COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 10 h 00.

Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative aux services express régionaux métropolitains - Examen du rapport et du texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes réunis ce matin pour examiner la proposition de loi relative aux Services express régionaux métropolitains (Serm), déposée par Jean-Marc Zulesi et plusieurs de ses collègues députés, et adoptée par l'Assemblée nationale en juin dernier après engagement de la procédure accélérée.

Nos auditions plénières ont été riches d'enseignements et ont permis de mettre en lumière que la complémentarité entre SNCF Réseau et la Société du Grand Paris (SGP), appelée à devenir la Société des grands projets, serait l'une des clés de la réussite des Serm. De nombreuses autres auditions ont été conduites par le rapporteur Philippe Tabarot, que je remercie pour son travail engagé et impliqué, comme à son habitude.

La présente proposition de loi vise à favoriser le développement d'une dizaine de Services express régionaux métropolitains dans les métropoles de nos régions, sur le modèle du RER francilien. Ces projets ont pour objectif de concilier réduction des inégalités d'accès aux métropoles et lutte contre le changement climatique.

Le texte définit le périmètre des Serm, fixe leurs objectifs et organise une procédure de labellisation. Il formalise également une gouvernance des projets et met en place plusieurs mesures de simplification et d'accélération.

Il permet en particulier à la SGP d'intervenir sur les projets de Serm comme maître d'ouvrage des nouvelles infrastructures réalisées dans leur cadre. Afin de s'assurer que cette intervention se fera en bonne entente avec SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national, la proposition de loi définit précisément le champ de compétence de la SGP. SNCF Réseau restera ainsi le seul maître d'ouvrage sur les infrastructures du réseau ferré national actuellement en exploitation.

La SGP pourra également participer à l'ingénierie financière des projets. Toutefois, toute l'ingéniosité du monde ne suffira pas, pour l'instant, à réaliser les Serm, compte tenu de la faiblesse des annonces du Gouvernement en matière financière et du manque de marges de manoeuvre des collectivités territoriales pour assurer le financement de leur exploitation. Comme l'a souligné le rapporteur Philippe Tabarot lors des auditions plénières, la présente proposition de loi ne règle pas cette épineuse question, que nous ne manquerons pas d'aborder au cours de l'examen du projet de loi de finances.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Il me revient de vous présenter les grandes lignes de mon rapport sur la proposition de loi relative aux Services express régionaux métropolitains, que je vous remercie de m'avoir confié.

Avant toute chose, je souhaite partager avec vous ma démarche et mon approche sur ce texte.

Comme vous le savez, l'objectif de déployer dix RER métropolitains - devenus entre-temps des Serm, et chaque lettre de cet acronyme a toute son importance - a été annoncé par le Président de la République en novembre dernier. La Première ministre a réaffirmé cet objectif au début de cette année lors de la présentation du plan d'avenir pour les transports, après que le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) s'est lui-même penché sur cette question.

Pour autant, il ne s'agit pas d'une idée complètement neuve : le rapport annexé à la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) préconisait déjà de favoriser la réalisation de projets de « RER métropolitains ». SNCF Réseau avait ainsi, en application de cette même LOM, réalisé en 2020 un schéma directeur des étoiles ferroviaires et des services express métropolitains.

Je me réjouis que cette idée ait fait son chemin et qu'elle se matérialise dans le texte que nous examinons aujourd'hui.

En revanche, ce texte ne règle en rien la question du financement des Serm, qu'il s'agisse des dépenses d'investissement - dans les infrastructures et le matériel roulant - ou des dépenses de fonctionnement. J'insiste sur ces dernières, eu égard aux difficultés exposées par Valérie Pécresse devant notre commission la semaine dernière.

Le déploiement de dix Serm suppose de réaliser des investissements significatifs, sans doute une quinzaine de milliards d'euros, pour les infrastructures et le matériel roulant, dans une première phase, puis d'assumer des dépenses d'exploitation, une fois que les Serm seront mis en service. Face à ce « mur d'investissements », pour reprendre une expression bien connue du COI, les promesses et engagements de l'État ne sont, à ce jour, pas à la hauteur. Certes, le Président de la République a annoncé le déblocage de 700 millions d'euros - rappelons que 800 millions d'euros avaient été annoncés avant l'été -, mais il ne s'agit que d'une première pierre à l'édifice des Serm : ce montant ne devrait permettre, au mieux, que de financer certaines études.

Mes chers collègues, j'en appelle à votre vigilance quant aux besoins majeurs de financement qui nous attendent si l'on veut mener à bien le déploiement des Serm. Je ne doute pas que nous aurons l'occasion d'y revenir dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2024, mais je vous présenterai d'ores et déjà un amendement sur ce sujet.

Cela étant dit, j'ai tenu, malgré les délais très contraints imposés pour l'examen de ce texte, à entendre un grand nombre de parties prenantes, au premier rang desquelles les collectivités concernées, par l'intermédiaire de Régions de France et de France urbaine, mais aussi par la voix d'élus régionaux, métropolitains, ou encore départementaux ayant d'ores et déjà avancé sur les Serm. Je pense notamment aux régions Grand Est et Nouvelle-Aquitaine. Si les Serm ont vocation à être pensés localement, en fonction des spécificités de chaque territoire, il est intéressant de se pencher sur ce qui a déjà été fait ici ou là, qu'il s'agisse des exemples à répliquer ou des erreurs à éviter. Je remercie d'ailleurs ceux d'entre vous qui ont assisté à ces auditions.

J'en viens à présent aux quatre principaux axes de mon rapport.

Le premier axe concerne le périmètre des Services express régionaux métropolitains et la procédure de création de ces derniers. Je défends pour les Serm une vision décentralisée, pensée par et pour les territoires, et adaptée à leurs spécificités. Il me semble notamment essentiel que les Serm prennent en compte les territoires les plus éloignés du centre des métropoles. Des projets d'une telle ampleur ne peuvent être conçus que comme un outil d'équité territoriale.

Or, dans le texte transmis par l'Assemblée nationale, les Serm sont construits uniquement autour d'une étoile ferroviaire et s'appuient, le cas échéant, sur des transports routiers à haut niveau de service.

Pourtant, toutes les communes situées dans l'aire d'attraction des métropoles n'ont pas vocation à bénéficier d'une gare ferroviaire. Il faut tenir sur ce point un discours de réalité. C'est pourquoi il me semble opportun de ne pas penser les Serm uniquement autour d'une étoile ferroviaire, mais de faire en sorte qu'ils comptent systématiquement des lignes de cars express. Ces lignes, réalisées de façon complémentaire aux lignes ferroviaires, peuvent permettre à tous nos concitoyens habitant à proximité des métropoles de bénéficier du développement des Serm. Le président-directeur général de SNCF Réseau lui-même l'a d'ailleurs reconnu devant nous la semaine dernière.

Les cars à haut niveau de service sont d'ailleurs un moyen de transport facile à mettre en place et peu coûteux. Or il n'y aura pas de « quoi qu'il en coûte » pour les Serm, les promesses de financement de l'État étant ce qu'elles sont, comme je viens de l'évoquer. Je suis par ailleurs un partisan résolu de l'utilisation la plus efficiente possible des deniers publics.

En outre, contrairement aux recommandations formulées dans le rapport adopté par notre commission en juin dernier sur le sujet des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), le Gouvernement n'entend pas revenir sur leur déploiement très rapide. Or les infrastructures ferroviaires modernisées, voire construites, dans le cadre des Serm ne seront pas prêtes du jour au lendemain. Il faut donc que chacun puisse bénéficier, au plus vite, de moyens de transport collectif efficaces.

La nécessaire rapidité du déploiement des cars express répond également à l'urgence écologique : le dérèglement climatique exige des réponses le plus tôt possible, et le développement des cars express répond directement à cet impératif.

C'est d'ailleurs pour cette raison que je suis favorable à ce que l'on puisse inclure les réseaux cyclables dans les Serm. Toutes les alternatives à l'« autosolisme » doivent être rendues aussi disponibles qu'il est possible de le faire pour nos concitoyens. Pourquoi ne pas y inclure également le covoiturage et l'autopartage ?

En deuxième lieu - et c'est un de mes sujets de préoccupation les plus forts -, je considère qu'il est essentiel que la procédure de création des Serm soit pensée depuis les territoires, notamment à l'échelle des régions. Il me semble donc que c'est au conseil régional qu'il revient de proposer, par une délibération, la création d'un Serm. La région doit pouvoir assumer son rôle de chef de file des mobilités. Toute velléité de recentralisation de cette politique par le truchement des Serm doit être résolument écartée.

Cela ne signifie pas qu'il faille écarter les autres collectivités territoriales. Les Serm ne peuvent fonctionner que sur la base d'une volonté territoriale partagée entre tous les acteurs, y compris, bien sûr, les départements et les communes, premiers maillons de la démocratie locale.

Faire confiance à l'intelligence des territoires exige également de ne pas entraver leurs volontés par des exigences procédurales lourdes. À titre d'exemple, il ne me semble pas opportun que le contrat opérationnel de mobilité soit un prérequis absolu à la mise en oeuvre des Serm.

Il me semble en revanche essentiel de ne pas négliger les enjeux de gouvernance et de coordination entre tous les acteurs. Plusieurs amendements que je vous proposerai d'adopter visent à renforcer ainsi la gouvernance locale des Serm et les liens entre les maîtres d'ouvrage et les financeurs des travaux.

Je tiens également à bâtir une gouvernance tournée vers la qualité de service des Serm : sous peine de créer des déceptions plus durables que les difficultés rencontrées, la mise en service des Serm doit se faire sans écueils majeurs.

Ces enjeux de gouvernance locale sont d'autant plus prégnants que ce texte - c'est sans doute l'un de ses principaux apports - permet à la Société du Grand Paris, destinée à devenir la Société des grands projets, d'intervenir en tant que maître d'ouvrage sur les infrastructures nouvelles construites dans le cadre des Serm et de participer à leur ingénierie financière.

Quoi qu'il en soit, cette intervention de la SGP doit se faire au service des territoires. Il ne s'agit pas de dupliquer le Grand Paris Express. Il m'apparaît donc nécessaire de renforcer le rôle des collectivités dans le choix de la SGP comme maître d'ouvrage. Je vous proposerai plusieurs amendements précisant que ce n'est qu'à la demande de la région et des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) concernées que la SGP pourra intervenir, sous réserve ensuite d'un accord du ministre chargé des transports, puisqu'il est question du réseau ferré national, propriété de l'État.

En outre, si vous suivez les orientations que je vous recommande, pour les lignes dont elles assurent aujourd'hui la gestion et dont elles sont parfois propriétaires, les collectivités pourront choisir en toute liberté de faire intervenir la SGP.

