COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

• Mardi 2 novembre 2021
  • Proposition de loi visant à réduire l'empreinte environnementale du numérique en France (deuxième lecture) - Examen des motions et amendements de séance au texte de la commission
  • Proposition de loi visant à renforcer la régulation environnementale du numérique par l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse - Examen des motions et amendements de séance au texte de la commission
• Mercredi 3 novembre 2021
  • Projet de loi ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l'article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace - Examen du rapport et établissement du texte de la commission
  • Projet de loi de finances pour 2022 - Audition de Mme Annick Girardin, ministre de la Mer

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Mardi 2 novembre 2021

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 heures.

Proposition de loi visant à réduire l'empreinte environnementale du numérique en France (deuxième lecture) - Examen des motions et amendements de séance au texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes réunis pour examiner les amendements de séance au texte de la commission sur la proposition de loi visant à réduire l'empreinte environnementale du numérique en France, en deuxième lecture. Je vous rappelle la position de notre commission en faveur d'une adoption conforme de cette proposition de loi afin que le bénéfice du travail réalisé depuis près de deux années ne soit pas perdu.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DE SÉANCE AU TEXTE DE LA COMMISSION

Article 14 bis B

M. Jean-Michel Houllegatte, rapporteur. - Dans la mesure où notre commission souhaite parvenir à un vote conforme, nous émettrons un avis défavorable sur tous les amendements.

M. Gérard Lahellec. - Je comprends la position de nos rapporteurs, toutefois mon groupe maintiendra et défendra en séance l'amendement n°  1, même si nous n'avons guère d'illusions sur le sort qui lui sera réservé...

La commission émet un avis défavorable aux amendements identiques n°^s 1 et 2, ainsi qu'aux amendements n°  3 et n°  4.

Article 16

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  5.

Les avis de la commission sur les amendements de séance sont repris dans le tableau ci-après :

Proposition de loi visant à renforcer la régulation environnementale du numérique par l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse - Examen des motions et amendements de séance au texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons maintenant les amendements au texte de la commission sur la proposition de loi visant à renforcer la régulation environnementale du numérique par l'Autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse (Arcep).

EXAMEN DES AMENDEMENTS DE SÉANCE AU TEXTE DE LA COMMISSION

Après l'article unique

M. Jean-Michel Houllegatte, rapporteur. - L'amendement n°  1 du Gouvernement vise à assurer la cohérence rédactionnelle légistique entre la proposition de loi et l'ordonnance du 29 septembre 2021, qui transpose les directives européennes du 20 mai 2019, relative à certains aspects concernant les contrats de fourniture de contenus numériques et de services numériques, et du 20 mai 2019, relative à certains aspects concernant les contrats de vente de biens. Dans la mesure où cette proposition de loi, si elle était adoptée, prévaudrait sur l'ordonnance, il importe en effet de veiller à sa cohérence avec le dispositif de la transposition. C'est pourquoi nous émettons un avis favorable à cet amendement, sous réserve de l'adoption du sous-amendement n°  2, qui vise à opérer des ajustements d'ordre technique et qui achève de ciseler le dispositif pour en assurer le caractère opérationnel.

Le sous-amendement n° 2 est adopté. La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 1, ainsi modifié.

Les avis de la commission sur les amendements de séance sont repris dans le tableau ci-après :

La réunion est close à 9 h 10.

Mercredi 3 novembre 2021

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 10 h 30.

Projet de loi ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l'article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace - Examen du rapport et établissement du texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons ce matin le rapport de notre collègue Jean-Claude Anglars sur le projet de loi n° 755 ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l'article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d'Alsace (CEA), qui a été déposé au Sénat en juillet dernier.

Sur la forme, je tiens à souligner que l'inscription à l'ordre du jour de ce projet de loi de ratification s'inscrit pleinement dans le prolongement des préconisations du groupe de travail relatif à la modernisation des méthodes de travail du Sénat, dont Pascale Gruny était le rapporteur, et dans le droit fil de la dernière révision du règlement du Sénat, dont l'un des objectifs est d'améliorer le suivi des ordonnances.

L'examen d'un projet de loi de ratification est un moment important, surtout dans le contexte récent d'une recrudescence du recours aux ordonnances, puisqu'il permet au Parlement d'exercer pleinement ses compétences sur des dispositions qui relèvent du domaine de la loi.

Sur le fond, ce projet de loi vise à ratifier trois ordonnances qui sont liées au transfert des routes du réseau national non concédé à la CEA et à l'Eurométropole de Strasbourg au 1^er janvier 2021. La première porte sur les modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises par la CEA. Il s'agit d'un sujet qui fait très directement écho à certaines des dispositions sur lesquelles nous nous sommes prononcés récemment, dans le cadre de l'examen du projet de loi « Climat et résilience ». Ce texte désormais en vigueur prévoit d'ailleurs une nouvelle habilitation à légiférer par voie d'ordonnance pour permettre aux régions volontaires d'instituer des contributions sur le transport routier de marchandises.

Avant de conclure, je tenais tout particulièrement à remercier le rapporteur, ainsi que le rapporteur pour avis, pour leur investissement sur ce texte, qui, comme chacun le sait, est particulièrement sensible.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - Je tiens d'abord à vous remercier de m'avoir désigné rapporteur de ce texte : il s'agit pour moi d'une première. Je remercie aussi notre collègue Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis au nom de la commission des lois, avec qui j'ai étroitement travaillé.

Nous avons à nous prononcer aujourd'hui sur trois ordonnances en vigueur depuis mai dernier, que le projet de loi vise à ratifier, sur lequel je vous proposerai 16 amendements, pour la plupart résultant d'un travail commun avec la commission des lois.

La première d'entre elles est l'ordonnance du 26 mai 2021 relative aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la CEA.

Il s'agit d'une ordonnance très dense, qui compte plus de 60 articles, et qui donne la possibilité à la CEA de soumettre à une taxe certains véhicules de transport routier de marchandises circulant sur certaines des voies de son domaine public. Le texte de l'ordonnance détaille point par point les différents paramètres de la taxe et précise les opérations de contrôle des dispositions régissant cette taxe.

Cette taxe alsacienne, pour ne pas la nommer « écotaxe », est le fruit d'une histoire politique mouvementée, et un sujet de débats parlementaires récurrents. Très récemment, en juin dernier, à l'occasion de l'examen au fond du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, notre commission s'est d'ailleurs prononcée sur la possibilité donnée aux régions volontaires de mettre en place des contributions sur le transport de marchandises circulant sur les voies qui leur seraient transférées par le biais de la loi dite « 3Ds ».

Je souhaite vous faire part de l'état d'esprit ayant guidé mes propositions d'amendements. D'abord, il est important de le rappeler, la possibilité offerte à la CEA d'instaurer une taxe sur le transport routier de marchandises empruntant certains des axes qui lui ont été transférés, répond à une demande ancienne, qui date précisément de 2005, année de la mise en place de la « LKW-Maut » allemande. L'écotaxe allemande a engendré d'importants reports de trafic sur les routes et autoroutes alsaciennes : le trafic total d'échange et de transit sur le réseau routier et autoroutier alsacien s'est accru de plus de 6 300 poids lourds par jour entre 2003 et 2008 d'après les estimations fournies par le Gouvernement. D'après les chiffres fournis par la direction interdépartementale des routes, certains axes du sillon rhénan sont aujourd'hui particulièrement congestionnés, comme l'autoroute A35 qui, au nord de Strasbourg, est traversée par 13 800 poids lourds par jour. Cette situation est source d'importantes nuisances : congestion routière, pollution atmosphérique, insécurité et nuisances sonores.

Par ailleurs, et j'ai eu l'occasion de le vérifier au cours des auditions que nous avons menées et de mon déplacement à Strasbourg, ce texte a été très largement coconstruit avec la CEA, qui pourra mettre en oeuvre cette taxe au cours des six prochaines années. L'ordonnance laisse ainsi une importante marge de manoeuvre à la CEA dans la définition de la taxe qu'elle souhaite instaurer : véhicules taxables, réseau taxable, modulations de la taxe, majorations, réductions ou exonérations sont autant de paramètres que la CEA pourra retenir. Cette importante latitude lui permettra d'adapter la taxe à ses réalités territoriales.

J'ai donc porté un regard a priori positif sur cette première ordonnance, très attendue depuis longtemps et qui laisse une large latitude à la collectivité qui sera en première ligne sur le sujet. Cela étant dit, le texte m'a semblé pouvoir être amélioré sur trois volets, et c'est l'objet des amendements que je soumettrai à votre vote tout à l'heure.

D'abord, des évolutions semblent nécessaires pour renforcer l'efficacité opérationnelle de la taxe. Je vous proposerai six amendements pour donner plus de marge de manoeuvre et d'outils à la CEA et faire en sorte que son exemple puisse servir de modèle à de futures taxes.

