effet de serre fluorés et aux substances appauvrissant la couche d'ozone ; aux mises à disposition de données numériques relatives aux déplacements prévues par la directive 2010-40-UE concernant le cadre de déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport et aux pouvoirs de l'Autorité de régulation des transports (ART) en la matière ; à l'interdiction à la vente des véhicules légers thermiques neufs en 2035 prévue par le règlement (UE) 2023-851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019-631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d'émissions de CO₂ pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l'ambition accrue de l'Union en matière de climat ; aux modalités de mise en oeuvre de la directive 2007-60-CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à l'évaluation et à la gestion des risques d'inondation, dite « directive Inondation », en ce qui concerne la lisibilité et les procédures administratives préalables des plans de gestion des risques d'inondation (PGRI) ; à la reconnaissance des qualifications professionnelles au sein de l'Union et à l'approvisionnement en dispositifs médicaux.

Il en est ainsi décidé.

EXAMEN DES ARTICLES

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des finances sur les articles qui lui ont été délégués, et adopte les articles 1^er, 2, 3, 4, 5 et 6 tels que modifiés par les amendements COM-91, COM-92, COM-93, COM-101, COM-110, COM-111, COM-94, COM-112, COM-113, COM-114, COM-115, COM-116, COM-95, COM-102, COM-84 et COM-96.

Article 1^er

Les amendements COM-91, COM-92, COM-93, COM-101, COM-110 et COM-111 sont adoptés.

L'article 1^er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 2

Les amendements COM-94, COM-112, COM-113, COM-114, COM-115 et COM-116 sont adoptés.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 3

L'article 3 est adopté sans modification.

Article 4

Les amendements COM-95, COM-102 et COM-84 sont adoptés.

L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 5

L'article 5 est adopté sans modification.

Article 6

L'amendement COM-96 est adopté.

L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Avant l'article 7

M. Jean-François Longeot, président. - Les amendements COM-32 rectifié, COM-33 rectifié, COM-34 rectifié et COM-35 rectifié n'ont pas été adoptés par la commission des finances. L'amendement COM-36 rectifié a été adopté par la commission des finances. Je vous propose de confirmer ces positions.

M. Jacques Fernique. - Nous sommes opposés à l'amendement COM-36 rectifié, qui concerne les obligations CSRD.

Les amendements COM-32 rectifié, COM-33 rectifié, COM-34 rectifié et COM-35 rectifié ne sont pas adoptés.

L'amendement COM-36 rectifié est adopté et devient article additionnel.

Article 7

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose de prendre acte des résultats des travaux de la commission des finances sur les articles 7 et 8 qui lui ont été délégués, et d'adopter ces articles tels que modifiés par les amendements COM-103, COM-104, COM-19, COM-105, COM-85, COM-106, COM-107, COM-86 et COM-97.

Les amendements COM-103, les amendements identiques COM-104 et COM-19 et l'amendement COM-105 sont adoptés.

Les amendements COM-18 rectifié et COM-20 ne sont pas adoptés.

Les amendements COM-85, COM-106, COM-107, COM-86 et COM-97 sont adoptés.

L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 8

L'article 8 est adopté sans modification.

Article 9

M. Damien Michallet, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement  COM-47 rectifié. La mesure proposée n'est pas adaptée à l'objectif poursuivi. La vocation du plan France 2030 n'est pas d'inciter les entreprises à respecter leurs obligations légales. La sanction en cas d'infraction à une réglementation, c'est l'amende, pas l'exclusion du dispositif d'investissement.

Notre commission a augmenté, dans le cadre de la loi du 23 octobre 2023 relative à l'industrie verte, les sanctions en cas de non-établissement d'un BEGES, les passant de 10 000 euros à 50 000 euros sur l'initiative du rapporteur Fabien Genet. Cette mesure de dissuasion commence à faire son effet. Le taux de conformité est passé de 43 % en 2022 à 57 % en 2024. On ne peut évidemment pas se satisfaire d'un tel taux, mais cette évolution va dans le bon sens. Laissons le temps à la loi Industrie verte de produire ses effets.

M. Jacques Fernique. - Il existe en effet une sanction en cas de non-publication du BEGES. Nous proposons d' ajouter à cette sanction un conditionnement des aides au titre de France 2030.

L'amendement COM-47 rectifié n'est pas adopté.

L'article 9 est adopté sans modification.

Article 10

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des finances sur les articles 10 à 12 qui lui ont été délégués, et d'adopter ces articles tels que modifiés par les amendements COM-98, COM-108, COM-99, COM-100, et COM-109 ainsi que d'adopter l'amendement COM-117 portant article additionnel après l'article 12.

L'amendement COM-98 est adopté.

L'article 10 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 11

Les amendements COM-108, COM-99, COM-100 et COM-109 sont adoptés.

L'article 11 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 12

Les amendements COM-21 et COM-22 ne sont pas adoptés.

L'article 12 est adopté sans modification.

Après l'article 12

L'amendement COM-117 est adopté et devient article additionnel.

Article 13

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des lois sur les articles 13 à 19 qui lui ont été délégués, et adopte l'article 13 et l'article 14 tel que modifié par l'amendement COM-83 rectifié, et confirme la suppression des articles 15, 16, 17, 18 et 19.

L'article 13 est adopté sans modification.

Article 14

L'amendement COM-83 rectifié est adopté.

L'article 14 est ainsi rédigé.

Article 15 (supprimé)

L'article 15 demeure supprimé.

Article 16 (supprimé)

L'article 16 demeure supprimé.

Article 17 (supprimé)

L'article 17 demeure supprimé.

Article 18 (supprimé)

L'article 18 demeure supprimé.

Article 19 (supprimé)

L'article 19 demeure supprimé.

Article 20 (supprimé)

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des affaires économiques sur les articles 20 à 23 qui lui ont été délégués, et adopte ces articles tels que modifiés par les amendements COM-37, COM-38, COM-39, COM-40 et COM-41 ; et déclare irrecevables les amendements COM-3 rectifié bis et COM-5 rectifié portant articles additionnels après l'article 22.

L'amendement COM-37 est adopté.

L'article 20 est ainsi rédigé.

Article 21 (supprimé)

L'amendement COM-38 est adopté.

L'article 21 est ainsi rédigé.

Article 22

Les amendements COM-39 et COM-40 sont adoptés.

L'article 22 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 22

Les amendements COM-3 rectifié bis et COM-5 rectifié sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 23

L'amendement COM-41 est adopté.

L'article 23 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 24

L'article 24 est adopté sans modification.

Article 24 bis (nouveau)

L'amendement rédactionnel COM-56 est adopté.

L'article 24 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 25 (supprimé)

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'article 25 transpose l'article 16 ter de la directive RED III, tout en inscrivant dans la loi l'obligation de mesures préventives et de suivi pour qu'un projet soit dispensé d'une demande de dérogation « espèces protégées ».

À la différence du texte initial, nous proposons, par cet amendement COM-68, d'étendre à tous les projets le bénéfice d'une telle dispense en ne limitant pas sa portée aux seuls projets d'installation de production d'énergies renouvelables. En effet, les juridictions administratives contrôlent déjà le respect de ces critères pour valider qu'aucune demande de dérogation n'est nécessaire, et ce quelle que soit la nature du projet faisant l'objet du contentieux.

La protection des espèces protégées est toujours maintenue à un niveau élevé, car l'autorité administrative, sous le contrôle du juge, devra toujours s'assurer que le projet respecte bien les obligations fixées par cet article avant de délivrer son autorisation.

M. Jean-François Longeot, président. - Le rapporteur propose donc de rétablir l'article 25, supprimé par l'Assemblée nationale.

L'amendement COM-68 est adopté.

L'article 25 est ainsi rétabli.

Article 26 (supprimé)

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-27 vise à rétablir l'article 26, qui prévoit plusieurs adaptations législatives nécessaires, notamment pour les élus locaux, dans le domaine des énergies renouvelables : couverture des parcs de stationnement en ombrières photovoltaïques, raccordement électrique des énergies renouvelables et droit de visite sur les installations photovoltaïques implantées sur des terres agricoles.