Le troisième axe de mon rapport, bien qu'assez technique, me semble fondamental : la réussite du déploiement des Serm suppose une répartition claire et fine des responsabilités entre, d'une part, la SGP et, d'autre part, SNCF Réseau et sa filiale SNCF Gares & Connexions, qui assurent respectivement la gestion du réseau ferré national et celle des gares de voyageurs.

Il me semble que, sur cette question, nous devons faire preuve d'une extrême vigilance, de manière à ne pas gripper les rouages en cours de route. Les Serm seront, de fait, des projets déjà suffisamment complexes ; aussi la ligne de partage entre la SGP et SNCF Réseau doit-elle être suffisamment claire. À cet égard, la répartition proposée par nos collègues députés me semble opportune. La SGP pourra ainsi intervenir en tant que maître d'ouvrage pour des infrastructures nouvelles du réseau ferré national, mais aussi sur des lignes ferroviaires sur lesquelles aucun service de fret ou de voyageurs n'a circulé au cours des cinq dernières années, ou encore pour des projets de création ou d'extension d'infrastructures de transport public urbain ou périurbain de personnes prévoyant au moins une correspondance avec l'une des gares ferroviaires situées à l'intérieur du périmètre des Serm.

Je me réjouis de l'intervention de la SGP dans le déploiement des futurs Serm. L'établissement public apportera toute l'expérience qu'il a accumulée dans le cadre de la réalisation du Grand Paris Express, qui, faut-il encore le rappeler, est le plus grand projet d'infrastructure d'Europe. Elle pourra également faire bénéficier les projets de Serm de son modèle souple et de sa capacité d'emprunt.

Pour autant - je tiens à être clair sur ce point -, il n'est évidemment pas question d'« archipéliser » le réseau ferré national, qui relèvera toujours, naturellement, de SNCF Réseau.

Aussi, afin de clarifier encore davantage le périmètre d'intervention de la SGP dans le cadre des Serm, je vous proposerai d'adopter des amendements visant à préciser ses modalités d'intervention ainsi que les conditions de remise des ouvrages aux futurs gestionnaires d'infrastructures. Je vous soumettrai également plusieurs propositions d'évolutions du texte pour combler certains angles morts, par exemple en permettant à la SGP d'être désignée maître d'ouvrage sur les lignes transférées en propriété ou en gestion aux collectivités territoriales.

Mon quatrième et dernier axe concerne le modèle économique et financier des Serm, qui reste, pour l'heure, la grande inconnue.

J'ai à cet égard formulé plusieurs propositions visant à le préciser, autant que l'article 40 de la Constitution me le permettait.

Certes, cela ne sera qu'une première réponse, mais je vous proposerai de fixer dans cette proposition de loi un rendez-vous sur ce sujet, en prévoyant la réunion d'une conférence nationale de financement d'ici au 30 juin 2024.

Je vous soumettrai également un amendement visant à annexer au contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau le programme annuel des investissements consacrés à la régénération du réseau, à sa modernisation et à son développement, y compris pour les Serm. Comme vous vous en souvenez, la dernière révision de ce contrat de performance a fait l'unanimité contre elle. Faisons en sorte de disposer d'une vision précise des investissements de SNCF Réseau, afin que le déploiement des Serm ne se traduise pas par de moindres investissements dans la régénération et le développement du réseau, conditions sine qua non du développement de nouveaux projets.

Inscrire les Serm dans une véritable logique d'intermodalité ; replacer les collectivités au coeur de leur déploiement ; veiller à la bonne articulation entre la SGP et SNCF Réseau ; sécuriser les modalités de financement des Serm : tels sont les maîtres mots de ma démarche sur ce texte.

M. Jacques Fernique. - Merci à Philippe Tabarot pour sa présentation et son travail. Ce texte sera sûrement utile pour donner de la cohérence aux Serm et surtout accélérer leur déploiement : puisqu'il s'agit de services « express », autant ne pas traîner ! Une bonne partie de l'Europe a pris une nette avance sur notre pays. Sur une dizaine de projets identifiés, les seuls qui sont engagés de façon déterminante sont le Léman Express, entre la France et la Suisse, et les projets de Strasbourg et de Bordeaux.

Des trajectoires financières doivent être construites pour anticiper les coûts d'exploitation des fortes augmentations de service et les investissements nécessaires. Aujourd'hui, rien n'est spécifiquement consacré aux Serm dans le projet de loi de finances en cours d'examen. On parle de 750 millions d'euros dans les contrats de plan État-région (CPER), mais ce ne sont que des crédits de démarrage, pour des études et des conceptions de projet ; le COI a évalué les besoins pour les Serm entre 20 milliards et 25 milliards d'euros sur les quinze prochaines années. Ce texte ne résoudra pas ce problème, mais il nous permet de faire monter la pression. Nous saluons l'amendement par lequel le rapporteur invite à aller vers des tarifs de péage ferroviaire plus supportables dans le périmètre des Serm, ainsi que l'idée d'une conférence nationale de financement. Nous soutiendrons aussi les amendements socialistes pour un rapport sur la trajectoire de financement du scénario de planification écologique du Conseil d'orientation des infrastructures et pour un plan de financement des Serm intégrant investissements comme exploitation.

L'essentiel du texte consiste en la définition juridique des Serm et des éléments de leur labellisation. Le rapporteur a raison de soutenir les cars express, qui ont une importance structurante pour élargir le rayon du service au-delà des métropoles. Les amendements visant à intégrer les réseaux cyclables sont positifs aussi. Nous proposerons plus globalement d'insister davantage sur le caractère multimodal de ces réseaux et sur la nécessaire réduction de l'usage individuel de la voiture.

Quant aux dispositions relatives à la gouvernance des Serm, le partage des responsabilités entre régions, métropoles, AOM au centre du projet, intercommunalités situées plus en périphérie, départements, la SGP et les entités du groupe SNCF n'est pas évident. Que le recours à la SGP soit une possibilité laissée à la main des régions et des AOM concernées, et non plus une obligation décidée nationalement, nous paraît très pertinent. En revanche, il faudrait aussi une délibération de l'AOM concernée, et non pas seulement de la région, avant l'obtention du statut de Serm. Garantir les conditions de l'unicité de la gestion du réseau ferroviaire était essentiel ; j'approuve la position du rapporteur concernant la remise à titre gratuit des ouvrages réalisés par la SGP à SNCF Réseau et Gares & Connexions, je ne comprends pas que l'Assemblée nationale n'ait pas voulu le faire !

M. Olivier Jacquin. - Je remercie notre rapporteur pour sa méthode de travail ouverte. Merci aussi à Jacques Fernique d'avoir organisé un colloque qui a permis de faire avancer la réflexion. Ainsi, nous abordons ce texte sur une base consensuelle et intéressante. On peut seulement regretter qu'il n'ait pas été mis en oeuvre plus tôt, d'autant que l'agenda des ZFE-m nous inquiète beaucoup.

Je constate à mon tour que la question, cruciale, du financement n'est malheureusement pas posée ici. Nous avons des idées, je salue celle du rapporteur d'une conférence nationale de financement. Un rapport nous semble également indispensable.

J'étais initialement sceptique quant au choix fait par le rapporteur de donner à la région le rôle prééminent, mais en allant sur le terrain, on a pu entendre que les organisateurs des réseaux aujourd'hui les plus avancés demandaient beaucoup de pragmatisme. Les régions s'occupent déjà des TER et des transports interurbains, elles s'y connaissent. Leur placer au centre des Serm est donc pragmatique et bienvenu.

Il faudrait élargir les Serm non pas à tout le réseau ferroviaire national, mais aux aires d'attraction des métropoles et de toutes les agglomérations, partout où il y a de la densité de population suffisante. Nous proposerons d'étendre ce modèle aux 23 étoiles ferroviaires identifiées par SNCF Réseau plutôt que de le réserver à dix ou quinze métropoles. Dans cet esprit, les Serm seraient des « Services express régionaux de mobilité », et non plus « métropolitains ».

La notion d'unicité du réseau ferroviaire national est très importante, notamment pour les questions de sécurité. Bien articuler la réalisation des Serm et l'activité de SNCF Réseau est donc fondamental.

Enfin, j'ai rencontré ce matin Clément Beaune, ministre chargé des transports, et nous avons évoqué le contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État, contrat inique et mère de toutes les batailles ferroviaires... Le ministre a exprimé sa volonté d'avancer dans une logique d'avenant et d'amélioration de ce contrat.

M. Jean-Yves Roux. - Je félicite à mon tour Philippe Tabarot pour son exposé. Cette proposition de loi ne règle pas du tout la question du financement des investissements et du fonctionnement des futurs Serm. Quels montants seront réellement accordés par l'État à ces projets structurants pour les territoires ? Il faudra les préciser et les renforcer, au-delà des 800 millions d'euros prévus dans les CPER. Dans le plan de développement du ferroviaire doté de 100 milliards d'euros d'ici 2040 annoncé par la Première ministre le 24 février dernier, les sommes dédiées aux Serm n'ont pas non plus été précisées. Je me réjouis en revanche de l'ajout par l'Assemblée nationale parmi les objectifs des Serm du « désenclavement » des espaces périurbains et ruraux insuffisamment reliés aux villes-centres. Il faut que cette aspiration devienne réalité, pour offrir à nos concitoyens des mobilités plus aisées tout en décarbonant le secteur des transports.

M. Didier Mandelli. - Je m'associe au concert de louanges adressé à notre rapporteur. Ce dossier a vu le jour lors de l'examen de la LOM, il y a cinq ans. On avait alors prévu 2,6 milliards d'euros pour la mise en oeuvre de cet objectif ; celle-ci ne démarre pourtant qu'aujourd'hui, avec seulement 800 millions d'euros intégrés dans les CPER ; ce ne sont donc pas des financements nouveaux.

Je n'ai aucun doute sur la capacité de la SGP à organiser le travail, mais la question du financement est cruciale, et ce d'autant plus que d'une métropole à l'autre, les capacités ne sont pas les mêmes : le développement des Serm n'aura pas les mêmes capacités locales d'une métropole à l'autre. Il faudra que l'on puisse y travailler rapidement, pour rassurer et mobiliser les acteurs locaux, mais aussi pour que la SGP puisse établir des plans de financement pour au moins les dix prochaines années.

Mme Marta de Cidrac. - J'aimerais obtenir des éclaircissements sur les amendements concernant le vélo et le covoiturage. Supposent-ils un contrôle supplémentaire ? De nouveaux financements ? Si l'intention de leurs auteurs est bonne, je crains qu'ils n'alourdissent le texte.

Par ailleurs, monsieur le rapporteur, vous avez déposé un amendement à l'article 2 bis A sur les nuisances sonores, qui vise, si je comprends bien, à ne pas renforcer la réglementation qui pèse sur les nuisances sonores pour les Serm, par rapport au reste du réseau ferroviaire. . Dans mon département, les nuisances sonores sont un fléau. Ne faudrait-il pas au contraire être plus exigeant à l'égard des Serm en matière de bruit ?