Le premier amendement vise à étendre les solutions que la CEA pourra utiliser pour faciliter la mise en oeuvre de la taxe. L'article 27 de l'ordonnance prévoit que les redevables doivent disposer d'un équipement électronique embarqué du système européen de télépéage. Or cette solution technologique et les modalités pour l'acquérir sont assez contraignantes et coûteuses, d'autant que les redevables occasionnels n'utilisent par définition le réseau taxable que peu fréquemment. C'est pourquoi l'un de mes amendements vise à donner à la CEA la possibilité de recourir à une plateforme électronique, sur laquelle pourraient s'enregistrer les redevables ne disposant pas d'un équipement électronique embarqué, afin de s'acquitter en avance - c'est-à-dire avant d'emprunter le réseau taxable - du montant de la taxe.

Le deuxième amendement tend à rendre plus dissuasives les sanctions en cas de non-respect des règles régissant la taxe. Pour l'heure, le texte de l'ordonnance prévoit deux types de sanctions.

D'une part, l'amende pour le « délit d'habitude », d'un montant de 7 500 euros, sanctionne en quelque sorte la récidive, c'est-à-dire le fait de contrevenir aux dispositions régissant la taxe plus de cinq fois en douze mois ou moins. D'autre part, le fait de manipuler son équipement électronique embarqué ou de falsifier les documents nécessaires pour déterminer la catégorie ou la classe Euro du véhicule est sanctionné par une amende de 3 750 euros.

Or il apparaît que le deuxième cas de figure reflète une intention délibérée de frauder, ce qui justifie d'une sanction au moins aussi importante que dans le premier cas de figure. C'est pourquoi je vous proposerai, avec mon collègue Stéphane Le Rudulier, d'élever son montant de 3 750 à 7 500 euros.

Deux autres amendements visent à clarifier et à renforcer les modalités de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le premier tend à prévoir la possibilité de mettre en place des modulations saisonnières, conformément à la directive Eurovignette, le cadre des écotaxes au sein de l'Union européenne. Le second a pour objet de préciser le calendrier des délibérations de la CEA.

Deux autres amendements tendent à préciser les personnes solidairement responsables de la taxe, notamment afin de prévoir que le conducteur ne peut être solidairement responsable qu'en dernier ressort.

Ensuite, il me paraît important de créer les conditions nécessaires à la mise en place d'une concertation nécessaire avec les collectivités limitrophes, en amont de la mise en oeuvre de la taxe par la CEA. Il est fondamental de donner à la CEA, qui souhaite instituer cette taxe depuis si longtemps, les moyens de la mettre en oeuvre. Pour autant, nos auditions ont mis en exergue certaines appréhensions légitimes des collectivités limitrophes (région Grand est, Moselle, Meurthe-et-Moselle, Vosges). Celles-ci redoutent un report du trafic sur leurs voies, ainsi que d'éventuels problèmes d'articulation entre l'écotaxe alsacienne et de potentielles taxes régionales qui pourraient être mises en oeuvre dans les prochaines années sur le fondement de l'article 137 de la loi « climat et résilience ».

C'est pourquoi il me semble qu'une concertation entre les acteurs publics locaux en présence doit être organisée en amont de la délibération de la CEA. Un amendement, commun avec le rapporteur de la commission des lois, vous sera soumis pour mettre en place un comité pour faciliter la concertation entre acteurs locaux, avec une obligation de réunion annuelle jusqu'à l'instauration de la taxe.

J'insiste sur le fait que cette instance sera purement consultative et ne doit pas être considérée comme un obstacle susceptible de retarder le projet alsacien. Bien au contraire, elle doit faciliter sa mise en oeuvre à plus grande échelle en faisant de ce premier exemple un modèle facilement transposable.

Dans cette même logique, je vous proposerai deux amendements prévoyant que le Gouvernement remet au Parlement un rapport d'étape dressant le bilan de la mise en oeuvre de cette taxe au bout de deux ans, pour tirer les conséquences de la première « écotaxe ». Ce rapport devra quantifier les éventuels effets de bord sur les territoires limitrophes. À ce stade, nous ne disposons pas de modélisation permettant de prendre la mesure du phénomène.

Enfin, il est important de se préparer aux futures évolutions. C'est tout l'objet de mon amendement : anticiper la révision prochaine de la directive Eurovignette. Pour l'heure, les modulations du taux de la taxe sont différenciées en fonction de la norme Euro du véhicule, c'est-à-dire en fonction du niveau d'émission de polluants, de la période de la journée ou encore du niveau de congestion. Or, d'après les premières négociations, la directive en cours de révision est susceptible d'intégrer la prise en compte des émissions de dioxyde de carbone dans la modulation du taux kilométrique de la taxe. Cette évolution est importante : l'anticiper nous permet d'adapter notre législation et de montrer que le législateur sait prendre la mesure des changements à venir et est capable d'être force de proposition. Concrètement, il s'agit de permettre à la CEA d'adapter, l'heure venue, ses délibérations aux exigences de demain.

J'en viens à l'ordonnance du 19 mai 2021 soumettant à l'avis du représentant de l'État les projets de modification substantielle des caractéristiques techniques des autoroutes relevant de la CEA.

Cette ordonnance ne pose aucune difficulté d'ordre technique ou politique : elle conduit simplement à soumettre pour avis au préfet les projets de modification substantielle des routes transférées. Je vous proposerai un amendement pour préciser dans la loi que le délai de transmission de l'avis du préfet à la CEA est de deux mois.

Enfin, je vous soumettrai trois amendements, identiques à ceux de la commission des lois, visant à clarifier et à renforcer l'efficacité des dispositions de l'ordonnance du 19 mai 2021 relative aux conditions dans lesquelles l'Eurométropole de Strasbourg assure l'engagement pris par l'État dans le cadre de la convention financière annexée à la convention passée entre l'État et la société ARCOS relative à l'autoroute A355.

Cette ordonnance tire les conséquences du transfert à l'Eurométropole de Strasbourg (EMS), depuis le 1^er janvier 2021, des routes et autoroutes non concédées sur son territoire. En particulier, elle prévoit la reprise de certains engagements de l'État concernant le Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg par l'EMS. L'ordonnance précise ainsi que son transfert s'accompagne du transfert de la possibilité d'interdire la circulation des poids lourds en transit à l'EMS et des indemnités, notamment l'indemnité de déchéance, si l'EMS ne met pas en place cette interdiction.

Il semble d'une part nécessaire de préciser la procédure prévue en cas de déchéance du concessionnaire, de prévoir que l'interdiction de circulation des poids lourds en transit est réputée satisfaite dès lors que l'EMS a édicté une mesure en ce sens, d'autre part.

Enfin, renforcer la sanction en cas de non-respect de cette interdiction et permettre à l'EMS de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisé, sur le principe de ce qui est prévu pour les zones à faibles émissions mobilité me semble bienvenu.

Sous le bénéfice de ces observations et de l'adoption des amendements présentés et de ceux sur lesquels j'émettrai un avis favorable, je propose à la commission d'adopter les trois articles du projet de loi. En effet, ce texte est nécessaire et attendu. Il paraît donc opportun de l'approuver.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis de la commission des lois. - La commission des lois, qui s'est réunie ce matin pour émettre son avis sur ce projet de loi, s'est concentrée sur les dispositions relevant strictement de sa compétence. Je salue l'opportunité qui nous est offerte de nous prononcer sur ce dispositif, car la ratification expresse d'ordonnances par le Parlement n'est que trop rare : sous ce quinquennat, 21 % des ordonnances en ont fait l'objet, contre 62 % entre 2007 et 2012. On assiste à un double phénomène, qui affaiblit grandement le pouvoir législatif : une prolifération excessive des ordonnances - 304 au 31 mars 2021 - et une raréfaction de la ratification, une procédure qui n'est pas anodine.

Les vingt amendements que je vous présenterai au nom de la commission des lois visent pour l'essentiel à consolider le dispositif de taxation ouvert à la Collectivité européenne d'Alsace (CEA), afin d'établir un modèle respectueux de la libre administration des collectivités et transposable à l'avenir aux collectivités territoriales intéressées. Plusieurs de ces amendements sont identiques à ceux déposés par le rapporteur au fond ; les autres sont complémentaires des travaux de celui-ci, et suivent trois axes.

Premier axe, nous avons cherché à assurer à la CEA des marges d'adaptation aux réalités locales en garantissant, d'une part, la libre administration de la Collectivité, et, d'autre part, un accompagnement adéquat des services de l'État lors de la mise en oeuvre de la taxe. Il nous a ainsi semblé nécessaire de contraindre l'État à transmettre à la Commission européenne des informations dont dépend la prise par la CEA de certaines de ses délibérations, d'octroyer à celle-ci un droit d'information pour la conduite des évaluations et des contrôles qu'elle est tenue de réaliser et, enfin, de préciser le chaînage des délibérations qu'elle devra prendre pour la mise en oeuvre de la taxe.

Le deuxième axe vise à bâtir une taxe dite « modèle », transposable à l'avenir aux collectivités territoriales intéressées. Je vous présenterai plusieurs amendements tendant à sécuriser les décisions de la CEA afin de construire un modèle de taxe locale robuste, le cas échéant en levant des incertitudes juridiques. Il nous a ainsi paru nécessaire de définir au niveau national les diverses méthodologies d'évaluation de l'efficacité de la taxe ; il est en effet primordial d'en prévoir dès à présent l'harmonisation au niveau national, afin d'éviter à l'avenir toute disparité en la matière entre collectivités territoriales intéressées.