En l'absence de précisions, ces clarifications du code de l'urbanisme entreraient en vigueur le lendemain de la promulgation du texte, alors même que les dispositions du code de l'énergie sont déjà entrées en vigueur.

Afin de renforcer la sécurité du dispositif et de limiter les risques de contentieux, le sous-amendement COM-87 aligne les délais d'entrée en vigueur du code de l'urbanisme et du code de l'énergie. Avis favorable à ce sous-amendement.

L'amendement COM-24 de Mme Saint-Pé est satisfait par l'amendement COM-27.

Mme Denise Saint-Pé. - Je vais le retirer. Il s'agissait de mettre en conformité le code de l'urbanisme, qui prévoyait les financements des extensions de réseaux électriques. Depuis la loi du 7 décembre 2020 d'accélération et de simplification de l'action publique (Asap), ce ne sont plus les collectivités locales qui financent, mais le pétitionnaire, à savoir le demandeur du permis de construire.

L'amendement COM-24 est retiré.

Le sous-amendement COM-87 est adopté. L'amendement COM-27, ainsi sous-amendé, est adopté.

L'article 26 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 27

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des affaires économiques sur l'article 27 qui lui a été délégué, et adopte cet article tel que modifié par les amendements COM-31, COM-119, COM-42 et COM-43.

Les amendements COM-26, COM-28, COM-29, COM-118, COM-45, COM-55, COM-82, COM-48 et COM-49 ne sont pas adoptés.

Les amendements COM-31, COM-119, COM-42 et COM-43 sont adoptés.

L'article 27 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 28

M. Damien Michallet, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-50, même si je partage une partie de l'analyse. Certes, il ne serait pas approprié de porter de cinq à dix ans la durée maximale des contrats de régulation économique sans garde-fou.

Toutefois, cet article ne concerne que les contrats signés à la suite de l'attribution d'une concession. En cas de renouvellement de concession, les candidats à l'appel d'offres s'engagent à mener des investissements lourds, amortis sur une longue durée. Ils ont donc besoin de visibilité sur les recettes futures, ce qui leur permet d'obtenir plus facilement des financements. Une durée dérogatoire plus longue pour ces contrats est donc opportune.

L'amendement COM-50 n'est pas adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement  COM-15 rectifié quater. La mission d'information sur la modernisation de l'aéroport Nantes Atlantique, conduite par Didier Mandelli en fin d'année 2023, a montré le besoin accru de transparence envers l'ensemble des acteurs locaux à l'occasion des appels d'offres de concessions aéroportuaires.

L'une de ses recommandations, adoptée à l'unanimité par notre commission, prévoyait de répondre à ce besoin en rendant public le cahier des charges de l'appel d'offres de la concession de l'aéroport Nantes-Atlantique. Cet amendement traduit dans ce projet de loi cette proposition.

M. Ronan Dantec. - Nous y sommes très favorables !

M. Hervé Gillé. - Nous sommes pour la transparence.

L'amendement COM-15 rectifié quater est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-46 prévoit d'ouvrir la possibilité, lorsque les spécificités du projet industriel d'un exploitant d'aérodrome le justifient au regard de la durée de réalisation des investissements et de leur montant, de conclure un contrat de régulation économique d'une durée maximale de dix ans et non de cinq ans. Il répond donc au même objectif que l'extension de la durée maximale d'un contrat de régulation économique à dix ans en cas de remise en concession d'une plateforme. Il s'agit de donner plus de visibilité à l'exploitant de l'aéroport afin qu'il puisse lancer des investissements de grande envergure.

Pour autant, il est indispensable qu'un tel allongement de la durée du contrat de régulation économique n'aboutisse pas à créer une rente en faveur de l'aéroport au détriment de ses usagers. C'est pourquoi cet amendement, ainsi que mon sous-amendement COM-120, prévoit d'encadrer la mise en oeuvre des contrats de régulation économique et de leur poursuite au-delà de quatre ans par un avis conforme de l'ART. Avis favorable à l'amendement COM-46, sous réserve de l'adoption du sous-amendement COM-120.

Le sous-amendement COM-120 est adopté. L'amendement COM-46, ainsi sous-amendé, est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-7 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-2 rectifié vise à concilier deux principes de la régulation des redevances aéroportuaires : la juste rémunération des capitaux investis et la modération tarifaire, qui interdit toute augmentation trop brutale des redevances aéroportuaires. Il prévoit que le principe de modération tarifaire peut ne pas être appliqué par le régulateur lorsqu'il a fait obstacle chaque année, durant cinq ans, à ce que l'exploitant d'aérodrome reçoive une juste rémunération des capitaux investis. Avis favorable.

L'amendement COM-2 rectifié est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-23 vise à restreindre la possibilité, pour le ministre chargé de l'aviation civile, de saisir pour avis l'ART sur le seul avant-projet de contrat de régulation économique du candidat retenu.

Je partage l'objectif poursuivi dans cet amendement. L'ART n'a actuellement pas les moyens de rendre des avis motivés précis sur l'ensemble des avant-projets de chaque candidat. Dans un contexte budgétaire contraint, il n'apparaît donc pas justifié de lui confier l'étude de tous les projets de contrats de régulation économique, y compris ceux des candidats qui ne seront pas retenus par l'autorité concédante.

Cet amendement est déjà satisfait par mon amendement  COM-6 qui prévoit la même disposition, mais avec un champ un peu plus large. Il prévoit en effet également que l'ART rende un avis motivé sur le cahier des charges de la concession. Il est donc opportun de solliciter son avis en amont des avant-projets de contrats de régulation économique présentés par les candidats. La loi tarifaire fixée dans ces avant-projets répond aux demandes de l'autorité concédante définie dans le cahier des charges de l'appel d'offres et découle de la façon dont ce dernier a été rédigé. Demande de retrait de l'amendement COM-23 au profit de l'amendement COM-6.

L'amendement COM-23 est retiré.

L'amendement COM-6 est adopté.

L'article 28 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 29

L'amendement COM-8 de correction légistique est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Le texte prévoit que le plafond de l'amende pour un aéroport qui ne respecte pas ses obligations de fourniture d'électricité et d'air conditionné aux aéronefs en stationnement soit de 15 000 euros par aéroport et par an. Pourtant, l'étude d'impact jointe au projet de loi rappelle que les installations nécessaires pour se conformer à leurs obligations ont un coût d'un ordre de grandeur de 100 000 à 300 000 euros pour une prise 400 Hz et de de 100 000 à 250 000 euros pour l'unité de préconditionnement d'air fixe.

Ce plafond est insuffisant au regard du coût de la mise en conformité. Le montant de l'amende prévu n'est donc pas suffisamment dissuasif. C'est pourquoi cet amendement COM-9 prévoit de le rehausser à 100 000 euros par aéroport et par an et de créer un plafond intermédiaire de 15 000 euros par poste de stationnement sur lequel un manquement est constaté.

L'amendement COM-9 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Si un gestionnaire d'aéroport ne respecte pas ses obligations de fourniture d'électricité ou d'air conditionné aux aéronefs en stationnement, le texte initial, qui n'a pas été modifié sur ce point par les députés, prévoit que « l'autorité administrative compétente peut prononcer une amende ». Il laisse donc le choix à l'administration d'infliger ou non une amende une fois le manquement constaté. La possibilité qu'un manquement ne soit pas sanctionné n'est pas opportune dans la mesure où la plupart aéroports ont déjà consenti à des investissements élevés pour respecter leurs obligations : il ne serait pas équitable que ceux qui ne se sont pas engagés dans cette voie ne soient pas sanctionnés. Cet amendement COM-10 prévoit donc que l'administration prononce systématiquement une amende en cas de constatation d'un manquement.

L'amendement COM-10 est adopté.

