- Mercredi 4 mars 2020
- Audition de MM. Guillaume Faury, président exécutif, et Antoine Bouvier, directeur de la stratégie et des affaires publiques d'Airbus
- Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, visant à réduire le coût du foncier et à augmenter l'offre de logements accessibles aux Français - Examen du rapport et du texte de la commission
- Jeudi 5 mars 2020
Mercredi 4 mars 2020
- Présidence de Mme Sophie Primas, présidente -
La réunion est ouverte à 9 h 30.
Audition de MM. Guillaume Faury, président exécutif, et Antoine Bouvier, directeur de la stratégie et des affaires publiques d'Airbus
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous recevons aujourd'hui MM. Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus et Antoine Bouvier, directeur de la stratégie et des affaires publiques du groupe ainsi que Mme Annick Perrimond-du Breuil, directeur des relations avec le Parlement. Depuis votre nomination en avril dernier, Airbus a connu une actualité très fournie et en dents de scie.
L'année qui vient de s'écouler a été marquée par une performance commerciale exceptionnelle d'Airbus, qui a enregistré plus de 1 000 commandes d'appareils en 2019. Ce chiffre est d'autant plus impressionnant que votre principal concurrent Boeing a vu le nombre d'annulations dépasser le nombre de commandes, à la suite des problèmes techniques ayant cloué ses 737 Max au sol. Vous avez néanmoins appelé à la prudence, en notant que les déboires de Boeing ne feraient pas nécessairement la bonne fortune d'Airbus. En effet, vos capacités de production tournent déjà à plein régime jusqu'en 2025, et vous rencontrez quelques difficultés à tenir vos délais de livraison. Comment Airbus entend-il remédier à cette tension sur l'appareil de production pour profiter pleinement des opportunités commerciales à saisir ? L'ouverture d'ici à 2022 d'un nouveau site d'assemblage d'A321 à Toulouse s'inscrit-elle dans cet objectif ? Votre site en Chine souffre-t-il des réductions d'activités liées à l'épidémie de coronavirus, et cela est-il susceptible d'impacter votre compétitivité à court ou moyen terme ?
L'imposition par les États-Unis de droits de douane sur les avions et pièces importées depuis l'Union européenne, qui vont passer à 15 % ce mois-ci, impactera-t-elle durablement l'attractivité de l'offre d'Airbus et les commandes attendues ? En constatez-vous déjà les effets ? Nous savons que vous vous mobilisez actuellement, tout comme la filière viticole, pour faire aboutir au plus vite des discussions commerciales entre l'Europe et les États-Unis. Quelle est l'avancée de ces négociations ? Quel appui recevez-vous du gouvernement français et de la Commission européenne ? Attendez-vous de l'OMC qu'elle autorise prochainement l'Europe à prendre des mesures équivalentes contre Boeing, également bénéficiaire de subventions publiques ?
La perte nette enregistrée par Airbus cette année - elle avoisine 1,4 milliard d'euros -, malgré ses excellentes performances commerciales, est largement due à la lourde amende consentie par le groupe aux justices françaises, britanniques et américaines. Cette page est-elle définitivement tournée pour Airbus ? En quoi consistera la surveillance sous laquelle vous êtes désormais placés pendant trois ans au titre de cette convention ?
Notre commission se penche en ce moment sur les enjeux de souveraineté économique et de protection des intérêts industriels stratégiques français. Lorsque les États-Unis ont décidé de lancer des poursuites contre Airbus, la loi du 26 juillet 1968 relative à la communication de documents et renseignements d'ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique à des personnes physiques ou morales étrangères, dite « loi de blocage », qui vise à empêcher la communication aux justices étrangères de documents et renseignements économiques stratégiques, a-t-elle suffisamment protégé votre groupe ? Est-ce la prise en compte de ce risque de prédation qui vous a poussé à passer un accord avec la justice ?
Si vos performances dans l'aviation civile sont très prometteuses, votre bilan dans le secteur militaire et spatial semble plus contrasté. Votre avion-cargo militaire A400M, pourtant à la pointe de la technologie, semble avoir quelques difficultés à se vendre. Vous avez annoncé un plan de restructuration qui implique 2 360 suppressions de postes dans vos quatre pays d'implantation européens d'ici à 2021, dont 400 en France. Le lancement du nouvel avion de combat européen, annoncé il y a deux semaines, suffira-t-il à améliorer la situation d'Airbus Defense and Space ? Quelle reconversion envisagez-vous pour les sites et les employés concernés ?
Pourrez-vous nous présenter la stratégie d'Airbus ayant abouti au rachat de la part de Bombardier dans le programme A220 ?
Enfin, le transport aérien représente aujourd'hui 2 % des émissions totales de CO2 dans le monde. Vous aviez présenté en juin dernier un prototype « Maveric » pour consommer 20 % de carburant en moins. Comment ce programme se développe-t-il, et quelles sont vos autres pistes concernant la transition environnementale de l'aviation ?
M. Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus. - C'est un plaisir d'être présent devant vous ce matin.
En 2019, le chiffre d'affaires d'Airbus s'est établi à 70,5 milliards d'euros. Nous comptons trois divisions : l'activité aviation commerciale - qui est l'activité la plus importante en termes de surface économique -, l'activité défense et espace et l'activité hélicoptères.
L'activité aviation commerciale a généré 55 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2019. Nous avons enregistré un record de livraisons de 863 appareils en 2019 : il s'agissait d'un record à la fois pour Airbus et pour l'industrie - le précédent record était détenu par Boeing avec 806 livraisons enregistrées en 2018. Nous sommes donc dans une phase de forte montée en cadence : nos livraisons ont augmenté de 11 % en 2018 par rapport à 2017 et de 8 % en 2019 par rapport à 2018. Nos prises de commandes s'établissent au presque même niveau que nos livraisons, nous avons donc un taux de renouvellement de notre carnet de commandes - le book-to-bill ratio - de 1. C'est assez spectaculaire, car nous avons 7 700 commandes d'avions dans nos carnets de commandes, soit huit années de travail. Notre objectif de livraison est de 880 avions en 2020.
En 2019, nous avons mis plusieurs sujets derrière nous, notamment le sujet de la compliance et l'arrêt de la production de l'A380, évènement majeur pour l'industrie et pour Airbus. Si pour les monocouloirs, la demande est très forte avec un carnet de commande plein jusqu'en 2025, notre situation est beaucoup plus tendue sur les longs courriers : nous avons connu des surcapacités sur 2018-2019 qui ont entraîné des annonces de réduction de cadence, tant chez Boeing que chez Airbus. Les sujets de complexité sont nombreux : la crise du 737, les tarifs douaniers, le coronavirus, la situation de la compliance ; nous évoluons dans un environnement compliqué et changeant.
Nous sommes désormais n° 1 mondial dans l'activité aviation commerciale, mais cela tient beaucoup à la situation actuelle de Boeing, donc nous devons rester humbles.
L'activité hélicoptères a généré 6 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2019. Nous sommes également n° 1 mondial dans ce secteur. Nos prises de commandes ont été très bonnes en 2019, en dépit d'un environnement commercial difficile et d'un marché très bas depuis plusieurs années dans le civil comme dans le militaire. Pourtant, avec 7,2 milliards d'euros de commandes, notre carnet de commandes s'améliore - notre book-to-bill ratio est de 1,2 -, ainsi que notre rentabilité et nos positions commerciales. Cependant, l'activité reste fragile compte tenu de la situation du marché. Ce secteur a notamment souffert de l'effondrement de l'activité pétrolière en 2016-2017 et a dû se restructurer.
L'activité défense et espace a généré 11 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2019, en très légère baisse par rapport à 2018. Nous sommes n° 1 européen et premier fournisseur en France, en Allemagne et en Espagne. Nous restons petits par rapport à nos concurrents américains, mais nous avons des positions fortes. Nous sommes la seule entreprise au monde à être présente à la fois sur les trois segments de l'activité : les lanceurs, les satellites et les services. En 2019, le niveau de prise de commandes n'a cependant pas été suffisant par rapport au chiffre d'affaires pour la troisième année consécutive. Le marché se caractérise par une très forte tension sur les prix, une transition technologique en cours et le décalage des gros programmes. Notre niveau d'activité n'est donc pas suffisant pour faire face au niveau de nos frais fixes. C'est pourquoi nous sommes actuellement en discussion avec nos partenaires sociaux afin de redevenir compétitifs et de résister à la pression très forte sur les prix qui constitue une situation de marché nouvelle à laquelle nous devons nous adapter.
Nous avons accepté de faire face aux 3,6 milliards d'euros d'amende de la compliance. Quatre autorités judiciaires sont concernées : les autorités françaises - et notamment le Parquet national financier -, mais aussi celles de Grande-Bretagne - le Serious Fraud Office (SFO) - ainsi que le Departement of Justice et le Departement of State des États-Unis. Il s'agit de deux affaires : l'une liée à des soupçons de corruption et l'autre à la réglementation américaine sur le trafic d'armes au niveau international (International Traffic in Arms Regulations - ITAR). Nous avons signé une convention judiciaire d'intérêt public avec les autorités françaises, des differed prosecution agreements (DPA) avec les autorités britanniques et américaines, ainsi qu'un accord de mise en conformité sur le sujet ITAR. Ces conventions permettent à Airbus de se placer dans une situation nouvelle et de suspendre les poursuites judiciaires pendant trois ans. Si au terme de cette période, Airbus est en conformité avec ses obligations, les poursuites seront abandonnées. La convention judiciaire d'intérêt public, instaurée par la loi du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite loi Sapin 2, nous a permis de tirer un trait sur le passé, de regarder en face les irrégularités dont Airbus s'était rendue responsable et de changer profondément notre culture et nos processus de conformité aux lois dans le domaine commercial. L'Agence française anticorruption (AFA) a reconnu qu'Airbus était désormais au meilleur niveau en termes de conformité. Ce sont des sujets majeurs de compétitivité pour notre entreprise.
L'issue de cette procédure est le fruit d'années de travail. Airbus a rapidement fait le choix de coopérer et c'était le meilleur choix. Cette démarche a été pilotée par le conseil d'administration. Pendant les trois prochaines années, qui seront très importantes, nous allons être surveillés par l'AFA et par un moniteur pour la partie américaine relative aux exportations d'armements. Cela a très fortement impacté nos résultats en 2019 et va impacter notre trésorerie en 2020 en raison du paiement de l'amende. Cela a été une expérience traumatisante pour l'entreprise, mais nous avons tout fait pour en sortir par le haut, au meilleur niveau mondial, et nous tournons la page. Il ne faut jamais gâcher une crise.
Les tendances sont à une très forte augmentation du trafic aérien mondial : les estimations de marché tablent sur un doublement du trafic dans les quinze prochaines années, c'est-à-dire la poursuite du rythme actuel. La durée de vie moyenne d'un avion étant de 25 ans, près de 40 000 avions neufs devront être livrés sur les vingt prochaines années, en majorité par les principaux producteurs. Le marché européen est mature, mais d'autres zones vont connaître une croissance très forte.
Nous observons une très forte montée en cadence sur les monocouloirs, représentée chez Airbus par la gamme des A320 qui représente la très grosse majorité de notre carnet de commandes - 6 000 sur les 7 700 commandes d'appareils. Nous avons connu, sur cette gamme, des problèmes de moteur en 2018 - en lien avec la transition vers une nouvelle motorisation - et des difficultés en 2019 avec le développement d'une nouvelle version de cabine destinée à donner plus de flexibilité aux compagnies aériennes. Nous procédons aussi à un changement de composition de cette famille d'appareils. L'A321 monte en puissance : il représentait historiquement entre 20 et 25% des appareils produits ; 30% l'année dernière ; et 50 % de notre carnet de commandes actuel pour cette famille d'appareils. Mais seul le site de Hambourg peut actuellement livrer des A321 en Europe : nous allons donc déboucher ce goulot d'étranglement en installant une nouvelle chaîne d'assemblage à Toulouse, qui remplacera à terme une des deux vieilles chaînes des A320 pour davantage de flexibilité. Au total, nous avons huit chaînes d'assemblage pour la gamme A320 et A321.
Cette forte montée en cadence fait qu'il est impossible pour Airbus de tirer bénéfice des difficultés du Boeing 737 - qui ne vole plus et dont la production est arrêtée depuis le début de l'année - : nous continuons à servir nos clients, mais n'avons pas de solution pour les clients de Boeing qui ne sont pas livrés.
Sur les long-courriers, le marché est caractérisé par une offre importante par Boeing et Airbus, mais le marché est un peu moins dynamique que prévu et l'on s'attend à situation encore plus difficile l'année prochaine avec l'apparition de surcapacités. Il faudra travailler dur en 2020 pour gagner des commandes.
