Jeudi 9 mars 2023
- Présidence de M. Stéphane Artano, président-
Continuité territoriale entre l'Hexagone et l'outre-mer - Audition de la direction générale des outre-mer (DGOM), la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et du ministère de la santé et de la prévention
M. Stéphane Artano, président. - Monsieur le président, Mesdames, Messieurs, chers collègues, comme vous le savez, notre délégation prépare un rapport très attendu sur la continuité territoriale, dont Catherine Conconne, en visioconférence, et Guillaume Chevrollier, ici présent, sont les rapporteurs.
Engagé en janvier dernier sur le dispositif applicable à la Corse, notre cycle d'auditions va s'achever, car nous examinerons ce rapport le jeudi 30 mars prochain. Outre les documents recueillis, nous avons pu mener, en réunion plénière, une dizaine d'auditions et de tables rondes à ce sujet qui est majeur à nos yeux. Nous avons notamment eu un échange très enrichissant avec les responsables de l'Agence de l'outre-mer pour la mobilité (LADOM) le 16 février dernier, dans la perspective de la réforme LADOM 2024.
Nos rapporteurs se sont aussi rendus dernièrement en Guyane et en Guadeloupe pour évaluer les politiques appliquées sur place et les contraintes dans lesquelles elles s'inscrivent. Ils ont ainsi pu attirer l'attention sur le double défi de la continuité intérieure sur ces territoires.
Pour finaliser leurs investigations, nous auditionnons ce matin les représentants des ministères compétents. Nous vous remercions évidemment de votre présence. Nous accueillons donc, respectivement :
- pour la DGOM : Mme Isabelle Richard, sous-directrice des politiques publiques, M. Marc Demulsant, sous-directeur de l'évaluation, de la prospective et de la dépense de l'État, qui sont accompagnés de M. Yves Goument, chargé de mission économie territoriale et économie du transport aérien à la sous-direction des politiques publiques, M. Guillaume Vaille, conseiller budget et finances locales, Mme Lou Le Nabasque, conseillère parlementaire du ministre délégué, chargé des outre-mer ;
- pour la DGAC : M. Emmanuel Vivet, sous-directeur des services aériens, direction du transport aérien ;
- pour le ministère de la Santé et de la Prévention : M. Timothée Mantz, sous-directeur adjoint et M. Guillaume Bouillard, chef de bureau à la sous-direction du financement du système de soins (DSS), M. Pierre Savary, chef de bureau à la direction générale de l'offre de soins (DGOS).
Mme Isabelle Richard, sous-directrice des politiques publiques à la DGOM. - Monsieur le président, Mesdames et Messieurs les Sénateurs, nous vous remercions d'avoir convié les administrations à participer à vos travaux sur la continuité territoriale. Nous répondrons à vos questions, avec Marc Demulsant, responsable du budget et de l'évaluation à la DGOM. Avant de reprendre le questionnaire, nous souhaitons préciser que plusieurs continuités territoriales coexistent outre-mer :
- l'aide tout public à la continuité territoriale, réservée aux personnes aux revenus modestes qui forment l'essentiel de nos concitoyens ultramarins ;
- les passeports mobilité réservés aux personnes en formation ou qui poursuivent leurs études en métropole.
Il est essentiel, pour ces différents publics, de maintenir et renforcer cette offre de continuité territoriale. Nous nous employons régulièrement à l'adapter à l'évolution des besoins et des contraintes extérieures.
La réforme de 2021, abordée en premier lieu dans votre questionnaire, porte notamment sur la revalorisation du bon de la continuité territoriale, plus particulièrement à l'intention des collectivités du Pacifique. L'adaptation à la hausse des coûts du transport, réalisée en 2021, est un premier exemple. Un alignement sur le tarif majoré dans les DROM a par ailleurs été effectué, avec la suppression du tarif simple pour la continuité territoriale. C'est une première étape du renforcement de la prise en charge des dépenses. En outre, la liste de bénéficiaires de la continuité territoriale funéraire est élargie afin que davantage de membres d'une famille puissent assister aux obsèques de leur proche en métropole.
Une réforme à venir, dont le décret sera prochainement publié, met en oeuvre une mesure, permise par amendement de la loi de finances de 2023 et réévaluant les montants de prise en charge de la continuité territoriale. Ces derniers peuvent désormais atteindre 50 % du coût d'un billet, comme l'a annoncé le ministre délégué aux outre-mer, Monsieur Carenco.
Le projet LADOM 2024, qui a été décrit par le président et le directeur de l'agence, va plus loin, puisqu'il prend en compte les besoins de nouveaux publics. Il s'inscrit dans un contexte particulier, alors qu'en 2023 LADOM cesse les prescriptions de formation professionnelle, confiées à Pôle emploi dans une logique de rationalisation. Ainsi, l'agence se réinterroge sur ses missions au regard des besoins des ultramarins. De plus, le contrat d'objectifs et de performance (COP) actuel prend fin cette année qui est aussi celle du rapprochement de LADOM et de la délégation interministérielle pour l'égalité des chances des Français d'outre-mer et la visibilité des outre-mer (Diecfomvi). Ainsi, de nouveaux champs d'action peuvent s'ouvrir. Enfin, l'arrivée en 2023 d'un nouveau président et d'un nouveau directeur général de LADOM lui donne une nouvelle impulsion, en lien avec le ministre délégué chargé des outre-mer.
Les premières réflexions tournent autour de la question suivante : faut-il réviser les seuils d'accès ou élargir le dispositif à de nouveaux publics ? La question importe, car les porteurs de projets pourraient être inclus (start-ups ultramarines en situation d'iniquité avec celles de la métropole pour leurs levées de fonds et leur participation aux salons professionnels).
LADOM envisage un appui bien plus en amont, dès la définition du projet, dans la perspective de considérer un éventuel retour, en correspondance avec une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences au regard des offres d'emploi actuelles et futures. Cette réflexion a débuté en Guadeloupe.
Une aide supplémentaire est versée aux étudiants effectuant leur cursus en métropole, sous réserve que leur domaine d'études réponde aux besoins des entreprises ultramarines et que ces jeunes s'engagent à retourner dans leur territoire d'origine au terme de leurs études. Ils peuvent, dans ce cadre, prendre un emploi de courte durée après l'obtention de leur diplôme dans l'Hexagone. Les acteurs de Guadeloupe et de Saint-Martin ont particulièrement travaillé au sujet qui sera mis en oeuvre dès la rentrée 2023 en Guadeloupe et à compter de 2024 en Martinique. Le texte officialisant l'expérimentation est en voie de finalisation et de signature.
Nous nous félicitons de la complémentarité et de l'articulation entre les formations LADOM, les formations professionnelles territoriales et les formations dans l'Hexagone. Dans un effort d'aide au retour des jeunes qui ont été formés, LADOM n'entre pas en concurrence avec les formations dispensées dans les territoires.
Ainsi, la formation progresse dans les territoires. Le nombre de détenteurs d'un passeport pour la mobilité et la formation professionnelle évolue :
- 5 000 bénéficiaires avant la crise sanitaire ;
- 4 000 bénéficiaires en 2019 ;
- 1 600 bénéficiaires en 2020 ;
- 2 500 bénéficiaires en 2021 ;
- 2 700 bénéficiaires en 2022.