L'article 29 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 30

M. Damien Michallet, rapporteur. - Les amendements identiques COM-25 et COM-51 visent à doter l'ART d'un pouvoir de sanction dans le cadre de la mission de contrôle de la fourniture des données numériques routières qui lui est confiée par l'article 30 du projet de loi. Si je comprends l'objectif, j'y suis défavorable à deux titres.

D'abord, le Conseil d'État a estimé dans son avis sur le projet de loi que les obligations mises à la charge des détenteurs et fournisseurs de données par la directive de 2010 et par ses trois règlements délégués portant sur le domaine routier ne sont pas assez précises et définies en l'état pour prévoir un pouvoir de sanction sans méconnaître le principe à valeur constitutionnelle de légalité des délits et des peines. D'après les informations que j'ai pu recueillir, le ministère des transports prévoit de repréciser les contours du dispositif d'ici quelques années et à la lumière des premiers retours d'expérience, afin d'être en mesure de l'assortir d'un pouvoir de sanction dans un second temps.

Ensuite, les obligations de fourniture de données prévues par cet article reposent sur un champ d'application très large, s'agissant tant des données concernées que du champ des acteurs qui seront assujettis, qui comprend notamment des gestionnaires routiers, en particulier des collectivités territoriales, et des fournisseurs de services d'information sur les déplacements, des constructeurs automobiles ou encore des exploitants de parkings pour poids lourds et de péages. Or, un certain nombre de ces acteurs, notamment les collectivités territoriales, auront besoin de temps pour adapter leurs outils numériques et numériser les données qu'ils ont déjà en leur possession.

C'est pourquoi je recommande d'adopter une approche beaucoup plus progressive, de ne pas mettre plus de pression sur nos collectivités territoriales et d'attendre la maturité du dispositif et de l'écosystème avant de doter l'ART d'un pouvoir de sanction. Avis défavorable.

Les amendements identiques COM-25 et COM-51 ne sont pas adoptés.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement  COM-61 prévoit la consultation de la Cnil sur les projets de textes réglementaires qui préciseront la liste des données informatiques concernées par les obligations de fourniture de données routières issues de la directive STI, et transcrite à l'article 30 du projet de loi.

L'amendement COM-61 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-62 prévoit la consultation de l'ART sur les projets de taxes réglementaires qui préciseront la liste des données et des informations relatives aux transports routiers concernés par les obligations d'accessibilité issues de la directive européenne 2010-40-UE, ainsi que les modalités d'application du dispositif.

L'amendement COM-62 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-70 apporte simplement une précision juridique. L'alinéa 16 de l'article 30 prévoit que l'ART établit un rapport annuel sur les contrôles qu'elle réalise en application des deux premiers alinéas du futur article L. 1513-3 du code des transports. Or, il convient de faire référence aux trois premiers alinéas. Il s'agit de corriger cette erreur de renvoi.

Avis défavorable à l'amendement COM-52, qui tend à revenir sur le transfert à l'ART de la mission de contrôle des données numériques routières. Il n'est pas souhaitable que le ministère chargé des transports assume cette mission, car il fait partie des obligés des obligations issues de la directive STI, d'une part, en tant que gestionnaire du réseau national non concédé, et en tant que fournisseur de services au travers du service public « Bison futé », d'autre part. Il ne serait donc pas opportun que le ministère soit mis en position d'être à la fois juge et partie, d'autant que les règlements européens délégués imposent, pour l'évaluation de la conformité des données aux exigences de la directive, la désignation d'un organisme impartial et indépendant.

L'amendement COM-70 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-52 devient sans objet.

L'article 30 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 31

L'amendement de correction COM-72 et l'amendement rédactionnel COM-64 sont adoptés.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-63 prévoit la consultation de l'ART sur les projets de textes réglementaires qui préciseront les conditions d'application de l'article L. 1115-1 du code des transports, lequel impose la mise à jour et l'accessibilité des données permettant la mise à disposition de services d'informations sur les déplacements multimodaux.

L'amendement COM-63 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-54 qui tend à remplacer l'avis simple de la Cnil par un avis conforme sur les textes d'application prévus pour l'article 31 du projet de loi.

L'amendement COM-54 n'est pas adopté.

L'amendement de précision juridique COM-71 est adopté.

L'amendement COM-30 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Franck Dhersin. - Je prends acte de cette déclaration d'irrecevabilité. Le sujet des enjeux de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pour les services de billetique n'en demeure pas moins important, et j'essaierai de l'évoquer de nouveau dès qu'une occasion se présentera.

L'article 31 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 31

L'amendement COM-17 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 32

L'article 32 est adopté sans modification.

Article 33

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-11 prévoit que les médecins et psychologues qui vérifient l'aptitude médicale et psychologique du personnel ferroviaire non conducteur exerçant des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire soient agréés dans des conditions fixées par voie réglementaire.

L'amendement COM-11 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Le projet de loi supprime le recours administratif préalable obligatoire devant la commission ferroviaire d'aptitude à l'encontre des décisions d'inaptitude prises par les médecins et psychologues pour le personnel ferroviaire exerçant des tâches critiques pour la sécurité ferroviaire autres que la conduite. Le seul recours désormais possible serait devant le juge administratif. L'amendement COM-12 vise à réintroduire ce recours administratif préalable obligatoire devant la commission ferroviaire d'aptitude.

L'amendement COM-12 est adopté.

L'article 33 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 34

M. Damien Michallet, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement COM-44 du rapporteur de la commission des affaires économiques, qui s'est saisie pour avis de cet article. Cet amendement prévoit que, en cas de récidive de la violation des obligations relatives à l'incorporation de carburant aérien durable, l'amende administrative encourue par le fournisseur de carburant ou la compagnie aérienne concernée soit automatiquement portée au maximum en cas de récidive.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - La disponibilité des carburants est une difficulté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - C'est juste, mais ce n'est pas l'objet de l'article.

L'amendement COM-44 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-14 tend à préciser les modalités d'application de l'article 34, en prévoyant que l'arrêté fixant les modalités de calcul du montant des sanctions prises à l'encontre des fournisseurs de carburant soit cosigné par le ministre chargé du budget et le ministre chargé de l'aviation civile.

L'amendement COM-14 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Bien que le règlement ReFuelEU Aviation prévoie que les États membres s'efforcent d'affecter les recettes des amendes relatives au non-respect des obligations d'incorporation de carburant d'aviation durable à la recherche en faveur de ces carburants, le projet de loi ne comprend aucune disposition en ce sens.

Le fléchage des recettes des amendes versées par des acteurs produisant, vendant ou utilisant des CAD à la recherche en faveur de ces carburants est pourtant un vecteur de financement pertinent pour mettre au point de nouveaux procédés pour produire plus massivement et à moindre coût des CAD, notamment des carburants de synthèse. L'amendement COM-13 prévoit donc d'attribuer les produits des amendes à IFP Énergies nouvelles.

À l'initiative de la commission, la loi de finances a aussi prévu un crédit d'impôt pour favoriser le développement de la filière.

M. Ronan Dantec. - L'organisme IFP Énergies nouvelles peut-il réellement bénéficier du fléchage d'une amende ?

M. Damien Michallet, rapporteur. - Oui, c'est possible.

M. Ronan Dantec. - C'est tout de même du gaspillage, nous voterons contre.

M. Damien Michallet, rapporteur. - C'est un bon signal, néanmoins.

L'amendement COM-13 est adopté.

L'article 34 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 35 (supprimé)

M. Damien Michallet, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement COM-53, qui vise à rétablir l'article 35. Cet article est en effet dépourvu de portée normative. Le règlement européen est d'application directe et prime la loi nationale. En outre, il résulte d'une jurisprudence constante de la Cour de justice de l'Union européenne que les dispositions législatives visant à reproduire des dispositions issues des règlements européens sont à prohiber.

Comme je l'ai évoqué dans mon propos introductif, le Conseil d'État a par ailleurs souligné l'absence d'utilité juridique de la modification de la LOM proposée par l'article 35.

En tout état de cause, l'objectif fixé pour 2035 demeure. La suppression de cet article n'a donc aucune incidence sur nos objectifs climatiques. Les constructeurs automobiles sont d'ailleurs engagés dans cette transition.