L'imposition de tarifs d'importation de 10 % sur les livraisons d'avions européens décidée par les États-Unis en octobre dernier résulte d'un conflit qui date de 2004. Les États-Unis ont attaqué l'Union européenne devant l'OMC en raison des financements publics reçus par Airbus. Il a fallu huit à neuf mois à l'Europe pour contre-attaquer. Quinze ans plus tard, l'OMC a rendu son jugement dans la première affaire, mais nous attendons en mai la décision symétrique qui donnera à l'Europe le droit d'imposer des tarifs douaniers aux importations en provenance des États-Unis. Nous comptons sur la détermination de l'Europe pour défendre son industrie aéronautique. De nombreuses filières sont touchées par la décision américaine, mais ne perdons pas de vue l'enjeu de la compétitivité de notre industrie aéronautique et notre capacité à financer de gros développements.
Nous avons constaté en 2019 qu'il n'y avait plus de marché pour l'A380, en raison notamment d'un changement des modes de transport qui ne se font plus seulement hub to hub, mais point à point avec des avions de moindre capacité. Notre gros client, Emirates, a réduit sa commande et l'a restructurée pour commander cinquante A350. C'est un signe très fort en faveur de l'A350 de la part d'une compagnie très exigeante. Airbus a eu l'opportunité de rentrer à la mi-2018 dans une joint-venture avec Bombardier et Investissement Québec pour produire l'A220. Nous sommes très satisfaits d'entrer sur ce segment des petits avions de 100-150 places qui se développe et qui complète bien notre gamme - désormais composée de l'A220, de l'A320-A321, de l'A330 et de l'A350 qui répondent bien au besoin du marché.
Bombardier est sorti de la joint venture, nous avons 75 % des parts et en aurons 100 % à terme avec le retrait d'Investissement Québec. Airbus a donné de la crédibilité commerciale et industrielle à ce petit avion ce qui a accru les commandes. Nous sommes actuellement en phase d'investissement pour réduire les coûts et augmenter la cadence, mais ce programme devrait devenir profitable au milieu de la décennie. Sa chaîne d'assemblage est à Mirabel, à côté de Montréal au Québec et nous en développons une autre chaîne à Mobile, en Alabama, aux États-Unis.
Nos chaînes d'assemblage sont à Toulouse - une chaîne A330, une chaîne A350 et deux chaînes A320 -, à Hambourg - quatre chaînes A320 et A321 -, à Mobile - une chaîne A320 et bientôt une chaîne A220 - et à Tianjin en Chine - une chaîne A320.
L'activité défense et espace est très importante pour Airbus. Nos trois activités développent beaucoup de synergies entre elles. Avec nos joint-ventures, ArianeGroup et MBDA, l'activité défense et espace fait de nous le premier acteur européen. Dans un contexte difficile, nous avons engagé un plan de restructuration et réduction de coûts. Nous sommes en discussion avec nos partenaires sociaux ; Airbus a une longue histoire positive de discussion avec eux, car notre industrie est cyclique. Il n'est, à ce stade, pas question de fermer des sites dans le cadre de cette restructuration. Nous devons nous assurer que nous disposons de la base de coûts qui nous permet d'être compétitifs, car nous sommes sur un marché fortement concurrentiel, même s'il s'agit d'activités à nature très régalienne avec des enjeux de souveraineté.
Notre programme de l'A400M a pu donner en 2019 une impression négative, mais ce programme a atteint tous ses objectifs de cette première année. C'est même une très bonne année du point de vue de l'exécution opérationnelle, nous avons signé des contrats. Mais il nous a manqué des revenus et des marges futures liés aux contrats d'exportation qui n'ont pas encore été signés : le temps pour obtenir ces contrats est plus long que ce que nous avions anticipé. La vision sur les exportations d'armes, notamment en direction des pays du Golfe, a aussi changé, par exemple en Allemagne. Nous l'avons pris en compte et avons passé une provision de 1,2 milliard d'euros au titre de la réduction de nos hypothèses d'export pour l'A400M. Les 88 avions livrés - la moitié des commandes environ - montrent de très bons résultats en opération. Mais ce programme a été un programme très difficile et très coûteux pour Airbus.
Nous faisons face à quatre très grands enjeux. Le premier de ces enjeux est, dans le domaine de la défense et de l'espace, la nécessaire prise de conscience par l'Europe de son besoin de souveraineté et de préparer de son avenir dans une logique de « bloc ». Des choses ont été faites au niveau européen, comme le Fonds de défense européen. Le système de combat aérien du futur (Future Combat Air System - FCAS) est essentiel pour la protection du territoire européen dans l'air et dans l'espace. La logique n'est plus celle d'objets indépendants mais d'un système connecté, c'est la logique du FCAS. La France et l'Allemagne se sont lancées dans son développement et Airbus est, avec Dassault, l'un des deux partenaires majeurs de ce programme, qui représente pour l'instant de petits montants. Le programme sera long et coûteux, mais il est stratégique et relève totalement de la nature et de la compétence d'Airbus.
Alors que les différentiels de compétitivité étaient liés aux produits - les avions -, désormais ce sont à la fois les produits et les outils de production qui font la différence. C'est le deuxième des enjeux auxquels nous faisons face : la révolution industrielle de la microélectronique est en train d'arriver dans l'aviation. Nous avons un très gros projet en cours pour préparer l'avion et l'usine de demain.
Le troisième de ces enjeux est relatif au numérique, dont nous sommes tous convaincus qu'il constitue un sujet majeur. Le prochain avion devra être conçu dès le départ pour générer des données, les transmettre et les utiliser pour sa sécurité et sa maintenance préventive. Chaque avion aura son jumeau digital qui constituera un outil de simulation, de prévision, d'anticipation et d'intelligence artificielle.
Le quatrième enjeu concerne la transition écologique et la décarbonation du transport aérien. L'avion qui entrera en service en 2035 aura une empreinte carbone au moins dix fois plus faible qu'aujourd'hui. Cette évolution est cohérente avec la trajectoire carbone sur laquelle l'aviation commerciale s'est engagée. Nous voyons ces technologies arrivés et nous explorons de nombreuses voies crédibles : des avions plus légers, un meilleur aérodynamisme, mais aussi la transformation des modes de propulsion. Pour remplacer le kérosène, nous pourrons aller vers de l'hydrogène ou des carburants synthétiques. Il faudra de très grandes quantités d'énergies décarbonées pour produire ces carburants synthétiques. Nous allons réussir à développer ces technologies, mais nous aurons aussi besoin d'un cadre réglementaire mondial égalisant le coût carbone pour tous les acteurs, et d'un réseau de distribution. Ces sujets nous dépassent largement, ils concernent tous les États et toutes les industries. L'Europe a un avantage compétitif sur les sujets environnementaux : c'est une opportunité pour nous.
Airbus a donc d'incontestables atouts, mais est confronté à un environnement très changeant.
M. Daniel Laurent. - Je vous remercie pour vos explications sur ce fleuron européen dont nous sommes fiers.
La filière viticole subit de plein fouet les conséquences des sanctions américaines : les exportations vers les États-Unis ont baissé de 17,5 % sur l'année 2019 et de 30 % en décembre. Cette filière est la victime collatérale d'un conflit qui ne la concerne pas. Le ministre de l'agriculture nous assure la négociation est la seule voie possible ; la Commission européenne cherche à négocier depuis plusieurs mois un accord amiable ; le Président de la République a indiqué au Salon international de l'agriculture qu'il était favorable à une mesure compensatoire européenne urgente de 300 millions d'euros, mais celle-ci n'aboutira pas ; le 15 février, une rencontre a eu lieu au siège d'Airbus avec les vignerons d'Occitanie. Quelles sont vos démarches et vos propositions, car la profession est très inquiète ?
La société Stelia Aerospace, créée le 1er janvier 2015 et basée à Rochefort, fabrique des sièges d'avion. Filiale à 100% de votre groupe, elle a passé le cap des mille salariés et est la deuxième entreprise de Charente-Maritime en termes de chiffre d'affaires. Dans mon département où l'industrie est pauvre et le taux de chômage important, cette entreprise est importante. Quelles sont ses perspectives ?
M. Franck Montaugé. - Je vous remercie de votre présentation. En tant que sénateur du Gers, mon territoire est proche des usines de Saint-Martin-du-Touch. Votre entreprise a un impact sur l'ensemble de la région Occitanie. Que peuvent apporter les territoires, et notamment les collectivités, à la compétitivité de vos activités ?
Dans le cadre de votre politique environnementale, vous réfléchissez à la manière de limiter les déplacements de vos salariés. Cela pourrait améliorer le bien-être des salariés tout en limitant la pollution.
Mme Viviane Artigalas. - Merci de votre exposé et de l'exhaustivité de votre propos. En tant que sénatrice de Hautes-Pyrénées, je suis heureuse que l'augmentation de la production de l'A321 profite à toute notre région. Les salariés qui travaillent actuellement sur l'A380 seront-ils réaffectés à cette nouvelle chaîne d'assemblage ?
Votre plan de restructuration de l'activité défense et espace risque d'avoir un impact sur les emplois à Toulouse. Ces salariés pourront-ils rester dans le groupe, le cas échéant avec de la formation ?
Comment travaillez-vous sur le numérique ? Avez-vous un pôle de recherche ? Comment faites-vous pour éviter la fuite des cerveaux ?
M. Alain Duran. - En tant que sénateur de l'Ariège, je me félicite des performances commerciales d'Airbus. L'arrêt de la production de l'A380, ce géant des airs qui devait révolutionner le secteur, restera un échec commercial. L'âge des très gros porteurs est-il derrière nous ? L'A380 avait renforcé la crédibilité d'Airbus en dépassant le 787. Combien vous a coûté ce rêve brisé en 2019 ?
M. Alain Chatillon. - En tant que sénateur de Haute-Garonne, je suis heureux de constater votre énergie à la tête d'Airbus. Je travaille actuellement sur un rapport consacré la politique européenne de concurrence. Je serai intéressé de recevoir l'analyse d'Airbus sur ce sujet important pour l'industrie européenne.
M. Serge Babary. - Merci tout d'abord pour la clarté et l'exhaustivité de votre exposé. On évoque quelque 5 000 postes à créer pour répondre à l'augmentation des cadences dans l'aviation civile, dont 2 000 à Toulouse. L'emploi limite parfois les capacités de production : quelle est votre situation ?
Pouvez-vous nous apporter des éléments d'éclairage sur le lycée Airbus, lycée professionnel des métiers de l'aéronautique ?
M. Roland Courteau. - Vous faites face à des défis technologiques de grande ampleur : moins de pollution et de bruit, plus de sécurité et sûreté. Des ruptures technologiques majeures sont devant nous. Dans les années à venir, la concurrence risque de ne plus se limiter à Boeing et Airbus. Quelle part de la recherche est assurée par les industriels ? Avec quelles perspectives ? L'autre partie de la recherche est réalisée par l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera), mais le soutien institutionnel dont il dispose s'amenuise, alors que les États-Unis et la Chine augmentent leur soutien à la recherche. Nous sommes aujourd'hui les meilleurs et nous en sommes fiers, mais je m'inquiète pour l'avenir.
Avez-vous des difficultés à recruter de la main d'oeuvre qualifiée ? Considérez-vous qu'il y a adéquation entre la formation et la demande industrielle en France ? De nouveaux métiers vont apparaître : comment préparer leur émergence ?
M. Franck Menonville. - Merci de votre exposé particulièrement précis. La crise du coronavirus provoque-t-elle des difficultés dans l'approvisionnement en composants électroniques ? Quels sont vos partenaires français et européens dans vos recherches sur les carburants de synthèse ? Votre association avec Bombardier vous a-t-elle valu une plus grande ouverture du marché américain ?
Mme Évelyne Renaud-Garabedian. - Quelles sont les conséquences du Brexit sur l'activité de votre groupe ? Il y a un an, votre prédécesseur avait annoncé qu'Airbus quitterait la Grande-Bretagne en cas de Brexit sans accord.
Mme Anne-Catherine Loisier. - Je vous remercie d'être revenu sur les fragilités de nos fleurons européens dans un contexte de guerre commerciale avec les États-Unis et la Chine. La notion de réciprocité est fondamentale. Dans le domaine de l'espace, Airbus a-t-il une stratégie sur les constellations de satellites ? C'est en effet un secteur déterminant pour la maîtrise de l'espace, dont l'Europe est malheureusement largement absente.
Mme Françoise Férat. - Vous nous avez dressé un panorama très intéressant et très complet. Je m'inquiète des nuisances lumineuses liées au balisage nocturne des éoliennes. Il existe des signalisations lumineuses intelligentes qui ne s'activent qu'à l'approche d'un aéronef et qui permettent donc que le signal lumineux soit éteint 90 % du temps d'exploitation. En février 2015, ce système développé par Airbus défense et espace a été homologué par l'Allemagne. La France va-t-elle se doter d'un tel dispositif ?
Mme Anne-Marie Bertrand. - Le trafic aérien aura quadruplé en 2050. Il est responsable aujourd'hui de 2 % des émissions mondiales de CO2. Vous soutenez l'émergence d'une filière de biocarburant français et espérez substituer ces biocarburants au kérosène à hauteur de 2 % en 2025 et de 5 % en 2030. À quelle hauteur pourrez-vous vous approvisionner en France ?