M. Pierre Barros. - Les Serm desserviront des bassins de vie à cheval sur deux départements, voire deux régions. Cela ne risque-t-il pas de poser des problèmes en matière de financement et de tarification ? Je crains que des gens soient contraints de renoncer à prendre le bus pour se rendre à un pôle d'échange multimodal à défaut de pouvoir bénéficier d'un tarif unique.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Monsieur Fernique, je vous remercie à mon tour d'avoir organisé un colloque intéressant, qui a réuni certains de nos collègues députés, l'auteur de la proposition de loi et de nombreux acteurs des mobilités. Le débat fut d'un très bon niveau.

Sur la question des autorités organisatrices, je propose en effet que le statut de Serm soit attribué par arrêté du ministre, pris après délibération du ou des conseils régionaux concernés et après une concertation intégrant les AOM concernées. En revanche, la désignation de la SGP en tant que maître d'ouvrage interviendra après arrêté du ministre, à la demande de la région et des autorités compétentes pour l'organisation de la mobilité concernées. Monsieur Jacquin, nous partageons des combats sur le financement. L'examen du projet de loi de finances pour 2024 et la conférence nationale de financement seront l'occasion d'y revenir. Cela a du sens : la question du financement des transports en Île-de-France, lors de la livraison du Grand Paris Express, a été résolue au travers de conventions entre les différentes parties prenantes.

Gardons en tête que le financement concerne non seulement l'investissement, mais aussi le fonctionnement. Si j'ai souhaité que la région demeure au coeur des décisions, c'est à la fois pour sa compétence sur les mobilités et sur les dépenses de fonctionnement consenties sur le ferroviaire depuis tant d'années. Certes, les métropoles constituent de nouveaux financeurs, et tant mieux, mais cela ne justifie pas à mon sens de dessaisir les régions de leurs compétences.

Au sein du Conseil d'orientation des infrastructures, nous avons discuté pendant quasiment une journée de la définition de l'acronyme « Serm », afin d'évoquer un service tout en associant toutes les collectivités susceptibles de financer les projets. Le choix du mot « métropolitains » est une manière d'engager financièrement les métropoles.

Le ferroviaire reste le moyen de transport le plus décarboné et nous nous battons pour le développer, mais nous avons conscience qu'il est cher et que son développement se déroule sur un temps long : il est évident que les obligations liées aux zones à faibles émissions (ZFE-m) sont censées intervenir bien avant que les projets ferroviaires n'aboutissent. L'usage de cars express a du sens dans certains territoires mal desservis par le rail.

Monsieur Mandelli, madame de Cidrac, la vocation du Serm est d'instaurer l'intermodalité. C'est pourquoi j'ai favorablement accueilli plusieurs amendements, afin d'évoquer à la fois le ferroviaire, les cars express, mais aussi le réseau cyclable - la part modale du vélo atteint 20 % dans certains territoires, ce n'est pas négligeable -, l'autopartage et le covoiturage ; je pense aux amendements et sous-amendements de MM. Jacquin et Fernique.

Enfin, monsieur Barros, à propos de l'intermodalité, la tarification constitue un vrai défi pour les régions. Nombre d'entre elles ont déjà entamé des démarches sur cette question, qu'il faut encore accentuer. Pour que la multimodalité fonctionne, il faut proposer un ticket unique pour les usagers.

Je vais à présent soumettre à la commission un périmètre pour l'établissement du texte au regard de l'article 45 de la Constitution et de l'article 44 bis du règlement du Sénat. Je vous propose de retenir dans le périmètre du texte les dispositions relatives aux conditions d'élaboration et de déploiement des Serm, à la définition des Serm, à leurs objectifs et aux modalités d'obtention du statut de Serm, à la gouvernance des projets de Serm dans le cadre de leur réalisation, aux compétences de la SGP et aux modalités de son intervention sur les infrastructures, notamment ferroviaires, y compris celles qui sont nécessaires au déploiement des Serm, aux relations entre les maîtres d'ouvrage de projets de Serm et les futurs gestionnaires des ouvrages, aux compétences des collectivités territoriales et de leurs groupements relatives aux Serm, aux modalités de financement des dépenses relatives aux Serm, et notamment aux compétences de la SGP en la matière, et aux procédures d'accélération et de simplification relatives aux projets d'infrastructures de transport de voyageurs, notamment lorsque la SGP est désignée maître d'ouvrage.

Il en est ainsi décidé.

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1^er

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-1 vise à inclure systématiquement dans les Serm les cars express et rendre possible d'y inclure les réseaux cyclables. L'amendement COM-39 rectifié d'Olivier Jacquin sera satisfait par mon amendement COM-1 s'il est adopté.

Je suis favorable aux sous-amendements identiques COM-57 rectifié bis et COM-59 visant à inclure, le cas échéant, le covoiturage et l'autopartage au périmètre du Serm.

Monsieur Fernique, vous venez de déposer un sous-amendement sur la place du vélo, pouvez-vous le défendre en deux mots ?

M. Jacques Fernique. - Si je comprends que les réseaux fluviaux et les transports guidés soient cités après la mention « le cas échéant », puisque cela dépend de l'existence d'une voie d'eau et du relief, le caractère structurant des réseaux cyclables nécessite de les faire figurer avant cette mention. D'où ce sous-amendement COM-40 rectifié bis.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - J'y suis également favorable.

En revanche, je suis défavorable à l'amendement COM-47 portant sur le réseau cyclable, car il est pleinement satisfait.

Les sous-amendements identiques COM-57 rectifié bis et COM-59 sont adoptés, de même que le sous-amendement COM-40 rectifié bis. L'amendement COM-1, ainsi sous-amendé, est adopté. En conséquence, les amendements COM-39 rectifié et COM-47 deviennent sans objet.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-54 rectifié met en avant un enjeu à ne pas négliger : l'accessibilité des gares et pôles d'échanges multimodaux réalisés dans le cadre des projets de Serm pour les personnes en situation de handicap. J'y suis favorable.

L'amendement COM-54 rectifié est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-44 rectifié bis renforce utilement le caractère multimodal des Serm, en précisant qu'ils sont pleinement intégrés avec les autres réseaux de transport et accessibles aux piétons. Avis favorable.

L'amendement COM-44 rectifié bis est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-43 rectifié vise à donner la priorité à la réouverture des lignes ferroviaires existantes dans le cadre des Serm. J'en partage évidemment l'objectif, mais il me semble que les lignes fermées sont rarement à proximité des métropoles. Faisons confiance aux acteurs locaux pour choisir quelles lignes régénérer, moderniser, construire ou rouvrir. Avis défavorable.

L'amendement COM-43 rectifié n'est pas adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-49 rectifié vise à ajouter un objectif de décongestion des grandes agglomérations aux Serm. Il est satisfait : l'objet même des Serm est d'améliorer la qualité des transports du quotidien et de réduire la pollution de l'air et l'autosolisme. Avis défavorable.

L'amendement COM-49 rectifié n'est pas adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-42 rectifié tend à renforcer la part modale des transports publics et du vélo dans les objectifs des Serm. Il est satisfait. Un Serm est une offre de transports multimodale comprenant notamment les transports publics et le vélo : il vise donc par nature le renforcement de leur part modale. Avis défavorable.

M. Jacques Fernique. - Je le retire.

L'amendement COM-42 rectifié est retiré.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-5 vise à supprimer la référence à l'interopérabilité des services d'information et de billettique. Les autorités organisatrices de la mobilité locales et régionales développent depuis plusieurs années des procédures de simplification de ces services ; il ne me semble pas opportun de complexifier le cadre légal en la matière.

M. Jacques Fernique. - Je trouve regrettable que vous souhaitiez supprimer cette référence. Le texte de l'Assemblée nationale n'instaure pas une forte contrainte. Il s'agit non pas d'alourdir la barque du Serm, mais seulement de nous assurer que nous ne compromettons pas la mise en place de l'interopérabilité et de la billettique.

M. Olivier Jacquin. - Il est nécessaire de favoriser l'interopérabilité, mais il faut être pragmatique et laisser les Serm se mettre en place sans ajouter de lourdeurs ou de contraintes excessives. Aussi défendrai-je en séance un amendement visant à introduire davantage d'interopérabilité de manière assez souple.

M. Pierre-Jean Rochette. - Je trouve également regrettable la suppression de cet alinéa. Sans doute avez-vous raison sur le fond, monsieur le rapporteur, mais, sur le terrain, cela ne fonctionne pas. En effet, il n'est pas rare de constater, au sein d'une même autorité organisatrice, l'existence d'un manque d'interopérabilité et de fongibilité entre les titres vendus. Il ne s'agit pas d'une contrainte, c'est une façon de fidéliser les voyageurs.

En séance publique, je proposerai également de débattre de ce sujet, qui me semble être un prérequis essentiel à la réussite des Serm.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Je serai ravi d'avoir ce débat en séance. Je le répète, l'interopérabilité est la base de la réussite des Serm, mais il s'agit ici de satisfaire une demande de l'association Régions de France qui souhaitait ne pas alourdir le dispositif. Nous en rediscuterons en séance ; nous avons tous le même objectif.

L'amendement COM-5 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-46 rectifié bis tend à inclure systématiquement les départements dans la concertation en amont de la création des projets de Serm. Les compétences et les moyens financiers des départements sont connus. À mon sens, leur pleine association est une bonne chose et cela correspond à leur volonté. J'y suis très favorable.

L'amendement COM-46 rectifié bis est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-50 rectifié de Mme Nathalie Delattre vise à instaurer une consultation des maires en amont du déploiement des Serm. Les maires sont les vigies de nos territoires, il me semble donc opportun de les consulter. J'émets un avis favorable sur cet amendement sous réserve de l'adoption de mon sous-amendement COM-58, qui vise à apporter une amélioration rédactionnelle et à clarifier les modalités de consultation des maires.

M. Jacques Fernique. - Nous pouvons tout de même faire confiance aux autorités organisatrices de la mobilité et aux régions pour prendre en compte l'avis de l'ensemble des parties prenantes dans cette affaire. Cette précaution me semble excessive...

M. Olivier Jacquin. - Je suis d'accord. Les maires seront forcément consultés, puisque le dispositif est fondé sur des autorités organisatrices de la mobilité.

M. Hervé Gillé. - Cette précision peut même être source de confusion. L'enjeu est de favoriser la complémentarité à tous les niveaux - communes, communautés de communes, AOM -, avec une vision, celles des départements et des métropoles, le tout en interaction avec la région, qui est le chef de file. Si nous instaurons des consultations communales, nous risquons de créer de la confusion à l'égard des AOM et de l'organisation de la consultation territoriale. Je ne suis donc pas sûr que ce soit une bonne idée.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Je me suis posé la même question, mais d'un autre côté, il faut associer tout le monde et tous les maires ne sont pas présidents d'une AOM, même s'ils y siègent d'une manière ou d'une autre. Insérer le mot « maire » dans le texte ne me semble pas dénué de sens.