Enfin, dans la perspective d'une clause de revoyure du règlement européen l'année prochaine, il ne serait pas de bonne méthode de proposer des évolutions législatives qui seraient possiblement appelées à une obsolescence programmée.

M. Jacques Fernique. - L'absence ou la présence de l'article 35 dans le texte n'a effectivement aucune incidence sur la réalité de l'objectif fixé pour 2035. En revanche, elle a une incidence politique. Le vote récent de l'Assemblée nationale a déjà remis en cause la fin des moteurs thermiques pour les véhicules légers en 2035. Si le Sénat et notre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable ne pèsent pas pour rétablir la nécessaire clarté de cet objectif européen, ce sera interprété comme un signal de recul, qui serait un encouragement pour ceux qui souhaitent que la clause de revoyure soit une clause de remise en question totale, donc d'abandon de dizaines de milliers d'emplois.

L'amendement COM-53 n'est pas adopté.

L'article 35 demeure supprimé.

Article 36

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-57 ajoute la définition du déclarant du MACF autorisé dans le code de l'environnement.

L'amendement COM-57 est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-58 est adopté.

L'article 36 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 37

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-59 réduit de dix-huit à douze mois le délai d'habilitation à légiférer par ordonnance.

L'amendement COM-59 est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-60 est adopté.

L'article 37 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 38

L'amendement rédactionnel COM-69 est adopté.

L'article 38 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 39

M. Damien Michallet, rapporteur. - L'amendement COM-65 vise à maintenir la consultation du Comité national de l'eau sur la SNGRI avant son approbation par l'État.

L'amendement COM-65 est adopté.

M. Damien Michallet, rapporteur. - Une disposition de l'article 39 prévoit d'abroger l'article L. 566-12 du code de l'environnement, qui dispose que les projets de PGRI, éventuellement modifiés à l'issue de la consultation du public prévue à l'article L. 566-11 du même code, sont soumis pour avis aux collectivités territoriales compétentes en matière d'urbanisme, d'aménagement et de gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations (Gemapi). Or, il ne paraît pas opportun de supprimer une telle étape de consultation. Il est en effet essentiel que les collectivités territoriales, qui sont en première ligne face à la gestion des risques d'inondation, puissent rendre un avis sur le projet de PGRI avant son approbation par le préfet. L'amendement COM-66 vise donc à maintenir la consultation de ces acteurs sur le projet de PGRI.

L'amendement COM-66 est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-67 est adopté.

L'article 39 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 39

M. Damien Michallet, rapporteur. - Le Gouvernement a publié le 28 septembre 2024 au Journal officiel un avis qui acte l'inapplicabilité de l'interdiction du polystyrène expansé non recyclable prévue pour 2025, contraire au droit de l'Union européenne. La direction générale de la prévention des risques (DGPR) a confirmé cette analyse en audition. La conservation dans le droit national d'une disposition de facto inapplicable est contraire au principe de clarté et de lisibilité du droit. Sa suppression serait donc de nature à renforcer la sécurité juridique des entreprises françaises, à faciliter la structuration d'une filière française de recyclage de polystyrène, tout en conformant le droit national au droit européen.

Avis favorable, par conséquent, à l'amendement COM-1 rectifié.

L'amendement COM-1 rectifié est adopté et devient article additionnel.

Article 40

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des affaires sociales sur les articles qui lui ont été délégués, et adopte les articles 40 et 41, tels que modifiés par les amendements COM-88, COM-89 et COM-90.

L'amendement COM-88 est adopté.

L'article 40 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 41

Les amendements COM-89 et COM-90 sont adoptés.

L'article 41 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 41

L'amendement COM-16 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Article 42

M. Jean-François Longeot, président. - Je propose que la commission prenne acte des résultats des travaux de la commission des lois sur les articles qui lui ont été délégués, et adopte l'article 42 tel que modifié par les amendements COM-73, COM-74, COM-75, COM-76, COM-77, COM-78, COM-79, COM-80 et COM-81, et l'article 43 sans modification.

Les amendements COM-73, COM-74, COM-75, COM-76, COM-77, COM-78, COM-79, COM-80 et COM-81 sont adoptés.

L'article 42 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 43 (nouveau)

L'article 43 est adopté sans modification.

M. Jacques Fernique. - Nous nous abstiendrons sur l'ensemble du projet de loi. Nous tâcherons d'obtenir des évolutions positives sur certains points qui posent problème avant l'examen du texte en séance.

Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les sorts de la commission sont repris dans le tableau ci-dessous :

Proposition de loi visant à soutenir les collectivités territoriales dans la prévention et la gestion des inondations - Examen des amendements au texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous en venons aux amendements au texte de la commission sur la proposition de loi visant à soutenir les collectivités territoriales dans la prévention et la gestion des inondations. Le rapporteur souhaite proposer des amendements d'amélioration du texte.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DU RAPPORTEUR

Article 1^er

M. Pascal Martin, rapporteur. - Les six amendements que je vous présente s'inscrivent dans l'esprit qui a animé nos travaux sur ce texte la semaine dernière : ils visent à simplifier et accélérer les procédures applicables aux programmes d'actions de prévention des inondations (Papi), ainsi qu'à élargir le périmètre des opérations et travaux susceptibles d'être entrepris dans des conditions d'urgence.

L'amendement n°  19 tend à clarifier les conditions dans lesquelles les autorités gémapiennes sont susceptibles d'intervenir en lieu et place des propriétaires riverains pour l'entretien régulier des cours d'eau, afin d'inclure expressément dans le dispositif les travaux rendus nécessaires par une inondation.

M. Ronan Dantec. - Cette proposition de loi va dans le bon sens, nous voterons donc en sa faveur de manière très consensuelle. Toutefois, elle ne sera pas suffisante. Les questions du foncier, des assurances et de l'artificialisation sont essentielles. Si l'on veut vraiment agir à la hauteur de l'enjeu central du risque d'inondation et des coûts financiers considérables qui lui sont associés, il faudra y revenir au moyen de lois plus ambitieuses et structurantes.

M. Pascal Martin, rapporteur. - J'avais tenu le même propos, presque mot pour mot, dans le cadre de l'examen des amendements de commission. C'est également l'esprit des auteurs du texte. Il s'agit d'une première proposition de loi, qui en appellera d'autres. Les questions d'assurances, de fiscalité, de foncier ne sont effectivement pas abordées dans le texte. Cette proposition de loi reprend à son compte quelques recommandations de la mission d'information conjointe relative aux inondations survenues en 2023 et au début de l'année 2024, mais elle est loin d'être exhaustive. Elle a opté pour une approche sectorielle, qui en appellera d'autres.

Le Gouvernement a accepté d'engager la procédure accélérée sur ce texte, ce dont nous pouvons nous satisfaire, et ce qui laisse espérer un examen rapide à l'Assemblée nationale et une adoption définitive dans la foulée, en cas de commission mixte paritaire conclusive.

M. Jean-François Longeot, président. - Effectivement, j'avais saisi le ministre chargé des relations avec le Parlement à ce sujet. Le texte est certes ciblé, mais il amorce des solutions concrètes, ce qui est un bon début.

M. Hervé Gillé. - La délégation aux collectivités territoriales et à la décentralisation approfondira de son côté la question des problèmes de financement de la gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations (Gemapi), via une mission d'information portée par Jean-Yves Roux, Rémy Pointereau et moi-même. Nous aurons donc l'occasion de revenir sur ces sujets.

L'amendement n° 19 est adopté.

M. Pascal Martin, rapporteur. - L'amendement n°  20 vise à élargir le périmètre des interventions susceptibles de relever de la procédure d'urgence permettant d'être exempté de la réglementation relative aux installations, ouvrages, travaux et activités ayant une incidence sur l'eau et les milieux aquatiques (Iota), afin d'inclure l'ensemble des travaux à réaliser pour répondre à une inondation. L'urgence ne se limiterait plus simplement aux cours d'eau, mais également à des projets de réfection de routes ou de digues, sur le modèle de la réponse préfectorale aux inondations dans les Hauts-de-France.