Le rapprochement de LADOM et de Pôle emploi, le développement de l'offre de formation locale et d'actions à distance en sont la cause. Les pratiques ont évolué.
L'attribution des aides à la continuité territoriale a concerné :
- 23 000 personnes avant la crise sanitaire ;
- 7 000 personnes en 2020 ;
- 50 000 personnes en 2022.
Le report de l'aide de la Région Réunion sur le dispositif national entre en jeu. L'île de la Réunion comptait 3 000 bénéficiaires en 2020, puis 28 000 bénéficiaires en 2022, soit 56 % des prises en charge sur l'ensemble des territoires d'outre-mer.
Le passeport pour la mobilité des études, qui profitait à 11 000 bénéficiaires annuels avant la crise sanitaire, a été à peine moins utilisé pendant la crise pour afficher une reprise en 2022, en intéressant 10 500 étudiants.
Ces éléments éclairent notre volonté de prendre en compte tous les enjeux mentionnés dans vos travaux. Nous souhaitons que LADOM, à travers son nouveau projet de service, s'adapte encore plus aux besoins des concitoyens ultramarins.
M. Marc Demulsant, sous-directeur de l'évaluation, de la prospective et de la dépense de l'État. - Mesdames et Messieurs les Sénateurs, laissez-moi vous rappeler que LADOM est alimentée par les deux programmes budgétaires du ministère délégué chargé des outre-mer, respectivement le programme 138 « Emploi outre-mer », qui finance tous les dispositifs de formation professionnelle et qui prend en compte le changement de prescription précédemment évoqué, et le programme 123 « Conditions de vie outre-mer » qui porte le dispositif de la continuité territoriale.
Les chiffres que je m'apprête à vous communiquer concernent ce dernier point. Je vous propose d'examiner les exercices 2022 et 2023, tout en vous fournissant quelques indications de trajectoire depuis 2013.
LADOM reçoit une subvention pour charge de service public, qui bénéficie aux opérateurs pour leur permettre de répondre à leurs obligations et dont le montant est relativement stable : 7,3 millions d'euros en 2022 et une somme du même ordre de grandeur en 2023.
Certaines années, LADOM a bénéficié de dotations spéciales pour ses investissements internes, comme en 2017 et 2019 pour les systèmes d'information (applications métiers, budgétaires, interfaçage). De 2013 à 2023, ces dotations s'élèvent à un total de 2,7 millions d'euros.
Les crédits disponibles au titre de la continuité territoriale, s'appliquent aux individus (déplacements aidés sous conditions de ressources) et aux dispositifs de formation. Ils s'élèvent à 23 millions d'euros en 2022, puis 30 millions d'euros en 2023, cette hausse étant due aux amendements votés au Parlement.
La trajectoire laisse apparaître le poids considérable de La Réunion dans le dispositif. Si en 2014 et les années suivantes, on observe une réduction significative des crédits, le dispositif de la Région Réunion ayant aspiré la demande, en 2022 et 2023, la dépense reprend, comme l'indiquent les chiffres précédemment cités. Les crédits consommés, eux, atteignent 16,5 millions d'euros en 2022, tous DROM confondus.
Il est à noter que le dispositif de continuité funéraire est peu consommé, les dépenses afférentes s'élevant à 130 000 euros en 2022, tous DROM confondus, en raison de l'existence de régimes d'assurance et peut-être aussi par méconnaissance.
La dépense des crédits dans la région Pacifique s'élève à 4,5 millions d'euros en 2022, dont 3,1 millions d'euros en Nouvelle-Calédonie, près de 500 000 euros à Wallis-et-Futuna et 1,1 million d'euros en Polynésie française.
Tous les chiffres depuis 2013 vous seront communiqués.
Mme Isabelle Richard. - Monsieur le président, j'ai omis de mentionner deux nouvelles mesures attendues en 2023. Outre la revalorisation des montants maximaux de prise en charge, ont également été votés en loi de finances :
- un renforcement de la continuité territoriale à l'intention des personnes effectuant des validations d'acquis de l'expérience (VAE), la mesure représentant une dotation supplémentaire d'un million d'euros ;
- une revalorisation d'un million d'euros pour la prise en charge du deuxième accompagnement familial d'enfant évacué sanitaire. Puisque la Sécurité sociale assume 100 % du coût du déplacement du premier parent, nous travaillons à une disposition complémentaire, demandée par plusieurs parlementaires.
M. Emmanuel Vivet, sous-directeur des services aériens, direction du transport aérien, DGAC. - Monsieur le président, en qualité de représentant de la direction du transport aérien, j'aurais quelques observations à vous apporter sur le transport aérien avec les outre-mer.
Les départements d'outre-mer étant des territoires européens, ils sont inclus dans le régime européen du marché intérieur. À ce titre, toute compagnie européenne peut à tout moment installer un service de liaison aérienne entre la métropole et un DOM ou entre les outre-mer, sans avoir à solliciter l'autorisation de la DGAC qui est simplement notifiée. Ainsi, coexistent à ce jour :
- trois compagnies aériennes desservant les Antilles ;
- quatre compagnies à La Réunion ;
- deux transporteurs à Cayenne ;
- cinq compagnies à Tahiti, en y incluant les compagnies américaines fort intéressées par Papeete ;
- la compagnie aérienne Aircalin en Nouvelle-Calédonie ;
- deux transporteurs à Mayotte.
Le niveau de concurrence est par conséquent élevé, ce qui est rarement le cas, concernant les longs courriers.
Dans ce régime économique, le profit est recherché par les sociétés privées telles Air Caraïbes, French Bee, Corsair et Air France qui est détenue à 28 % par l'État et cotée en Bourse. Il nous semble pourtant que leurs marges sont faibles, voire négatives. Il faut se souvenir des faillites successives d'AOM Air Liberté, XL Airways en 2019, OpenSkies Level en 2020 et du recours à un plan d'aide par Corsair en 2020, puis par Air Austral, plus récemment.
Si la DGAC n'a pas l'obligation de suivre les tarifs de l'intégralité des liaisons dans le monde, parmi lesquelles 1 500 lignes desservent la France, elle a néanmoins conçu un robot tarifaire qui interroge les sites internet afin d'analyser les tarifs de certaines liaisons, dont celles des outre-mer, depuis un certain temps. Les informations remontées retiennent plusieurs liaisons selon plusieurs classes de réservation (il en existe seize au total).
Nos conclusions confirment une évolution des tarifs qui, après avoir diminué en 2021 en sortie de crise sanitaire, ont augmenté en 2022. Nous avons effectivement observé une hausse de 94 % du prix du kérosène en euros entre septembre 2021 et septembre 2022, conjuguée à une hausse du dollar, monnaie de paiement du kérosène. Dans le cas particulier des Antilles, une augmentation de 15 % s'ajoute, à travers la Société anonyme de la raffinerie des Antilles (SARA). Ces frais sont nécessairement répercutés en tout ou partie sur les passagers.
Concernant le niveau des tarifs, nous sommes en mesure d'affirmer qu'en 2019, le tarif au kilomètre et au passager était, sur les liaisons à destination des outre-mer, 33 % plus bas que la moyenne mondiale des distances comparables, puis il devenait 41 % plus bas à l'automne 2022, à la fin de notre étude analytique, dans un contexte inflationniste général de l'ensemble des liaisons aériennes dans le monde.