Le troisième axe tend à garantir l'effectivité des contrôles et sanctions relatifs à cette nouvelle taxe, pour en assurer le rendement. En premier lieu, il nous est apparu nécessaire de renforcer, tout en les encadrant, les moyens de contrôle des infractions. Je vous proposerai d'ouvrir aux services de police et de gendarmerie nationale ainsi qu'aux agents assermentés de la CEA la possibilité de mettre en oeuvre des dispositifs de contrôle automatisés afin de faciliter la constatation des infractions à ladite taxe.

En contrepartie de ces moyens automatisés et renforcés, il me paraît utile d'ajouter plusieurs garanties encadrant beaucoup plus précisément les prérogatives de ces agents, en les soumettant à une procédure d'agrément par le procureur de la République et en restreignant l'accès au fichier des systèmes d'immatriculation ouvert par l'ordonnance aux agents des prestataires engagés par la CEA.

Nous avons souhaité simplifier les procédures et garantir la proportionnalité des sanctions encourues. Nous avons ainsi introduit, d'une part, une procédure de régularisation sans pénalité au bénéfice des seuls redevables occasionnels de la taxe, modelée sur celle prévue par la taxe allemande, et, d'autre part, un mécanisme de transaction pour recouvrer le montant des amendes prononcées en cas de non-paiement.

Par ailleurs, nous avons cherché à renforcer les sanctions en cas d'infraction, d'une part, en rehaussant et en rendant proportionnel le montant de la majoration de retard, et, d'autre part, en doublant le montant de l'amende due en cas de fraude intentionnelle, et en prévoyant des sanctions applicables à ces comportements commis en état de récidive.

Je salue les qualités d'écoute du rapporteur au fond, Jean-Claude Anglars, qui ont permis un travail partenarial. En témoigne la rédaction identique de nombreux amendements qui répondent à nos préoccupations partagées en faveur des collectivités.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - Il me revient de proposer à la commission un périmètre pour le texte, au regard de l'article 45 de la Constitution.

Au vu des articles traités par la commission, je vous propose de considérer que le texte du projet de loi comporte des dispositions relatives : aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la CEA, à son contrôle et au bilan de sa mise en oeuvre ; aux modalités selon lesquelles les projets de modification substantielle des caractéristiques techniques des autoroutes relevant de la CEA sont soumis à l'avis du représentant de l'État ; aux modalités de reprise par l'Eurométropole de Strasbourg des engagements de l'État dans le cadre de la convention financière annexée à la convention passée entre l'État et la société ARCOS relative à l'autoroute A355 et aux modalités relatives à la répartition de l'indemnité et à la procédure applicable en cas de déchéance du concessionnaire.

Il en est ainsi décidé.

M. Didier Mandelli. - Je salue le travail du rapporteur et du rapporteur pour avis sur ce sujet très technique et sensible sur le plan politique, que nous avons abordé à trois reprises au cours des dernières années. Le texte qui nous est proposé prend en compte la dimension territoriale et anticipe sur le cadre qui sera applicable, demain, dans d'autres régions de France.

Il a pu sembler incongru de confier ce projet relatif à la CEA à notre collègue aveyronnais Jean-Claude Anglars, mais ce choix était judicieux, comme l'a montré la qualité de son travail.

M. Philippe Tabarot. - Ce sujet complexe déchaîne les passions, notamment celles des Alsaciens, des Mosellans et des Bretons. Je craignais, pour ma part, la remise en cause de l'équilibre que nous avions trouvé lors d'une commission mixte paritaire épique.

L'idée était de circonscrire ce dispositif aux seuls secteurs frontaliers, avec pour obsession, s'agissant de toutes les décisions prises dans le futur, de l'interopérabilité des systèmes et des conséquences sur les effets de bord. L'objectif principal est que les transporteurs fassent des efforts en termes de décarbonation, même si nous avons conscience d'un certain nombre de freins : la maturité des technologies, un travail est d'ailleurs en cours dans le cadre de la task force, le coût de la transition - et sur ce dernier point je pense aux mesures prévues dans la loi Climat et résilience, comme le suramortissement. Je félicite les rapporteurs et voterai leurs amendements.

M.  Jacques Fernique. - Je salue le travail des rapporteurs. Les auditions menées ont été fructueuses. Les passions qu'évoquait Philippe Tabarot ne se sont pas « déchaînées » de façon conflictuelle. Il existe de longue date un consensus fort en Alsace sur la nécessité d'être outillé pour répondre au mécanisme de report déclenché par la LKW-Maut en 2005, soit depuis quinze ans. L'ordonnance relative à la « taxe CEA » sur les poids lourds était attendue, car les Alsaciens pensaient que les pouvoirs publics n'étaient pas déterminés à agir, alors qu'ils en avaient les moyens.

L'ordonnance prévoit un délai d'application de six ans ; ce serait inquiétant si l'on allait jusqu'à ce terme. Nous n'avons pas obtenu de réponse tout à fait claire sur le délai véritablement incompressible. Il s'agit de rassurer les Alsaciens, échaudés par des années de procrastination.

Pour ce qui concerne l'assiette envisagée, une inquiétude existe sur la portée réelle de l'article 10 de l'ordonnance, lequel plafonne les recettes de la taxe. Si le niveau de celle-ci n'équivalait pas au niveau de la taxe allemande, nous aurions en partie échoué.

S'agissant des effets de bord, la loi Climat et résilience permet à la région Grand Est de mettre en place un dispositif équivalent. Il ne faudrait pas que cette possibilité ait pour conséquence de retarder, voire d'annuler, l'application de la taxe CEA. Par ailleurs, les auditions ont montré que les relations entre l'exécutif de la Collectivité et celui de la région n'étaient pas toujours harmonieuses...

M. Olivier Jacquin. - Nous en sommes au point de nous satisfaire que des ordonnances soient ratifiées : faible consolation pour des parlementaires, mais nous sommes pragmatiques ! Je me réjouis que le périmètre du texte prenne en compte les effets de bord de cette écotaxe. Je souhaite qu'un dispositif équivalent soit mis en place sur le sillon lorrain : il a fallu seize ans après la mise en place de l'écotaxe allemande pour qu'une ordonnance soit ratifiée ; j'espère que l'on n'attendra pas aussi longtemps pour prendre des mesures applicables à l'A31... J'ai proposé des amendements en ce sens.

Vos rapports sont peu loquaces sur les effets de bord : vous soulignez seulement qu'ils seront faibles. J'appelle votre attention sur le rapport du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), qui montrait de fortes inquiétudes face à l'augmentation du trafic de poids lourds sur l'A31.

Comme M. Fernique, je m'interroge sur la date à laquelle la CEA compte mettre en oeuvre cette taxe ? Utilisera-t-elle toute la plage à sa disposition ? Est-ce pour l'an prochain ou pour dans six ans ? Il existe un flou.

De même, pouvez-vous nous renseigner sur le montant envisagé de cette écotaxe ? L'absence de réponse à ces questions est inquiétante pour l'usager. J'aimerais connaître le niveau de prix de ce dispositif conçu par rapport au dispositif allemand. C'est une question de cohérence. L'article 10 permet des modulations a priori limitées...

Enfin, savez-vous quel montant percevra la CEA ? Aura-t-elle les moyens de financer autre chose que l'entretien des routes taxées ?

En ce qui concerne la directive Euroredevance, le texte transposé de 1999 remonte à la préhistoire en termes de technologie disponible. Sur certains points, vous avez recherché des éléments de la future directive, ce qui est tout à fait intéressant. Toutefois, vous n'avez pas exploré l'intégralité du potentiel de la future directive.

Mme Nadège Havet. - Les ordonnances que nous examinons préfigurent le principe de différenciation des compétences des collectivités territoriales. Elles font partie de la mise en application concrète du projet de loi relatif aux compétences de la CEA, fruit d'intenses concertations sur les trois ordonnances.

Je voudrais revenir sur l'ordonnance du 26 mai 2021, qui rappelle l'esprit de l'article 32 du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique qui avait attisé de nombreuses oppositions, alors même que l'instauration de cette taxe était réclamée par un certain nombre de régions.

La Bretagne n'y était pas favorable. Le fait de s'adapter aux réalités locales et aux demandes sur la base d'un consensus me paraît une bonne démarche. Raison pour laquelle nous sommes tous d'accord pour ratifier cette ordonnance, résultat d'un consensus territorial.

Nous soutiendrons un certain nombre d'amendements, notamment ceux concernant des alternatives à l'équipement électronique embarqué pour circuler sur le réseau taxé. Avec l'adoption de ces ordonnances, nous saluons un moment important pour tous les Alsaciens.

M. Gérard Lahellec. - Je voudrais tout d'abord souligner la qualité du travail de notre rapporteur et du rapporteur pour avis de la commission des lois, lequel a rappelé le caractère exceptionnel de ces conditions de ratification. Ils se sont en effet astreints à tenir compte des souhaits de la CEA : la volonté d'équité est l'un des aspects extrêmement positifs de ce rapport et nous n'aurons pas grand-chose à redire sur les amendements qui seront présentés.