L'amendement n° 20 est adopté.

Après l'article 1^er

M. Pascal Martin, rapporteur. - L'amendement n°  21 tend à raccourcir le délai de consultation pour la procédure d'autorisation environnementale de trois mois à quarante-cinq jours, afin de rendre pleinement opérationnelle la procédure accélérée d'urgence à caractère civil dont les délais ont été réduits par la loi dite « Industrie verte » de 2023.

L'amendement n° 21 est adopté.

Après l'article 2

M. Pascal Martin, rapporteur. - L'amendement n°  22 a pour objet de réduire le délai de la phase d'autorisation des projets inscrits au Papi en prévoyant que les mesures déjà validées au stade de son élaboration puissent être reprises au stade de la réalisation de l'action inscrite au programme. Il rend ainsi effectif le principe du « Dites-le-nous une fois ».

L'amendement n° 22 est adopté.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Afin de rendre plus opérationnelle la mise en oeuvre des Papi, l'amendement n°  23 vise à reconnaître a priori la raison impérative d'intérêt public majeur pour les actions inscrites dans un Papi labellisé par l'État, facilitant ainsi la délivrance d'une dérogation relative aux espèces protégées. Toutefois, cet amendement ne dispenserait pas les porteurs de projets de justifier des autres conditions requises pour obtenir ladite dérogation, à savoir l'absence de solutions alternatives satisfaisantes et le fait de ne pas nuire au maintien dans un état de conservation favorable des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle.

L'amendement n° 23 est adopté.

Article 3

M. Pascal Martin, rapporteur. - L'amendement 24 rect. ne revient pas sur le principe de la réserve d'ingénierie prévu à l'article 3, mais vise néanmoins à redéfinir l'échelon d'animation et de coordination. En l'espèce, le texte de la commission prévoyait de confier cette mission aux centres de gestion, mais ces derniers n'apparaissent pas comme les plus à même de la mener à bien. Je propose donc de renvoyer au pouvoir réglementaire le soin de définir l'échelon le plus à même de coordonner et d'animer cette réserve.

L'amendement n° 24 rect. est adopté.

EXAMEN DES AMENDEMENTS AU TEXTE DE LA COMMISSION

Article 1^er

Les amendements n°^s  7 et 8 sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Sagesse sur l'amendement n°  16 du Gouvernement.

La commission s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 16.

L'amendement n°  11 rectifié bis est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Après l'article 1^er

M. Pascal Martin, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement n°  18 rectifié du Gouvernement.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 18 rectifié.

L'amendement n°  12 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Ronan Dantec. - L'amendement du Gouvernement change peut-être l'équilibre du texte. Il faudra revoir ce point.

Après l'article 2

Les amendements n°^s  3 et 5 sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement n°  9.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 9.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement n°  13.

M. Hervé Gillé. - Cet amendement porte sur une demande de rapport, comme le précédent sur lequel vous avez pourtant donné un avis favorable.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Oui, mais cette demande de rapport concerne le financement de la prévention des inondations. L'amendement est à la frontière du périmètre indicatif établi au titre de l'article 45 de la Constitution. En outre, la délégation aux collectivités territoriales sera amenée à travailler sur ce sujet, comme vous l'avez justement rappelé.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 13.

Article 3

M. Pascal Martin, rapporteur. - Demande de retrait de l'amendement n°  10.

La commission demande le retrait de l'amendement n° 10 et, à défaut, y sera défavorable.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Avis favorable à l'amendement n°  1.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 1.

Après l'article 3

M. Pascal Martin, rapporteur. - Avis défavorable à l'amendement n°  17 du Gouvernement.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 17.

Les amendements n°^s  6 et 14 sont déclarés irrecevables en application de l'article 45 de la Constitution.

M. Hervé Gillé. - Pourquoi l'amendement n° 14 a-t-il été jugé irrecevable ?

M. Pascal Martin, rapporteur. - Il porte notamment sur les plans intercommunaux de sauvegarde, qui sont hors du périmètre de l'article 45 de la Constitution arrêté par la commission à l'occasion de l'examen du rapport le 19 février dernier.

Les sorts de la commission sur les amendements du rapporteur sont repris dans le tableau ci-après :

Les avis de la commission sur les amendements de séance sont repris dans les tableaux ci-après :

Proposition de loi visant à renforcer la prévention et la lutte contre le risque incendie lié aux batteries au lithium et aux cartouches de protoxyde d'azote dans les installations de collecte, de tri et de recyclage - Examen des amendements au texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous en venons aux amendements au texte de la commission sur la proposition de loi visant à renforcer la prévention et la lutte contre le risque incendie lié aux batteries au lithium et aux cartouches de protoxyde d'azote dans les installations de collecte, de tri et de recyclage.

EXAMEN DES AMENDEMENTS AU TEXTE DE LA COMMISSION

Article 1^er

Mme Jocelyne Antoine, rapporteure. - Avis favorable à l'amendement n°  8 du Gouvernement.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 8.

Article 2

Mme Jocelyne Antoine, rapporteure. - Avis défavorable à l'amendement n°  7.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 7.

Mme Jocelyne Antoine, rapporteure. - Demande de retrait de l'amendement n°  5.

M. Bernard Pillefer. - Je le retirerai en séance, pour avoir l'avis du Gouvernement.

La commission demande le retrait de l'amendement n° 5 et, à défaut, y sera défavorable.

Mme Jocelyne Antoine, rapporteure. - Je demande l'avis du Gouvernement sur l'amendement n°  4.

La commission demande l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 4.

Après l'article 2

L'amendement n°  6 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.

Les avis de la commission sur les amendements de séance sont repris dans le tableau ci-après :

Proposition de loi visant à instaurer une trajectoire de réduction de l'artificialisation concertée avec les élus locaux - Examen des amendements au texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons à présent un amendement du rapporteur Daniel Guéret au texte de la commission des affaires économiques sur la proposition de loi visant à instaurer une trajectoire de réduction de l'artificialisation concertée avec les élus locaux, sur laquelle nous nous sommes saisis pour avis.

EXAMEN DE L'AMENDEMENT DU RAPPORTEUR POUR AVIS

Après l'article 1^er

M. Daniel Gueret, rapporteur pour avis. - L'amendement dont je vous proposerai l'adoption est le fruit d'une réflexion transpartisane et l'issue législative d'une initiative de notre collègue Nicole Bonnefoy, que je tiens à remercier pour le caractère - j'ose employer le terme - pionnier de ses propositions.

Au cours de nos échanges, notre collègue m'a en effet convaincu que la stratégie de sobriété foncière issue de la loi dite « Climat et résilience » d'août 2021 ne prenait pas suffisamment en compte les fonctionnalités et les services rendus par les sols. Il est en effet scientifiquement regrettable qu'aucune distinction ne soit faite entre l'artificialisation d'un sol à haute performance agronomique et celle d'un sol aux fonctionnalités déjà altérées. J'ai cependant bien conscience qu'il s'agit d'une évolution susceptible de remettre en cause toutes nos habitudes urbanistiques : une obligation indistincte, s'imposant à toutes les collectivités, de réaliser un diagnostic des sols de leur territoire et d'en tenir compte dans leur planification et leur aménagement me paraît très prématurée. J'ai la conviction en revanche que cela constituera certainement le deuxième acte de la sobriété foncière, une fois que les collectivités auront achevé la territorialisation des objectifs de réduction de consommation des espaces naturels, agricoles et forestiers (Enaf) et que le cadre normatif de la sobriété foncière sera stabilisé.

Cependant, enclencher cette évolution sous la forme d'une expérimentation me semble une démarche intéressante et instructive, qui permettra aux collectivités qui le souhaitent de favoriser des démarches plus qualitatives, en intégrant de manière volontaire et positive la qualité de leurs sols dans leur document d'urbanisme.