M. Daniel Gremillet. - Je vous félicite pour la dynamique de vos propos. Le développement d'une stratégie européenne de défense ne serait-il pas profitable pour Airbus défense et espace ?
Le sujet des carburants est stratégique et 2025, c'est demain. Les avions du futur devront être approvisionnés en carburants du futur. Notre stratégie en la matière ne risque-t-elle pas d'être dictée par d'autres ?
M. Fabien Gay. - Airbus est une très très belle entreprise et une belle marque. C'est même devenu un modèle : on dit parfois que l'on va créer « un nouvel Airbus », mais Airbus était d'abord un projet industriel avec le soutien de l'État, et non un projet financier.
Airbus est florissante, mais surtout pour ses actionnaires, avec 70 % de redistribution des bénéfices, ce qui la place dans le top 10 des entreprises du CAC 40. Mais elle prépare un plan de suppression d'emplois de 2 000 personnes, dont 400 dans les Yvelines ! Les syndicats nous alertent : avec ces licenciements, nous allons perdre du savoir-faire, alors que le carnet de commandes est plein à dix ans. Les salariés nous alertent aussi sur leurs charges et leurs conditions de travail.
M. Bernard Buis. - L'avion qui vole à l'hydrocarbure ou au carburant synthétique est-il prêt ? A-t-il été testé ?
M. Daniel Dubois. - Le département de la Somme est le premier département de France en nombre d'éoliennes. La nuit, nos territoires sont zébrés de rouge et cela devient un vrai sujet qui alimente un rejet naissant parmi les populations.
Il avait été envisagé de fusionner les activités spatiales d'Airbus avec Thalès, mais son président-directeur général Patrice Caine a refusé. Quelle est votre position ? Je pense que se faire concurrence entre européens est grave pour le futur.
Mme Sophie Primas, présidente. - Quelle est votre vision de l'évolution de la concurrence internationale, avec notamment l'émergence de la Chine sur ce marché, mais aussi de l'Inde ou du Brésil ?
M. Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus. - Les tarifs américains vont passer de 10 % à 15 % le 18 mars prochain. Ils touchent les avions ainsi que de nombreux autres biens, notamment agricoles. C'est le résultat d'un conflit qui date de quinze ans, mais il y a bien d'autres sujets qui sont en jeu. Ce conflit est utilisé pour créer une guerre commerciale et un rapport de forces. Nous sommes très attachés à ce que les autres filières comprennent qu'il ne s'agit pas d'une bagarre entre filières, mais qu'il nous faut le soutien européen pour nous défendre. Notre objectif est la désescalade et la résolution du conflit, mais en conservant notre solidarité européenne et notre solidarité entre filières. Nous échangeons avec les représentants des filières concernées afin de bien défendre l'intérêt européen avec les moyens légaux qui nous seront fournis en mai par l'Organisation mondiale du commerce (OMC). J'ai conscience que c'est long et très dur. La guerre commerciale est un outil utilisé par certains grands blocs : le bloc européen doit aussi avoir la volonté de se défendre avec des outils commerciaux lorsque cela est justifié.
Stelia est une entreprise du groupe Airbus qui a su se développer et qui est compétitive sur ses segments de marché. Il n'y a pas de raison de penser qu'elle ne poursuivra pas sa croissance.
Les territoires contribuent à notre compétitivité. Par exemple, l'aéroport de Toulouse est un outil essentiel pour Airbus et sa présence industrielle durable. La formation, les transports sont déterminants : nous avons besoin d'un tissu socio-économique très actif, d'un territoire à l'écoute de nos besoins, même changeants et contradictoires. Nous essayons d'être très intégrés avec les écosystèmes locaux. C'est un jeu collectif. Un des sujets les plus compliqués est celui des transports : nous essayons de limiter les déplacements professionnels intersite et de développer le télétravail lorsque cela est possible.
Nous sommes avant tout une entreprise de haute technologie : nous avons besoin de recherche, de recruter nos personnels et de les former. Nous avons une activité de formation interne très importante avec une université d'entreprise qui forme sur les sujets techniques, mais aussi managériaux. L'intelligence artificielle - avec notamment le projet d'institut interdisciplinaire en intelligence artificielle (3iA) basé à Toulouse - sera la clé pour attirer les talents de demain. Le lycée professionnel Airbus est un outil très utile pour Airbus, pour le rayonnement de la filière et pour les jeunes qui y prennent le goût du travail et trouvent ensuite des emplois dans toute la filière. Il faut que les pouvoirs publics aident les entreprises à développer ce type d'initiatives.
Le marché des très gros porteurs long-courriers tels que l'A380 est probablement derrière nous. La décision a été collective, mais c'est plutôt le marché qui a pris cette décision pour nous. Le marché s'oriente actuellement vers des avions plus petits, plus efficaces d'un point de vue environnemental et plus adaptés à la cyclicité du remplissage des avions. L'arrêt de l'A380 est-il un échec pour Airbus ? Au contraire, je pense que c'est une réussite pour Airbus. C'est certes un demi-échec commercial, mais cela nous a beaucoup appris sur l'A350 et nous permis de changer de stature internationale sur le long courrier. Notre carnet de commandes est aujourd'hui plus rempli pour l'A350 que Boeing pour le 787... Cela aurait été inimaginable il y a quelques années. Notre métier implique une forte prise de risques sur des projets importants et l'ADN d'Airbus c'est de lancer ces projets innovants. Nous devons nous permettre d'avoir quelques échecs, car c'est le prix à payer pour comprendre à entreprendre et innover. L'A380 aura eu son rôle dans le développement d'Airbus.
L'Europe a toujours privilégié la concurrence égale en Europe, à la compétitivité de l'Europe à l'égard des autres blocs. La nouvelle Commission européenne a désormais compris qu'il fallait désormais défendre notre compétitivité. Il faut changer de vision, mais aussi les règles en vigueur. S'agissant de Thalès, les conditions d'une consolidation en Europe sont très compliquées en raison des règles européennes. L'objectif lointain doit cependant rester de construire un champion européen, mais le chemin n'est pas évident. Nous sommes donc aujourd'hui en concurrence avec Thalès.
Une entreprise technologique du futur s'articule autour de la recherche et de l'innovation. La situation des grands blocs est en train d'évoluer avec l'arrivée de la Chine : les Chinois travaillent sur le long terme, leur volonté d'acquisition technologique est très forte, ils y consacrent beaucoup de moyens et bénéficient d'une base de coûts très favorable. Nous devons donc être très attentifs à notre base de coûts, notamment en France et en Allemagne où le coût du travail est très élevé - c'est un risque pour notre industrie. Notre avantage comparatif ce sont les technologies, c'est pourquoi la recherche et le développement sont si importants. Le modèle français avec une forte capacité d'investissement dans les nouvelles technologies est intéressant et inspire la Grande-Bretagne, l'Allemagne et les États-Unis.
J'ai présidé le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) : nous avons été écoutés sur l'importance d'avoir des financements ciblés. Nous devons assurer l'animation de la filière, il en va de la performance de l'écosystème. Les investissements pour les transitions numériques, de l'automatisation et énergétiques devront être très fortement augmentés.
Même en fonctionnant au kérosène, nos avions sont d'ores et déjà certifiés pour un mix de carburants allant jusqu'à 50 % de biocarburants. Or aujourd'hui l'incorporation est quasiment nulle dans les carburants disponibles à la pompe. Pour stabiliser les émissions de CO2 malgré l'augmentation du trafic aérien, une décision doit être prise pour que les biocarburants soient disponibles dans les aéroports. Cela ne tient pas aux constructeurs, qui ont déjà fait que cela soit possible. L'incorporation en petite quantité à court terme est intéressante, même si nous savons que les biocarburants ne sont pas la solution de long terme, car les surfaces de production ne sont pas suffisantes.
L'hydrogène et les carburants synthétiques sont utilisés avec succès en laboratoire ou sur des démonstrateurs, mais nous avons encore cinq ans de développements technologiques devant nous. Nous croyons au développement d'une filière de l'hydrogène et nous faisons la promotion de cette technologie, car on peut la stocker pour une utilisation dans les moyens de transport. L'hydrogène est un stockage d'énergie extrêmement crédible, beaucoup plus que la batterie. Nous croyons aussi beaucoup aux carburants de synthèse. Le très gros enjeu sera la quantité d'énergie primaire décarbonée dont nous aurons besoin. La France a beaucoup de chance de bénéficier du nucléaire, car il est totalement décarboné. Nous allons donc pouvoir produire beaucoup de carburant artificiel et d'hydrogène avec le nucléaire.
Je reprends le fil des questions dans l'ordre où elles ont été posées.
Sur l'A220, vous m'interrogez sur l'ouverture au marché américain. Les États-Unis ont mené aussi, et avec un certain succès, une guerre commerciale contre le Canada pour empêcher le C-Series de Bombardier de pénétrer sur leur marché. Quand Airbus a décidé de rejoindre le programme, qui est devenu l'A220, nous avons installé une chaîne d'assemblage aux États-Unis pour sortir des risques de tarifs et de blocage, car les États-Unis sont le plus gros marché pour cet appareil. Il ne faut pas croire que la guerre commerciale n'a lieu qu'entre les États-Unis et l'Europe. Elle s'est déroulée aussi entre les États-Unis et le Canada. Mais comme il y a un fort besoin pour ce type d'appareil aux États-Unis, l'A220 nous ouvre beaucoup de possibilités vers des clients américains, y compris certains qui étaient historiquement des clients de notre concurrent, qui vont passer vers une solution A220.
Il n'y a finalement pas eu de Brexit sans accord. Le risque était très important fin mars 2019, mais nous nous étions organisés déjà pour le réduire. Le risque de blocage existe encore, mais je veux croire que la Grande-Bretagne et l'Europe vont réussir à se mettre d'accord sur leur relation à long terme. Dans ce cadre, nous n'avons pas de risque à court terme sur le fonctionnement des chaînes d'approvisionnement d'Airbus, ni sur la compétitivité de l'outil de production ou de nos fournisseurs. Importe désormais, pour nous, la relation de long terme entre la Grande-Bretagne et l'Europe. Notre écosystème est aujourd'hui très compétitif, et nous avons besoin qu'il le reste. En fait, il faudrait qu'il le devienne encore plus, avant l'arrivée probable de la Chine à l'horizon. J'espère en tous cas que la relation restera très proche, dans les domaines de la sûreté, de la sécurité et de la défense, qui sont très importants pour Airbus, et où les coopérations européennes ont encore beaucoup besoin de la Grande-Bretagne.
Sur les constellations de satellites, nous sommes dans une transition. L'étape précédente mobilisait de grands satellites géostationnaires, pour lesquels la quantité de technologie dans chaque kilo était relativement faible, avec des lanceurs qui n'avaient pas encore fait leur propre mutation. Aujourd'hui, le coût au kilo est beaucoup plus faible. Nous avons des lanceurs de tailles différentes, très flexibles, qui permettent de lancer des petits satellites en grande quantité, ou des gros satellites, ce qui donne des constellations de petits satellites à plus basse altitude, avec des repassages très réguliers, ce qui accroît la fréquence d'information. Bref, nous croyons aux constellations, et nous avons investi pour les développer. Nous fabriquons les satellites de la constellation One Web, notamment. Sur un certain nombre d'autres projets, nous sommes en train de faire des offres.
Vos questions sur les éoliennes m'ont appris des choses sur ce que fait Airbus ! Je ne sais pas si la France va se doter de quelque chose d'équivalent. En tous cas, il y a de plus en plus de possibilités avec l'Internet des objets, la connectivité, les capteurs et les croisements de technologie. Tous ces systèmes intelligents permettent d'économiser de l'énergie, de réduire des nuisances, bref de trouver de nouvelles façons de faire les choses. Nous sommes présents dans tous ces développements. L'éolien est un des vecteurs de fabrication de l'énergie verte, dont nous avons grand besoin. Il faut donc éviter d'être limité dans la croissance de l'éolien par des nuisances.