Cependant, la saisonnalité des tarifs est plus accentuée dans les outre-mer, comparativement aux longs courriers, encore plus aujourd'hui qu'avant la crise. Ceci explique le ressenti des passagers. Nous ne disposons d'aucun outil d'encadrement réglementaire des tarifs qui sont libres, à l'exception des réductions obligatoires en faveur des jeunes ultramarins (- 2 ans, - 12 ans, - 18 ans), depuis 1997, à une date antérieure au règlement européen. Les transporteurs répercutent ces minorations sur les autres tarifs, en l'absence de mesures de compensation.
La Guyane, par sa densité et son étendue, est dotée d'un régime particulier. Assurer les liaisons internes y est absolument indispensable à la continuité territoriale pour l'activité économique, la population, la poursuite des études... Ainsi, cinq lignes intérieures fonctionnent entre Cayenne et plusieurs villes (Maripasoula, Saül, etc.), cet aménagement du territoire dépendant de la région guyanaise qui prend elle-même les obligations de service public qu'elle juge nécessaires à sa charge. Nous sommes à sa disposition pour l'appuyer. Nous notons à cet égard une amélioration du dispositif en 2021, lors de sa transformation d'une aide à la personne à un système de délégation de service public par lequel le transporteur proposant de bénéficier du niveau de compensation la plus basse est retenu. Pour le pratiquer en métropole, nous pensons que ce système est meilleur que celui de l'aide directe aux voyageurs.
M. Guillaume Bouillard, chef de bureau à la sous-direction du financement du système de soins, DSS. - Concernant le niveau de prise en charge des patients au sein des territoires, l'action des ministères respectivement responsables de la santé et des comptes publics consiste avant tout à accompagner, voire développer, l'offre de soins dans les territoires pour limiter le recours aux évacuations sanitaires (EVASAN).
Dans une situation d'éloignement du domicile du patient, le droit commun s'applique à la prise en charge des soins et le code de la Sécurité sociale prévoit onze motifs de couverture par l'Assurance maladie des frais de transports sanitaires, parmi lesquels :
- les transports liés à une hospitalisation ;
- les transports en ambulance lorsque l'état du patient le justifie ;
- les transports entre des lieux distants de plus de 150 kilomètres.
Le dispositif dit d'hôtel hospitalier se développe outre-mer. Il s'agit d'un hébergement temporaire non médicalisé, expérimenté à compter de 2015 puis généralisé en 2021, qui, sur prescription médicale, permet l'hébergement des patients éloignés de leur domicile sur le site hospitalier ou dans un hôtel partenaire de l'établissement.
Ce dispositif est également ouvert aux patients en Evasan en métropole. Toutefois, les plafonds accordés (3 nuitées consécutives sans acte ou 21 nuitées rattachées à un séjour hospitalier) sont levés concernant les patients ultramarins en Evasan. Ces derniers peuvent ainsi être hébergés en métropole dans un lieu non médicalisé à proximité de l'établissement dispensateur de soins.
L'hébergement temporaire non médicalisé a été particulièrement mobilisé depuis sa généralisation à La Réunion, avec 15 000 nuitées, soit la moitié du quantum global.
Le nombre annuel d'Evasan s'élève, lui, à 700. Les critères stricts de déclenchement d'une Evasan et ses modalités de prise en charge sont rappelés dans une instruction de décembre 2022. Deux vecteurs de financement existent :
- par l'Assurance maladie lorsque l'évacuation s'effectue par une ligne régulière ;
- par l'établissement hospitalier qui organise l'évacuation lorsque celle-ci est opérée par un avion sanitaire.
L'Evasan s'applique au transport du patient, de l'équipe soignante et d'un accompagnant par assuré ou ayant-droit lorsque l'état de celui-ci le justifie ou pour les mineurs de moins de 16 ans.
Le fonds d'action sanitaire et sociale des caisses qui complète le dispositif d'Evasan prend une importance significative pour les CGSS, outre-mer. En 2019, au dernier recensement, il est apparu que 2,7 millions d'euros avaient été engagés, correspondant à plus de 50 % en moyenne de la dotation paramétrique des CGSS. Ce fonds est mobilisable sous conditions de ressources des patients.
Concernant la prise en charge des frais de déplacement du domicile à l'établissement, le principe de l'Evasan repose sur l'hospitalisation du patient, donc sur un transfert entre établissements. Le code de la Sécurité sociale inclut toutefois quelques relais dans les transports sanitaires.
S'il est prévu que les frais d'Evasan soient directement réglés par la caisse d'assurance maladie ou par l'établissement hospitalier, il arrive fréquemment que les familles aient à les avancer. Ainsi, tous les cas de figure se présentent.
Pour ce qui est du rapatriement des corps en cas de décès, je vous confirme que l'Assurance maladie n'intervient pas. Néanmoins, le fonds d'action sanitaire et sociale propose un financement pour un montant maximal de mille euros, sous conditions de ressources. Les décès consécutifs à un accident du travail sont, eux, pris en charge.
La question relative au coût global de la continuité des soins a été posée à l'Assurance maladie ainsi qu'aux équipes diligentant les analyses médico-économiques au sein du ministère. Pour ne l'avoir pas étudié à ce stade, nous ne savons pas vous restituer le coût de la prise en charge des soins des patients ultramarins bénéficiant d'une Evasan.
M. Pierre Savary, chef de bureau à la direction générale de l'offre de soins, DGOS. - Monsieur le président, pour répondre à la question urgente des conditions de réalisation des Evasan, je pense qu'elles sont satisfaisantes. Concernant les Evasan coordonnées par les SAMU, deux chantiers notables sont en cours :
- Le premier, d'ordre financier, porte sur la création d'une mission d'intérêt général dédiée, visant à clarifier et réformer le financement des urgences. Une augmentation substantielle des moyens a été décidée en 2021, puis en 2022, avec une enveloppe passant de 5,8 millions d'euros à 17 millions d'euros en 2022.
- Le second redéfinit les Evasan, selon l'instruction du 5 décembre 2022, en précisant leur périmètre et leur financement, dans la continuité du chantier financier.
Un chantier organisationnel suivra, pour relever les défis remontés par les ARS et les différents acteurs. Il s'agit effectivement de retenir les enseignements de la crise sanitaire, à travers laquelle les organisations ont évolué :
- À Mayotte, l'instauration d'une ligne sanitaire dédiée a engendré une diminution notable des délais, dans un contexte où les évacuations urgentes sont accrues par les difficultés liées à l'immigration comorienne. Cette ligne est maintenue.
- En Guyane, l' Evasan passe par plusieurs vecteurs, puisque les transports intérieurs assurent la première étape des évacuations vers la métropole. Les bonnes pratiques logistiques, le lien avec les communes intérieures et les CPTS sont à consolider.
D'autres chantiers à venir concernent tous les territoires ultramarins d'outre-mer, dans la perspective de minimiser le temps d'indisponibilité (aller-retour) des équipes médico-soignantes et des matériels. Nous observons une amélioration récente sur ce plan.
Mme Catherine Conconne, rapporteur de la délégation sénatoriale aux outre-mer. - Je salue et remercie toutes les personnes présentes pour les précisions apportées.