Il s'agit par ailleurs d'un moyen d'anticiper concrètement les évolutions législatives qui sont en discussion au niveau européen, au travers de la proposition de directive relative à la surveillance et à la résilience des sols, actuellement au stade du trilogue, qui risque fort d'instaurer une obligation de rapportage des États membres à l'égard de la qualité de leurs sols.

C'est la raison pour laquelle je vous propose l'adoption de l'amendement n°  28, qui ouvre la possibilité, pour les collectivités du bloc communal qui le souhaitent, d'expérimenter en amont de l'élaboration ou de la révision de leurs documents d'urbanisme la réalisation d'un diagnostic relatif à la qualité et à la santé des sols du ressort territorial couvert par le document d'urbanisme. Les résultats de cet inventaire qualitatif et de cet état des lieux pédologique pourront figurer dans le rapport de présentation du plan local d'urbanisme (PLU) ou du plan local d'urbanisme intercommunal (PLUi), tout comme les choix d'aménagement et d'urbanisme qui auront été pris sur son fondement.

L'objectif visé par cet amendement est d'ouvrir la voie, selon la méthode expérimentale qui a fait ses preuves en matière législative, pour que les choix urbanistiques locaux appréhendent plus finement les enjeux des fonctionnalités des sols, afin d'intégrer progressivement ces paramètres dans les décisions d'aménagement et de développement prises par les élus locaux et de favoriser l'émergence de modèles économiques pour l'aménagement du territoire de demain.

Pour ces raisons, je vous propose de donner un avis favorable à cet amendement qui permettra de « tracer », en pointillé, la suite du chemin de la sobriété foncière.

M. Jean-François Longeot, président. - Je remercie le rapporteur pour avis d'avoir précisé que cet amendement s'inspirait du travail de notre collègue Nicole Bonnefoy. Il témoigne ainsi d'un véritable esprit d'ouverture et de reconnaissance du travail de ses collègues. Je remercie également Nicole Bonnefoy pour cette proposition de bon sens.

Mme Nicole Bonnefoy. - Je remercie pour ma part le rapporteur pour avis de présenter devant notre commission cet amendement qui a été élaboré par mon groupe politique et moi-même. Cet amendement important ouvre un droit à expérimentation pour les communes et établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) volontaires afin de mettre en oeuvre des diagnostics de qualité et de santé des sols pour guider leurs orientations et choix urbanistiques.

Cet amendement n'est évidemment pas sans lien avec ma proposition de loi visant à préserver des sols vivants, que nous avons examinée en février 2024 dans les conditions que nous savons.

J'espère qu'il sera de nature à convaincre nos collègues de la commission des affaires économiques. Au vu de mes échanges avec les rapporteurs, cela me semble possible.

L'objectif est de soutenir une approche qualitative des sols, prenant en considération leur fonction. Il s'agit certes seulement d'une expérimentation sur la base du volontariat, mais celle-ci n'en constitue pas moins une première étape intéressante qui ouvrira la voie vers un cadre juridique cohérent avec la directive européenne à venir évoquée par le rapporteur.

Je salue donc la convergence de vues avec le rapporteur pour avis sur ce dispositif expérimental.

L'amendement n° 28 est adopté à l'unanimité.

Proposition de résolution européenne sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96-53-CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international - Communication

M. Jean-François Longeot, président. - Notre ordre du jour porte à présent sur une communication de M. Jacques Fernique et Mme Pascale Gruny sur la proposition de résolution européenne n° 340, déposée le 12 février 2025 au nom de la commission des affaires européennes.

Cette résolution européenne concerne une proposition de directive visant à réviser la directive de 1996 sur les poids et dimensions maximaux autorisés pour les poids lourds et les véhicules transportant en trafic national et international plus de neuf passagers. Ce texte, dont l'examen est pour l'heure bloqué au Conseil de l'Union européenne, vise notamment à permettre la circulation transfrontalière des poids lourds de 44 tonnes entre les États membres qui les autorisent déjà sur leur territoire, et à harmoniser les règles applicables à la circulation des systèmes modulaires européens (SME) - plus communément appelés « méga-camions » - en trafic transfrontalier entre les États membres qui les autorisent sur leur territoire, en supprimant la nécessité de recourir à des accords bilatéraux.

Cette proposition de directive révisée intéresse tout particulièrement notre commission, car elle a des implications concrètes sur l'organisation des chaînes logistiques et le transport. Elle est en effet susceptible d'avoir d'importantes conséquences sur le report modal vers les modes massifiés que sont le transport fluvial et le transport ferroviaire, et sur l'état des infrastructures routières.

Rappelons que la France a une position claire sur ce sujet, qui est de laisser la main aux États membres pour décider de l'opportunité d'autoriser ou non des camions de plus de 44 tonnes sur son territoire, y compris dans le trafic transfrontalier. La France est en effet un pays de transit pour le fret. Autoriser des ensembles modulaires pouvant aller jusqu'à 60 tonnes à traverser ses frontières aurait des impacts évidents sur les flux de transport.

Je remercie Jacques Fernique et Pascale Gruny d'avoir accepté de venir présenter leur proposition de résolution européenne devant notre commission.

En application de l'article 73 quinquies du Règlement du Sénat, notre commission dispose d'un délai d'un mois - soit jusqu'au 12 mars prochain inclus - pour se saisir de ce texte, si elle le juge nécessaire, et y apporter des modifications.

Mme Pascale Gruny, auteur de la proposition de résolution. - L'Union européenne a fixé des objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union européenne, en particulier dans le secteur des transports dont la route est un contributeur majeur. La révision de la directive de 1996 fixant les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international pour les véhicules utilitaires lourds, présentée par la Commission européenne le 11 juillet 2023, s'inscrit ainsi dans le cadre du paquet « verdissement du fret », qui vise à réduire l'empreinte carbone du transport de marchandises.

Comme vous le savez, ce sujet a alimenté de nombreux débats et a suscité un certain nombre d'inquiétudes, dans notre pays en particulier. Nous en avions d'ailleurs discuté lors de la table ronde organisée par votre commission et celle des affaires européennes, le 22 mai 2024, sur la politique européenne des transports. Notre ancien collègue, Philippe Tabarot, qui est aujourd'hui ministre délégué chargé des transports, avait aussi interrogé le Gouvernement à ce propos lorsqu'il était sénateur. Il n'avait alors pas obtenu de réponse.

Ces préoccupations, qui concernent principalement l'impact des mesures proposées par la Commission européenne sur les infrastructures routières, sont aussi partagées par plusieurs États membres, au premier rang desquels, outre la France, l'Allemagne et l'Autriche, ce qui explique pourquoi le Conseil n'a pas encore réussi à adopter une orientation générale sur ce texte.

Le 12 février dernier, mon collègue Jacques Fernique et moi-même avons présenté à la commission des affaires européennes une proposition de résolution européenne relative à cette révision de la directive de 1996, qu'elle a adoptée à l'unanimité. Comme le prévoit le Règlement du Sénat, ce texte a été envoyé à votre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Nous avons été invités ce matin par le président Longeot, que je remercie, à vous en présenter les grandes lignes.

Estimant que la directive actuelle a eu un impact limité sur la décarbonation du secteur des transports et a conduit à une fragmentation du marché intérieur, en raison des différentes règles nationales qui s'appliquent, la Commission européenne a proposé d'harmoniser les règles de circulation transfrontières des poids lourds, tout en incitant à l'utilisation de véhicules utilitaires lourds à émission nulle.

Plusieurs mesures sont ainsi prévues pour y remédier.

Pour favoriser l'adoption de technologies plus respectueuses de l'environnement, la Commission européenne envisage d'augmenter le bonus de poids pour les véhicules « zéro émission », à quatre tonnes forfaitaires au lieu de deux tonnes, afin de compenser le poids des batteries électriques, ainsi que la longueur autorisée pour tenir compte des nouvelles technologies liées à l'utilisation de carburants de synthèse et d'hydrogène.

Par ailleurs, les États membres ayant autorisé la circulation de poids lourds de 44 tonnes au niveau national - ce qui est le cas de la France - devraient également les accepter, jusqu'en 2035, pour les opérations transfrontières.