Toutefois, et c'est un Breton qui le dit, entre la Bretagne et l'Alsace, il y a la France. Nos débats d'aujourd'hui ne doivent pas nous dispenser d'une réflexion critique sur l'écotaxe elle-même. Je sais combien les questions d'équité géographique sont complexes. La Bretagne, par exemple, qui n'est pas que périphérique, est sous la même latitude que l'Alsace, mais est aussi péninsulaire. Ne pas tenir compte de ces particularités a conduit aux incompréhensions que nous avons connues sur l'autre projet d'écotaxe. La question de fond n'est donc pas encore réglée.

L'écotaxe permet-elle de se monter équitable envers tous les territoires de France et de financer des modes alternatifs à la route ? Je n'en suis pas sûr... Nous y reviendrons assurément lors du débat en séance publique.

Mme Laurence Muller-Bronn. - Je remercie à mon tour les rapporteurs pour la qualité de leur travail. Nous avons eu plaisir à les recevoir à Strasbourg.

Lors de cette visite, monsieur le rapporteur, vous avez réalisé combien l'Allemagne était proche. Je comprends les inquiétudes de certains de nos collègues, mais nous restons bien ici dans le cadre de cette particularité frontalière. Il s'agit bien d'une taxe sur les poids lourds en transit et non d'une écotaxe.

Je suis membre de la CEA, qui a été renouvelée en juin dernier. Nous sommes donc encore en phase de réorganisation. Les populations sont en attente de ce dispositif et il n'y a aucune raison de laisser traîner les choses. Nous voulons mettre en oeuvre cette taxe assez rapidement, sans brûler les étapes.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - Comme l'a souligné Mme Muller-Bronn, la CEA semble vouloir mettre en oeuvre ce dispositif assez rapidement. L'échéance de 2024 a été évoquée lors de certaines auditions...

En ce qui concerne l'article 10, monsieur Fernique, le plafonnement répond aux exigences européennes de la directive de redevance d'infrastructures, mais il sera possible d'instaurer une majoration pour coûts externes.

Monsieur Jacquin, les effets de bord ont été une préoccupation constante au cours de nos auditions. Aucune véritable mesure n'a été prise sur ce sujet. Malgré nos demandes, nous n'avons pas obtenu de scénarios des possibles reports de trafic. C'est d'ailleurs ce qui a motivé mon souhait de compléter le rapport d'évaluation du Gouvernement au Parlement.

Le montant attendu des recettes est encore difficile à évaluer, et dépendra beaucoup des modalités de la taxe qui seront déterminées par la CEA. On parle de 48 à 50 millions d'euros...

La volonté d'anticiper la prise en compte des émissions de CO₂ ressort des négociations sur la directive Eurovignette. Certaines autres potentielles évolutions du cadre européen, comme le basculement vers un système de redevances kilométrique sont déjà prises en compte dans le texte. Pour ce qui est des véhicules utilitaires légers, nous pouvons effectivement y réfléchir.

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1^er

L'article 1^er est adopté sans modification.

Après l'article 1^er

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-2 tend à étendre la taxe sur le transport routier de marchandises de la CEA à l'ensemble de la région Grand Est.

Comme j'ai pu l'évoquer dans mon intervention liminaire, la question des reports de trafic que la taxe alsacienne est susceptible de générer a été une préoccupation constante tout au long du travail préparatoire que j'ai mené ces dernières semaines. Toutefois, je serai défavorable à cet amendement pour trois raisons.

Premièrement, une habilitation à légiférer par voie d'ordonnance a déjà été adoptée dans la loi « Climat et résilience » pour permettre aux régions volontaires subissant des reports significatifs du fait d'une écotaxe de mettre en place une contribution sur le transport de marchandises circulant sur leurs voies. Le transfert de certaines des voies du réseau routier national aux régions et aux départements devrait être rendu possible par la loi 3Ds, en cours d'examen. Cette possibilité existe donc déjà, mais il s'agit d'un véhicule législatif différent.

Deuxièmement, il me semble nécessaire que la région Grand Est prenne le temps d'élaborer son dispositif en coconstruction avec les services de l'État, comme l'a fait la CEA pour l'ordonnance n° 2021-659, afin de définir un dispositif sur mesure adapté à ses réalités territoriales. Il est donc juridiquement prématuré d'engager une telle extension.

Troisièmement, en ce qui concerne les reports de trafic et la cohérence des futures écotaxes entre elles, je vous présenterai plusieurs amendements pour notamment assurer une concertation entre les différentes collectivités territoriales et prévoir que le rapport du Gouvernement évalue les effets de bord.

Pour ces raisons, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, j'y serai défavorable.

L'amendement COM-2 n'est pas adopté.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-3 tend à abaisser le seuil de taxation minimal des véhicules de 3,5 à 2,5 tonnes. La directive Eurovignette ne permet pas de taxer les véhicules de moins de 3,5 tonnes. Il s'agit d'un élément en cours de discussion dans le cadre de la révision de cette directive. Néanmoins, en l'état, l'adoption d'une telle disposition serait contraire au droit de l'Union européenne : avis défavorable.

L'amendement COM-3 n'est pas adopté.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-7, identique à l'amendement COM-25 du rapporteur pour avis, tend à préciser les possibilités de modulation des taux kilométriques de la taxe par la CEA, pour ajouter une prise en compte de la saisonnalité, conformément à ce que prévoit la directive Eurovignette. Il s'agit de permettre à la CEA de disposer de la plus grande marge de manoeuvre possible, dans le respect du cadre européen, pour la mise en place de cette taxe.

Les amendements identiques COM-7 et COM-25 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-8, identique à l'amendement COM-26 du rapporteur pour avis, vise à anticiper la révision prochaine de la directive Eurovignette qui, dans sa version actuelle, dispose que les taux kilométriques de la taxe ne peuvent être modulés qu'en fonction de la norme Euro du véhicule, de l'horaire ou encore de la congestion du trafic. La directive prévoit également une possibilité de majoration de ces taux pour y intégrer les coûts liés à la pollution atmosphérique et sonore.

Dans la mesure où la révision cette directive devrait prochainement aboutir, notamment pour mettre en oeuvre une modulation des taux en fonction des émissions de CO₂, et où la CEA est susceptible de prendre des délibérations relatives à la taxe avant cette révision, il est probable que celle-ci devra adapter son dispositif pour tenir compte de cette évolution.

Cet amendement vise donc à permettre à notre législation de s'adapter aux exigences de demain.

Les amendements COM-8 et COM-26 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-27 tend, en premier lieu, à garantir le droit d'information de la CEA, afin de s'assurer qu'elle dispose de l'ensemble des éléments nécessaires à la production des rapports et évaluations prévus par l'ordonnance. Il vise, en second lieu, à renforcer les responsabilités de l'État dans la définition, d'une part, des méthodologies associées à certaines de ces évaluations et, d'autre part, des « zones peuplées » prévues par la directive Eurovignette.

L'amendement COM-27 est adopté et devient article additionnel.

L'amendement rédactionnel COM-15 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-1 rectifié de notre collègue Sabine Drexler, identique à mon amendement COM-9 et àl'amendement COM-28 du rapporteur pour avis, tend à répondre à une demande de la CEA d'offrir la possibilité aux redevables qui ne disposent pas d'un équipement électronique embarqué de s'acquitter de la taxe sur une plateforme électronique, et ce par un mécanisme d'avance sur taxe.

Ce dispositif, bien moins contraignant et coûteux qu'un équipement électronique embarqué, est particulièrement adapté aux redevables occasionnels.

Les amendements COM-1 rectifié, COM-9 et COM-28 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-16 vise à préciser que le conducteur du véhicule taxable ne peut être solidairement responsable du paiement de la taxe qu'en dernier ressort.

L'amendement COM-16 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-10, identique à l'amendement COM-29 du rapporteur pour avis, a pour objet de préciser que seules les personnes morales utilisatrices du véhicule sont susceptibles d'être solidairement responsables du paiement de la taxe et des frais de dossier relatifs à la taxation d'office. La notion de « tout utilisateur du véhicule » prévue à l'article 32 de l'ordonnance trop imprécise pourrait conduire à ce qu'un simple passager soit solidairement responsable du paiement de la taxe.

Les amendements COM-10 et COM-29 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-30 tend à ouvrir à la CEA la faculté de mettre en oeuvre une procédure de régularisation sans pénalité au bénéfice des seuls redevables occasionnels de la taxe.

L'amendement COM-30 est adopté et devient article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-31 vise à modifier le montant de la majoration de retard de paiement de la taxe prévue par l'ordonnance. Cette majoration n'est fixée ici qu'à 30 euros, un montant particulièrement faible pour les redevables devant s'acquitter de montants importants. C'est pourquoi le présent amendement tend à distinguer le cas où la somme exigible est inférieure ou égale à 300 euros, dans lequel le redevable n'aurait à régler qu'un forfait de 30 euros, et celui où la somme exigible est supérieure à 300 euros, dans lequel il devra verser 10 % du montant de la taxe non acquittée.