Mon métier est d'arriver à faire travailler tout le monde ensemble. J'ai besoin de tout le monde : de mes clients, de mes salariés, de mes actionnaires, de mes fournisseurs... Airbus est un employeur très important. Nous embauchons, nous formons, nous investissons. Mais, quand une activité a des difficultés de compétitivité, la pire des choses à faire serait de la laisser aller dans le rouge sans s'en occuper. Plus on attend, en effet, plus les décisions doivent être radicales. Nous essayons donc, au fur et à mesure de l'évolution des situations, de nous prendre en main pour redonner de la compétitivité à chaque activité. Vous avez parlé de licenciements. Nous n'avons pas prononcé ce mot. Nous sommes au début de la discussion avec nos partenaires sociaux. La culture de notre entreprise, et le privilège de la taille, nous conduisent à chercher toutes les solutions pour gérer le changement le plus humainement possible pour les employés et pour l'entreprise. J'ai été amené à plusieurs reprises dans ma carrière, dans différentes entités du groupe, ou dans d'autres groupes, à faire des choses similaires. Ce n'est pas amusant, mais il est très important pour un chef d'entreprise d'être capable de faire cela, et d'avoir le soutien des partenaires sociaux et des salariés, qui comprennent qu'on fait cela pour rester compétitif, pour rester dans l'activité ou pour redonner de la compétitivité et pouvoir ensuite rebondir, investir, être compétitif sur les marchés, et gagner des affaires. Mes emplois sont tout simplement liés aux affaires que je gagne. Or, pour gagner des affaires, il faut être au bon niveau de prix. Bref, il faut replacer tout cela dans le paysage un peu plus large d'un Airbus qui continue à embaucher. Nous allons trouver des solutions, développer des passerelles entre les différentes branches et entre les différentes activités. Le changement est toujours difficile, mais il est important : il faut toujours prendre le changement par la main avant qu'il ne nous prenne par la gorge !
Mme Sophie Primas, présidente. - Quelle est votre vision sur la concurrence de la Chine, de l'Inde, du Brésil ?
M. Guillaume Faury. - L'écosystème de l'aviation commerciale est très nord-atlantique : les États-Unis sont en concurrence avec l'Europe, mais les deux zones ont beaucoup de chaînes d'approvisionnement croisées et qui fonctionnent ensemble. C'est d'ailleurs pour cela que les tarifs ne nous semblent pas très raisonnables, car ils viennent gêner cet écosystème qui fonctionne actuellement de manière efficace. La Chine est le seul acteur qui nous paraît aujourd'hui de taille, d'ambition et de capacité suffisante pour venir rattraper les États-Unis ou l'Europe dans le domaine de l'aéronautique civile. Le Brésil, avec Embraer, a réussi des choses, mais à une échelle plus petite. Avec l'acquisition du programme A220 par Airbus, il est devenu très difficile pour Embraer de continuer à être compétitif. Leur projet de rapprochement avec Boeing pose d'autres difficultés et suscite des questions légitimes de la Commission européenne. En tous cas, le Brésil ou l'Inde ne sont pas aujourd'hui en mesure d'être un acteur à l'échelle suffisante dans un horizon de temps prévisible.
C'est différent pour la Chine, qui est à la fois un très grand marché pour Airbus dans le domaine de l'aviation commerciale, un fournisseur, et un partenaire, puisque nous aidons la Chine à développer son aviation commerciale au travers de ses compagnies aériennes de façon sûre et mature. Résultat, le niveau de sécurité en vol en Chine est très compétitif sur le plan mondial. La Chine est aussi un concurrent, qui a des ambitions très fortes. Nous nous devons donc de demeurer compétitifs : d'avancer, d'investir, de développer les bonnes technologies, bref de se préparer. Il est difficile de croire que la Chine n'arrivera pas à avoir un début d'aviation commerciale et à entrer sur le terrain de jeu. Nous devons donc nous protéger. Les sujets de réciprocité sont très importants. Il est légitime que la Chine veuille avoir une aviation commerciale, mais il faut que cela soit respectueux des règles du commerce international, et de la propriété intellectuelle. Il s'agit de sujets de souveraineté.
Mme Sophie Primas, présidente. - Merci de cette audition passionnante. Nous sommes fiers de cette entreprise européenne, qui fait face à de nombreux défis. Je retiens cette belle phrase : ne gâchons pas les crises ! Et nous en avons sans doute une devant nous... Il faudra trouver les opportunités de réindustrialiser l'Europe.
Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.
Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, visant à réduire le coût du foncier et à augmenter l'offre de logements accessibles aux Français - Examen du rapport et du texte de la commission
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous examinons à présent la proposition de loi du député Jean-Luc Lagleize, visant à réduire le coût du foncier et à augmenter l'offre de logements accessibles aux Français. Ce texte a été adopté par l'Assemblée nationale le 28 novembre 2019 et il sera discuté en séance publique au Sénat le 1er avril prochain dans le cadre de la niche du groupe Union Centriste. Compte tenu de cette date d'inscription, du délai de quinze jours auquel nous nous astreignons entre l'examen en commission et la séance pour permettre aux groupes et au Gouvernement d'analyser le texte de la commission, et compte tenu de la suspension de nos travaux pour les élections municipales, nous avons été contraints de l'inscrire à l'ordre du jour de notre commission dès aujourd'hui, soit presque un mois avant la séance. Je remercie nos deux rapporteurs d'avoir accepté de l'étudier dans ces brefs délais et selon un rythme soutenu, puisqu'elles ont réalisé plus de quinze auditions.
Cette proposition de loi n'est pas très longue, mais elle touche un sujet important, le logement. Elle a aussi beaucoup fait parler, puisque l'une des propositions est la création d'un nouveau régime de dissociation de la propriété du foncier et du bâti. Nos rapporteurs se sont réparti les articles, Mme Valérie Létard s'occupant des articles 2 et 4, et Mme Dominique Estrosi Sassone des autres.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Sur un temps très limité, nous nous sommes efforcées de multiplier les auditions pour pouvoir formuler les propositions que nous vous soumettons.
Cette proposition de loi est inspirée du rapport que notre collègue député Jean-Luc Lagleize a rédigé en tant que parlementaire en mission auprès du Premier ministre, entre avril et novembre 2019. Dans ce rapport, il formulait 50 propositions d'ordre très varié pour maîtriser le coût du foncier dans les opérations de construction. Seules quelques-unes figurent dans sa proposition de loi.
Ce rapport est, dans une certaine mesure, l'une des conséquences de la crise des « gilets jaunes », car il est apparu au grand jour que nombre de nos concitoyens n'avaient d'autre solution pour se loger que de s'éloigner de plus en plus des métropoles. Ce faisant, ils ont accru considérablement leurs coûts de transport, ce qui a entraîné un étalement urbain préoccupant. Cet éloignement des métropoles est aussi le symptôme d'une perte de pouvoir d'achat face au logement, dont les prix se sont envolés.
Cette situation est, bien entendu, le résultat de dynamiques sociétales, économiques et démographiques complexes. Si le foncier se fait cher dans nos centres-villes, et surtout dans les zones tendues, nous savons bien que sa rareté n'explique pas à elle seule la hausse des prix. Celle-ci est largement alimentée par la politique de taux bas des banques centrales depuis 2008, qui permet aux ménages d'acheter toujours plus cher et sur des durées d'emprunt toujours plus longues. De même, l'immobilier n'est pas la seule cause des problèmes de pouvoir d'achat de nos concitoyens. Le partage de la valeur ajoutée, la fiscalité, la compétitivité de notre économie sont autant de facteurs qu'il convient de prendre en compte.
Si je me suis attardée un instant sur ces différents points, c'est que la proposition de loi qui nous est proposée aurait tendance à laisser croire que, grâce à l'interdiction de la vente aux enchères du foncier public et à la dissociation du foncier et du bâti - déjà possible aujourd'hui par le bail réel solidaire (BRS), mais que le texte étend à d'autres formes d'habitats à travers les offices fonciers libres (OFL), par voie d'ordonnance -, on parviendrait à casser l'engrenage de la hausse des prix. Disons-le tout de suite, en ces matières la martingale n'a pas encore été trouvée !
Nous avons été guidées par cinq principes : le respect des prérogatives parlementaires ; le respect de la libre administration des collectivités territoriales : l'expérience et le pragmatisme ; l'écoute des acteurs du monde du logement ; et la volonté de renforcer l'accession sociale à la propriété par des mesures concrètes et d'application rapide pour conforter les outils existants qui fonctionnent.
Cette proposition de loi comporte sept articles sur des sujets assez différents les uns des autres. Nous allons les aborder successivement pour faciliter la compréhension du propos.
L'article 1er interdit la vente aux enchères des immeubles, bâtis ou non, de l'État, des collectivités territoriales, de leurs groupements et de leurs établissements publics, dans les zones urbaines tendues, à l'exception des lots de copropriété. Il s'agit plus d'un parti pris philosophique que du résultat d'une démonstration, chiffres à l'appui, car aucune donnée n'est disponible sur les ventes des collectivités territoriales. Nos auditions ont montré que cette pratique était assez marginale et que, sauf exception, pour les collectivités, la vente par adjudication peut être un outil utile pour vendre en toute transparence en dessous du prix estimé par le service du Domaine. C'est le retour d'expérience que nous avons eu aussi bien des élus que des représentants d'Agorastore, site internet assez connu de vente en ligne, lesquels nous ont indiqué que, en moyenne, les ventes se concluaient 11 % en dessous du prix des domaines. Nous vous proposerons donc de rendre leur liberté aux collectivités et de supprimer la disposition qui les concerne, tout en laissant subsister l'interdiction pour l'État.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - L'article 2 de la proposition de loi est celui qui a le plus fait couler d'encre. Il s'agit de généraliser dans notre pays la dissociation du foncier et du bâti en créant des organismes fonciers libres. Ceux-ci seraient détenus à majorité par des personnes publiques. Ils auraient pour vocation d'acquérir et de gérer du foncier pour réaliser des logements, mais aussi des locaux à usage commercial et de bureaux. Un nouveau bail réel de long terme et rechargeable serait créé, le bail réel libre (BRL). Il aurait lui aussi une vocation large, sous certaines conditions de loyers et de prix dans les zones tendues. Comme cela nous a été dit lors des auditions, il s'agit d'un outil d'investisseur et d'aménageur allant beaucoup plus loin que le logement abordable ou intermédiaire qui était au point de départ du travail de Jean-Luc Lagleize. Cet article suscite d'importantes réserves que vous êtes plusieurs ici à partager.
Tout d'abord, cette disposition, susceptible de changer profondément le droit de propriété, nous arrive sous la forme d'une habilitation à légiférer par ordonnance via un amendement du Gouvernement, sans étude d'impact ni avis du Conseil d'État. C'est pour nous antinomique avec l'essence même d'une initiative d'origine parlementaire et avec la bonne manière de légiférer, surtout sur un sujet aussi important. De plus, la dissociation du foncier et du bâti n'est pas, par elle-même, la solution. Il y en a plusieurs contre-exemples, à Lyon avec les baux emphytéotiques des Hospices civils, ou encore à Londres ou à Amsterdam. Cette habilitation très large suscite aussi des interrogations et des inquiétudes. Ceux qui avaient fait savoir leur intérêt pour le développement d'une offre de logement plus abordable grâce à cet outil sont inquiets de la porte qui est ainsi ouverte à une financiarisation du logement sans garde-fous suffisants, voire à l'évincement programmé des bailleurs sociaux.
Au contraire, au cours de nos auditions et de manière très consensuelle, les différents acteurs nous ont tous dit deux choses. D'une part, ils croient à la dissociation du foncier et du bâti pour produire du logement abordable. D'autre part, ils n'ont pas besoin d'un nouvel outil juridique alors que les organismes de foncier solidaire (OFS) commencent juste à se développer, qu'on commence à se les approprier dans les territoires, et qu'ils commencent à donner satisfaction.
Pour eux, comme pour vos rapporteures, les OFS reposent sur quatre piliers qu'il nous faut conserver : la gouvernance publique, la non-lucrativité de l'organisme, la vocation sociale marquée et les dispositifs antispéculation, comme les conditions restrictives de revente, qui permettent aux acteurs publics de pérenniser dans le temps leur investissement en faveur du logement social et d'éviter tout effet d'aubaine ou enrichissement sans cause.
Ils sont donc demandeurs de certaines évolutions des OFS et du BRS pour les rendre plus souples et efficaces. Cela nous a conduits à vous proposer, d'une part, de supprimer l'article 2, et, d'autre part, d'introduire plusieurs articles additionnels, pour permettre aux organismes d'HLM, agréés en tant qu'OFS, de vendre des logements en utilisant le BRS, ce qui n'est pas possible si l'on lit strictement le texte actuel ; d'élargir la compétence des OFS aux rez-de-chaussée pour qu'ils puissent prendre en charge les locaux commerciaux ou professionnels, par exemple à l'occasion de la réhabilitation d'un centre bourg dans une opération « Action coeur de ville » ; enfin, d'introduire un peu plus de mixité en favorisant la hausse des plafonds de ressources dans une limite compatible avec le service d'intérêt général défini par la loi et le droit européen. Concrètement, là où le plafond d'un BRS est au niveau du prêt social location-accession, nous souhaiterions qu'il puisse être porté jusqu'au prêt locatif social-accession. Cela permettrait à un plus grand nombre de ménages d'avoir accès à cette offre.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 3 de la proposition de loi a pour objet de créer des observatoires de l'habitat et du foncier au niveau de chaque programme local de l'habitat, en s'appuyant sur les agences d'urbanisme et des établissements publics fonciers de l'État ou locaux, lorsqu'ils existent. Leur mise en oeuvre serait obligatoire d'ici à deux à trois ans selon les cas. Ceux-ci auraient pour mission d'analyser la conjoncture des marchés, de mener des études, de recenser les espaces en friche, à densifier et à surélever et, enfin, de publier les prix de vente des logements sociaux, intermédiaires et en accession sociale. La création de ces observatoires apparaît souhaitable à l'ensemble du secteur. Mais leur généralisation obligatoire sous bref délai - d'ici à 2022 - et certaines de leurs missions n'apparaissent pas réalistes.