Elle propose également de simplifier le cadre juridique relatif aux systèmes modulaires européens, couramment appelés méga-camions, dont la circulation est actuellement autorisée dans neuf pays européens, notamment dans le nord de l'Europe, en appliquant un principe de réciprocité. Ainsi, un État membre autorisant les SME sur son territoire ne pourrait refuser l'entrée de ceux qui proviennent de pays limitrophes. Actuellement, des accords bilatéraux sont nécessaires pour le franchissement des frontières. Toutefois, le droit d'autoriser ou non la circulation des SME sur son territoire, qui relève des prérogatives de chaque État membre, n'est pas remis en cause.

Enfin, la Commission européenne souhaite uniformiser et simplifier les procédures administratives pour les transports exceptionnels. Elle prévoit ainsi l'instauration d'un guichet unique et la suppression des exigences linguistiques pour les conducteurs de ces convois.

Les auditions des différents acteurs concernés que nous avons menées pour élaborer cette proposition de résolution européenne ont mis en avant plusieurs problématiques et préoccupations importantes, en particulier compte tenu des objectifs européens de décarbonation du fret et de report modal vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement. Je rappelle que, d'ici à 2030, 30 % du fret routier en Europe devrait être transféré vers des modes de transport plus durables, et 50 % à l'horizon 2050, le transport combiné devant par ailleurs être renforcé.

Nous avons choisi, pour l'essentiel, de nous concentrer sur l'impact qu'aurait sur le territoire national la circulation des poids lourds de 44 tonnes en provenance des pays voisins. Puisque nous l'autorisons en France, nous devrions, si la directive était modifiée, l'ouvrir de façon transfrontalière en cohérence avec le droit européen. Cette mesure aurait un effet juridique immédiat pour notre pays, ce qui n'est pas le cas pour les nouvelles règles envisagées pour le trafic international des SME, puisque la France ne les autorise pas pour l'instant sur son réseau routier.

M. Jacques Fernique, auteur de la proposition de résolution. - Les préoccupations qui nous ont été exposées concernent quatre domaines : l'impact environnemental, le risque de report modal inversé, l'adaptation des infrastructures et la sécurité routière. C'est sur ces différents points que la proposition de résolution européenne émet des réserves. Elle considère plus globalement que la révision de la directive de 1996 est susceptible d'affaiblir la maîtrise par les États membres des règles de circulation des véhicules dépassant les normes standards européennes - 40 tonnes, 18 mètres 75 - sur leurs territoires respectifs.

L'impact environnemental des mesures proposées par la Commission européenne suscite de réelles interrogations. En effet, les économies de carburant, réalisées grâce à l'utilisation de camions de plus grand gabarit, potentiellement moins nombreux sur le réseau routier européen, ne sont pas directement proportionnelles à l'augmentation de leur taille, en raison de la motorisation accrue nécessaire. Selon différentes études, les gains d'énergie peuvent varier entre 6 % et 28 % par tonne-kilomètre transportée. Force est de rappeler que le véritable gain environnemental en matière de massification réside dans le transport de marchandises par voie fluviale ou ferroviaire, en raison de la faible intensité carbone de ces modes.

Dans ce contexte, le transport routier pourrait, si la directive était modifiée dans le sens souhaité par la Commission, gagner en compétitivité et renforcer ainsi son attractivité, potentiellement au détriment du fret ferroviaire ou fluvial.

Les risques d'un report modal inversé lié à la massification du transport routier ont d'ailleurs été soulignés par plusieurs études. Une étude allemande, réalisée pour le compte de la Communauté européenne du rail, évalue ce risque à environ 10 à 30 % du volume, et même jusqu'à 80 % sur certains marchés sensibles, comme celui des conteneurs. L'augmentation du nombre de trajets routiers qui en résulterait, qui aurait un impact significatif sur le fret ferroviaire et le transport combiné, entraînerait alors un accroissement des émissions de gaz à effet de serre.

Ainsi, il ne nous semble pas que l'augmentation de la capacité de charge des poids lourds conduirait à une diminution de leur nombre sur les routes européennes, compte tenu des règles de réciprocité contenues dans la proposition de directive. Bien au contraire ! Selon une évaluation réalisée par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), la circulation de véhicules de 44 tonnes en provenance de pays limitrophes provoquerait rien de moins qu'un doublement du trafic routier dans notre pays. La France serait alors confrontée à des flux incontrôlés de poids lourds à l'échelle du territoire national, en particulier sur certains axes déjà très fréquentés. Nous pensons notamment à l'axe France-Espagne, au couloir rhodanien, ou encore à ma plaine d'Alsace ou au sillon lorrain.

Compte tenu des ambitions européennes et françaises en matière de verdissement du fret, il est essentiel de ne pas entraver les dynamiques en faveur du transport combiné par des mesures qui se révéleraient contre-productives. C'est aussi un élément important pour préserver l'attractivité des ports français.

Concernant l'impact des mesures envisagées sur les infrastructures routières, il faut souligner que la circulation des poids lourds est un facteur majeur de détérioration des chaussées, tandis que la détérioration entraînée par celle des véhicules légers est négligeable. Selon le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), les coûts supplémentaires d'entretien qui résulteraient de la circulation des véhicules de 44 tonnes en trafic international sont évalués à environ 55 millions d'euros par an. Il s'agit d'un ordre de grandeur. Cette mesure aurait par conséquent des incidences financières importantes pour l'État et les collectivités territoriales.

L'impact sur les ouvrages du trafic routier est plus difficile à évaluer globalement, car il est spécifique à chaque ouvrage. Néanmoins, il est évident que le passage répété de poids lourds fragilise et dégrade les ouvrages d'art.

Les enjeux de sécurité routière ne doivent pas non plus être sous-estimés, bien qu'aucun effet direct n'ait été démontré. En matière de sécurité routière, la suppression des exigences linguistiques pour les conducteurs de convois de transports exceptionnels est un point d'attention des autorités françaises, que nous partageons.

La proposition de directive sur les poids et dimensions des camions, telle qu'elle est actuellement formulée, présente par conséquent des risques importants de dégradation des infrastructures routières ainsi que des risques pour la compétitivité du fret non routier, sans apporter de garanties solides quant à la réduction de l'empreinte carbone du transport routier.

En conclusion, la commission des affaires européennes a émis des réserves dans la proposition de résolution qu'elle a adoptée sur l'opportunité de réviser la directive actuelle, dans la mesure où les évolutions proposées par la Commission européenne tendent à limiter les prérogatives des États membres dans la définition des conditions de circulation des poids lourds dépassant les normes standards européennes en trafic international sur leur territoire, tout en tenant insuffisamment compte des spécificités propres à chaque pays en matière d'infrastructures routières et de la nécessité de ne pas dégrader la compétitivité du fret ferroviaire et fluvial. Elle tient à souligner que la priorité doit être donnée au report vers des modes de transport plus durables. D'ici à 2030, 30 % du fret routier en Europe devrait être orienté vers des modes de transport plus durables, et 50 % d'ici à 2050.

D'après les dernières informations, la présidence polonaise du Conseil de l'Union européenne aurait l'intention de reprendre les négociations entre les États membres. Le texte pourrait être à l'ordre du jour du conseil « Transports, télécommunications et énergie » en juin prochain. Nous suivrons avec attention ces négociations et vous tiendrons informés de la prise en compte dans ce cadre des positions adoptées par le Sénat.

M. Paul Vidal. - Je remercie les auteurs de la proposition de résolution de ce travail, dont les conclusions me semblent très pertinentes. Nous pouvons avoir quelques doutes sur certains chiffres annoncés. Ainsi, je ne suis pas sûr qu'un moteur de camion de 60 tonnes produise moins de CO₂ que deux moteurs de camions de 30 tonnes. Peut-on évaluer ces émissions avec précision ?