L'amendement COM-31 est adopté et devient article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-32 tend à soumettre à une procédure d'agrément par le procureur de la République les agents assermentés de la CEA recevant compétence pour constater par procès-verbal les délits et contraventions attachés au non-respect des dispositions législatives et réglementaires régissant la taxe.

L'amendement COM-32 est adopté et devient article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-33 vise à rendre applicable, sous réserve de quelques adaptations, la procédure de transaction à la contravention encourue en cas de non-respect des dispositions relatives à la taxe, de sorte à en accroître le rendement et le taux de recouvrement.

L'amendement COM-33 est adopté et devient article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-34 vise à permettre à la CEA d'installer des dispositifs de contrôle pouvant faire l'objet d'un traitement automatisé de données, afin de garantir l'effectivité du contrôle des dispositions relatives à la taxe.

L'amendement COM-34 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-22, identique à l'amendement COM-35 du rapporteur pour avis, vise à renforcer la sévérité de la sanction en cas de manipulation de l'équipement électronique embarqué ou de falsification des documents nécessaires pour déterminer la catégorie ou la classe d'émission Euro du véhicule, en la faisant passer de 3 750 à 7 500 euros.

Les amendements COM-22 et COM-35 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - Dans le même esprit que le précédent amendement, l'amendement COM-36 vise à renforcer le caractère dissuasif des sanctions encourues en cas de récidive.

L'amendement COM-36 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-17 a pour objet de corriger une erreur matérielle.

L'amendement COM-17 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-21, identique à l'amendement COM-37 du rapporteur pour avis, vise à préciser le calendrier des délibérations de la Collectivité européenne d'Alsace. Les délibérations relatives aux paramètres de la taxe doivent entrer en vigueur avant ou de manière concomitante à l'entrée en vigueur de la délibération de la CEA sur l'entrée en vigueur de la taxe.

Les amendements COM-21 et COM-37 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-18 vise à compléter la demande de rapport du Gouvernement au Parlement sur le bilan de la mesure en matière de maîtrise du trafic routier de marchandises sur le territoire de la CEA. Il apparaît en effet nécessaire de disposer d'études précises sur les reports de trafic.

L'amendement COM-18 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - Dans le même souci, d'évaluation, l'amendement COM-11, identique à l'amendement COM-39 du rapporteur pour avis, tend à prévoir la remise du Gouvernement au Parlement d'un rapport d'étape sur le bilan de la mise en oeuvre de la taxe après deux ans.

Alors que la taxe alsacienne est susceptible d'être la première à être mise en oeuvre, il semble fondamental qu'elle puisse servir de modèle à de futures taxes qui pourraient être instituées dans d'autres territoires. À ce titre, un retour d'expérience après deux ans de mise en place paraît nécessaire.

Les amendements COM-11 et COM-39 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - Comme pour les amendements COM-2 et COM-6, l'amendement COM-5 de notre collègue Olivier Jacquin est déjà satisfait par la loi « Climat et résilience », dont l'article 137 prévoit la possibilité, pour certaines régions volontaires, de mettre en place une taxe sur le transport routier de marchandises et, pour les départements de ces régions, d'étendre ces taxes sur leur domaine public routier. Il ne me semble donc pas pertinent d'étendre, dans ce texte en particulier, le périmètre de la taxe sur le transport routier de marchandises.

L'amendement COM-5 est adopté et devient article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-12, identique à l'amendement COM-38 du rapporteur pour avis, vise à créer un comité dont l'objet est de créer les conditions de la concertation des acteurs publics locaux en matière de taxation des poids lourds.

Cette proposition s'inscrit dans le droit fil des travaux de notre commission. Au cours de l'examen du projet de loi « Climat et résilience », le Sénat avait en effet souhaité, à l'initiative de Philippe Tabarot, qu'en amont de la mise en place de taxes régionales les régions et départements limitrophes concernés soient consultés avant la mise en place de ces contributions. Il me semble également opportun et de bon sens, dans le cas alsacien, de prévoir une consultation des collectivités concernées.

Les amendements COM-12 et COM-38 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis. - L'amendement COM-24 vise à renforcer les garanties encadrant l'utilisation du fichier des immatriculations par les personnels agréés du prestataire autorisé par la Collectivité européenne d'Alsace à vérifier la régularité de la situation des redevables au regard de la taxe.

L'amendement COM-24 est adopté et devient article additionnel.

Article 2

L'article 2 est adopté sans modification.

Après l'article 2

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-13, identique à l'amendement COM-40 du rapporteur pour avis, a pour objet de préciser que le délai de l'avis du préfet sur les modifications substantielles des autoroutes transférées à l'État est de deux mois et qu'à l'expiration de ce délai, l'avis est réputé rendu. Il s'agit d'une évolution demandée par la CEA.

Les amendements COM-13 et COM-40 sont adoptés et deviennent article additionnel.

Article 3

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-14, identique à l'amendement COM-41 du rapporteur pour avis, est un amendement de coordination avec l'amendement COM-20, qui vise à insérer ces dispositions dans un autre article de l'ordonnance et à les compléter afin notamment de préciser la procédure applicable en cas de déchéance du concessionnaire.

Les amendements COM-14 et COM-41 sont adoptés.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Après l'article 3

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-23, identique à l'amendement COM-42 du rapporteur pour avis, tend à renforcer les modalités de contrôle et de sanction en cas de non-respect de l'interdiction de circulation des poids lourds en transit sur certains axes.

Ces deux amendements visent à fixer l'amende en cas de non-respect de cette interdiction à 750 euros et à permettre à l'Eurométropole de Strasbourg de mettre en place de dispositifs de contrôle automatisés sur le modèle du dispositif prévu pour les zones à faibles émissions.

Les amendements COM-23 et COM-42 sont adoptés et deviennent article additionnel.

M. Jean-Claude Anglars, rapporteur. - L'amendement COM-20, identique à l'amendement COM-43 du rapporteur pour avis, vise à préciser les modalités de reprise par l'Eurométropole de Strasbourg des engagements de l'État dans le cadre de la convention financière annexée à la convention passée entre l'État et la société Arcos relative à l'autoroute A355. Il prévoit notamment que l'interdiction de circulation des poids lourds en transit est réputée satisfaite dès lors que l'EMS a pris une mesure en ce sens.

Les amendements COM-20 et COM-43 sont adoptés et deviennent article additionnel.

Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

M. Jean-François Longeot, président. - Je tiens à remercier notre collègue Jean-Claude Anglars pour le travail extraordinaire qu'il vient de réaliser et à saluer Stéphane Le Rudulier pour sa présence parmi nous aujourd'hui et sa collaboration efficace au titre de la commission des lois.

Les sorts de la commission sur les amendements sont repris dans le tableau ci-après :

La réunion est close à 11 h 55.

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 16 h 30.

Projet de loi de finances pour 2022 - Audition de Mme Annick Girardin, ministre de la Mer

M. Jean-François Longeot, président. - Nous sommes très heureux de démarrer notre cycle d'auditions budgétaires par le ministère de la Mer, qui a célébré sa première année d'existence au mois de juillet dernier. C'est la première fois depuis près de 30 ans que la France dispose d'un ministère de plein exercice consacré à la mer, une avancée dont je me félicite et qui est indispensable pour porter une stratégie maritime ambitieuse dans notre pays.

Avant toute chose, Madame la ministre, je souhaite vous interroger sur le périmètre de la Délégation générale de la mer qui verra le jour au 1^er janvier prochain : pouvez-vous nous présenter le périmètre de compétences qui sera le sien ?

Je forme le voeu que cette évolution administrative vous confère encore davantage d'indépendance dans la gestion des affaires maritimes : à terme, cela se pourrait-il se traduire par une plus grande latitude financière dans votre ministère ? Le programme budgétaire 205 consacré aux « Affaires maritimes » est en tension depuis de nombreuses années. En 2020, il a affiché un taux de consommation des crédits très élevé - de l'ordre de 98 % - et les besoins ne cessent de se multiplier pour faire face, à court terme, à la crise économique et au Brexit et, à plus long terme, aux défis posés par la mondialisation et la transition écologique. Avez-vous des perspectives d'augmentation de vos moyens pour les prochains budgets ?

Au-delà de ces aspects institutionnels, nous souhaitons vous entendre dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2022 sur les moyens qui seront consacrés aux affaires maritimes et aux ports, qui ont été lourdement impactés par la pandémie.

Le programme 205 bénéficie d'une hausse de ses crédits à hauteur de 33 millions d'euros pour 2022 par rapport à 2021, dont 10 millions qui seront consacrés au soutien à la flotte de commerce : pouvez-vous détailler les mesures qui seront ainsi financées ?

Notre commission accorde une grande importance à l'avenir de nos ports maritimes. Nous avions formulé de nombreuses propositions dans le cadre de la mission d'information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, dont Martine Filleul était la présidente, qui ont été traduites dans la proposition de loi de notre ancien collègue Michel Vaspart, adoptée par le Sénat en décembre 2020. Cette initiative sénatoriale aurait permis des avancées concrètes pour notre système portuaire. Aussi, je regrette que le texte n'ait pas été inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale.