En fait, on ne sait pas ce qui existe vraiment en matière d'observation foncière dans notre pays. Aucune méthodologie scientifiquement éprouvée n'est partagée par les organismes qui en sont aujourd'hui chargés. Par exemple, on parle de recenser les friches, mais il n'en existe pas de définition. En écoutant les acteurs du sujet, il apparaît donc que tout en promouvant une bonne idée, la proposition de loi met la charrue avant les boeufs. D'ailleurs dans son rapport au Premier ministre, le député Lagleize ne proposait que d'expérimenter sur la base du volontariat et de créer un réseau référent au niveau national, comme cela s'est fait, entre 2012 et 2014, pour les observatoires des loyers. Nous vous proposerons donc de revenir au volontariat et de demander au Gouvernement, via un rapport, de préparer le déploiement de ces observatoires. Enfin, les spécialistes que nous avons entendus nous ont affirmé qu'il était irréaliste de recenser les immeubles à surélever. Nous vous proposerons donc de supprimer cette mission tout en conservant celle d'identifier les espaces à densifier.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - L'article 4 de la proposition de loi crée un fonds pour la dépollution des friches qui serait géré, et financé, par Action Logement. Les friches sont un problème qu'il nous faut traiter, surtout dans la perspective du zéro artificialisation nette, mais la solution proposée n'est pas la bonne. Il faut d'abord s'interroger sur les effets déresponsabilisants que pourrait avoir un fonds de type assurantiel et collectif, alors que le principe du « pollueur-payeur » est un principe de notre droit. Il est ensuite complètement aberrant de faire appel à Action Logement, dont ce n'est pas la mission, et qui n'a pas vocation, pour contourner l'article 40 ou combler le déficit budgétaire, à prendre en charge cette nouvelle dépense.
Au moment où l'on revoit la maquette des fonds structurels européens pour la période 2021-2027, et où l'Europe affiche une volonté d'aller vers un Green Deal, mieux vaudrait ouvrir un programme consacré à la question au sein du Fonds européen de développement régional (Feder). Nous l'avons fait dans le Nord-Pas-de-Calais. Encore faut-il que le Gouvernement explore la voie. Bref, que le Gouvernement s'occupe plutôt de mobiliser les fonds européens, comme cela a été fait avec succès dans ma région, au lieu de prendre l'argent dédié au logement social ! Faute d'alternative aboutie, le groupe de travail gouvernemental n'ayant toujours pas rendu ses conclusions, nous vous proposerons de supprimer cet article.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 5 de la proposition de loi avait, à l'origine, pour but de permettre aux collectivités de choisir entre le service du Domaine et un expert privé pour estimer leurs immeubles avant de les vendre. Il est vrai que nous avons tous eu, un jour, en tant qu'élus locaux, des difficultés avec les estimations de l'État, souvent variables, inexpliquées et parfois peu adaptées aux projets et aux situations de terrain. Cependant, l'avis du service du Domaine est gratuit et reste une importante garantie de transparence, pour éviter des ventes à vil prix. Les élus étaient beaucoup plus demandeurs d'une redéfinition de leurs relations de travail avec la Direction de l'immobilier de l'État que d'un divorce.
C'est ce qu'organise l'article 5 dans sa nouvelle rédaction proposée par le Gouvernement. Il accède aux quatre revendications des élus : des estimations expliquées, auxquelles sera jointe la méthodologie suivie ; la possibilité de faire appel de cet avis ; la possibilité de saisir un expert privé agréé en complément ; et le droit pour les communes de moins de 2 000 habitants de solliciter l'avis de l'État. Cette rédaction est donc largement consensuelle. Un point nous paraît toutefois devoir être précisé : les catégories d'experts agréés mériteraient d'être élargies au-delà des seuls experts en immobilier auprès des cours d'appel. Nous vous proposerons un amendement en ce sens.
L'article 6 bis, introduit par amendement à l'Assemblée nationale, veut faciliter la constitution de réserves foncières par une déclaration d'utilité publique en supprimant le caractère d'urgence. De quoi s'agit-il ? Ce critère d'urgence, qui semble encore appliqué par certaines préfectures, ne figure pas dans la loi. C'est un critère jurisprudentiel. Il date du milieu des années 1970 et a été abandonné par le Conseil d'État depuis 2014. Il nous paraît donc que, si la demande vis-à-vis des préfectures est légitime, elle ne relève pas de la loi, mais d'une circulaire à leur intention. Nous proposerons donc de supprimer cet article.
Enfin, l'article 7 prévoit d'imposer aux communes de délibérer une fois par an sur la mise en oeuvre du programme local d'habitat à partir d'une analyse de l'Observatoire de l'habitat et du foncier compétent. Puis cette délibération serait transmise à l'établissement public intercommunal (EPCI), qui procéderait à la délibération déjà prévue par le code. Cette nouvelle exigence à l'égard des communes nous semble introduire de la complexité là où ce n'est pas nécessaire. Certes, les communes ne peuvent se désintéresser du programme local d'habitat, mais les obliger à délibérer et en faire une condition de la délibération communautaire, qui n'est pas toujours très pratiquée, serait lourd et contraire à la délégation de la compétence « habitat » aux EPCI. Nous vous proposerons donc de supprimer cette obligation pour ne conserver qu'un porter à connaissance qui nous semble suffisant.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Comme vous le voyez, le travail est loin d'être abouti pour trouver les solutions à mettre en oeuvre pour réduire le coût du foncier et augmenter l'offre de logements accessibles aux Français, même si cette proposition de loi va permettre des avancées. Nous avons essayé de l'aborder avec pragmatisme pour les consolider, lorsque c'était possible, dans le respect de l'autonomie des collectivités locales et avec le souci de conforter l'accession sociale à la propriété, de l'élargir et de favoriser le développement des outils qui donnent de premiers bons résultats - les OFS et le BRS -, mais sans fragiliser notre modèle du logement social.
Enfin, et comme prévu par le vade-mecum sur l'application de l'article 45 de la Constitution, nous vous proposons de considérer qu'entrent dans le champ des dispositions présentant un lien direct ou indirect avec le texte les mesures tendant à modifier le droit régissant les cessions immobilières de l'État et des collectivités territoriales ; les organismes fonciers libres, les baux réels libres, immobiliers et solidaires ; la mission d'observation de l'habitat et du foncier ; les conditions financières de la dépollution des friches urbaines et industrielles ; et la déclaration d'utilité publique pour constitution d'une réserve foncière. La seule circonstance qu'un dispositif pourrait diminuer le coût du foncier ne suffit pas à établir un lien avec le texte déposé. Par ailleurs, le Conseil constitutionnel n'apprécie pas le lien avec la thématique ni même avec les objectifs, mais avec les dispositions du texte déposé.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Je partage les propositions de nos rapporteurs. Le prix du foncier est un enjeu considérable dans notre pays, car cela pèse sur l'ensemble des activités, et sur le logement de nos concitoyens. Le rapport de M. Lagleize recense bien les outils dont nous disposons pour intervenir, mais l'étude de leur impact, indispensable, n'a pas été menée à bien. Cela rend risqué le passage à la loi, sur ce sujet majeur, sur lequel la prétention à légiférer par ordonnance nous semble inacceptable. La dissociation du foncier est un des grands enjeux, et touche au droit de propriété, garanti par la Constitution. Je vois bien le réflexe : nous ne serons plus pleinement propriétaires ! Les nouvelles générations s'y font, mais on ne peut basculer si brutalement. Les OFS sont un outil bien circonscrit, qui favorise les opérations d'accession sociale. Il ne faut pas les mettre en concurrence avec les OFL, sous peine d'accroître la pression sur les prix du foncier. Pour autant, les rapporteures ont raison de dire qu'on peut améliorer les OFS, notamment pour les opérations en centre-ville, qui ne se cantonnent pas toutes à du logement. Cela dit, je suis totalement favorable au rapport.
Mme Catherine Procaccia. - Je souhaite remercier les rapporteurs, car ce texte a suscité des inquiétudes, chez les collectivités territoriales comme parmi les particuliers. Or votre rapport illustre la sagesse du Sénat, qui représente les collectivités territoriales. Vous avez bien vu que certaines dispositions allaient alourdir les procédures, et inquiéter les acteurs.
M. Daniel Dubois. - Je partage les propositions des rapporteures. Ce problème, réel, mérite un travail en profondeur. Sur le logement social, l'État exhorte, et se retire. Or, pour construire du logement social, il faut qu'une collectivité territoriale en ait envie. Les amendes ne suffisent pas : il faut un soutien. Et l'on supprime la taxe d'habitation... Comment investir si l'on rabote les recettes ? J'ajoute qu'il faut poser la question de la densité et de la hauteur. Il faut avoir le courage d'assumer les problèmes ! Si l'on ne fait que contourner l'obstacle, en faisant des propositions qui ne tiennent pas la route, on ne réglera pas le problème. En milieu rural, on neutralise 25 à 40 % des terrains constructibles, ce qui empêche les territoires de renouveler leur population - et on ne peut pas construire non plus en métropole ! Comment rétablir un équilibre de la construction sur tout le territoire ? C'est une question de citoyenneté.
Mme Sophie Primas, présidente. - Vaste sujet, en effet.
Mme Annie Guillemot. - Nous étions très heureux de voir une proposition de loi sur le foncier : j'étais intervenue vigoureusement lors du débat budgétaire pour rappeler que le prix du foncier a augmenté de 71 % en dix ans, et dans toutes les zones. Il est étonnant que seules six propositions aient été reprises sur les 50 du rapport, surtout que celles-ci reprennent les points de vue de l'État : financiarisation du logement, sans s'attaquer au coût du foncier, qui est le premier facteur de ségrégation. Enlever les adjudications aux communes, ou créer des OFL, ne réglera rien. Nous allons tous voter ce rapport, mais l'État doit pouvoir passer en adjudication pour acheter. Il n'y a aucune étude d'impact, et cela ne concerne qu'un petit pourcentage des ventes ! Pourquoi supprimer des dispositifs qui fonctionnent ? Les OFS s'adressent avant tout aux plus démunis. La métropole de Lyon en a créé un, doté de 4 millions d'euros. Que veut le Gouvernement, dans cette proposition de loi ? Les arguments pour lutter contre le coût du foncier sont risibles...
M. Daniel Gremillet. - Je partage l'avis de M. Dubois. Nous n'avons pas parlé des friches rurales, sur lesquelles les établissements publics fonciers ne peuvent intervenir. Comment régler ce problème ? Les maires sont confrontés à des situations où des bâtisses délabrées sont à l'abandon.
M. Laurent Duplomb. - C'est l'article 2 qui me gêne le plus. Il dissocie la propriété, comme le faisait un texte relatif au foncier agricole que nous avons examiné il y a peu. C'est de la soviétisation ! L'article 17 de la Déclaration des droits de l'Homme et du citoyen décrit clairement le droit de propriété et la façon d'en jouir. Je ne suis pas favorable à la dissociation de la propriété du foncier et du bâti. C'est la porte ouverte à une nouvelle forme d'imposition... Supprimons cet article 2 !
M. Pierre Louault. - On crée des lois faites pour l'urbain, et on conduit l'urbanisation du rural dans une impasse. Pour les réhabilitations de centres-bourgs, les acteurs privés ne peuvent pas bénéficier des dispositifs, faute d'être en zone tendue. De même, la loi pour l'accès au logement et un urbanisme rénové (ALUR) impose des périmètres très restreints, et souvent le peu de foncier existant n'est pas à vendre. Sur les territoires ruraux, on ne peut pas réhabiliter l'ancien ni construire de nouveaux logements. Ne légiférons pas que pour le milieu urbain ! Sinon, on fera mourir les coeurs de ville et de bourg.
Mme Anne-Catherine Loisier. - Demain, les stratégies pour les petites villes auront besoin des OFS, en version élargie.
EXAMEN DES ARTICLES
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 1er interdit aux collectivités locales, à leurs groupements et à leurs établissements publics les ventes immobilières par adjudication dans les zones urbaines tendues, à l'exception des lots de copropriété. Aucun chiffre n'est disponible ni sur les cessions foncières et leurs modalités ni sur leur impact sur les prix. Agorastore, site internet spécialisé dans la vente aux enchères, selon différentes modalités, de biens publics, a indiqué que, en 2018 et 2019, sur 200 biens immobiliers vendus, la moitié l'avait été à une valeur inférieure à l'estimation du service du Domaine et qu'en moyenne une décote de 11 % était constatée. Plusieurs élus ont également indiqué que le service du domaine avait tendance à surestimer la valeur d'un bâti nécessitant d'importants travaux de remise en état ou de reconversion. Dès lors, comme les communes sont, de fait, liées par cet avis, la vente aux enchères est une solution pour estimer la réalité du marché et de la décote sur un bien. Cette interdiction va également à l'encontre du principe de libre administration des collectivités territoriales. C'est pourquoi, en l'absence d'étude d'impact et d'évaluation, il n'y a pas de motif suffisant pour l'imposer cette interdiction aux collectivités territoriales. Notre amendement COM-6 supprime donc cette disposition.