Le sous-amendement COM-58 est adopté. L'amendement COM-50 rectifié, ainsi sous-amendé, est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-4 vise à clarifier et à alléger la chronologie de la procédure de création des Serm, en ne faisant plus de la signature des contrats opérationnels de mobilité un préalable sine qua non à leur création. Il tend également à conférer aux régions un rôle central dans ce processus, en prévoyant que les Serm seront créés par arrêté du ministre chargé des transports après une délibération du ou des conseils régionaux concernés.

L'amendement COM-4 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-34 rectifié de M. Olivier Jacquin vise utilement à conditionner l'obtention du statut de Serm à la présentation d'un plan de financement des dépenses de fonctionnement et d'investissement, incluant notamment la part de l'État et des collectivités locales. Avis favorable.

L'amendement COM-34 rectifié est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-6 vise à prévoir la création d'une tarification spécifique des péages ferroviaires au bénéfice des circulations réalisées dans le cadre des Serm. En effet, les Serm permettront une offre ferroviaire supplémentaire, nécessairement beaucoup plus coûteuse. Il serait donc logique de permettre aux régions de bénéficier d'une tarification plus attractive lorsqu'elles décident de déployer des Serm.

M. Olivier Jacquin. - Nous y sommes favorables. Il faut veiller à la prise en compte de l'ensemble des charges opérationnelles que supportera le gestionnaire d'infrastructures. Nous défendrons un amendement en ce sens en séance publique.

L'amendement COM-6 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-31 vise à remplacer l'objectif de mise en place d'au moins dix Serm par un objectif de déploiement des Serm sur l'ensemble des aires des étoiles ferroviaires identifiées par le schéma directeur national de SNCF Réseau élaboré en 2020. Cette substitution met trop fortement l'accent sur le ferroviaire et trop peu sur le caractère multimodal des Serm. En outre, le rapport de SNCF Réseau identifie près d'une trentaine de Serm potentiels, aussi cet objectif semble-t-il difficilement atteignable d'ici à dix ans. Avis défavorable.

M. Pierre-Jean Rochette. - Je défendrai un amendement en séance publique sur ce point, à propos de la spécificité des aires urbaines lyonnaise et stéphanoise qui sont imbriquées, alors que ce sont deux étoiles ferroviaires différentes.

M. Olivier Jacquin. - Ce modèle des Serm, reposant sur un choc d'offre, est bon et il faut viser à le généraliser. Le rapport de SNCF Réseau de 2020 nous semblait donc constituer une base intéressante pour cette proposition de loi. Néanmoins, j'entends la remarque du rapporteur ; nous redéposerons un amendement en séance publique en reliant davantage ces questions à l'intermodalité. Je retire mon amendement.

L'amendement COM-31 est retiré.

L'article 1^er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 1^er bis (nouveau)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-7 vise, par dérogation aux règles de droit commun applicables aux groupements d'intérêt public (GIP), à prévoir que la gouvernance du GIP prévu à l'article 1^er bis repose sur un directoire contrôlé par un conseil de surveillance. Cette gouvernance est plus à même de garantir la collégialité nécessaire à la réussite des Serm, eu égard au nombre important d'acteurs, et d'intégrer l'ensemble des financeurs du projet au conseil de surveillance du GIP.

L'amendement COM-7 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-8 prévoit l'actualisation triennale de la convention conclue entre, d'une part, la structure locale de coordination des maîtres d'ouvrage et, d'autre part, l'État, les autorités organisatrices de la mobilité concernées et, s'ils participent au financement du projet, les collectivités territoriales ou leurs groupements. Cela protégera la convention de tout risque d'obsolescence. Cette révision périodique sera l'occasion de tirer les conséquences des évolutions imprévisibles rencontrées et d'y apporter une réponse approuvée par toutes les parties prenantes.

L'amendement COM-8 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-9 vise à définir, dès la signature de la convention entre les financeurs des travaux et la structure locale de coordination prévue dans cet article, les objectifs d'offre de services du Serm, afin de prendre en compte les objectifs attendus en matière d'amélioration de la qualité de l'offre dès le lancement des travaux.

L'amendement COM-9 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-35 de M. Olivier Jacquin tend à préciser utilement que la convention signée entre les maîtres d'ouvrage et leurs financeurs définira les objectifs de sécurité de l'exploitation et d'interopérabilité des équipements. Avis favorable.

L'amendement COM-35 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Je suis favorable à l'amendement COM-38 de M. Olivier Jacquin qui vise à préciser que la convention entre les maîtres d'ouvrage et les financeurs des travaux des projets de Serm comprend une trajectoire économique et financière des projets, y compris leur amortissement lorsqu'ils seront en exploitation. La question du financement de l'exploitation doit être réglée en amont.

L'amendement COM-38 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-10 tend à favoriser la transparence dans le cadre du déploiement des Serm. Il vise à préciser que le rapport annuel réalisé par la structure locale de coordination des maîtres d'ouvrage est rendu public. Les élus locaux et les citoyens auront ainsi accès à une information fiable et régulière sur l'avancée des travaux.

L'amendement COM-10 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - J'émets en revanche un avis défavorable sur l'amendement COM-36 de M. Olivier Jacquin, qui a trait à la transmission du rapport annuel de la structure locale de coordination des maîtres d'ouvrage à l'Autorité de régulation des transports (ART). En effet, cet amendement est déjà satisfait par l'adoption du précédent, qui a fixé un principe de publicité du rapport.

M. Olivier Jacquin. - Je le retire.

L'amendement COM-36 est retiré.

L'article 1^er bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 2

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-15 vise à permettre à la SGP d'intervenir, dans le cadre de ses missions, sur des infrastructures de transport de marchandises. Cette possibilité, prévue par la version initiale du texte, semble opportune. S'il vise au développement de l'offre de services pour les voyageurs, le déploiement des Serm n'exclut pas le besoin de la SGP d'intervenir sur certaines infrastructures consacrées au fret, afin notamment de mieux concilier les circulations de voyageurs et le fret ferroviaire.

L'amendement COM-15 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-17 tend à restreindre le périmètre d'action du comité stratégique de la SGP au Grand Paris Express. En effet, ce comité, institué auprès du conseil de surveillance de la SGP, est composé de représentants des collectivités dont le territoire est situé sur l'emprise d'un projet d'infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris. Tout cela a trait à la transformation de la SGP en une Société des grands projets. Le comité stratégique de la SGP, principalement composé d'élus franciliens, n'aura donc pas forcément son mot à dire sur un certain nombre de Serm dans vos territoires.

L'amendement COM-17 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-13 vise à donner aux collectivités territoriales toute leur place dans le choix de faire appel à la SGP dans le cadre des Serm. La décision du ministre permettant à la SGP d'intervenir dans l'élaboration des propositions de Serm et dans leur maîtrise d'ouvrage interviendrait à la demande de la région et des autorités compétentes pour l'organisation de la mobilité.

L'amendement COM-13 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-14 tend à préciser le périmètre d'intervention de la SGP en tant que maître d'ouvrage pour des infrastructures nouvelles du réseau ferré national.

L'amendement COM-14 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-16 a trait à l'intervention de la SGP en tant que maître d'ouvrage sur des lignes transférées aux collectivités territoriales.

L'amendement COM-16 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-37 de M. Olivier Jacquin vise à veiller à ce que la SGP, dans le cadre de sa mission de maîtrise d'ouvrage, soit titulaire des agréments délivrés par l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Cet amendement est déjà satisfait par le droit existant, notamment par l'article L. 2221-1 du code des transports, ainsi que par mon amendement COM-25, en application duquel SNCF Réseau sera sollicité à toute étape technique du projet. De fait, les autorisations seront sollicitées par SNCF Réseau auprès de l'EPSF. Avis défavorable.

L'amendement COM-37 n'est pas adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-12 a trait aux modalités d'acquisition de biens par la SGP dans le cadre de lignes non utilisées depuis cinq ans.

L'amendement COM-12 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-2 a trait aux modalités de remise des biens de la SGP à SNCF Réseau. Nous avons eu un débat à ce sujet lors de mes auditions et il conviendrait de préciser que ces biens seront remis « à titre gratuit ».

L'amendement COM-2 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-3 tend à exclure les réclamations, litiges et actions amiables du transfert des droits de la SGP à SNCF Réseau. Cela répond à la volonté des deux parties.

L'amendement COM-3 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-11 vise à prévoir que les modalités d'intervention de la SGP sur les infrastructures réalisées la demande des collectivités territoriales et les conditions de remise, y compris à titre gratuit, des ouvrages réalisés par la SGP aux collectivités font l'objet d'une convention.

L'amendement COM-11 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-19 est un amendement de coordination, qui vise notamment à corriger des redondances entre le présent texte et la loi relative au Grand Paris.

L'amendement COM-19 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-18 vise à sécuriser la capacité d'emprunt de la SGP en inscrivant sa possibilité d'emprunter à plus de douze mois dans la proposition de loi.

L'amendement COM-18 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-51 rectifié de Mme Nathalie Delattre vise à annexer un avis de la Cour des comptes sur la gestion des dépenses et des ressources par la SGP au rapport annuel du Gouvernement au Parlement.

Il ne me semble pas opportun de prévoir un avis de la Cour des comptes pour deux raisons. Tout d'abord, la Cour des comptes est indépendante et définit librement le programme de ses travaux. Elle a évidemment un rôle d'assistance au Parlement, mais le principe d'un avis annuel ne me paraît pas relever de ce cas de figure. Ensuite, un rapport annuel du Gouvernement au Parlement sur l'évolution des dépenses et des moyens financiers et humains de la SGP est déjà prévu à l'alinéa 59 de l'article 2 du présent texte. Avis défavorable.

L'amendement COM-51 rectifié n'est pas adopté.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 2

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-20 vise à annexer le programme annuel des investissements de SNCF Réseau au contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État.

L'amendement COM-20 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-52 rectifié bis de Mme Nathalie Delattre vise à assurer que la mise en oeuvre des dispositifs de contrôle du respect des ZFE-m tienne compte du déploiement des Serm. C'est un sujet qui nous tient particulièrement à coeur ; nous avions eu l'occasion d'en débattre au printemps dernier, à l'occasion de l'examen de mon rapport d'information sur le sujet. Il me semble en effet que la sanction des infractions aux règles fixées au sein des ZFE-m doit prendre en compte le niveau de déploiement des Serm.

J'émets un avis favorable sur cette version de l'amendement.