Nous souhaitons être assez précis sur un certain nombre de questions, car après notre déplacement en Guyane et en Guadeloupe où nous avons évalué la mise en oeuvre de mesures de continuité territoriale sur le terrain, nous relevons de réelles problématiques :
- qu'est-ce que LADOM appelle un « public modeste » ?
- la réforme de 2021 a-t-elle fait l'objet d'une évaluation ?
- pouvez-vous préciser quel est le plafond de 50 % d'un billet ? En effet, je doute que LADOM accorde la moitié du coût d'un trajet à 1 500 euros en classe économique et en période dite « de pointe ».
- Pourquoi un si grand nombre d'antennes dans l'Hexagone, avec les frais de fonctionnement associés ?
Concernant l'hébergement non médicalisé, j'aimerais attirer votre attention sur une situation que je juge déplorable en Guyane et en Guadeloupe :
- Les parturientes en provenance des communes intérieures telles Maripasoula vers Cayenne, qui arrivent plusieurs semaines avant la date de l'accouchement, ne sont accueillies nulle part, alors qu'à mon sens le cas entre dans la continuité de santé.
- En Guadeloupe, il nous a été exposé que des patients qui se rendent, parfois quotidiennement, de Marie-Galante à Pointe-Pitre pour suivre des séances de 45 minutes de chimiothérapie, doivent patienter jusqu'à six heures sous un hall en tôle dont la température dépasse 40 °C avant de prendre le bateau de retour, programmé tardivement dans l'après-midi.
Ainsi, aucun dispositif n'accueille ces personnes sur place. J'ai interpellé en Guadeloupe le directeur du port concerné à ce sujet, j'attends ses propositions.
Je suis également interpellée par le manque de transparence et de communication sur ces mesures particulièrement méconnues du grand public. Les personnes que nous avons rencontrées affirment progresser sur ce plan. Néanmoins, cette méconnaissance a, je suppose, un effet non négligeable sur la consommation des dispositifs, alors que les enjeux financiers sont relativement faibles.
Je tiens à revenir sur ma première question sur la définition d'un « public modeste » dans les outre-mer, eu égard au niveau de vie, à la pauvreté et au coût de la vie dans ces territoires. Conditionner l'obtention d'une aide à la continuité territoriale (ACT) à un plafond de ressources de 12 000 euros me laisse insatisfaite.
M. Guillaume Chevrollier, rapporteur. - Mesdames, Messieurs, je vous remercie de vos interventions.
Nous avons pu mesurer, lors de notre déplacement, de fortes attentes en matière de continuité territoriale. Il existe effectivement plusieurs continuités : entre les outre-mer et l'Hexagone, à l'intérieur des territoires, mais aussi entre les territoires ultramarins. L'accès depuis la Guyane à ses pays voisins est actuellement compliqué.
Je note que l'accès à l'information relative aux aides de LADOM et les conditions de ressources exigées sont particulièrement faibles, limitant la demande et l'éligibilité des publics. Ces points, souvent exprimés sur le terrain, sont certainement à intégrer à votre réflexion. Il vous appartient aussi de développer une offre adaptée à la forte saisonnalité des tarifs, c'est un vrai problème car les dates de voyage des étudiants sont impératives.
Vous n'avez pas répondu à la question portant sur l'arrêt de la Cour administrative d'appel de Bordeaux. Les collectivités locales, mesurant les attentes de leurs populations par rapport aux besoins de continuité intérieure et extérieure, souhaitent agir. Il convient de sécuriser juridiquement cette possibilité, à défaut de moyens plus conséquents octroyés par l'État.
Vous avez indiqué, à ma question sur la DGAC, que la réglementation européenne s'impose. Celle-ci exerce une forme de contrainte. Comment pourriez-vous lever quelques obstacles pour accroître l'offre de mobilité ?
Mme Isabelle Richard. - Le terme de « public modeste » correspond à une orientation qui a été approuvée par la Commission européenne lorsque le renouvellement du dispositif a été notifié. Cette philosophie ne va pas à l'encontre des intérêts des outre-mer, puisque, ne serait-ce que dans le champ du logement social, 90 % de nos concitoyens ultramarins y sont éligibles.
Le quotient familial annuel retenu au titre de la continuité territoriale est de 11 991 euros ; pour le passeport mobilité études et la formation professionnelle, ce quotient s'élève à 26 631 euros. Nous avons conscience que depuis la fixation de ces montants, il y a plusieurs années, les revenus ont pu progresser. Le sujet est examiné dans le cadre de la réforme de LADOM.
Pour autant, les revenus médians sont plus bas outre-mer qu'ailleurs dans l'Hexagone et nous devons garder à l'esprit la notification de la Commission européenne.
Il est trop tôt, nous semble-t-il, pour évaluer la réforme de 2021, dont les textes ont été publiés au printemps, entre plusieurs périodes de confinement liées à la sévérité de la pandémie outre-mer.
Les montants de prise en charge en Polynésie française ont profité aux publics face à la hausse des tarifs aériens en 2022, de même que le passage d'un tarif unique à un tarif majoré dans les DROM. La DGOM analyse régulièrement ces éléments.
Le dispositif de 50 % de financement du prix des billets d'avion s'avère plutôt vertueux, incitant les personnes et les agences de voyages à anticiper les déplacements, pour obtenir les montants les plus intéressants. Ce ratio s'appuie sur les montants constatés en 2022, en matière de continuité territoriale. Les plafonds ont ainsi été révisés.
M. Yves Goument, chargé de mission économie territoriale et économie du transport aérien à la sous-direction des politiques publiques, DGOM. - Si les prix ont augmenté en 2022, nous nous référons à la moyenne du prix d'achat du billet d'avion par les bénéficiaires de l'aide à la continuité territoriale. Il ne s'agit donc ni d'un prix tout public ni d'un prix de haute saison. Les populations aidées s'attachent effectivement à choisir les billets les moins chers et leurs enfants bénéficient de tarifs réduits. En conséquence, la moyenne des tarifs retenus est plutôt basse, selon les chiffres de LADOM :
- 688 euros en Guadeloupe ;
- 728 euros en Martinique ;
- 970 euros à La Réunion ;
- 2 061 euros en Nouvelle-Calédonie.
Les montants calculés sur la base de 50 % de financement sont inscrits dans le projet d'arrêté qui paraîtra bientôt au Journal officiel.
Mme Isabelle Richard. - Si nous ne nous focalisons pas sur les saisons hautes, à l'été et en fin d'année, nous prenons en compte le réalisé de l'ensemble de l'année pour définir les montants inscrits dans le projet d'arrêté.
Incitatif, le mécanisme retenu est vertueux puisqu'il force indirectement la concurrence à se positionner sur les meilleurs tarifs. Il l'est aussi pour les finances publiques. Les plafonds comprennent une prise en charge de 50 % des prix de billet constatés.
Les documents qui vous seront fournis postérieurement à cette audition comporteront un volet budgétaire détaillé et de nombreux éléments complémentaires à ce que nous avons pu indiquer.
Le nombre d'antennes de LADOM est de cinq unités territoriales dans les outre-mer et de six unités territoriales dans l'Hexagone. Ces implantations visent une présence dans les grandes régions afin de piloter la mise en oeuvre opérationnelle du projet de formation des demandeurs d'emploi ultramarins en mobilité, depuis l'arrivée sur le lieu de formation jusqu'à leur insertion professionnelle.