Nous avions notamment formulé des recommandations pour rendre nos ports plus attractifs pour les acteurs économiques, à travers la création de zones de relance économique temporaires sur le modèle des zones franches douanières : quelles suites le Gouvernement va-t-il donner à ces propositions ?

Par ailleurs, la limitation des émissions liées au transport maritime est un enjeu croissant pour la lutte contre le changement climatique et l'acceptabilité sociale de nos ports. L'Organisation maritime internationale (OMI) a fixé un objectif de réduction du volume total d'émissions de gaz à effet de serre annuelles d'au moins 50 % d'ici à 2050, par rapport à 2008. Face à ces objectifs, il me semble indispensable de fixer une trajectoire financière claire et ambitieuse allant bien au-delà du Plan de relance : Madame la ministre, quels moyens allez-vous mettre en oeuvre pour accompagner le transport maritime et en particulier nos ports, qui sont au coeur de cette problématique, face au défi de la transition écologique ? Comment allez-vous concilier ces nouveaux impératifs avec la nécessité de préserver la compétitivité de nos ports face à la concurrence étrangère déjà féroce ?

M. Didier Mandelli. - En tant que président du groupe d'études « Mer et littoral », je souhaite vous interroger d'abord sur le soutien financier apporté à la société nationale de sauvetage en mer (SNSM). Avec la mission d'information, dont j'ai été rapporteur, nous avions souhaité que l'État participe à plus grande échelle au financement de la SNSM : c'est désormais chose faite, puisque le montant de la subvention dont elle bénéficie a été pérennisé à hauteur de 10,5 millions d'euros. Si je me réjouis de cette évolution, la pression financière qui pèse sur les stations locales demeure importante et appelle à davantage de solidarité : que pensez-vous de l'idée d'affecter une partie du produit de taxes existantes à la SNSM, par exemple en matière de fiscalité des permis de plaisance ou de redevances sur l'occupation du domaine public maritime ? Par ailleurs, quels moyens sont mis en oeuvre pour impliquer davantage les usagers de la mer et les collectivités territoriales dans le financement de la SNSM ?

S'agissant du soutien à l'emploi maritime, ensuite, pour quelles raisons avoir exclu le transport de passagers exploité sous délégation de service public du dispositif de « net wage », qui a été instauré en mai 2021 et que vous prolongez pour trois ans ? Dans la Manche et la Méditerranée, plusieurs compagnies rencontrent d'importantes difficultés financières et font face à une concurrence internationale particulièrement rude. Si le « net wage » n'est pas l'outil pertinent, quels moyens allez-vous mettre en oeuvre pour les accompagner ?

Le Gouvernement vient de lancer une mission d'évaluation sur l'avenir de la filière nautique, notamment au regard des objectifs de transition écologique. La responsabilité élargie des producteurs (REP) mise en oeuvre depuis trois ans dans le secteur nautique affiche un bilan positif, 3 200 bateaux ont été déconstruits au 30 septembre 2021. La filière rencontre toutefois des difficultés pour appréhender et démanteler les épaves et bateaux abandonnés, du fait de l'impossibilité de les rattacher à un propriétaire. Ce problème est décuplé dans les Antilles, où de nombreux bateaux échoués durant la tempête Irma n'ont toujours pas été évacués après quatre années. Le Gouvernement a-t-il identifié ce problème ? Que pensez-vous de l'idée d'instaurer une procédure permettant de décréter juridiquement l'abandon d'un navire, aux fins de pouvoir le démanteler ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. - Merci, madame la ministre, de prendre de votre temps pour nous répondre, dans cette crise que traversent nos pêcheurs suite au Brexit. Nous souhaitons qu'une issue favorable, pour nos pêcheurs français, puisse être trouvée dans ce contexte post-Brexit ; situation qui mérite aussi et surtout un appui de l'Union européenne bien plus important qu'il n'y paraît.

Comité interministériel de la mer (CIMer), Assises de la Mer, Fontenoy maritime, stratégie d'exploration des grands fonds, vous semblez porter une haute ambition maritime - et c'est à cette aune que nous allons examiner vos crédits pour 2022.

Je souhaite tout d'abord vous interroger sur le report modal, un sujet qui nous tient à coeur depuis longtemps. Le Gouvernement a enfin présenté la nouvelle stratégie nationale portuaire en janvier 2021, après plusieurs années d'attente. Elle fixe des objectifs ambitieux à notre système portuaire pour la conquête de parts de marché et le positionnement sur les flux à forte valeur ajoutée. En tant que rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, je considère la massification des flux intérieurs de marchandises comme une condition indispensable pour renforcer la place de nos ports à l'international. Or, ce volet de la stratégie nationale portuaire me semble fragile : vous prévoyez une hausse de 30 % du report modal dans le pré- et le post-acheminement portuaire d'ici 2030, un objectif louable qui me semble toutefois peu réaliste au regard des moyens financiers mobilisés - seuls 200 millions d'euros sont prévus sur deux ans dans le cadre du plan de relance, là où le Sénat préconisait un plan d'investissement à hauteur de 5 milliards d'euros sur 10 ans. Madame la ministre, allez-vous prévoir des moyens financiers supplémentaires pour renforcer le report modal dans nos ports maritimes d'ici 2030 ? Il y a quelques jours, le Premier ministre a annoncé que 140 millions d'euros seraient mobilisés dans le cadre du plan de relance pour le fret ferroviaire, pour réaliser des aménagements dans certains ports maritimes : pouvez-vous nous en dire davantage ?

Ma deuxième question porte sur le verdissement de la flotte maritime. Le secteur maritime était responsable de 13,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'Union européenne en 2018. En outre, on estime que les émissions de CO2 liées au transport maritime international vont progresser de 18 % d'ici à 2030 et de 39 % d'ici à 2050 par rapport à 2015. Je me réjouis donc que l'article 8 du projet de loi de finances pour 2022 prévoie un assouplissement des conditions d'éligibilité au « suramortissement vert », qui permet aux armateurs d'obtenir une déduction fiscale sur l'acquisition de technologies de propulsion peu carbonée. Quel regard portez-vous sur les évolutions introduites à l'Assemblée nationale, notamment l'élargissement du champ des équipements éligibles ? La décision de soumettre l'application de la déduction à une analyse de l'impact environnemental des équipements sur l'intégralité de leur cycle de vie ne risque-t-il pas de réduire l'effectivité du dispositif ? Enfin, êtes-vous d'accord avec l'idée que nous défendons ici, de prolonger l'application du dispositif jusqu'en 2026 ?

Troisièmement, l'OMI a annoncé en juillet dernier de nouvelles mesures en faveur de la décarbonation du transport maritime, comme l'institution d'une notation carbone des navires et la mise en place, d'ici 2023, de nouveaux équipements tels que les limiteurs de puissance afin de réduire l'intensité carbone des navires. Par ailleurs, la Commission européenne vient de confirmer l'intégration du transport maritime au marché carbone européen et ce, à un horizon proche, entre 2023 et 2025. Comment ces initiatives vont-elles s'articuler et, surtout, comment vont-elles se traduire au niveau national dans les prochaines années ?

Ma quatrième question intéresse aussi bien les acteurs portuaires que les collectivités territoriales. En effet, pour avoir les moyens de nos ambitions, il nous faut investir. Cependant, nous manquons de visibilité pour les investissements au-delà des contrats de plan État-régions (CPER). Pouvez-vous nous donner aujourd'hui une visibilité ou du moins, des gages sur les investissements de long terme ?

Enfin, ma dernière question concerne la sécurité des ports, qui ne fait pas l'objet, il me semble, d'une quelconque action ou sous-action au sein du projet annuel de performance pour la mission « Affaires maritimes ». L'année dernière, à la suite des événements tragiques de Beyrouth, je vous interrogeais sur la stratégie française de sécurisation de nos ports. Où en est l'état de surveillance et d'alerte des services de l'État sur le nitrate d'ammonium et quelle place occupe cette stratégie dans le projet de loi de finances ?

Mme Annick Girardin, ministre de la mer. - Après un an d'existence, le ministère de la Mer est conforté dans ses priorités et ses budgets ; nous avons eu l'occasion d'en parler ensemble lors de notre rencontre dans le cadre de votre groupe d'études, le 19 octobre dernier. Ce budget témoigne de mon action, elle est claire : faire de mon ministère une autorité politique porteuse d'une stratégie maritime intégrée, coordonnée et ambitieuse pour répondre aux défis économiques et écologiques du XXI^e siècle, qui sera maritime. Mon action s'appuie pour le moment sur le seul programme 205 lequel, à compter 2023, intégrera les crédits du programme 149 « Pêche et aquaculture », ce sera plus cohérent. Nous bénéficions aussi de crédits du plan de relance, de crédits de France 2030 sur les grands fonds marins, et j'installerai au 1^er janvier prochain la Direction générale de la Mer, qui regroupera la Direction des affaires maritimes (DAM), la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture (DPMA) et la gestion des capitaineries ; son périmètre va évoluer avec le temps, pour répondre à tous les défis de la mer.