M. Jacques Fernique. - Toutefois, l'objet de l'amendement reste identique. Il s'agit d'une sorte de fiction mécanique, selon laquelle la ZFE-m ne fonctionnerait pas tant qu'un Serm ne serait pas parfaitement déployé. Cela revient à instituer l'immobilisme !

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - J'ai défendu la question de la synchronisation dans mon rapport d'information : les ZFE-m doivent être mises en place lorsqu'une offre de transports publics de qualité est disponible au même moment, sans décalage d'une dizaine d'années. Je n'ai pas plaidé pour l'absence du contrôle : sans contrôle, les ZFE-m seront complètement inefficaces. En revanche, l'idée d'accélérer la mise en place d'un Serm lorsqu'une ZFE-m est programmée ne me semble pas dénuée de sens. J'ai donc échangé avec Mme Nathalie Delattre afin que celle-ci rectifie son amendement, qui, initialement, liait strictement l'absence de contrôle des ZFE-m à l'absence d'un Serm, ce qui était excessif.

M. Jacques Fernique. - Prenons l'exemple du Serm de l'Eurométropole de Strasbourg, qui est parvenu à un certain niveau de maturité avec 650 trains hebdomadaires supplémentaires, mais qui n'est pas achevé, puisque le réseau de cars express se met à peine en place. Le contrôle de la ZFE-m serait-il, dans ce cas, possible ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - La version rectifiée de cet amendement permet de donner un signal.

M. Olivier Jacquin. - Nous aurions été défavorables à la version initiale de cet amendement, mais nous nous abstiendrons sur sa version rectifiée.

L'amendement COM-52 rectifié bis est adopté.

Article 2 bis A (nouveau)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-21, précédemment évoqué par Marta de Cidrac, tend à supprimer l'article 2 bis A qui prévoit un décret en Conseil d'État concernant les niveaux sonores applicables aux Serm.

D'une part, cette disposition est déjà satisfaite par le droit existant : en application de l'article L. 571-9 du code de l'environnement, l'autorité réglementaire peut déjà préciser, par décret en Conseil d'État, les prescriptions applicables aux infrastructures nouvelles et aux modifications ou aux transformations significatives d'infrastructures existantes.

D'autre part, il ne paraît pas opportun de prévoir des niveaux sonores spécifiques aux Serm. Une législation particulière pose un problème de cohérence quant aux règles applicables aux différentes infrastructures ferroviaires. Mon rôle est de veiller au développement des Serm dans le respect des normes environnementales, mais non pas d'ajouter de nouvelles règles qui les empêcheraient de voir le jour.

Mme Marta de Cidrac. - Je suis d'accord avec les propos du rapporteur, il faut encourager le développement des Serm, mais je suis opposée à cet amendement, car le signal envoyé n'est pas souhaitable, compte tenu du fléau que représente le bruit pour nombre de nos concitoyens aujourd'hui. Des élus de villes traversées par des infrastructures ferroviaires souhaitent modifier les indicateurs pour des questions de nuisances sonores. Je voterai contre cet amendement.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Il me semble qu'un débat avait été organisé dans les Yvelines sur le Grand Paris Express...

Mme Marta de Cidrac. - Sans doute, mais il y a eu beaucoup de réactions des élus locaux et des associations, qui n'ont pas été assez entendus à cet égard.

Je maintiens ma position.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - La disposition introduite par les députés n'a pas de portée opérationnelle mais est plutôt de la communication. En outre, le droit applicable permet déjà de protéger les riverains des nuisances sonores.

Mme Marta de Cidrac. - Je l'entends bien, mais nous avons déjà adopté, dans le cadre de l'examen de ce texte, d'autres amendements n'ayant qu'une valeur de signal.

L'amendement COM-21 est adopté.

L'article 2 bis A est supprimé.

Article 2 bis B (nouveau)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-56 vise à supprimer cet article, relatif à la consultation obligatoire des conseils de développement sur les projets de Serm. Les conseils de développement sont des instances pleinement représentatives de la société civile. Leur consultation sur les projets de Serm est donc bienvenue, afin que les citoyens puissent directement faire entendre leur voix à leur propos. Un tel processus est de nature à renforcer le consensus autour de ces projets.

Avis défavorable.

L'amendement COM-56 n'est pas adopté.

L'article 2 bis B est adopté sans modification.

Article 2 bis (nouveau)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-22 supprime l'article 2 bis, qui impose la conception d'un scénario alternatif portant sur des infrastructures adaptées à une « vitesse intermédiaire » lors d'un projet de ligne à grande vitesse (LGV) et, si ce scénario est choisi, de flécher les gains réalisés vers les Serm et les petites lignes ferroviaires.

M. Jacques Fernique. - Cet article a été introduit dans le texte via un amendement du député Vincent Thiébaut. Cette disposition me semble pertinente. Je suis donc contre la suppression demandée par le rapporteur.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Cet article est inopérant, car l'éventuelle économie réalisée par ce biais ne correspondrait pas à un gain financier.

L'amendement COM-22 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-53 rectifié devient sans objet.

L'article 2 bis est supprimé.

Article 3

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-23 précise le champ de la convention entre la SGP et SNCF Réseau.

L'amendement COM-23 est adopté.

L'amendement de précision COM-24 est adopté.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-45 rectifié vise à prévoir que la convention entre la SGP et SNCF Réseau prévoie de remettre à titre gratuit les ouvrages à SNCF Réseau. Il est satisfait par mon amendement COM-2, qui prévoit déjà d'inscrire cette remise à titre gratuit au sein de l'article 2. Je vous demande donc, monsieur Fernique, de bien vouloir le retirer.

M. Jacques Fernique. - Je le retire.

L'amendement COM-45 rectifié est retiré.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-25 prévoit des avis de SNCF Réseau et de SNCF Gares & Connexions à chaque étape technique du déploiement du projet. Il s'agit de veiller à assurer la plus grande fluidité entre la phase de maîtrise d'ouvrage et celle de l'exploitation.

L'amendement COM-25 est adopté.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 3 bis (nouveau)

L'article 3 bis est adopté sans modification.

Article 3 ter (nouveau)

L'article 3 ter est adopté sans modification.

Après l'article 3 ter

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-26 a trait à l'organisation d'une conférence nationale de financement des Serm ; nous en avons parlé précédemment.

L'amendement COM-26 est adopté et devient article additionnel.

Article 4

L'article 4 est adopté sans modification.

Article 5

L'article 5 est adopté sans modification.

Article 5 bis (nouveau)

L'article 5 bis est adopté sans modification.

Après l'article 5 bis

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-27 concerne la déclaration d'utilité publique des infrastructures nécessaires aux projets de Serm par décret en Conseil d'État.

M. Ronan Dantec. - Il s'agit, là encore, de détourner l'esprit du « zéro artificialisation nette » (ZAN), le Sénat s'étant fait une spécialité de tout mettre dans le forfait national. Nous parlons tout de même de projets d'intérêt régional, donc cela doit être intégré dans le forfait régional. En outre, cela va à l'encontre du projet de réaliser des Serm sans consommer trop d'espace. Le fait d'imputer ces projets au forfait national enverra le signal que l'on peut faire ce que l'on veut, sans aucune logique d'économie. Si l'on impute au contraire ces projets dans le cadre du forfait régional, ce qui va de soi s'agissant d'un projet ayant d'abord un impact régional, on sera plus attentif à la consommation de l'espace.

Je suis évidemment contre ce nouveau détournement du ZAN.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - C'est une faculté, non une obligation.

L'amendement COM-27 est adopté et devient article additionnel.

Titre III : Transfert de la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité aux communautés de communes (division nouvelle)

L'amendement rédactionnel COM-28 est adopté.

L'intitulé du titre III est ainsi modifié.

Article 5 ter (nouveau)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-55 vise à supprimer la demande de rapport sur le bilan du transfert de la compétence d'AOM aux communautés de communes et sur l'opportunité de rouvrir cette possibilité de transfert. Il me semble au contraire que, compte tenu des enjeux, un rapport permettra justement d'objectiver la situation. L'association Régions de France s'opposait à un tel rapport, mais celui-ci me semble pertinent.

Avis défavorable.

L'amendement COM-55 n'est pas adopté.

L'article 5 ter est adopté sans modification.

Article 5 quater (nouveau)

L'article 5 quater est adopté sans modification.

Après l'article 5 quater

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - L'amendement COM-32 rectifié propose de demander un rapport sur le financement des infrastructures de transport. Nous en avons parlé. J'y suis favorable.

L'amendement COM-32 rectifié est adopté et devient article additionnel.

Article 5 quinquies (nouveau)

L'article 5 quinquies est adopté sans modification.

Article 5 sexies (nouveau)

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Mon amendement COM-29 supprime la demande de rapport sur les trains techniques. Il convient de ne pas trop multiplier les demandes de rapport au Gouvernement...

L'amendement COM-29 est adopté.

L'article 5 sexies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 6 (Supprimé)

Intitulé de la proposition de loi

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - Au travers de l'amendement COM-33, M. Jacquin souhaite changer le nom des Services express régionaux métropolitains, afin de les appeler « Services express régionaux de mobilités ». Nous avons longuement débattu de cette question au COI, mais je pense que nous devons impliquer les métropoles, notamment financièrement. En les incluant dans l'acronyme, elles se sentiront obligées d'apporter leur contribution. Avis défavorable.

M. Olivier Jacquin. - Je regrette ce désaccord. La Haute Assemblée est très attentive à l'équilibre et à l'aménagement du territoire. Envoyer un signal supplémentaire de fracture territoriale en faveur des métropoles me semble gênant. Je ne voulais pas être dogmatique, cet adoucissement se veut simplement sémantique : la logique des Serm doit gagner tous les territoires denses, il ne s'agit nullement ici de relancer les petites lignes. Nous voulons accompagner ce phénomène sur tout le territoire.

Je redéposerai cet amendement en séance publique.

M. Jacques Fernique. - Il est difficile de donner une appellation à ce dispositif, mais la référence aux métropoles ne limite pas l'action au coeur des grands centres urbains et n'implique pas d'écarter la ruralité ou les villes moyennes ; il s'agit de signifier que l'AOM de la métropole est en codécision avec la région. Il faut préciser que la périphérie et la ruralité ne sont pas écartées, mais il est important de montrer que le partenariat de la métropole avec la région est important pour agir dans le bassin de mobilité.

M. Philippe Tabarot, rapporteur. - C'est bien cela.

M. Ronan Dantec. - Je suis d'accord. Il faut parfois assumer la référence aux métropoles, surtout que nous en avons une définition assez extensive. Le sens de ce texte est de signifier aux métropoles qu'elles ont une responsabilité en dehors de leur périmètre géographique strict. Je n'ai pas la même lecture qu'Olivier Jacquin. Je suis d'un département qui a une forte métropole, Nantes ; jusqu'à présent, nous avions un no man's land entre l'offre sur le territoire de la métropole et le reste du territoire relevant de la compétence régionale. Cette proposition de loi doit nous permettre de mieux coordonner l'offre de mobilité sur l'ensemble des déplacements qui sont liés à la métropole mais qui excèdent son périmètre. Il faut assumer ce terme, qui permet d'inciter les métropoles à s'occuper de territoires qui sont situés en dehors de leur périmètre.