De plus, ces implantations s'examinent à la lumière des actions futures de LADOM. Demain, LADOM pourrait renforcer son action de proximité à l'égard des étudiants (accompagnement psychologique, aide au projet de retour). Le projet stratégique de LADOM 2024 devra le prendre en compte.
La répartition des ETP figure dans nos éléments de réponse. Si 33 % des agents de LADOM exercent dans les unités territoriales de l'Hexagone, une part significative est rattachée aux unités ultramarines, à hauteur de 48 ETP.
Concernant les demandes de continuité entre les territoires ultramarins, la continuité funéraire est accordée par le dispositif de 2021. Cependant, la continuité territoriale sollicitée entre Wallis-et-Futuna et la Nouvelle-Calédonie est un sujet qui ne relève pas de la compétence des territoires, celle-ci valant sur les territoires eux-mêmes (collectivités et collectivités locales). Les requêtes entre territoires sont donc examinées au fil de l'eau.
S'agissant de l'arrêt de la Cour administrative d'appel de Bordeaux, d'après notre analyse, l'illégalité des financements par La Réunion de l'aide à la continuité territoriale est soulevée, mais la Cour ne se prononce pas sur la délibération du conseil régional ayant conduit à l'attribution d'une dotation à LADOM, en financement de l'ACT. Aussi, elle ne remet pas en question la participation de la collectivité au financement de la politique de la continuité territoriale, mais bien le fait pour celle-ci d'avoir conçu son propre dispositif. Ainsi, rien n'interdit aux collectivités de participer financièrement à l'ACT. Le conventionnement entre régions et organismes publics est par ailleurs fréquent.
M. Emmanuel Vivet. - La saisonnalité des tarifs est induite par le « yield management » des entreprises, une technique de tarification au coût marginal : le dernier passager d'un avion presque complet paie son billet plus cher que le premier passager d'un avion vide. Ce système, inventé aux États-Unis dans les années 80, a été développé avec énergie notamment par Air France dans les années 90 et toutes les entreprises bien gérées fonctionnent ainsi aujourd'hui. Pratiquer des tarifs plus élevés lorsque la demande l'est, et inversementc fait partie de la liberté tarifaire des entreprises dans la rentabilisation de leurs opérations. C'est une conséquence de la libéralisation prise dans son ensemble.
Pour les outre-mer, Nouvelle-Calédonie et Polynésie française mises à part, cette libéralisation est un bienfait, car elle a fait baisser les prix, selon notre analyse. Ces destinations représentent le seul faisceau au départ de la métropole dépassant amplement les seuils de 2019, en nombre de passagers. Elles font mieux que l'Asie, l'Afrique, le Maghreb et la métropole qui, elle, chute de 20 % à 30 % sur certains axes. Quant aux pays européens, ils enregistrent légèrement plus de passagers qu'en 2019. En conséquence, le passager nous fait savoir que le service lui est rendu. Les citoyens européens, qu'ils habitent en Martinique, à La Réunion ou à Brest, en profitent quotidiennement. Or, le coût est nul pour les finances publiques, mais vous me demandez d'améliorer encore les choses !
Idéalement, une compagnie aérienne devrait accepter de ne mettre en circulation des lignes qu'aux périodes de haute saison, pour en accroître le nombre.
Par ailleurs, je rappelle que l'État s'emploie à maintenir les compagnies en vie. Une dépense de plusieurs centaines de millions d'euros a été consentie pour sauver Air France, Corsair et Air Austral. Si la rentabilité du marché aérien avec les outre-mer était avérée, les grandes compagnies européennes s'y seraient positionnées, mais ce n'est pas le cas.
Le passager, lui, peut acquérir son billet à l'avance afin de bénéficier des prix minimaux offerts pendant la partie basse de la montée du cycle avant la haute saison. Nous avons compté que l'économie réalisée pouvait atteindre deux cents euros (pour des billets de Pointe-à-Pitre).
Pour répondre à la question d'aménager le système européen des obligations de service public, toute réglementation fixée entre deux points situés à l'intérieur du territoire de l'Union européenne est une encoche au marché intérieur qui, par définition, est libre. La création d'une obligation de service public (OSP) doit être signalée aux États membres. Les OSP sont de trois ordres :
- l'OSP ouverte, existant dans les DOM, est un ensemble de règles simples qui s'appliquent à tous les vols, imposant des réductions selon l'âge (aux - 2 ans, - 12 ans et - 18 ans) et un accès prioritaire pour les obsèques ou le rapatriement. Toutes les compagnies aériennes les appliquent, en reportant le manque à gagner sur le prix des billets des autres passagers :
- l'OSP fermée non financée, jamais pratiquée en Europe, consiste en un régime monopolistique non financé. La compagnie aérienne impose alors ses tarifs, n'apportant aucun bénéfice par rapport à l'effet recherché ;
- l'OSP financée s'appuie sur une délégation de service public qui appelle un marché et un appel à candidatures. Il en résulte un seul gagnant et donc un retour à une situation de monopole. Nous perdrions alors la force du système dont nous disposions à l'origine, tout en amenant les contribuables à financer le monopole créé, sans évoquer le coût administratif.
En conséquence, je ne saurais vous dire quelle est l'OSP qui fonctionnerait le mieux. Notre expérience sur de petits segments, tel le vol Paris-Aurillac, montre un coût élevé pour une liaison accueillant trente fois moins de passagers et assurant vingt fois moins de kilomètres que celle de Paris-La Réunion.
M. Stéphane Artano. - J'entends vos hypothèses, mais permettez-moi de remarquer que le président-directeur général d'Air France-KLM a récemment déclaré que trop de compagnies aériennes desservaient les outre-mer, laissant supposer qu'il en appelle à un monopole, une fusion ou une consolidation d'entreprises. Est-ce le mouvement que vous observez outre-mer ? Ou estimez-vous que les compagnies sont suffisamment solides pour ne pas avoir à se regrouper ?
M. Emmanuel Vivet. - Benjamin Smith peut se montrer schumpetérien, en qualité de chef d'entreprise ! Il est évident qu'un dilemme se présente entre l'intérêt de la concurrence à l'origine de la baisse des tarifs dont tout le monde profite et le besoin d'une bonne santé financière des transporteurs, au nom duquel un minimum de consolidation s'avère nécessaire. Néanmoins, il ne revient pas à l'administration de se prononcer sur les mouvements capitalistiques. Une consolidation me semblerait utile au renfort des entreprises, sous certaines conditions et sous réserve de l'accord de celles-ci.
D'un autre côté, disposer de cinq compagnies sur la liaison Paris-La Réunion paraît excessif, ce cas extrême ne s'observe nulle part ailleurs et l'une de ces compagnies a disparu. Mon avis personnel sur le sujet est qu'il nous manque, en France, un grand acteur long-courrier de second rang, d'une manière générale.
M. Stéphane Artano, président. - Il ressort de notre audition de LADOM une question sur la continuité funéraire. Vous avez fait état de l'utilisation relativement modeste de ce dispositif au regard de l'enveloppe globale de la continuité territoriale (130 000 euros). Quelles sont les modalités de déblocage de cette continuité territoriale ?
Si les personnes ont à avancer les frais funéraires avant d'en obtenir le remboursement, alors qu'elles n'ont justement pas les capacités financièresc'est une difficulté.