M. Laurent Duplomb. - Le Domaine a été régionalisé, ce qui ne fait que renforcer la problématique. Les fonctionnaires départementaux étaient plus près de la réalité du terrain.
Mme Annie Guillemot. - L'auteur de la proposition de loi considère que la pratique de l'adjudication pourrait conduire au renchérissement du foncier : c'est un postulat gratuit ! Nous voterons cet amendement. Mais pourquoi l'État ne pourrait-il pas recourir à l'adjudication ? Cela nuirait aux communes. Il faudra tenir bon.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - En effet, ce postulat est erroné. Il n'y a pas de lien entre l'interdiction de la vente aux enchères et l'objectif de ce texte, qui est de proposer des logements à prix abordable. Pas sûr, d'ailleurs, que la vente à l'amiable apporte autant de garanties aux élus. Il ne faut donc pas supprimer ce dispositif, si peu utilisé qu'il soit.
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous verrons quel est l'avis du Gouvernement...
L'amendement COM-6 est adopté.
L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Notre amendement COM-11, identique à l'amendement COM-1, supprime cet article, qui autorise le Gouvernement à légiférer par ordonnance, dans un délai d'un an, pour créer de nouveaux OFL et un bail réel de longue durée prorogeable.
Nous considérons qu'il n'est pas dans la vocation d'une proposition de loi que la principale disposition du texte soit une habilitation donnée au Gouvernement à légiférer par ordonnance, conduisant le Parlement à se dessaisir. De plus, il existe déjà de nombreux outils pour garantir la maîtrise publique du foncier et faciliter la production de logements abordables. On peut s'interroger sur la constitutionnalité du dispositif envisagé. Il conviendrait aussi de démontrer que la séparation du foncier et du bâti soit à elle seule la solution contre la hausse des prix de l'immobilier. Il y en a plusieurs contre-exemples.
Les termes mêmes de l'habilitation suscitent des inquiétudes au sein du mouvement HLM. Les organismes de logement social observent que leur statut non lucratif ou à lucrativité limitée leur interdira d'être parties aux OFL, et aura des répercussions contre-productives. Cette crainte est confortée par l'objet très large des OFL, qui en fait un outil pour investisseurs et aménageurs. Ainsi, l'absence de besoin avéré et d'évaluation des dispositifs existants, le flou des objectifs poursuivis et des bases juridiques des futurs OFL, l'absence de consensus et l'usage d'une habilitation dans une proposition de loi sans étude d'impact ni avis du Conseil d'État conduisent à proposer la suppression de l'article.
Mme Annie Guillemot. - Sur la forme, il est surprenant que le Gouvernement ait repris la main par un amendement autorisant à légiférer par ordonnance. Le Nouveau Monde fait vraiment ce qu'il veut... Sur le fond, le modèle des OFS est pertinent. Mais les particuliers ont le sentiment d'acheter sans devenir propriétaires du sol ! Les OFS sont caractérisés par leur vocation non lucrative. Dans les zones tendues, on peut voir comment aller plus loin, sans perdre de vue les finalités du dispositif.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Il ne faut pas non plus abandonner l'idée d'une dissociation du foncier. Pendant des années, Action Logement avait mené des opérations en ce sens.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Avec le Pass foncier.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. - Mais cela ne peut être qu'un élément parmi d'autres, correspondant à l'accession sociale intermédiaire basse, notamment en ville. Comme on peut revendre le bien, beaucoup ont cru que l'on ne pourrait transmettre aussi la location du terrain. En fait, cela fonctionne très bien. En tous cas, il faut d'abord consolider cet outil par de l'expérimentation. Il peut être très utile dans les coeurs de villes, à condition de ne pas en limiter excessivement le périmètre. Bref, ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain !
Les amendements COM-11 et COM-1 sont adoptés.
Mme Sophie Primas, présidente. - Avant de laisser la présidence à M. Gremillet pour la fin de la réunion, je souhaite la bienvenue à Mme Patricia Schillinger, qui vient de rejoindre notre commission. Et nous avons une pensée pour M. Alain Bertrand, auquel un hommage a été rendu hier.
- Présidence de M. Daniel Gremillet, vice-président -
Articles additionnels après l'article 2
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Nos amendements répondent à la plupart des objections soulevées : en partant de l'OFS, ils assouplissent l'outil pour répondre aux problématiques des catégories sociales intermédiaires jusqu'au PLS accession.
Notre amendement COM-7 concerne les OFS. Ceux-ci sont régis par plusieurs principes : gouvernance publique, non-lucrativité, vocation sociale marquée, et dispositifs anti-spéculation. L'amendement étend leur compétence aux locaux en rez-de-chaussée des immeubles d'habitation, qui sont souvent des locaux commerciaux ou professionnels dans les centres-villes, dans le cadre d'opérations de réhabilitation. Il s'agit d'une demande des élus et des opérateurs, qui souhaitent avoir recours à ces organismes dans le cadre par exemple d'Action coeur de ville et en faveur des centres bourgs. Aujourd'hui, les OFS ne peuvent prendre en charge que des logements à usage mixte ou de résidence principale et des équipements publics. L'extension proposée ne remet en cause ni leur vocation principale en faveur du logement, ni la nature du BRS, qui ne sont pas affectés.
Mme Annie Guillemot. - Nous voterons cet amendement, mais il faut songer aussi aux équipements collectifs. Ainsi, dans des résidences pour personnes âgées en zone rurale, on peut installer une cuisine collective.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - C'est déjà prévu par la loi.
L'amendement COM-7 est adopté et devient article additionnel après l'article 2.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Le bail réel solidaire s'adresse aujourd'hui à un public disposant de faibles ressources et respectant le plafond du prêt social location-accession (PSLA). Dans un souci de plus grande mixité sociale des opérations entreprises, mais aussi d'ouverture de cet outil aux classes moyennes, les plafonds de ressources doivent pouvoir être rehaussés, tout en restant dans le champ de l'accession sociale à la propriété.
L'amendement COM-8 encadre la fixation des plafonds de prix de cession et de ressources du preneur par décret en Conseil d'État, en rappelant la limite haute que constitue la mission de service d'intérêt général des organismes d'HLM.
Dans ce cadre, les opérations d'accession à la propriété sont réservées à des personnes respectant le plafond du prêt locatif social (PLS) majoré de 11 % et, dans la limite de 25 % des logements vendus, à des personnes à revenu intermédiaire. Le seuil de ressources du PLS accession est également celui qui est retenu pour l'application de la TVA à taux réduit dans les quartiers de la politique de la ville.
Mme Annie Guillemot. - L'amendement COM-3 rectifié prévoit que les conseils municipaux qui ont mis en place l'encadrement des loyers puissent déroger dans la limite de 15 % aux plafonds de ressources dans la limite de 20 % des logements prévus en BRS à condition qu'il existe une délibération du conseil municipal. Cela devrait permettre de boucler certains programmes.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Cet amendement est animé par la même intention que celui que nous avons présenté. Il étend le champ du BRS, en accroissant le plafond des ressources des personnes éligibles, actuellement au niveau du PSLA, pour introduire de la mixité sociale dans les opérations et toucher les classes moyennes. C'est une demande des acteurs qu'il convient de satisfaire dans le cadre des OFS et du BRS afin de ne pas s'engager dans un nouveau dispositif mal défini.
Cet amendement pose néanmoins plusieurs difficultés. Il permet de déroger à des plafonds nationaux par une délibération municipale avec pour seule condition la mise en place d'un encadrement antérieur des loyers et introduit des dérogations en ressources et en volumes qui ne sont pas retenues par l'article L. 411-2 du code de la construction et de l'habitation qui définit le service d'intérêt général au regard du droit européen et qui retient les seuils du PLS accession et de 25 % de logements intermédiaires. Votre amendement est satisfait par celui que nous avons proposé. Retrait ou avis défavorable.
Mme Annie Guillemot. - Soyons un peu fous, et redonnons aux maires des marges de souplesse. Souvent, c'est le problème de la mixité qui pose problème aux maires. S'ils avaient cette souplesse, ils construiraient plus.
L'amendement COM-3 rectifié n'est pas adopté.
L'amendement COM-8 est adopté et devient article additionnel.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - L'amendement COM-9 vise à faciliter la cession du patrimoine des bailleurs sociaux au moyen du BRS qui garantit la pérennité de l'occupation sociale des logements et prévient les risques de dégradation des copropriétés par le rôle joué par le bailleur social dans la gestion des mutations. Il prévoit que les règles de fixation du prix de cession en vigueur dans le cadre du BRS, qui prend en compte l'absence de cession du foncier, s'appliquent en substitution des règles existantes pour la vente du patrimoine HLM, et que les clauses antispéculatives inhérentes au BRS trouveront à s'appliquer.
M. Michel Raison. - Très bien.
L'amendement COM-9 est adopté et devient article additionnel.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - L'amendement COM-10 ouvre le champ d'activité des OFS à des opérations de réhabilitation et de rénovation de logements existants. En l'état de l'article L. 329-1 du code de l'urbanisme, l'activité des OFS est limitée à des opérations de logements neufs.
L'article 329-1 du code de l'urbanisme ne permet pas, formellement, que des terrains déjà en patrimoine ou des biens immobiliers comme des lots de copropriété puissent être utilisés, éventuellement après réhabilitation ou rénovation, dans le cadre d'un BRS.
L'amendement COM-10 est adopté et devient article additionnel.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'alinéa 9 de l'article 3 de la proposition de loi modifie l'article L. 302-1 du code de la construction et de l'habitation (CCH) afin de rendre obligatoire la mise en place d'un observatoire de l'habitat et du foncier, au plus tard deux ans après que le plan local de l'habitat (PLH) a été rendu exécutoire.
Les alinéas 12 et 13 rendent obligatoire la mise en place d'un observatoire de l'habitat et du foncier, dans un délai de deux ans à compter de sa publication lorsque des PLH ou des plans locaux d'urbanisme (PLU) en tenant lieu, en zones tendues, sont déjà exécutoires.
Nos auditions ont fait apparaître un consensus sur l'intérêt de créer des observatoires pour mieux analyser la situation foncière et pouvoir mettre en oeuvre une stratégie en la matière, mais également sur l'impérieuse nécessité de préparer leur création et d'expérimenter pour s'assurer d'une méthodologie partagée et du caractère scientifique des données produites.
Dans son rapport au Premier ministre, le député Lagleize proposait que « la constitution d'observatoires du foncier dans les zones tendues prenne la forme d'un appel à manifestation d'intérêt pour l'expérimenter sur certains territoires dès 2020. Nous proposons à ce stade de laisser les collectivités s'organiser librement ». L'observation foncière est encore à construire. Le panorama de l'existant n'est pas connu et la méthodologie sur laquelle elle pourrait se fonder n'est pas établie. Il serait prématuré de rendre obligatoire la création d'observatoires ; l'amendement COM-12 supprime les alinéas 12 et 13.
Mme Catherine Procaccia. - L'amendement COM-5 rectifié bis, qui est satisfait par le vôtre, a été signé par de très nombreux collègues.
L'amendement COM-5 rectifié bis est retiré.
Mme Annie Guillemot. - Nous sommes d'accord sur la philosophie, mais dans les grandes métropoles ou les zones tendues, l'observatoire devrait être rendu obligatoire : certaines collectivités ont les moyens de le faire. À Lyon, nous l'avons déjà.
L'amendement COM-12 est adopté.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'alinéa 9 de l'article 3 de la proposition de loi liste les missions des observatoires : analyse de la conjoncture des marchés fonciers et immobiliers, étude des évolutions en matière de foncier, recensement des espaces en friche, des espaces de densification et des surfaces réalisables en surélévation des constructions existantes et publication des prix de vente des logements sociaux, intermédiaires et en accession sociale.
Or, le recensement des surfaces réalisables en surélévation des constructions existantes n'apparaît pas réaliste aux professionnels du secteur. Cela relèverait-il de l'observation dans la durée ou d'une action ponctuelle en relation à un projet d'aménagement ? L'amendement COM-13 supprime cette mission des observatoires, tout en maintenant les autres missions. Il subsiste le recensement des espaces de densification potentielle qui sera fort utile dans le cadre du futur principe de « zéro artificialisation nette ».
L'amendement COM-13 est adopté.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Si nous approuvons le principe de la création d'observatoires fonciers, celle-ci doit tenir compte de l'expérience acquise avec les agences de l'urbanisme, les établissements publics fonciers locaux et les observatoires des loyers avant toute généralisation ou obligation.