M. Hervé Gillé. - Et s'il n'y a pas de métropole ?

M. Jacques Fernique. - Rien n'empêche de faire des Serm en dehors des métropoles.

L'amendement COM-33 n'est pas adopté.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

M. Jean-François Longeot, président. - Je tiens à remercier le rapporteur Philippe Tabarot du travail remarquable qu'il a accompli, reposant sur de nombreuses consultations. Les amendements adoptés aujourd'hui sont le fruit de ce travail.

Les sorts de la commission sont repris dans le tableau ci-dessous :

Proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP - Examen du rapport et du texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous abordons à présent le second point de notre ordre du jour, avec l'examen du rapport de Franck Dhersin sur la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Cette proposition de loi a été déposée le 29 septembre dernier par notre collègue Vincent Capo-Canellas, que je remercie d'être présent parmi nous ce matin.

Ce texte vise à répondre à plusieurs difficultés rencontrées par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Île-de-France Mobilités (IDFM) en amont de la transition vers le régime concurrentiel, prévue par le législateur au 1^er janvier 2025. De manière assez unanime, il est apparu que l'organisation de cette ouverture à la concurrence nécessitait diverses mesures transitoires de niveau législatif, afin d'assurer la continuité du service public et la fluidité de la transition entre la RATP et les futurs exploitants, dans l'intérêt des voyageurs.

Dans cet esprit, ce texte laisse à IDFM la possibilité d'échelonner, pour une durée qu'elle fixe, mais ne pouvant pas dépasser deux ans, la date de cette ouverture. L'objectif principal est d'assurer la continuité et la qualité du service, notamment au regard des jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), qui solliciteront de manière exceptionnelle les capacités des transports franciliens l'été prochain, avec d'importants enjeux de sécurité. On estime notamment des hausses de fréquentation de plus de 20 %, à une période où de nombreux conducteurs prennent traditionnellement des congés bien mérités.

Je rappelle les éléments de calendrier : cette proposition de loi sera discutée en séance publique le lundi 23 octobre ou le mardi 24 octobre, en fonction du nombre d'amendements déposés sur la proposition de loi « Serm ». Le délai limite pour le dépôt des amendements de séance est fixé au lundi 23 octobre à onze heures. L'examen en commission des éventuels motions et amendements de séance se fera le même jour, à quatorze heures.

Je remercie notre collègue Franck Dhersin pour son implication sur ce texte tout autant technique que politique. Il a découvert les joies et la responsabilité qui sont celles du rapporteur. L'audition en réunion plénière la semaine dernière de Mme Valérie Pécresse, présidente d'Île-de-France Mobilités, a permis à la commission de mieux saisir les enjeux du texte.

Je cède à présent la parole à l'auteur du texte, Vincent Capo-Canellas, afin qu'il nous rappelle brièvement les enjeux de cette proposition de loi et ses principaux objectifs, avant la présentation par le rapporteur des grandes lignes de son rapport et de ses propositions de modifications.

M. Vincent Capo-Canellas, auteur de la proposition de loi. - Je concentrerai mon propos sur trois points : d'abord, les questions de temporalité et de calendrier ; ensuite, le fait que ce texte procède d'une négociation sociale et d'une approche opérationnelle destinée à réussir cette phase délicate, avec un soin particulier porté aux détails ; enfin, le fait qu'il s'agit d'un travail de dentellière, définissant un équilibre fragile et qui exige donc une étude approfondie et minutieuse. Sachez que de nombreuses précisions apportées par cette proposition de loi procèdent des interrogations soulevées par votre commission lors de l'examen de la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) et permettront de rassurer les salariés et les futurs exploitants.

En premier lieu, les questions de temporalité. Nous proposons l'échelonnement du transfert des 13 lots de service de transport, en lieu et place de la date butoir initialement prévue. Je le rappelle, chacun de ces 13 lots équivaut au service de transport d'une ville comme Rennes ; c'est considérable et cela exige beaucoup de minutie.

Le calendrier sera desserré, mais il s'agit bien toujours d'un calendrier d'ouverture à la concurrence, soumis à un certain nombre de délais imposés, notamment à l'échelon européen ; il est donc détendu de façon limitée et conformément au règlement européen dit « OSP ». Cela permettra d'échelonner les ouvertures à la concurrence et d'éviter une bascule de tous les lots en même temps. Cette modération est également nécessaire pour les salariés : on pourrait envisager de détendre davantage encore ce calendrier, mais, indépendamment du fait que cela ne serait pas possible du point de vue du droit de l'Union européenne, ce ne serait pas forcément opportun du point de vue des salariés, qui ont besoin d'un horizon qu'ils puissent appréhender.

L'ensemble des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de province connaissent ce processus de mise en concurrence et il faut maintenant le concrétiser en Île-de-France.

En second lieu, ce texte est le fruit de négociations sociales élargies. Le rapporteur a entendu MM. Jean-Paul Bailly et Jean Grosset, qui ont conduit un travail de concertation et produit un rapport sur le sujet. Ils ont travaillé avec les organisations syndicales et les salariés de la RATP afin d'examiner les problèmes concrets qui se poseront. Ainsi, de très nombreuses précisions sont apportées par le texte sur le transfert du personnel, les logiques de rattachement aux centres-bus, le comité social et économique (CSE) de la RATP, le cadre territorial, etc.

Il y a également un volet social - le fameux « sac à dos social » - relatif aux salariés transférés vers IDFM, qui exercera directement certaines compétences, puisque la RATP exploite actuellement seule tous les lots. Ainsi, s'il y a plusieurs opérateurs, la régulation globale doit être transmise à IDFM, ce qui implique un équilibre subtil. Dans ce contexte, le fait que la RATP, l'exploitant actuel, le Gouvernement et, dans une certaine mesure, le corps social se soient mis d'accord sur une logique d'ensemble nous oblige.

Il y a plusieurs dimensions à prendre en compte. Il y a d'abord une contrainte de continuité du service public : l'ouverture à la concurrence ne doit pas conduire à des perturbations et des désorganisations, ce processus doit au contraire se dérouler correctement pour les passagers et les salariés. Il y a ensuite la question de la nature de la norme requise : est-ce de niveau réglementaire ou législatif ? Les deux, mon général ! Il est nécessaire de réviser certaines dispositions de la LOM, mais une partie des mesures relève en effet du domaine réglementaire. Cet équilibre a également été trouvé, mais il faut bien prendre en compte les deux échelons. Du reste, au-delà d'être nécessaire, le fait de recourir à la loi est également de nature à rassurer l'ensemble des parties : le corps social, mais aussi les opérateurs souhaitant postuler à tel ou tel lot et qui ont pour cela besoin d'un cadre clair et sécurisé.

En troisième lieu, je souhaite insister sur le fait que ce texte dessine un équilibre complexe, auquel il ne faut toucher qu'avec précaution et en accordant une attention particulière aux délais. En effet, nous détendons les délais, mais la navette parlementaire ne doit pas pour autant prendre trop de temps. Peut-être faudrait-il donc s'inscrire dès maintenant dans une posture de discussion avec l'Assemblée nationale, afin que l'examen de ce texte s'achève d'ici à la fin de l'année ou, à défaut, au cours du premier trimestre de 2024.

Je conclus en soulignant que ce texte vise à concilier nos engagements juridiques, les règles européennes, les règles d'ouverture à la concurrence, les spécificités du statut dérogatoire du personnel de la RATP et les contraintes opérationnelles ; bref, cela relève de la quadrature du cercle... Notre objectif est l'ouverture à la concurrence pour les passagers, les salariés et le développement des mobilités collectives.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - J'ai l'honneur de vous présenter les grandes lignes de mon rapport législatif sur la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Afin de me forger une idée précise des enjeux et des positions en présence, j'ai souhaité entendre l'ensemble des parties prenantes au cours de dix auditions qui ont réuni plus d'une trentaine de personnes, de la RATP à IDFM, en passant par les syndicats et les entreprises susceptibles de concourir aux appels d'offres pour l'attribution des 13 lots du réseau de bus à Paris et en petite couronne.

Je rappelle brièvement le contexte dans lequel s'inscrit le texte que nous examinons, pour ceux qui n'en seraient pas familiers :

- le monopole légal des transports de voyageurs en région parisienne confié à la RATP par la loi en 1948 et confirmé par une ordonnance de 1959 ;

- l'ouverture à la concurrence des services de transports terrestres de voyageurs mise en oeuvre par la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (Loti), mais qui ne touchait pas au statut dérogatoire de l'Île-de-France ;

- le règlement européen du 23 octobre 2007 dit « OSP », qui prévoit une mise en concurrence des contrats de service public de transport à partir du 3 décembre 2019, en ménageant un régime dérogatoire pour les contrats conclus avant le 26 juillet 2000, qui peuvent se poursuivre jusqu'à leur terme ou, si aucune échéance explicite ne l'a prévu, au terme d'une période de trente ans, soit en 2039 ;

- la loi du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports (ORTF), qui a prévu le calendrier d'ouverture à la concurrence des transports publics franciliens de la façon suivante : transport routier - et par conséquent les services d'autobus concernés par ce texte - le 31 décembre 2024, tramway le 31 décembre 2029 et le métro et RER le 31 décembre 2039 ;

- et la LOM de 2019, qui précise les modalités pratiques de transfert des salariés aux nouveaux employeurs et garantit certains éléments du statut RATP et des acquis sociaux de haut niveau, dans le cadre de ce que l'on a coutume de nommer le « sac à dos social ».

Ainsi, l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP est en réalité un processus commencé il y a plus de quinze ans, découlant d'une obligation européenne et mise en oeuvre par le législateur. Les acteurs s'y préparent déjà, qu'il s'agisse de l'autorité organisatrice des mobilités (IDFM), qui a procédé à l'allotissement et lancé les appels d'offres, de l'établissement public RATP, où une concertation sociale a été menée pour anticiper cette échéance socialement sensible, mais également des futurs candidats qui préparent leurs offres pour soumissionner aux lots mis en concurrence. La particularité de ce texte est qu'il s'inscrit dans un processus déjà entamé, ce qui explique les délais contraints qui enserrent son examen et l'engagement de la procédure accélérée sur ce texte.

Mais que représente concrètement l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, l'un des plus denses d'Europe ? Les chiffres sont toujours plus éloquents qu'un long discours : nous parlons du transfert de 19 000 salariés, de 308 lignes de bus et de 4 500 autobus ! Chacun des lots représente l'équivalent d'un réseau comme celui de Rennes ou de Nantes !