Un conventionnement avec les collectivités afin qu'elles puissent prendre le relais ne pourrait-il pas être étudié ? Une révision des règles de mobilisation des crédits pourrait-elle être envisagée ? Nous nous interrogeons sur le frein que représente le fonctionnement actuel du recours au dispositif.
Mme Catherine Conconne, rapporteure. - Je vous confirme, Monsieur le président, que le dispositif de continuité funéraire est d'une complexité extraordinaire. Entre l'apport exigé préalable et le volet administratif des dossiers, les familles, souvent, abandonnent leur requête.
J'estime que le niveau des conditions de ressources est totalement inacceptable, d'autant que la Corse n'y est pas soumise. Lorsque vous faites mention du revenu médian et d'un dispositif vertueux, considérez-vous qu'avec un plafond de 12 000 euros annuels, vous vous adressez à un public ciblé ? Dans ces pays où les taux de pauvreté sont très importants, les foyers sont par conséquent souvent pauvres, avec notamment des surcoûts pour l'alimentation, de l'ordre de 40 %.
La sous-consommation d'un certain nombre d'aides, dont celle de la continuité funéraire, est due aux difficultés administratives. Pour les avoir moi-même expérimentées, en appuyant plusieurs familles, j'ai dû abandonner. Or, un transport funéraire exige une réactivité importante. Le coût d'un déplacement de corps est situé entre 4 000 euros et 5 000 euros, pour un remboursement de l'ordre de 1 000 euros. Les familles préfèrent généralement abandonner cette aide.
Permettez que je poursuive, président, avec les ACT spécifiques des sportifs et des artistes. Là encore, les dossiers sont particuliers. Lorsqu'une équipe de football, comprenant quinze personnes et son encadrement, se déplace, les dirigeants sportifs, au-delà de leur engagement bénévole, doivent constituer un dossier pour chaque personne, sous conditions de ressources, en récupérant les avis d'imposition et ainsi de suite. Ce n'est pas tenable ! Les modalités d'accès à ces dispositifs laissent penser qu'elles mise sur le découragement des publics concernés, afin que les enveloppes ne soient pas consommées. Ainsi, les dirigeants sportifs, que nous avons rencontrés et qui se déplacent chaque semaine depuis Marie-Galante, ont préféré conclure des partenariats de mécénat avec les transporteurs, parce qu'ils ne parviennent pas à obtenir l'ACT spécifique, étant donné l'individualisation de cette aide.
Enfin, je vous laisse calculer ce qu'un plafond de ressources de 12 000 euros annuels représente, par mois. De plus, les dossiers de personnes gagnant quatre euros au-dessus de ce plafond sont rejetés ! Les interlocuteurs de LADOM en sont eux-mêmes attristés. Pouvez-vous me dire ce qu'il y a de vertueux à refuser une aide aux personnes disposant de 1 000 euros mensuels, en sachant que le coût de l'alimentation est supérieur de 40 % et que les conditions de ressources ne sont pas appliquées en Corse ?
M. Stéphane Artano, président. - Je vous remercie chère collègue, d'avoir complété mes propos.
Mme Isabelle Richard. - Madame la sénatrice, nous allons d'abord répondre à vos dernières questions. Avant que mon collègue n'évoque un dispositif mieux adapté aux publics sportifs, je souhaite vous dire que nous vous rejoignons sur le défaut de communication de LADOM. Cet aspect sera traité dans le projet LADOM 2024, notamment au moyen de sites internet plus lisibles et plus étoffés, ainsi que d'équipes plus proactives à communiquer sur l'ensemble des dispositifs appropriés.
Marc Demulsant. - Intégré au programme 123, le « Fonds d'échanges à but éducatif, culturel et sportif » (FEBECS), pour une enveloppe globale de deux millions d'euros sur l'ensemble des territoires, apporte en partie une réponse au traitement individuel des sportifs. Il peut être mobilisé dans le cas de déplacement d'une équipe. Cet outil, opéré par les préfectures, est plutôt bien utilisé, année après année.
Pour revenir à la continuité funéraire, le budget alloué est, de fait, sous-consommé, certainement par méconnaissance du dispositif. Il faut cependant admettre qu'il n'est jamais simple de dépenser de l'argent public. Les règles instituées en la matière ne correspondent effectivement pas à l'urgence et la détresse d'une famille confrontée à un décès. Nous devons examiner quel serait le vecteur le mieux adapté et quelles solutions opérantes nous pourrions imaginer pour simplifier le processus. Néanmoins, la notion de complexité qu'engendre l'usage de l'argent public demeure, même si c'est regrettable.
Mme Isabelle Richard. - Nous pourrons également apporter quelques compléments sur les modalités d'utilisation de cette aide funéraire, si vous le souhaitez.
Mme Marie-Laure Phinera-Horth. - Les demandes au titre de la continuité funéraire doivent être déposées auprès de la préfecture, mais les sommes accordées représentent peu, c'est une goutte d'eau dans l'océan. Il conviendrait de réfléchir à des montants plus élevés, me semble-t-il. En qualité de Guyanaise, je peux en témoigner tout comme je peux vous garantir que les familles ne cessent de solliciter l'appui des élus lorsqu'un décès survient à l'hôpital Lariboisière et qu'elles souhaitent inhumer leur parent à Cayenne. Il nous arrive de payer les frais, car, comprenez-moi, le prix est très élevé.
Je vous remercie de vos réponses qui ne font que démontrer les inégalités de traitement et de considération entre les Français de l'Hexagone et les Français ultramarins.
Je souhaite poser une question à la DGAC.
Nous nous sommes rendus, avec les rapporteurs, à Maripasoula. Je connais les difficultés de mes compatriotes, puisque je suis Guyanaise, les rapporteurs ont découvert les conditions dans lesquelles les passagers sont transportés entre Cayenne et Maripasoula. Cette liaison transporte plus de 20 000 personnes par an. Selon Air Guyane, dont nous avons rencontré le directeur, la Guyane serait le seul département d'outre-mer où les aéroports ne sont pas aux normes européennes. Je sais que la gestion des aérodromes incombe à la collectivité territoriale de Guyane (CTG), cependant celle-ci ne peut pas le faire seule.
Que comptez-vous faire, en partenariat avec la CTG, pour améliorer les conditions de transport des Guyanais ?
Les Guyanais se prennent en charge puisqu'un collectif travaille aux routes de désenclavement. En effet, une panne d'avion peut durer quinze jours pendant lesquels mes compatriotes de Maripasoula ne peuvent ni venir se soigner à Cayenne ni rendre visite à un proche souffrant, sauf à emprunter la pirogue pendant 48 heures.
J'ai une deuxième question. Je ne souhaite pas ici rappeler la différence de traitement entre la Corse et les départements d'outre-mer en matière de continuité territoriale, puisque d'autres s'y emploient régulièrement. Néanmoins, je comprends mal le faible apport de l'État à la collectivité territoriale de Guyane (CTG), à hauteur de 1,5 million d'euros contre 8,5 millions d'euros versés par la CTG, pour un montant total de 10 millions d'euros. De plus, l'État se limite à deux lignes aériennes sur quatre, Cayenne-Maripasoula et Cayenne-Saül. Les liaisons de Cayenne-Grand-Santi et de Cayenne-Saint-Laurent existent aussi. Quels sont les freins à une participation plus importante de l'État ?