Le programme 205 compte 192 millions d'euros, c'est 46 millions de plus que l'an passé. Trois axes : les suites du Fontenoy du maritime, avec 29 millions d'euros de mesures nouvelles, dont un volet de formation maritime, le capital humain est essentiel. Le Président de la République a annoncé le doublement du nombre d'officiers de marine - soit 600 officiers - formés à l'École nationale supérieure maritime (ENSM), qui reçoit 8 millions d'euros supplémentaires - soit une augmentation de 45 % de sa subvention pour charge de service public -, pour devenir une école d'excellence capable de se projeter à l'international, ce sera l'objet de son contrat d'objectifs et de performance 2023-2027.

Je travaille à mieux valoriser les 12 lycées professionnels maritimes (LPM) ; une coordination était nécessaire, nous avons créé un poste de coordinateur des lycées maritimes, nous rédigeons une convention de partenariat avec le ministère de l'éducation nationale, pour des effectifs supplémentaires, en particulier l'ouverture de trois classes de BTS dès la rentrée 2022. Nous avons à repenser l'ensemble la formation continue aux métiers de la mer, structurée autour du Centre européen de formation continue maritime (CEFCM) de Concarneau.

Enfin, dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne, et suite au colloque de la Rochelle sur l'avenir de l'emploi maritime qui s'est tenu en octobre nous allons nous réunir en février prochain pour que les membres de l'Union européenne s'accordent sur un standard de formation aux métiers de la mer, comme il en existe dans l'aérien et qui préserve nos économies du dumping social dans le secteur.

Nous avons mis en place le « net wage » en urgence pour aider nos ferries dans la crise consécutive au Brexit, puis nous nous sommes engagés, lors du Fontenoy de la mer, à pérenniser cette mesure parmi d'autres, pour conforter la compétitivité de nos entreprises. Ce projet de budget prévoit donc des crédits pour assurer le remboursement des charges sociales salariales des personnels, pour tous les personnels des ferries, hors délégation de service public ; nous lançons une mission complémentaire, pour répondre aux besoins au-delà de l'aide à l'emploi maritime, et accompagner les ferries sous délégation de service public.

J'en viens aux personnels d'exécution de l'ensemble des services maritimes. Pour 2022, le coût global a été plafonné à 30 millions d'euros. Le curseur peut encore bouger. Pour mémoire, en 2021, sur le net wage, nous étions à 17 millions d'euros pour une aide initialement estimée à 30 millions d'euros.

Nous avons fait évoluer les paramètres du suramortissement vert, qui permet de soutenir l'investissement pour décarboner nos navires. L'objectif était de le rendre plus opérationnel. Le critère géographique, qui était un frein énorme, a été supprimé, et nous avons précisé la liste des carburants éligibles. L'article adopté par l'Assemblée nationale est, selon moi, source de complexité supplémentaire. J'espère que les travaux du Sénat permettront d'améliorer le dispositif.

Tout cela s'inscrit dans un contexte européen et international. L'OMI a fixé comme objectif la réduction de 50 % des émissions liées au transport maritime par rapport à 2018. La France promeut avec ses partenaires européens, notamment l'Allemagne et le Danemark, la mise en oeuvre la plus tôt rapide possible des mesures de tarification mondiale du carbone dans le secteur maritime. Mais le caractère éminemment international du transport maritime rend l'approche régionale moins opérante.

La France soutient également la mise en oeuvre de mesures fortes à l'échelon européen dans l'inclusion du transport maritime dans le marché d'échange de quotas d'émission (ETS).

Le deuxième axe de l'évolution du programme 205 est la création d'un fonds d'intervention maritime de 17,5 millions d'euros. Nous avons besoin d'un tel outil, à la fois simple et souple, pour répondre aux ambitions de notre politique maritime territoriale. Certes, il est de dimension modeste, et il doit encore faire ses preuves. Je souhaite qu'il monte en puissance dans les années à venir, et je compte sur le Parlement pour continuer à le faire évoluer. Il permettra de financer rapidement des actions pour les territoires, notamment celles qui sont identifiées dans le document stratégique de façade. Je souhaite qu'il soit véritablement orienté vers les projets des territoires et qu'il soit porté par des collectivités, associations ou établissements publics. Mon intention est d'en faire une action nouvelle dans le programme 205.

Le troisième axe est le maintien des moyens alloués à la modernisation de l'administration de la mer, en cohérence avec le plan de relance, soit 5 millions d'euros en autorisations d'engagement et 7 millions d'euros en crédits de paiement. Nous allons poursuivre le plan Affaires maritimes 2022, engagé en 2018, avec le renouvellement des moyens nautiques, la modernisation informatique ou la mise en place de l'administration numérique. Comme je l'ai indiqué lors de ma prise de fonction, mon ministère est celui des usagers et de la planification en mer. Notre objectif est de repartir sur une contractualisation 2022-2027 pour sécuriser les crédits d'investissement.

Je n'oublie pas la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), association financée à 75 % par des dons privés, le reste étant réparti entre l'État et les collectivités. La SNSM et l'État ont travaillé ensemble pour assurer la pérennisation du modèle économique de l'association. Nous avons conclu un partenariat le 11 décembre 2020, l'État ayant porté sa subvention annuelle à 10,5 millions dès 2020, avec une convention triennale de subventions 2021-2023. La SNSM est également affectataire d'une partie du droit annuel de francisation et de navigation (DAFN) et de 5 % de la taxe sur les éoliennes implantées. Le modèle de l'association est donc conforté à court terme. Bien entendu, nous devons réfléchir à l'après. La SNCM s'est particulièrement montrée à la hauteur ces deux dernières années, alors que le nombre de ses actions en mer doublait, voire triplait.

Au programme 205 s'ajoutent les crédits du plan de relance, soit 50 millions d'euros pour le renouvellement des moyens nautiques, la modernisation des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (Cross) et la rénovation de nos outils informatiques, et 50 millions d'euros dédiés à la pêche et l'aquaculture, montant doublé par le Président de la République à Nice voilà quelques semaines lors des assises de l'économie de la mer. En outre, 175 millions d'euros sont également consacrés au verdissement des ports.

J'exerce conjointement avec le ministre des transports des attributions sur les ports. Mais je ne suis pas chargée des crédits associés. Mon ambition est de faire de la France le premier port européen en 2030, au-delà de l'objectif, fixé dans la stratégie nationale, d'accroître de 30 % le report modal. Il nous faut agir de manière coordonnée. À mon sens, les grands ports et les ports décentralisés doivent être vus comme un ensemble. J'ai évoqué avec certains d'entre vous la possibilité que le pilotage soit assuré par une agence des ports français.

Nous voulons porter à l'horizon 2025-2050 de 60 % à 80 % la part de fret conteneurisé à destination ou en provenance de la France, doubler le nombre d'emplois directs ou induits liés à l'activité portuaire, accroître de 30 % la part des modes de transport massifiés, contribuer à atteindre les objectifs de neutralité carbone des transports et accélérer la fluidité des passages portuaires.

Une véritable logique d'axe et de façade s'est développée ces dernières années. Le projet Haropa remet Paris, à l'instar d'autres capitales, au coeur du développement du transport. Ce dossier est suivi de près par le Président de la République, qui a fait une annonce à Marseille voilà quelques semaines.

Les grands fonds marins font l'objet d'une stratégie dédiée au sein du plan France 2030, avec une enveloppe totale de 300 millions d'euros, dont 40 millions d'euros de crédits de paiement dès 2022.

Comme vous pouvez le constater, un an et demi après sa création, ce ministère a su se faire une place dans le paysage politique, budgétaire et administratif. À présent, ce budget devra prendre vie dans vos territoires. À mes yeux, le ministère doit être aux côtés des territoires et de l'ensemble des professionnels de la mer. Ce budget est pour moi une satisfaction.

M. Guillaume Chevrollier. - Madame la ministre, si le XXI^e siècle sera maritime, 2021 est l'année de la biodiversité : nous avons eu le Congrès mondial de la nature à Marseille et la COP 15 en Chine.

Quelles sont les actions de votre ministère sur les aires marines protégées ? Comment s'articulent-elles avec celles du ministère de la transition écologique ?

Comment comptez-vous agir pour supprimer les bateaux qui sont de gros pollueurs de nos ports ?

Quid de l'articulation avec d'autres ministères de la gestion des crédits de recherche pour avancer sur la connaissance des fonds marins ?

La protection des câbles sous-marins relève-t-elle de votre ministère ? Partagez-vous cette compétence avec le ministère de la défense ?

Quelle sera la contribution de votre ministère à la définition d'une politique de la mer dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne ? Vous avez indiqué souhaiter faire de la France le premier port d'Europe, mais il faudra aussi avoir une vision européenne en la matière.

Lors de votre prise de fonction, vous avez souligné la nécessité d'avoir le « réflexe outre-mer ». Quel bilan tirez-vous à cet égard ?

Mme Angèle Préville. - Madame la ministre, vous n'avez pas évoqué les pollutions marines ; je pense notamment aux pollutions plastiques. Cela fait-il partie de vos préoccupations ? Y aura-t-il un budget dédié ?