Il est donc tout bonnement inenvisageable d'opérer les transferts en une seule fois sans provoquer une désorganisation de grande ampleur du réseau et des services aux voyageurs. Ces perturbations seraient susceptibles d'entraîner un sérieux risque de rupture de continuité du service public. C'est la raison pour laquelle notre collègue Vincent Capo-Canellas a pris l'initiative de déposer ce texte, qui a été unanimement salué par les acteurs que j'ai entendus en audition, à commencer par MM. Bailly et Grosset, qui ont été chargés d'une mission de préfiguration sociale pour faciliter et fluidifier l'ouverture effective à la concurrence. Ils retrouvent dans ce texte l'ensemble de leurs recommandations et les solutions qu'ils ont préconisées pour faciliter le transfert des salariés, en réduisant au maximum les cas de mobilité géographique contrainte, dans le respect de l'équité concurrentielle et en garantissant la meilleure qualité de service possible, dans un cadre social exigeant.

Ce texte est parvenu à un équilibre que j'estime satisfaisant ; il fait la délicate synthèse entre garanties sociales, équité concurrentielle et respect des engagements européens de la France. Il sécurise le bénéfice du « sac à dos social » pour l'ensemble des salariés transférés, en comblant les impensés et les angles morts de la LOM. Ainsi l'article 1^er du texte permet d'éviter un processus délétère avec des gagnants et des perdants. C'était essentiel, les syndicats que j'ai entendus y tiennent beaucoup - à bon droit. Ce texte opère également une transformation importante des modalités de transfert : celui-ci ne s'effectuera non plus ligne par ligne, mais par centre-bus. Sans cette disposition, entre 3 000 et 4 000 salariés pourraient devoir changer de lieu de prise de poste. Il met également en oeuvre une procédure de volontariat, gérée par IDFM, pour limiter les phénomènes de sureffectif ou de sous-effectif qui pourraient découler de ce changement d'unité de transfert. Il prévoit des dispositions spécifiques pour les conducteurs de bus de nuit et pour les salariés des entités mutualisées. Cet article est en somme un travail d'orfèvre, qui permet la prise en compte de la situation de chaque salarié transféré.

Une autre disposition phare du texte se trouve à l'article 4, qui laisse à IDFM la latitude d'échelonner le calendrier d'ouverture effective à la concurrence pendant une durée maximale de deux ans par rapport à la date initialement fixée par le législateur, c'est-à-dire entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026. Cet aménagement de l'article 4 contribuera à fluidifier le processus d'attribution des lots, avec un séquençage qui évite une désorganisation des services de transport public, laisse le temps aux candidats de préparer des offres mieux calibrées et desserre la contrainte pour IDFM d'avoir à superviser l'impossible transfert en une seule nuit. Cet aménagement de calendrier s'explique aussi par la perspective désormais proche - dès l'été prochain - des jeux Olympiques et Paralympiques, qui solliciteront de manière inédite toutes les capacités de transport public de la capitale : à calendrier inchangé, les salariés auraient pu être informés des conditions de leurs transferts durant l'organisation des jeux Paralympiques. Il aurait pu en résulter des mouvements sociaux liés aux opérations de repositionnement des agents de la RATP, ce que nous ne souhaitons pas.

Le texte prévoit également le report, pour une période transitoire de quinze mois, de l'entrée en vigueur du cadre social territorialisé (CST). Celui-ci limite notamment l'ampleur journalière de travail à onze heures, alors que cette amplitude est de treize heures à la RATP, en vertu d'un accord collectif d'entreprise. L'entrée en vigueur du CST lors du changement d'employeur entraînerait un besoin immédiat d'environ 500 à 700 conducteurs supplémentaires pour compenser la baisse de l'amplitude horaire maximale journalière de deux heures. Cela n'est évidemment pas souhaitable, en raison de la distorsion concurrentielle que cette mesure implique.

Parmi les autres dispositions de la proposition de loi, mentionnons l'attribution d'une compétence de règlement des différends à l'Autorité de régulation des transports (ART), en cas de litige entre IDFM et la RATP sur le nombre de salariés à transférer par centre-bus, la prorogation des mandats des représentants du personnel de la RATP pendant la durée d'ouverture à la concurrence, afin de ne pas altérer la qualité du dialogue social pendant cette période charnière, ainsi que les modalités concernant les biens de retour et les biens de reprise. Le texte prévoit enfin une meilleure représentation des entreprises au sein du conseil d'administration d'IDFM, ce qui est une disposition justifiée par le rôle contributif déterminant des employeurs : les entreprises assurent en effet près de la moitié du financement des transports publics en Île-de-France, à travers le versement mobilité et le remboursement des frais de transport aux salariés.

En définitive, il s'agit d'un texte indispensable pour mener à bien l'immense défi technique, opérationnel et social que représente l'ouverture à la concurrence d'un réseau tel que celui qui est actuellement géré par la RATP. Il en sécurise les modalités.

Il s'agit également d'un texte utile pour lever les inquiétudes des salariés par rapport au changement de leur situation professionnelle et au maintien des garanties sociales, qui élargit le socle des bénéficiaires du sac à dos social et garantit qu'aucun salarié ne sera oublié dans ce processus.

Il s'agit enfin d'un texte efficace, car il garantit la qualité et la fluidité du processus d'ouverture à la concurrence, en s'assurant que les candidats soient à même de présenter leur offre en ayant le meilleur niveau d'information possible et en disposant du temps utile pour soumissionner, dans l'intérêt des voyageurs et de la qualité du service public.

Pour ces raisons, les amendements dont je vous proposerai l'adoption ne modifieront pas l'équilibre du texte, ils s'attacheront simplement à le sécuriser juridiquement et à apporter quelques évolutions de nature à améliorer les délais de mise à disposition de l'information aux salariés et aux futurs employeurs, afin de leur permettre d'anticiper au mieux cette échéance et de garantir une ouverture à la concurrence équitable, juste et améliorant l'offre de service.

M. Jacques Fernique. - Le groupe Écologiste - Solidarité et Territoires est en désaccord avec ce texte. Son seul enjeu est d'attendre la fin des JOP pour qu'IDFM enclenche, lot après lot, l'ouverture à la concurrence et la répartition entre les principaux opérateurs.

Il y avait eu une proposition de loi d'initiative communiste à l'Assemblée nationale, qui proposait un compromis éloigné de toute posture idéologique. Elle aurait pu ménager une transition correcte, avec une échéance fixée en 2028. Elle a été adoptée par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, avec l'avis favorable du Gouvernement, qui n'y voyait aucune entorse au règlement européen, lequel fixe l'échéance de 2039. Toutefois, ce compromis a été torpillé par un amendement rapprochant l'échéance à fin 2026. Le présent texte s'inscrit dans cet esprit, tout en évitant les JOP, afin d'éviter toute pagaille pendant cette période ; mais n'est-ce pas l'aveu que ce sera le cas ensuite ? Le réseau de Paris et de la petite couronne - bus, métros, tramways, RER - constitue un ensemble multimodal interconnecté ; mettre en concurrence des éléments de cet ensemble engendrera de multiples problèmes. Avec 13 lots et des lignes et des dépôts éclatés, on prépare le fiasco...

Les 19 000 salariés ne sont pas sereins quant à leur transfert. Ils connaissent les dégradations de salaire et des conditions de travail auxquelles a abouti la mise en concurrence du réseau Optile en moyenne et grande couronnes. Il faut tirer les leçons de cette première phase.

En août, on comptait déjà 1 061 départs de conducteurs depuis le début de l'année. Le plan de recrutement que cela implique s'annonce mal, dans un contexte où l'attractivité du métier est très dégradée. L'article 4 du texte, qui impose de tout faire en deux ans, n'est pas de nature à renforcer ce service public des transports, si utile pour le quotidien de chacun et pour la transition écologique.

M. Pierre Barros. - Je m'associe à ces propos. Le groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky votera également contre ce texte.

Ce texte constitue un bond en arrière de quatre-vingts ans, quand la RATP a été créée pour remédier aux difficultés financières lourdes des opérateurs privés. La nationalisation du système a conduit à la création d'une belle entreprise de service public, qui fonctionne bien quand elle en a les moyens.

Du reste, les membres du réseau Optile eux-mêmes ne croient pas à la faisabilité de cette ouverture à la concurrence, qui est d'ailleurs une privatisation. Le directeur de cette association est en effet très réservé quant à la faisabilité financière du dispositif, du fait de l'état de santé économique de ses membres.

La question de l'emploi est un sujet important pour la présidente d'IDFM - il faut le saluer -, mais, même s'il y a des accords avec certaines organisations syndicales, tout n'est pas réglé.

Quand on découpe un réseau en 13 lots, la question de la coordination et de la supervision d'une multiplicité d'opérateurs est complexe et IDFM n'est pas calibrée pour, ni financièrement ni en moyens humains, puisque beaucoup de ses salariés s'en vont.

Cela m'amène à la question du calendrier. Les directives européennes font référence à 2039, non à 2026. Pourquoi donc se presser à ce point ? Si l'on reconnaît que l'on ne veut pas susciter le bazar pendant les JOP, cela sous-entend que ce sera bel et bien le cas après. Cela rend l'acceptation d'un tel calendrier difficile. Il faut reporter l'échéance à 2028 ou à 2030 au moins.

M. Simon Uzenat. - Sur la forme, d'une part, nous regrettons que les auditions du rapporteur n'aient pas été ouvertes à tous les commissaires et, d'autre part, l'urgence de l'examen, poussée à son paroxysme avec ces délais si contraints, explique l'absence d'amendements de commission du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain. Nous nous rattraperons en séance publique, mais il n'est pas acceptable de travailler dans ces conditions, et cela me choque en tant que nouveau sénateur élu.

Sur le fond, nous n'acceptons pas une telle précipitation : l'horizon proposé - de décembre 2024 à décembre 2026 - nous semble beaucoup trop rapproché, notamment au regard des échéances électorales locales de 2026 et 2028. Il n'y a aucune contrainte particulière qui impose ces délais.

Pour ce qui concerne le « sac à dos social », il y a effectivement eu des progrès, mais des inquiétudes demeurent, notamment au regard de l'ouverture à la concurrence en grande couronne. Vous avez parlé de dentelle fine, monsieur le rapporteur, mais nous nous interrogeons sur les coutures de celles-ci, en particulier sur la continuité de service public pour la gestion des incidents, le service de nuit ou encore les incidences financières.

Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cette proposition de loi en commission. En séance publique, nous déposerons des amendements et nous déterminerons notre vote final en fonction du sort qui leur sera réservé.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Je ne suis pas étonné de ce que vous dites, mes chers collègues, puisque c'est exactement ce que m'ont dit les quatre syndicats représentatifs que j'ai longuement reçus.