Tirons les fruits de la méthodologie qui a été suivie, entre 2012 et 2014, pour la création des observatoires des loyers : étude préparatoire, expérimentation sur la base du volontariat, travail méthodologique, validation scientifique, constitution d'un réseau national et d'un socle commun. Compte tenu de la nécessaire économie des moyens humains et financiers disponibles, réfléchissons à leur rapprochement avec les observatoires des loyers existants. L'amendement COM-14 prévoit ainsi que le Gouvernement remette un rapport au Parlement six mois après la promulgation de la loi, afin de s'appuyer sur une méthodologie éprouvée pour que l'observation foncière, essentielle, puisse vraiment voir le jour.
L'amendement COM-14 est adopté.
L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Article additionnel après l'article 3
Mme Annie Guillemot. - L'amendement COM-4 reprend la proposition n° 9 du rapport Lagleize, qui souligne que les chartes entre promoteurs et collectivités qui imposent, entre autres, des prix de vente maîtrisés, ont connu un développement important ces dernières années. Elles visent à lutter contre l'explosion des prix des logements neufs et à maîtriser le peuplement des villes.
Cette évolution essentielle permet d'agir sur le foncier privé, et de lutter contre la spéculation foncière et immobilière dans les zones particulièrement tendues qui conduit à l'éviction des ménages des centres-villes.
Le rapport propose de sécuriser la pratique des chartes entre promoteurs et collectivités déjà mise en oeuvre par plusieurs communes d'Île-de-France ou encore à Rennes, Nantes et Lille et de donner aux élus un outil pour renforcer leur politique foncière.
Notre amendement propose d'autoriser les communes situées en zone tendue à inscrire dans leur PLU des prix de vente maximum des logements neufs à construire, par quartier géographiquement délimité et par typologie de logements, pour tout ou partie d'une opération. C'est important, notamment si un accord a déjà été conclu, comme à Vaulx-en-Velin.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - Je partage votre avis. La métropole de Nice a mis en place une telle charte auprès des promoteurs. C'est utile dès lors que la régulation des prix n'est pas naturelle. Nous avons encadré les prix des ventes en état futur d'achèvement (VEFA) et de l'accession à la propriété. Les promoteurs n'étaient pas favorables au départ mais, aujourd'hui, la mise en place de la charte n'empêche pas les opérations de se réaliser. Ces chartes sont fragiles juridiquement, puisqu'elles reposent sur le volontariat. Nous comprenons le souhait de les sécuriser.
Mais ce qui est admis comme une contrainte acceptée, relevant de la liberté contractuelle des parties, et devient de plus en plus une pratique normale, est complexe à faire figurer dans loi. Ici, limiter les prix de vente est une atteinte directe au droit de propriété qui n'est pas suffisamment justifiée par un motif d'intérêt général précis et limité et nous ne sommes pas convaincues de sa constitutionnalité. Sur le terrain, cette démarche a des résultats, mais nous ne l'intégrons pas dans la loi. Retrait ou avis défavorable.
L'amendement COM-4 n'est pas adopté.
Mme Valérie Létard, rapporteure. - L'article 4 propose la création d'un fonds pour la dépollution des friches qui serait géré par Action Logement Groupe. Il serait chargé de libérer les friches urbaines et industrielles pour leur donner de nouveaux usages. Il rendrait un rapport annuel au Parlement.
Cet article a été adopté par l'Assemblée nationale malgré un amendement de suppression déposé par le Gouvernement. Le rapporteur avait pourtant noté que le financement du fonds par Action Logement constitue un contournement de l'article 40, qu'il n'entre pas dans les missions d'Action Logement de prendre en charge ce type de travaux, et qu'Action Logement Groupe, structure faîtière d'Action Logement, ne peut conduire des activités de gestion.
Par ailleurs, le Gouvernement a expliqué que cette problématique faisait l'objet actuellement de réflexions d'un groupe de travail et que si la création d'un « fonds friches » était une piste, elle n'était pas la seule. La mobilisation des fonds européens et des mesures fiscales pourraient également être intéressantes. Il était donc préférable d'attendre les conclusions du groupe de travail pour aboutir à des propositions suffisamment précises pour figurer dans la loi. L'amendement COM-15 vise donc à supprimer cet article.
Mme Annie Guillemot. - La question de la dépollution des friches préoccupe tous les élus. Le Sénat a créé une commission d'enquête sur les problèmes sanitaires et écologiques liés aux pollutions des sols qui ont accueilli des activités industrielles ou minières, et sur les politiques publiques et industrielles de réhabilitation de ces sols, dont la rapporteure est Gisèle Jourda. Pourquoi choisir Action Logement ? Ce n'est pas sa mission ! Que veut faire le Gouvernement d'Action Logement ? On peut se poser la question...
Mme Valérie Létard, rapporteure. - Je pense que notre commission aura l'occasion de poursuivre la réflexion sur ce que compte faire le Gouvernement avec Action Logement. En tout cas, la dépollution des friches n'entre absolument pas dans son coeur de métier. Peu à peu on détourne Action Logement de ses missions et on l'empêche de les exercer dans de bonnes conditions.
L'amendement COM-15 est adopté.
L'article 4 est supprimé.
Article additionnel après l'article 4
L'amendement COM-2 est déclaré irrecevable en application de l'article 45 de la Constitution.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 5 prévoit la possibilité pour les collectivités territoriales de faire appel aux seuls experts immobiliers agréés auprès des cours d'appel. Plusieurs associations d'élus ont souligné qu'ils étaient peu nombreux et qu'ils risquaient de ne pouvoir répondre à la demande des collectivités dans des délais raisonnables. Par ailleurs, les experts fonciers ont fait valoir que le terme employé, « expert immobilier », paraissait exclure les experts en estimation foncière auprès des cours d'appel au profit des seuls experts en estimation immobilière. Enfin, les experts fonciers et agricoles et les experts forestiers sont aujourd'hui une profession réglementée par la loi et présentent les garanties requises en termes de compétence et d'indépendance.
L'amendement COM-16 élargit donc à ces deux catégories les experts auxquels les communes peuvent faire appel pour l'évaluation de leurs biens immobiliers.
Mme Annie Guillemot. - Nous nous abstiendrons dans l'immédiat. Nous sommes perplexes sur ces experts immobiliers dont l'intervention coûtera cher aux communes.
L'amendement COM-16 est adopté.
L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article 6 bis a été introduit dans le texte par amendement pour supprimer le caractère d'urgence dans la procédure simplifiée de déclaration d'utilité publique (DUP) réserve foncière.
Ce critère d'urgence ne figure pas dans le code l'urbanisme ou de l'expropriation. Il a été posé par une ancienne jurisprudence et semble toujours appliqué par certaines préfectures conduisant à restreindre l'usage de la DUP réserve foncière au profit d'autres procédures.
Mais, depuis l'arrêt du 21 mai 2014, Communauté d'agglomération de Montpellier, le Conseil d'État a abandonné la notion d'urgence pour retenir les mêmes conditions que celles relatives au droit de préemption. Il estime désormais que la constitution de réserves foncières par voie d'expropriation est possible dès lors que la collectivité justifie d'un projet d'action ou d'opération d'aménagement à la date d'engagement de la procédure, même si ses caractéristiques précisées n'ont pas encore été définies. Elle doit simplement faire apparaître la nature du projet envisagé dans le dossier d'enquête publique, conformément aux dispositions du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.
Il n'apparaît donc pas nécessaire de supprimer par la loi un critère jurisprudentiel qui n'est plus appliqué depuis 2014 et qui ne figurait pas dans la loi. La modification des pratiques préfectorales relève du pouvoir réglementaire et d'une circulaire à l'intention des services déconcentrés compétents. C'est pourquoi COM-17 supprime cet article.
Mme Annie Guillemot. - Nous nous abstiendrons dans l'immédiat.
L'amendement COM-17 est adopté.
L'article 6 bis est supprimé.
Mme Dominique Estrosi Sassone, rapporteur. - L'article L. 302-3 du code de la construction et de l'habitation prévoit déjà que : « L'établissement public de coopération intercommunale délibère au moins une fois par an sur l'état de réalisation du programme local de l'habitat (PLH) et son adaptation à l'évolution de la situation sociale ou démographique. » Cette obligation est logique, car il est l'auteur du PLH et la compétence lui est déléguée. Elle est toutefois diversement appliquée.
Bien qu'une implication des communes dans les questions foncières et de logement soit souhaitable et même nécessaire, les contraindre à une délibération annuelle paraît lourd et pas nécessairement pertinent au regard des délégations de compétence. En outre, lier les délibérations communautaires aux délibérations des conseils municipaux semble inutilement complexe, voire cause de blocage. C'est pourquoi l'amendement COM-18 propose de donner à cette délibération un caractère facultatif.
L'amendement COM-18 est adopté.
L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.
Intitulé de la proposition de loi
M. Daniel Gremillet, président. - Je vous propose d'adopter l'intitulé de la proposition de loi visant à réduire le coût du foncier et à augmenter l'offre de logements accessibles aux Français.
L'intitulé de la proposition de loi est adopté.
La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.
La réunion est close à 12 h 45.
Les sorts de la commission sont repris dans le tableau ci-dessous :
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Article 1er |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme ESTROSI SASSONE, rapporteur |
6 |
Maintien, pour les collectivités territoriales, de l'autorisation de vendre aux enchères |
Adopté |
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Article 4 |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
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Mme ESTROSI SASSONE, rapporteur |
15 |
Suppression de la création d'un fonds de dépollution de friches géré par Action Logement groupe |
Adopté |
|
Article 5 |
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Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
|
Mme ESTROSI SASSONE, rapporteur |
16 |
Élargissement des catégories d'experts agréés pouvant être saisis par les collectivités territoriales |
Adopté |
|
Article 6 bis (nouveau) |
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|
Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
|
Mme ESTROSI SASSONE, rapporteur |
17 |
Suppression de l'article |
Adopté |
|
Article 7 |
|||
|
Auteur |
N° |
Objet |
Sort de l'amendement |
|
Mme ESTROSI SASSONE, rapporteur |
18 |
Caractère facultatif de la délibération annuelle des conseils municipaux sur les plans locaux de l'habitat |
Adopté |
Jeudi 5 mars 2020
- Présidence de Mme Sophie Primas, présidente -
La réunion est ouverte à 10 h 35.
Audition de M. Bruno Le Maire, ministre de l'économie et des finances
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous recevons aujourd'hui, trois mois jour pour jour après avoir accueilli au Sénat M. Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l'Atlantique, M. Bruno Le Maire, ministre de l'économie et des finances. C'est à la suite de l'audition de M. Castaing, qui a mis en lumière des enjeux importants, que la commission avait décidé de lancer une « mission flash » sur le rachat des Chantiers de l'Atlantique par le constructeur naval italien Fincantieri. Votre audition marque la fin de nos travaux, au cours desquels nous aurons entendu et rencontré près d'une vingtaine d'interlocuteurs, sur des sujets à la fois civils et militaires. Nous nous sommes rendus sur le site de Saint-Nazaire le 3 février dernier, où nous avons rencontré les acteurs locaux.
Ces rencontres, mais aussi nos échanges avec des constructeurs ou armateurs européens, des experts de la construction et de la stratégie navale chinoise nous ont permis d'étudier en profondeur les enjeux de ce secteur. En abordant le dossier du rachat des Chantiers de l'Atlantique, nous avions à l'esprit la défense de nos intérêts stratégiques et la protection de notre patrimoine économique.
Je vous rappelle, mais vous les connaissez, des exemples de cas récents qui ont trouvé un écho particulier au Sénat. Je pense au cas d'Alstom et de General Electric d'abord, dans lequel on n'a pu que constater l'impuissance de l'État français à faire respecter les engagements pris par l'acquéreur américain ; à celui du fleuron Technip ensuite, qui a fusionné avec l'américain FMC et qui, après une prise de contrôle progressive, a aspiré les réserves financières du Français et s'en sépare désormais sans beaucoup d'états d'âme. La liste est longue et pourrait bien s'allonger encore. On pourrait ainsi parler de Photonis, mais je sais que vous êtes en ce moment très actif sur ce dossier.
Dans ces exemples, le scénario est toujours le même : un rachat, des engagements pris par l'acquéreur, un changement de direction, le déménagement de la direction dans un autre pays, la perte progressive d'activité pendant la période d'engagement, puis le transfert des savoir-faire français avant l'inexorable fermeture. Vous comprendrez notre vigilance vis-à-vis des Chantiers de l'Atlantique, que vous entendez céder à Fincantieri dès que la Commission européenne vous en aura donné le feu vert.
Notre constat est partagé : les Chantiers de l'Atlantique sont un élément important pour notre puissance économique et notre souveraineté.