Vous avez abordé la décarbonation du transport maritime. Quel regard portez-vous sur l'éventuel développement du transport à la voile ? De nombreuses îles n'ont pas les moyens de traiter les déchets, et le transport vers d'autres îles est évidemment émetteur de gaz à effet de serre. Prévoyez de subventionner ou d'aider le transport à la voile, qui est relativement vertueux ?

M. Ronan Dantec. - Je me réjouis de la création d'un ministère de la mer et d'une direction générale de l'administration de la mer et du développement maritime.

Si je comprends bien, la question, toujours très complexe dans les négociations internationales, des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime relève de votre ministère. Cela inclut la problématique de la puissance des bateaux. Je pense qu'il faut en rester à l'ETS européen et ne pas opter pour un système de type Corsia (Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation), même si certains, comme les Chinois, ne seront pas d'accord. Le suivi des bateaux étant informatisé, pourquoi ne pas interdire l'accès aux ports européens aux navires qui vont trop vite ? Évidemment, cela suppose une position commune européenne.

Par ailleurs, sachant que notre espace maritime de quelque 5 millions de kilomètres carrés en Polynésie est notre principal sanctuaire pour les mammifères marins, quel bilan tirez-vous du nouveau plan contre la pêche illégale dans cette zone, présenté voilà quelques mois ?

Mme Martine Filleul. - J'ai du mal à identifier le périmètre des compétences de votre ministère et l'organisation des financements.

L'augmentation de 4 millions d'euros des crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » me semble insuffisante. Dans son rapport d'information, notre ancien collègue Michel Vaspart préconisait un investissement sur cinq ans de 750 millions d'euros, soit 150 millions d'euros par an. Il manque donc déjà 52 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2022. Ma crainte est que le plan de relance ne soit qu'un one-shot alors que les infrastructures portuaires auraient besoin d'un investissement massif, et sur le long terme. Que prévoyez-vous à cet égard ?

J'ai bien compris que le programme 113 « Paysages, eau et biodiversité » ne relevait pas de votre compétence, mais je m'étonne que les crédits de l'action n° 7 « Gestion des milieux et de la biodiversité » restent stables alors que le Gouvernement prévoit de porter à 30 % la part des aires marines et terrestres protégées d'ici à 2022.

Je regrette également que les crédits consacrés au trait de côte dans le programme 181 n'évoluent pas. Je trouve très inquiétant qu'il revienne aux collectivités territoriales d'assumer les aménagements en la matière. Je ne comprends pas que le Gouvernement ne réagisse pas plus et n'en tire pas les conséquences budgétaires.

Mme Annick Girardin, ministre. - La sécurité portuaire est un enjeu mondial. Selon un rapport d'analyse des risques, en France, ce sont les ports fluviaux qui sont les moins bien surveillés aujourd'hui, d'où l'importance d'avoir une stratégie globale intégrant tous les ports. Nous travaillons actuellement avec le ministère de l'intérieur sur la sûreté des ports ; à ce stade, le plan reste confidentiel.

Depuis 2019, 2 045 navires ont été déconstruits. Une part des recettes du DAFN y ont été affectées dans le projet de loi de finances pour 2021. Cela a permis de recenser toutes les épaves. Nous devons effectivement pouvoir agir davantage et plus rapidement dès cette année.

À Saint-Martin, compte tenu de la répartition des compétences et des difficultés liées aux dégâts qui ont eu lieu, tous les problèmes n'ont pas encore été résolus. J'ai évoqué tout à l'heure la piste d'un fonds d'action permettant d'intervenir très rapidement auprès des collectivités face à de tels événements. Il n'est pas facile d'agir quand on ne sait pas qui doit faire quoi.

Sur la biodiversité, vous avez évoqué les 30 % d'aires marines protégées. À Marseille, le Président de la République a parlé de 5 % de zones de protection forte d'ici à 2027. Avec ma collègue Barbara Pompili, nous veillerons à être au rendez-vous de ces annonces. C'est véritablement un sujet de planification de l'espace maritime. Le ministère suit ce dossier, que ce soit en métropole, avec le document stratégique de façade, ou en outre-mer, où la dynamique existe également.

Sur le verdissement des ports, outre les 175 millions d'euros du plan de relance, il faut se réjouir du classement en zone de réglementation des émissions de polluants (ECA) de la mer Méditerranée dès 2022. Des annonces fortes ont été émises à Marseille. Elles doivent être suivies d'effets.

La protection des câbles sous-marins relève du ministère de la défense.

Le One ocean summit, voulu par le Président de la République, se tiendra au mois de février prochain à Brest. Ce sera l'occasion d'aller plus loin sur de nombreux sujets avec des coalitions d'acteurs différents : États, ONG, entreprises. Sur la question de la pêche illégale, nous aurons l'occasion d'agréger d'autres pays. Je me réjouis que notre espace maritime en Polynésie soit la zone la mieux protégée du Pacifique en la matière, même si nous devons faire mieux encore. Nous aborderons aussi la gouvernance des océans, ainsi que l'économie bleue, durable et sociale, dans la prolongation des travaux que je mènerai à La Rochelle dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne.

Sur la pollution marine, le comité interministériel de la mer (Cimer) de 2019 a prévu un plan « Zéro déchet plastique en 2025 », qui se met en place. Je pourrai vous communiquer quelques éléments chiffrés.

À mes yeux, le transport à la voile est une véritable solution, qu'il faut soutenir. Nous avons donc ouvert ce moyen de propulsion au suramortissement vert.

Le programme 203, qui ne relève pas de ma compétence, n'englobe pas tous les investissements. Ainsi, nous avons mobilisé voilà quelques jours 800 millions d'euros d'investissements pour Calais, qui n'est pas un port d'État, de même que nous avons mobilisé des crédits pour Haropa.

Le trait de côte ne relève pas aujourd'hui directement du ministère de la mer. Je souhaite une source de financement nationale. La solidarité nationale s'est déjà exercée dans les territoires, mais il faut aller plus loin. Nous avons besoin d'une meilleure connaissance des effets du dérèglement climatique sur notre littoral. Ce sera peut-être le cas à l'issue de la COP de Glasgow. La fiscalité des éoliennes en mer flottante qui s'installeront dans la zone économique exclusive (ZEE) française sera peut-être une piste. Nous aurons besoin d'un outil pour réaliser l'énorme travail d'accompagnement des collectivités qui est devant nous.

L'accord de Paris a confié à l'OMI le soin de définir les engagements du secteur maritime en matière de réduction des gaz à effet de serre. Nous avons déjà pris des initiatives. La question de la vitesse a été abordée par les transporteurs eux-mêmes. Peut-être n'avons-nous pas réussi à suffisamment entraîner les autres acteurs. Nous espérons pouvoir aboutir à une déclaration bien plus forte avec plusieurs armateurs, français et autres, à Brest au mois de février prochain. Comme vous le savez, en la matière, c'est l'international qui guide les décisions. Au-delà, nous réfléchissons également à ce que nous pourrions mettre en place dans notre ZEE, en accord avec l'OMI.

La filière pêche est concernée par la mise en oeuvre, qui n'est pas toujours très facile, de l'accord relatif à la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne. Le dialogue est extrêmement soutenu depuis vendredi. Nous avons tapé du poing sur la table. L'enjeu est important pour la filière, pour nos pêcheurs et pour les littoraux. Nous nous donnons quelques jours supplémentaires. Le dialogue devra se terminer d'ici à vendredi.

Mme Nadège Havet. - Madame la ministre, je vous remercie d'avoir mis en place un véritable suivi de ce que vous faites depuis trois semaines. Cela nous permet de répondre aux sollicitations sur le terrain.

Pourriez-vous nous préciser les projets qui seront financés dans le cadre du fonds d'intervention maritime, ainsi que les procédures à suivre ? Et qui instruira les demandes ?

Mme Annick Girardin, ministre. - Les modalités d'utilisation du fonds sont en cours de définition. Je souhaite que celui-ci soit visible dans les documents budgétaires. Il faut éviter une programmation qui vienne d'en haut. Il doit s'agir d'un outil de financement souple des projets des territoires : économie bleue, transition écologique, patrimoine. Sur le terrain, on se rend compte des difficultés pour soutenir de petits projets, à 50 000 euros, 100 000 euros ou 200 000 euros. Il faut s'inspirer du cadre du document stratégique de façade.

J'ai déjà expérimenté un tel outil en tant que ministre des outre-mer. Le fonds exceptionnel d'investissement (FEI) permet d'intervenir très rapidement pour soutenir des projets. Je souhaite que l'État, les collectivités ou même des associations ou d'autres organismes puissent agir directement. L'action « France vue sur mer » permet d'aider les collectivités pour que le sentier du littoral ou le chemin des douaniers puissent être toujours disponibles ou prêts à accueillir du public, et ce très rapidement. Il faut que nous arrivions à faire de même avec le fonds d'intervention maritime.

M. Jean-François Longeot, président. - Madame la ministre, je tiens à vous remercier de vos réponses. Vous pourrez compter sur le Sénat et les membres de cette commission pour vous accompagner dans vos projets. Par votre détermination, vous nous avez montré aujourd'hui combien vous avez « la pêche » !

La réunion est close à 17 h 35.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo disponible sur le site internet du Sénat.