Pour ce qui concerne les délais, nous sommes contraints par le risque d'un recours en manquement sur le fondement du droit de l'Union européenne, c'est ainsi. Nous sommes obligés de proposer des adaptations raisonnables du calendrier.

Sachez que la crise sanitaire a entraîné 25 % de service non assuré à la RATP, contre seulement 5 % à 8 % chez les membres de l'association Optile.

Sur la question de la supervision, des moyens supplémentaires seront évidemment affectés à ces charges nouvelles. L'échelonnement a précisément pour vocation d'éviter le « bazar » comme vous dites.

Monsieur Uzenat, je suis moi aussi nouvellement élu et les délais d'examen s'imposent à vous comme à moi ; j'en suis tout autant affecté, mais c'est ainsi que nous devons avancer dans l'intérêt des voyageurs et des salariés.

À présent, je vais vous présenter mon analyse du périmètre du texte en application de l'article 45 au regard duquel est appréciée la recevabilité des amendements. Je propose donc que ce périmètre inclue des dispositions relatives aux modalités de transfert des contrats de travail des salariés de la RATP concourant à l'exploitation du réseau de bus francilien aux nouveaux employeurs, au règlement des différends sur le nombre de salariés transférés entre l'autorité organisatrice et le cédant, au statut juridique du personnel susceptible d'être recruté par Île-de-France Mobilités et au comité social unique créé en son sein, à la date de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, aux dispositions transitoires relatives au temps de travail et de repos des salariés transférés aux nouveaux employeurs, à la durée du mandat des représentants du personnel de la RATP pendant la période d'ouverture à la concurrence, à la date de reprise par IDFM des biens nécessaires à l'exploitation des services réguliers de transport routier et à la composition catégorielle des membres du conseil d'administration d'IDFM.

Il en est ainsi décidé.

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1^er

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-1 vise à modifier la période de référence pour la détermination du nombre de salariés transférés aux nouveaux employeurs, fixé par le texte à l'année précédant la date de publication des avis de concession. Les premiers avis de concession ont été lancés en novembre 2021, donc l'information concernant les effectifs concernés remonte à novembre 2020, date relativement ancienne au regard des bouleversements qu'a entraînés la crise sanitaire. Je propose de faire référence à l'année antérieure à la notification du contrat de concession, afin d'assurer la qualité de l'information aux nouveaux employeurs.

M. Simon Uzenat. - Nous n'entrerons pas dans le détail aujourd'hui ; du reste, nous avons déjà déploré le fait qu'IDFM ait écarté d'emblée, prématurément selon nous, le recours à la quasi-régie. Nous nous abstiendrons sur cet amendement.

L'amendement COM-1 est adopté.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - L'amendement COM-7 de M. Tabarot visait le même objectif et est satisfait par l'amendement que je viens de présenter. C'est pourquoi j'en demande le retrait à son auteur.

M. Philippe Tabarot. - Je le retire volontiers puisque le précédent amendement satisfait mon intention. Je tenais à cette disposition, car il est important de garantir la précision de l'information entre concurrents, afin de permettre l'équité entre opérateurs.

De manière générale, je soutiens cette proposition de loi, son auteur et son rapporteur. Il est rare d'obtenir un consensus entre une AOM, un opérateur sortant et les futurs candidats ; je suis donc heureux d'en être l'un des premiers cosignataires.

L'amendement COM-7 est retiré.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - L'amendement COM-8 de M. Tabarot demande la remise d'un rapport au Parlement sur les moyens de l'ART au regard de la compétence qui lui est attribuée en matière de règlement des différends sur le nombre de salariés transférés lors de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien. Bien qu'il s'agisse d'une demande de rapport, moyen dépourvu de normativité, cela permettra de mettre en lumière la question essentielle des moyens du régulateur, alors que le nombre et la complexité de ses missions ne cessent de progresser.

Avis favorable

L'amendement COM-8 est adopté.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-2 permet aux salariés d'être informés, au moins six mois avant la date prévue pour le changement effectif d'exploitant du service, des conditions du transfert de leur contrat de travail, au lieu du délai de quatre mois qui prévaut actuellement. Cette disposition correspond à une préconisation du rapport de MM. Bailly et Grosset et à une demande des syndicats.

L'amendement COM-2 est adopté.

L'article 1^er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 2

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement   COM-3 est un amendement de coordination visant à unifier la référence au comité social unique.

L'amendement COM-3 est adopté.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 3

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement de coordination COM-4 vise à rectifier une incohérence susceptible de résulter de l'adoption de l'article.

L'amendement COM-4 est adopté.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-5 ouvre la possibilité pour l'ART de prolonger, par une décision motivée, le délai de règlement des différends d'une durée pouvant aller jusqu'à trois mois supplémentaires à compter d'une saisine complète.

L'amendement COM-5 est adopté.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 4

L'article 4 est adopté sans modification.

Article 5

L'article 5 est adopté sans modification.

Article 6

L'article 6 est adopté sans modification.

Article 7

L'article 7 est adopté sans modification.

Article 8

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-6 modifie une formulation de nature réglementaire afin de respecter le domaine de la loi, en ne faisant pas référence au nombre de représentants des entreprises siégeant au conseil d'administration d'IDFM, mais en en actant seulement le principe et en renvoyant la définition du nombre à un décret.

L'amendement COM-6 est adopté.

L'article 8 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Le sort des amendements examinés par la commission est retracé dans le tableau suivant :

Proposition de loi visant à favoriser le réemploi des véhicules, au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires - 
Désignation d'un rapporteur

La commission désigne M. Jacques Fernique rapporteur sur la proposition de loi n° 923 (2022-2023) visant à favoriser le réemploi des véhicules, au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires, présentée par M. Joël Labbé et plusieurs de ses collègues.

Proposition de loi visant à aménager la prévention des risques liés aux bruits et aux sons amplifiés - Désignation d'un rapporteur

La commission désigne M. Alain Duffourg rapporteur sur la proposition de loi n° 919 (2022-2023) visant à aménager la prévention des risques liés aux bruits et aux sons amplifiés, présentée par Mme Nathalie Delattre et plusieurs de ses collègues.

Projet de loi de finances pour 2024 - Demande de saisine pour avis et désignation de rapporteurs pour avis

M. Jean-François Longeot, président. - Nous devons à présent, comme chaque année, désigner nos rapporteurs pour avis sur le projet de loi de finances pour 2024 et, avant cela, le champ de notre saisine.

Cette année, le Bureau de la commission qui s'est réuni le 10 octobre dernier a établi, d'une part, la répartition des avis budgétaires entre les groupes de la majorité sénatoriale et le groupe d'opposition numériquement le plus nombreux et, d'autre part, le périmètre d'examen de nos avis, sur la base de huit avis budgétaires, qui seront regroupés vraisemblablement en trois tomes thématiques.

Je l'évoquais déjà la semaine dernière, une évolution concernant le périmètre de nos avis budgétaires est apparue nécessaire. Certains crédits du programme 190 « Recherche dans les domaines de l'énergie, du développement et de la mobilité durables » de la mission « Recherche et enseignement supérieur » faisaient l'objet d'un avis budgétaire spécifique au cours des années passées. Afin de renforcer la lisibilité et la cohérence de nos travaux, il semble opportun que ce sujet, par nature transversal, soit abordé, le cas échéant, dans les autres avis thématiques de la commission ; par exemple, l'avis budgétaire consacré au transport aérien pourra aborder la question du soutien à la recherche dans le secteur des carburants aériens durables, ce qui donnera ainsi plus de force à l'analyse.

D'après nos informations, sous réserve des conclusions de la Conférence des présidents, la discussion budgétaire devrait débuter au Sénat le 23 novembre prochain pour la première partie - la partie fiscale - et, sous toutes réserves, à partir du 30 novembre prochain pour les crédits inscrits en deuxième partie.

En conséquence, je propose que la commission se saisisse pour avis sur la première partie du projet de loi de finances pour 2024 pour les dispositions thématiques qui entrent dans son champ de compétences, ainsi que sur les crédits des missions « Cohésion des territoires », « Direction de l'action du Gouvernement », « Écologie, développement et mobilité durables », « Économie », « Engagements financiers de l'État », « Investir pour la France de 2030 », « Plan de relance », « Recherche et enseignement supérieur », « Relations avec les collectivités territoriales » et « Transformation et fonction publiques », ainsi que, le cas échéant, sur les articles non rattachés de la seconde partie dans la mesure où seraient concernés des sujets sur lesquels la commission serait compétente.

Si vous en êtes d'accord, seraient donc désignés rapporteurs pour avis pour l'examen du projet de loi de finances pour 2024 : sur les crédits relatifs aux transports, un trio de rapporteurs thématiques - M. Philippe Tabarot sur les crédits des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, M. Stéphane Demilly sur les crédits alloués aux transports aériens et M. Hervé Gillé pour les transports routiers ; sur les crédits relatifs à la prévention des risques, M. Pascal Martin ; sur les crédits relatifs à la biodiversité et à l'expertise en matière de développement durable, M. Guillaume Chevrollier ; sur les crédits relatifs à la transition énergétique, au climat et à la recherche, M. Fabien Genet ; sur les crédits relatifs à la politique des territoires, M. Louis-Jean de Nicolaÿ ; et sur les crédits relatifs à l'aménagement numérique du territoire, M. Sébastien Fagnen.

Par ailleurs, je vous indique que les crédits de la mission « Plan de relance », les articles de la première partie et les articles non rattachés de la deuxième partie ainsi que les crédits de la mission « Recherche » feront l'objet, comme je vous l'ai exposé précédemment, d'un examen thématique traité par chacun des rapporteurs.

Enfin, je vous propose de nous réserver la possibilité, en tant que de besoin - si les débats à l'Assemblée nationale le rendaient nécessaire -, d'une saisine pour avis complémentaire sur toute mission sur laquelle il serait indispensable que notre commission porte une appréciation, dès lors que certains crédits entrent dans notre champ d'analyse et d'expertise.

Il en est ainsi décidé.

Mission flash sur la situation de l'aéroport de Nantes-Atlantique - Désignation d'un rapporteur

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons acté la semaine dernière la création d'une mission flash visant à examiner la situation de l'aéroport de Nantes-Atlantique. Notre décision faisait suite au revirement du Gouvernement, qui a annulé l'appel d'offres pour le renouvellement de la concession et la modernisation de l'infrastructure, alors qu'il s'était engagé en 2018, à la suite de l'abandon du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, à mener ce chantier à bien et avec diligence.

Nous devons à présent désigner un rapporteur pour cette mission, afin de lancer nos travaux au plus vite et de rendre nos conclusions avant la fin de l'année.

La commission désigne M. Didier Mandelli rapporteur de la mission flash sur la situation de l'aéroport de Nantes-Atlantique.

La réunion est close à 12 h 25.