Pour finir, la CTG et la compagnie Air Guyane rencontrent régulièrement les associations des usagers dans le but de travailler à l'amélioration du service rendu au public. Pour autant, la DGAC qui, au nom de l'État est signataire de la DSP, ne siège jamais à ces réunions. Pensez-vous qu'il faille y remédier ?
M. Emmanuel Vivet. - Je vous rejoins sur le défaut de service partiel ou régulier d'Air Guyane. Je rappelle que cette compagnie et Air Antilles appartenant au groupe Caire, elles sont dotées du même certificat de transporteur aérien.
Nous avons constaté, comme vous, des défaillances dans le service promis, au titre de la DSP que la compagnie a signée. Celle-ci encourt donc des pénalités. Nous appuyons les services de la Région Guyane dans la rédaction de ces pénalités pour avoir des procès-verbaux exempts d'erreurs juridiques, car ces acteurs privés sont « malins ».
Nous avons étudié, avec le président de la Région, l'ajout d'une liaison quotidienne supplémentaire entre Cayenne et Maripasoula. Aussi, je conseille à la Région d'examiner attentivement les réponses des transporteurs au prochain appel d'offres.
Concernant les pistes, sans en être spécialiste, je sais que leur revêtement en latérite qui est particulier, est adapté à peu de modèles d'avion, tels les avions tchèques Let L-410 ou les Twin Otter. Il s'agit donc de construire des pistes en dur. Or, les travaux sur la piste en dur de Maripasoula présentent quelques difficultés et nous assistons la Région sur ce point.
Quant à la participation financière de l'État, à hauteur de 1,5 million d'euros annuels, elle est stable et identique à la période où le système d'aide aux passagers existait. Aussi, sous le contrôle étroit du ministère des Finances, nous avons maintenu son niveau dans le nouveau système juridique de la DSP.
Je me rapprocherai des collègues de la Direction territoriale Antilles-Guyane - une seule direction territoriale à la DGAC - dans la perspective d'une plus grande présence aux réunions.
M. Stéphane Artano, président. - Et la continuité territoriale funéraire, pour laquelle je vous ai demandé si le dispositif pouvait évoluer, soit en partenariat avec les collectivités, soit par la révision des conditions d'accès au dispositif ?
Mme Isabelle Richard. - Laissez-moi vous dire que nous essayons constamment d'adapter les dispositifs aux besoins et à la réalité de nos concitoyens. Nous ne souhaitons absolument pas éviter que les dispositifs soient utilisés. Encore une fois, beaucoup d'améliorations ont été initiées sur la continuité funéraire en 2021. Ce dispositif est en amélioration constante.
M. Yves Goument. - La continuité funéraire n'a pas d'existence juridique. L'aide est conçue pour deux aspects distincts. Le motif funéraire peut être mobilisé pour se rendre à des obsèques, dans les deux sens, de la métropole vers l'outre-mer et inversement. En 2021, le dispositif a été étendu à une dernière visite à un parent en fin de vie et ouvert aux frères et soeurs, outre les parents et le conjoint.
Le transport de corps constitue le deuxième volet de la continuité funéraire. Cette aide peut être sollicitée, à défaut d'un service assurantiel contracté par le défunt ou sa famille, sans se substituer à celui-ci. Parmi les nombreux frais engendrés par un transport de corps, elle couvre uniquement les frais de transport aérien. Le montant du plafond est limité à 1 000 euros à raison de 50 % du coût du transport entre les Antilles et la métropole. Il est fonction des distances, réparties selon trois tranches. L'aide au transport du corps n'est accordée qu'au seul retour d'un défunt dans sa collectivité de résidence. Ainsi, une famille ne saurait requérir cette aide pour ramener outre-mer un proche défunt résidant de longue date en métropole.
Le préfinancement de l'aide de continuité funéraire n'est pas une obligation. Les demandeurs ayant le temps d'obtenir une décision favorable de l'administration n'ont pas à avancer les frais. En général, cependant, les choses se font dans l'urgence, raison pour laquelle il est permis au bénéficiaire de préfinancer les frais de transport.
M. Stéphane Artano, président. - Les rapporteurs ou nos collègues ont-ils d'autres questions ?
Mme Catherine Conconne, rapporteure. - Je n'ai pas reçu de réponse de la part de la Direction de la Sécurité sociale quant à la prise en charge de l'hébergement temporaire non médicalisé en Guadeloupe et en Guyane. Qu'en est-il de l'instauration d'un dispositif qui améliorerait les conditions d'accueil des patients ayant à se déplacer pour recevoir des soins ? Je rappelle avoir interpellé le directeur du port de Pointe-à-Pitre à ce sujet.
Mon sentiment, pour conclure, est que l'ambition est « au ras des pâquerettes », s'agissant de nos territoires, même si je respecte votre réserve en qualité de fonctionnaires, ainsi que votre attachement à appliquer les directives politiques. Il se trouve que nous sommes nous aussi politiques et notre rôle est de conduire le changement.
Par ailleurs, certains mots m'ont fait sourire.
Sachez qu'il est extrêmement difficile d'obtenir le fonds d'échanges à but éducatif, culturel et sportif (FEBECS); les services de l'État le reconnaissent eux-mêmes.
Je m'interroge sur la signification d'un budget qui serait « assez bien consommé ».
Quant aux conditions de ressources, j'ose l'affirmer, c'est une honte ! L'État assume pourtant 100 % de la prise en charge de la continuité territoriale avec la Corse. Ce qu'il se passe dans nos territoires est anormal, où les collectivités contribuent au dispositif, alors que le Code des transports précise qu'il s'agit d'une compétence relevant de l'État. Notre audition des élus de Corse l'a confirmé, la collectivité s'appuie entièrement sur l'État qui abonde le dispositif de continuité territoriale (marchandises, passagers et frais de fonctionnement compris), d'un montant de 220 millions d'euros pour 350 000 habitants.
J'estime tout aussi anormal le fonctionnement obsolète de LADOM, dans le traitement des dossiers, avec des bons en papier. Le temps de traitement qui en résulte grève le temps des compagnies aériennes, à raison d'une personne à temps plein ! D'une manière comparable, les collectivités qui paient l'État pour le traitement de l'octroi de mer consacrent un ETP au collationnement des bons tamponnés. Quand évoluerons-nous ?
Ces éléments ne sont pas de nature à favoriser l'accès à la continuité territoriale, dont la sous-consommation devrait nous interpeller. LADOM dégage un excédent de plus de deux millions d'euros sur l'exercice précédent, celui-ci ne devrait même pas exister !
Je vous invite à évaluer objectivement la situation. Notre mission n'est pas une inquisition, nous entendons donner du sens à la volonté pour le Gouvernement d'affirmer la différenciation. Qu'en est-il de son application réelle ?
Je suis extrêmement heureuse d'être au coeur de cette mission, car je peux appréhender, depuis le mois de janvier, une différence de traitement flagrante entre les Français de l'Hexagone et ceux d'ailleurs.
Puisqu'il est dit que nous tenons à ces territoires, quelle ambition apportons-nous à instituer une véritable politique de continuité territoriale, outre-mer ? Ne laissons pas les collectivités porter autant de charges mentale, politique, financière et logistique sur ce plan.