Je suis assez dubitatif par ailleurs sur le chiffre de 55 millions d'euros évoqué précédemment pour évaluer le coût lié au trafic de camions de 44 tonnes. Dans ma commune, Toussieu, nous avons dû refaire tous les giratoires après la création d'une voie réservée aux transports exceptionnels. J'émets donc quelques réserves sur le montant susmentionné, qui me semble avoir été défini de manière un peu hasardeuse et risque fort d'augmenter considérablement.

J'adhère néanmoins à la proposition de résolution.

Mme Nicole Bonnefoy. - J'adhère également à ce texte. Cette proposition de résolution sera-t-elle discutée en séance publique ?

M. Jacques Fernique. - Si la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable 'n'examine pas ce texte formellement d'ici le 12 mars, les groupes politiques auront trois jours ensuite pour demander l'inscription de cette proposition de résolution européenne à l'ordre du jour des travaux du Sénat.

Mme Pascale Gruny. - Le niveau d'émission des gaz à effet de serre des méga-camions est effectivement difficile à chiffrer. Augmenter leur circulation ne va pas, en outre, dans le sens de l'histoire, qui tend plutôt vers le développement du report modal.

La somme de 55 millions d'euros susmentionnée me semble effectivement un montant minimum. Les coûts liés à l'impact de la circulation de ces véhicules sur les infrastructures peuvent être considérables, en fonction de l'état des routes, des conditions météorologiques, etc. J'ai pu le constater en tant que conseillère départementale.

Il est important par ailleurs de signaler que les fédérations des transporteurs routiers se sont dites favorables à nos propositions de modification de la directive.

M. Jacques Fernique. - Les 55 millions d'euros estimés par le Cerema concernent uniquement les réparations qui seraient rendues nécessaires par les dégradations supplémentaires engendrées par le trafic de transit de camions supérieurs à 40 tonnes.

L'adaptation éventuelle de nos réseaux routiers à la circulation de transports exceptionnels ou de méga-camions - aménagement d'aires de repos, ronds-points à revoir, etc. - générerait en revanche effectivement des coûts bien plus élevés.

En mars 2024, Philippe Tabarot avait conclu de la manière suivante la question qu'il avait adressée à son prédécesseur : « Le Green Deal doit d'abord, dans une logique de complémentarité, défendre le report modal sur le train et le fleuve, et non permettre le développement de gabarits toujours plus importants sur la route. »

Je suis tout à fait d'accord, et j'espère que le ministre des transports répondra de cette façon à sa propre question !

M. Jean-François Longeot, président. - Pour en avoir discuté avec lui, je pense que ce sera le cas.

Mme Nicole Bonnefoy. - Si cette proposition de résolution européenne était discutée en séance, pourrions-nous évoquer à cette occasion les problématiques liées au trafic incessant de poids lourds en France - je pense en particulier à ma région, la Nouvelle-Aquitaine - et aux conséquences dramatiques de ce trafic, notamment sur le plan environnemental ? Le sujet a déjà été évoqué par notre commission et j'ai déposé une proposition de loi sur ce sujet. Pourrions-nous évoquer cette question lors de l'examen en séance publique de la proposition de résolution européenne, le cas échéant, ou cela vous semble-t-il hors sujet ?

M. Jacques Fernique. - Il est important que notre position soit efficace politiquement au moment de la réouverture de la discussion entre les États membres sur ce sujet. Si un consensus s'exprime sur le périmètre de la proposition de révision de la directive, attendre un débat en séance publique pour la présenter ne serait peut-être pas judicieux. Il est essentiel que notre position soit claire dès maintenant, pour inciter le Gouvernement à rester sur sa ligne. Nous avions eu en effet des inquiétudes lorsque le précédent ministre délégué chargé des transports, François Durovray, avait laissé entendre que la position française sur la question des méga-camions pourrait évoluer.

La mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux de 2021 a montré notamment la nécessité de lutter contre les trafics de poids lourds là où ils s'avèrent indésirables. C'est un pan important du problème, mais cela ne relève pas du champ précis de la révision de la directive sur laquelle porte la proposition de résolution que nous venons de vous présenter.

Lors de l'examen de la proposition de résolution par la commission des affaires européennes, Christine Lavarde avait évoqué la nécessité de revoir certaines conditions fiscales pour réajuster la compétitivité entre le transport routier et le transport ferroviaire, notamment la taxe poids lourds, abandonnée il y a plus de dix ans. C'est un débat important, mais qui excède également le champ des modifications de la directive. Notre proposition de résolution est bien calibrée et doit pouvoir porter ses fruits rapidement.

M. Pascal Martin. - Les convois exceptionnels sont regroupés en trois catégories : 1, 2 et 3. Comme je l'ai d'ailleurs souligné dans une note transmise hier à Philippe Tabarot, ministre des transports, entre 1 500 et 2 000 transports exceptionnels de catégories 2 ou 3 - c'est-à-dire les plus imposants - traversent chaque année le département de la Seine-Maritime, qui comporte deux grands ports maritimes. Il revient au conseil départemental de prendre à son compte les études relatives à ce trafic. Pas moins de cinq agents de la direction interdépartementale des routes (DIR) consacrent toute leur activité à travailler sur ces études, ce qui représente entre 250 000 et 300 000 euros pris en charge par le département - sommes qui pourraient éventuellement être réclamées à ceux qui organisent ce trafic. Je soumets donc cette difficulté à votre réflexion.

Le département des Bouches-du-Rhône, qui est particulièrement concerné compte tenu de la présence du grand port maritime de Marseille, a instauré une fiscalité spécifique dédiée à ce problème. J'ai donc demandé au ministre s'il serait envisageable de l'étendre à l'échelle nationale, ou à tout le moins de laisser cette possibilité aux départements.

Au-delà de la question de la réalisation de ces études, ce trafic dégrade fortement le réseau routier, sans parler de ses impacts pour les ronds-points et de la voirie.

Mme Pascale Gruny. - C'est un sujet franco-français, qui n'a pas vocation à être traité au niveau européen. Pour ce qui est de la facturation à l'État, elle pourrait prendre beaucoup de temps avant d'être concrétisée. Ce sujet n'en est pas moins important. Merci d'avoir communiqué le nombre de transports circulant dans votre département, que je n'aurais pas imaginé si élevé.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous remercie d'avoir éclairé notre commission avec cette communication sur les travaux que vous avez conduits en votre qualité de rapporteurs au nom de la commission des affaires européennes.

Passage du cyclone Garance à La Réunion - Communication

M. Jean-François Longeot, président. - Je souhaite clore cette réunion par quelques mots sur le cyclone Garance qui a touché tragiquement l'île de La Réunion vendredi dernier.

Cette île est régulièrement frappée par des cyclones et des phénomènes météorologiques intenses, mais la brutalité de l'événement qu'elle vient de connaître a rarement été atteinte. Dans la journée du 28 février, le préfet de La Réunion a déclenché l'alerte violette, soit le niveau d'alerte maximal pour un cyclone. C'est le même niveau d'intensité qui a touché Mayotte en décembre dernier. L'oeil du cyclone a traversé l'île avec des vents atteignant des valeurs extrêmes de 235 kilomètres par heure à certains endroits.

En dépit d'une réaction rapide des autorités, de la mise en place d'un couvre-feu de la population, le bilan humain de cette catastrophe naturelle s'élève à cinq morts. Près de 180 000 foyers sont privés d'électricité et 171 000 d'eau potable.

En ce moment douloureux, je tiens à exprimer, au nom des membres de la commission d'aménagement du territoire et de développement durable, tout notre soutien aux Réunionnais et les assurer de notre pleine solidarité. Je vous informe que j'ai, après avoir pris connaissance de ce cyclone, adressé un petit mot à notre collègue Audrey Bélim, qui m'a fait part des difficultés rencontrées.

Ces cyclones, de plus en plus violents, deviennent un véritable problème pour les îles, qui sont plus fréquemment touchées. Certains habitants de petites îles envisagent d'ailleurs de les quitter, car elles risquent de disparaître. Nous devons avoir ces réalités à l'esprit en permanence, et non seulement lorsque des catastrophes surviennent.

La réunion est close à 12 h 15.