Les opérateurs en Guyane ne sont pas parfaits, mais ils sont souvent les seuls à se positionner sur les DSP. C'est pourquoi je souhaite réagir à l'adjectif « malin » prononcé à l'encontre d'Air Guyane et à l'évocation de pénalités. Son président-directeur général, M. Marchand, est un Martiniquais épris de sa région. Je ne pense pas qu'il soit malhonnête. Il nous a confié ses difficultés pratiques face à l'état des pistes et à l'absence d'équipement des aéroports, ces infrastructures relevant de la compétence de l'État.
Ainsi, une remise en cause collective s'impose. Le rapport que nous vous livrerons d'ici la fin du mois sera un excellent outil de travail, dont l'ambition ne se limite pas aux aspects financiers. Faites-en un outil décisif dans vos futures révolutions en matière de continuité territoriale ! Il devrait éclairer vos choix en matière de service rendu, d'information portée, de lisibilité et d'adaptation technique des politiques publiques. Je vous demande de l'attendre avant d'entamer LADOM 2024. Nous serons pour vous d'excellents partenaires, car nous vivons au quotidien au contact des administrés de ces territoires.
Je remercie et félicite les membres de la délégation pour l'excellence de leurs travaux d'accompagnement et de rédaction. Je remercie le président. J'en appelle à une ambition collective et je compte sensibiliser le président de la République sur la rupture constatée. Les directions politiques que nous nous apprêtons à suivre sont extrêmement importantes.
N'oubliez pas que ce service public est rendu à une population qui le mérite, parce qu'elle est de nationalité française. Ses besoins en matière de santé et de déplacements sont certainement plus importants qu'en métropole. Nous attendons une révolution de la part de LADOM en matière de continuité territoriale. L'ambition doit vous guider, je vous le dis en toute sincérité.
Mme Marie-Laure Phinera-Horth. - Permettez que j'intervienne après la conclusion de la co-rapporteur, mais je n'ai pas entendu la réponse à l'organisation des Evasan.
Sont-elles organisées dans tous les territoires ultramarins, notamment la nuit ? Comment procédez-vous alors que seuls des vols de jour circulent sur Air Caraïbes ? Qu'en est-il pour se rendre à Cayenne depuis les communes intérieures ?
Je vous soumets cette question sur le transport d'urgence à l'intention des Guyanais de l'intérieur, une problématique que nous n'avons pas résolue nous-mêmes, car je souhaite vous sensibiliser à une réalité que vous ne connaissez pas. Je rejoins Catherine Conconne sur le besoin d'ambition et je me réjouis également de participer à cette mission sur la continuité territoriale. Nous souffrons d'une rupture sur ce plan depuis trop longtemps. Puissiez-vous vous appuyer sur les travaux des rapporteurs !
M. Pierre Savary. - Les EVASAN urgentes, régulées notamment par le SAMU, se déroulent de jour comme de nuit, sous réserve qu'une équipe et qu'un vecteur soient disponibles, pour un besoin urgent. Nous ne faisons pas appel aux lignes commerciales, car nous utilisons un moyen dédié. Un grand nombre de situations différentes se présente, à cet égard.
Mme Marie-Laure Phinera-Horth. - Je l'entends, mais comment prévoyez-vous de transporter le patient vers la métropole lorsque le CHU de la capitale régionale ne peut rien pour lui ?
M. Pierre Savary. - Le transport peut s'effectuer vers la métropole ou au niveau zonal, comme le cas s'est présenté pendant la crise du Covid. Les interventions de nuit présentent énormément de situations différentes, impliquant une logistique spécifique. Nous les documenterons dans le questionnaire.
M. Stéphane Artano, président. - Au-delà des aspects politiques sur lesquels nous ne vous demandons évidemment pas de prendre position, cette prérogative revenant au ministre, il vous reste à répondre aux questions posées en début d'intervention par Catherine CONCONNE.
Mme Catherine Conconne, rapporteure. - En effet, je vous interrogeais sur l'hébergement temporaire non médicalisé, en prenant exemple sur la Guyane et la Guadeloupe.
M. Guillaume Bouillard. - Madame la sénatrice, l'hébergement temporaire non médicalisé, dit hôtel hospitalier, participe d'une volonté du gouvernement d'élargir le panier de soins, dont la vocation première est de faciliter l'accès aux soins. Plusieurs dispositifs coexistent, parmi lesquels l'hôtel hospitalier et l'engagement maternité.
L'engagement maternité s'adresse aux parturientes domiciliées à plus de 45 minutes d'une maternité. Financé par l'Assurance maladie, ce dispositif récent a été généralisé en période de crise sanitaire. Nous avons constaté en 2021 que son déploiement n'était pas satisfaisant. Nous avons constaté un déploiement massif à La Réunion, et uniquement dans ce territoire qui s'est équipé.
Les établissements des territoires ultramarins peuvent passer des partenariats avec les établissements hôteliers ou construire leur propre hôtel hospitalier. À cette fin, la somme de neuf milliards d'euros réservée aux investissements des établissements de santé depuis 2021 constitue notre levier. Le financement incitatif consistant en un paiement à la nuitée devait s'interrompre à la fin de 2022, mais il est prévu de le reconduire, au regard de l'inachèvement du déploiement. Nous patientons, pour la même raison, avant d'évaluer le dispositif.
Les services du ministère accompagnent et encouragent à nouveau les établissements et les ARS à développer davantage le dispositif que nous réévaluerons d'ici un an ou un an et demi, en nous appuyant sur l'hypothèse qu'il se déploierait effectivement outre-mer.
M. Emmanuel Vivet. - Je voudrais intervenir sur la Corse. Toute mesure d'OSP financée menant à un monopole - c'est le cas des douze liaisons entre Marseille, Nice et Paris, d'une part, Ajaccio, Figari, Calvi et Bastia, d'autre part - l'Office des transports de Corse les finance.
Examinons l'efficacité de ce système, en le comparant aux liaisons non soumises à l'OSP, ce qui est le cas de Strasbourg-Ajaccio, Nantes-Bastia, etc. Quelques transporteurs européens proposent par ailleurs des vols dits low cost, selon des prix similaires. Ainsi, un aller-retour Orly-Ajaccio coûte 200 euros, alors qu'un aller simple Strasbourg-Ajaccio s'achète une centaine d'euros, un mois à l'avance, sans aucun impact sur les finances publiques. Il convient donc de réfléchir avant de se lancer dans un tel dispositif.
Mme Isabelle Richard. - Pour vous répondre sur le calendrier, nous serons bien entendu heureux de prendre connaissance de vos travaux, notre objectif étant d'avancer au maximum sur le plan technique au service des futures décisions politiques, dans le cadre du renforcement de l'ambition de LADOM. L'agence a elle-même multiplié les efforts pour renforcer son action. Le ministère des outre-mer est, bien sûr, au service des outre-mer, sans aucun a priori. Nous poursuivons les travaux d'appui à la réforme de LADOM et nous tenterons de relever le défi de l'ambition !
M. Stéphane Artano, président. - Je vous remercie de toutes vos contributions présentes et de celles qui nous parviendront à la suite de cette audition afin d'enrichir les travaux de la délégation.
La séance est levée à 10 heures 30.