Ils sont importants pour notre puissance économique d'abord : le savoir-faire exceptionnel des Chantiers de l'Atlantique est d'abord celui d'un « grand assembleur », ce qui les place parmi les trois seules entreprises au monde capables de construire de grands paquebots, secteur industriel en pleine croissance. Ils sont moteurs pour l'activité économique de tout un territoire, près de 1 500 « cotraitants » locaux contribuant à près d'un tiers de la valeur ajoutée des navires.
Ils sont importants pour notre souveraineté militaire ensuite : ils sont l'un des principaux partenaires de Naval Group, et seules leurs infrastructures peuvent accueillir les coques des futurs porte-avions français.
Pourquoi donc vendre cet actif stratégique ? Quels bénéfices en attend le Gouvernement pour le site français ?
En toute honnêteté, nous n'avons pas pour l'instant toutes les réponses à ces questions. Je vous ai écrit plusieurs fois pour avoir des éclaircissements sur le pacte d'actionnaires que le Gouvernement a signé. Vous m'avez répondu hier. Vous m'avez indiqué que vous ne pouviez pas nous communiquer le pacte d'actionnaires, couvert par les clauses de confidentialité liées au secret des affaires, mais qu'en est-il du contenu de l'accord de Lyon entre l'État français et l'État italien, que nous n'avons pas non plus obtenu ?
Vous indiquez également que notre commission ne dispose pas des prérogatives nécessaires. Or l'article 153 de la loi relative à la croissance et la transformation des entreprises (PACTE) permet aux présidents des commissions chargées des affaires économiques et les rapporteurs généraux des commissions chargées des finances de chaque assemblée d'obtenir des informations lors de rachats stratégiques. Il prévoit qu'ils peuvent conjointement « procéder à toutes investigations, sur pièces et sur place, de l'action du Gouvernement en matière de protection et de promotion des intérêts économiques » et que « tous les renseignements et documents administratifs qu'ils demandent dans le cadre de ces investigations [...] doivent leur être fournis, sous réserve des renseignements et documents protégés par le secret de la défense nationale. » Je ne pense pas qu'il y ait ici de secret de la défense nationale, à moins que les paquebots de croisière ne remplissent des missions cachées ? Il s'agit ici de protéger des intérêts économiques. Nous avons donc là un différend.
J'en viens aux différents points qui nous préoccupent aujourd'hui.
Vous avez évoqué dans la réponse que vous m'avez adressée hier la constitution d'un champion européen de la construction navale. Notre commission est naturellement favorable à la constitution de champions européens et d'une politique industrielle volontaire basée sur de tels champions. Mais quand on écoute les différents protagonistes, d'autres motivations sont avancées et de nombreuses craintes sont soulevées.
Quel est au fond le but de la cession de l'un des fleurons de l'industrie française ? J'imagine que la principale motivation n'est pas les recettes de trésorerie liées à la cession de 50 % du capital des Chantiers actuellement détenus par l'État. Elles ne sont évidemment pas à la hauteur des besoins des finances publiques. S'agit-il d'écarter de l'actionnariat d'État une entreprise dans un secteur connu pour ses retournements cycliques, alors que les dernières commandes engrangées témoignent pourtant de son attractivité ? Ce type d'entreprise, dont les contrats sont longs et l'activité cyclique, a besoin d'un actionnaire solide et patient. Ou bien choisissez-vous de céder le dernier champion français de la construction navale civile dans l'objectif de sauver votre projet de coopération renforcée dans le domaine militaire, entre Fincantieri justement, et Naval Group ? Ce package entre un accord civil et militaire est-il l'objet des accords franco-italiens du sommet de Lyon ? Quel que soit l'objectif, si ces Chantiers doivent être cédés, il importe de prendre un grand nombre de précautions.
Vous nous répondrez, je n'en doute pas, que le Gouvernement a obtenu de l'acquéreur Fincantieri des engagements protecteurs. Laissez-moi rappeler les risques mentionnés lors de nos auditions.
Fincantieri, principal concurrent des Chantiers, ne sera-t-il pas tenté de privilégier ses nombreux sites italiens et ses fournisseurs locaux, ce qui mettrait en péril le carnet de commandes et l'écosystème local de Saint-Nazaire ? C'est ce qui s'est passé après le rachat par Fincantieri des chantiers norvégiens de l'entreprise Vard. Quelles garanties sont apportées s'agissant de la répartition des charges de production entre nos chantiers et les chantiers italiens ? Que se passera-t-il si le marché se rétracte et s'il faut arbitrer entre les différents sites ? Pensez-vous qu'un actionnaire italien privilégiera le site français ?
Le partenariat entre Fincantieri et le géant public chinois CSSC, visant notamment la construction en Chine de grands paquebots, ne met-il pas en péril l'existence même de la construction navale civile européenne ? Comment des transferts de production et, à terme, de savoir-faire, par ailleurs peu brevetés, pourront-ils être évités alors que la Chine est décidée à mettre sur pied sa propre industrie de paquebots ? La Chine est certes déterminée, mais devons-nous lui faciliter la tâche ?
Revenons sur les engagements que vous allez nous présenter dans le détail.
L'accord final prévoit la vente par l'État français de 50 % des Chantiers à Fincantieri et le « prêt » de 1 % supplémentaire afin de lui conférer le contrôle de l'entreprise. Ce prêt sera réexaminé régulièrement, puis pourra être vendu définitivement à Fincantieri au bout de douze ans. Par ailleurs, un pacte d'actionnaires, dont on ne connaît pas exactement le contenu, listerait un certain nombre d'engagements. Enfin, des protections sur les intérêts militaires seraient prévues au titre de la procédure de contrôle des investissements étrangers.
Que se passera-t-il si Fincantieri revient sur ses engagements entre deux clauses de revoyure ? Le Gouvernement pourra-t-il réagir rapidement et protéger le site et les savoir-faire de Saint-Nazaire ? Que se passera-t-il dans douze ans ?
Si Fincantieri brise ses engagements au titre du pacte d'actionnaires, qui sera chargé de sanctionner ses manquements ? Quelle institution ? Au vu de la sensibilité diplomatique du dossier, qu'est-ce qui garantit que le Gouvernement saura défendre les intérêts des Chantiers face à son partenaire italien, compte tenu des enjeux militaires ?
Je rappelle que les engagements au titre de la procédure de contrôle des investissements étrangers n'avaient pas suffi dans le cas d'Alstom et de General Electric. Êtes-vous sûr qu'ils suffiront cette fois-ci ?
L'État associera-t-il les partenaires locaux - région, agglomération, entreprises locales - à l'évaluation du respect des engagements ou le Gouvernement entend-il le faire seul ?
Par ailleurs, le Gouvernement s'engage-t-il devant notre commission à recourir à la Commission des participations et des transferts afin d'évaluer la valorisation des Chantiers de l'Atlantique ? Compte tenu de ses excellentes performances actuelles, son prix a probablement augmenté depuis 2017.
Pour conclure, nous attendons désormais tous la décision de la Commission européenne, laquelle devrait intervenir d'ici le 17 avril prochain. Monsieur le ministre, en cas de rejet du rachat par Bruxelles, j'imagine que vous avez réfléchi à un « plan B » ? Votre rôle est bien d'anticiper toutes les hypothèses. Celui-ci associera-t-il mieux les collectivités locales, qui sont prêtes, le cas échéant, à participer à un projet de reprise, ainsi que l'écosystème local de cotraitants, qui pourraient augmenter leur participation ? Recherchez-vous de nouvelles pistes de partenariats industriels qui respectent la spécificité et les savoir-faire des Chantiers ? Seriez-vous opposé à la prise de participation des clients, dans des conditions particulières ?
J'espère, monsieur le ministre, que vous entendez notre demande de transparence sur ce rachat, qui suscite de nombreuses interrogations et inquiétudes.
M. Bruno Le Maire, ministre de l'économie et des finances. - Je suis particulièrement heureux de participer à cette réunion ce matin sur l'avenir des Chantiers de l'Atlantique et son rapprochement avec Fincantieri. Je pense que c'est un enjeu majeur et je suis heureux que le Sénat y accorde toute son attention.
J'indique dès à présent que vous aurez évidemment accès à toutes les informations que vous souhaitez, madame la présidente, et j'informe les sénateurs présents que les accords de Lyon sont accessibles à tous sur le site du ministère.
Je souhaite d'abord inscrire cette opération dans le cadre de la stratégie industrielle globale que nous mettons en place depuis maintenant près de trois ans. Cette stratégie, que je ne cesserai de défendre, est une stratégie de souveraineté industrielle. Cette souveraineté est absolument critique pour l'avenir de notre pays au XXIe siècle. Elle fera la différence entre les pays producteurs et les pays consommateurs, entre les pays qui définiront les technologies d'usage et ceux qui ne feront que les consommer, entre ceux qui garderont un certain niveau de prospérité et ceux qui s'appauvriront. La spécificité de l'industrie, c'est qu'elle garantit des qualifications, des rémunérations élevées, et donc une prospérité pour tous les territoires ayant encore des activités industrielles. Je crois à une souveraineté industrielle nationale, mais aussi européenne. Toutes les décisions que je prends depuis trois ans, qu'elles soient financières, réglementaires ou économiques, visent à bâtir et à renforcer cette souveraineté.
Vous avez évoqué la société Photonis. Cette très belle entreprise, qui compte plus de 1 000 salariés et conçoit des équipements pour les lunettes de vision nocturne de l'armée française, appartient aujourd'hui au fonds d'investissement Ardian, lequel souhaite la céder à Teledyne, un repreneur américain de grande qualité travaillant déjà avec la direction générale de l'armement. On peut entourer cette reprise éventuelle d'un certain nombre de garanties au titre des investissements étrangers en France. C'est l'option qui est sur la table depuis plusieurs semaines, mais il en existe une seconde : la reprise de cette entreprise par un grand acteur industriel militaire français. Ce serait une meilleure option pour notre pays. N'y voyez pas une critique contre Teledyne ou contre nos alliés américains. Nous avons simplement le souci de garantir la souveraineté technologique française, sachant que nous sommes parmi les leaders mondiaux de cette technologie sensible.
Les champions industriels doivent aussi être européens, car la partie se joue aujourd'hui entre les États-Unis, la Chine et le continent européen. Dans un certain nombre de secteurs, pour avoir les capacités d'investissement nécessaires, la seule taille raisonnable, c'est la taille européenne. C'est ce qui m'a amené à pousser un certain nombre de dossiers de rapprochement auxquels je crois profondément, car ils nous permettent de faire jeu égal avec la Chine et les États-Unis en termes d'investissements et de chiffre d'affaires.
J'évoquerai tout d'abord le secteur ferroviaire. Face à un géant chinois comme la China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC), fruit de la fusion des deux plus grandes compagnies ferroviaires chinoises et leader mondial aujourd'hui de la construction ferroviaire, il est indispensable de rapprocher les capacités ferroviaires en Europe. J'ai essayé de le faire entre Alstom et Siemens, mais la Commission européenne s'y est opposée. Ce rapprochement franco-allemand était pourtant naturel et se caractérisait par une véritable complémentarité technologique. Je me réjouis de voir que, aujourd'hui, Alstom se rapproche de Bombardier. Il va ainsi pouvoir constituer un géant de classe mondiale.
Je connais les inquiétudes des salariés, notamment dans le nord de la France, qui craignent des regroupements de compétences et des risques pour l'emploi. J'ai très longuement fait le point avec Henri Poupart-Lafarge la semaine dernière et je lui ai confirmé que l'État serait très vigilant sur la manière dont cette opération serait conduite, s'agissant notamment de l'emploi et des sites industriels, comme celui de Reichshoffen. J'ai la conviction que la fusion entre Alstom et Bombardier augmentera la puissance du nouveau groupe et qu'elle permettra de garantir un plan de charge et de préserver l'emploi.
J'évoquerai ensuite le secteur nanoélectronique, dans lequel la France connaît un succès spectaculaire. STMicro, résultat de la fusion entre un groupe français et un groupe italien, est un succès de classe mondiale. STMicro est l'un leaders mondiaux les plus performants dans le domaine des semi-conducteurs. Il fournit aujourd'hui tous les géants du secteur numérique. C'est bien la preuve que les champions industriels européens ont du sens.
J'évoquerai par ailleurs le secteur automobile, qui amorce un virage rapide et spectaculaire vers l'électrique et le véhicule autonome. Aucun constructeur n'a seul les moyens de financer des batteries électriques, qui proviennent à 85 % de Chine ou de Corée du Sud. Nous n'avons pas attendu le coronavirus pour considérer qu'il était déraisonnable que nos approvisionnements dépendent à ce point de ces pays. Sur proposition de PSA et de Carlos Tavares lui-même, nous avons décidé il y a près de trois ans de lancer une filière de batteries électriques entre la France et l'Allemagne. Nous avons mis en place un partenariat industriel entre PSA, Saft, Total et Opel, un financement franco-allemand, à hauteur d'un milliard d'euros de part et d'autre du Rhin, nous avons le soutien de la Commission européenne, qui nous permet d'apporter des aides d'État à un projet industriel. Aujourd'hui, d'autres nations européennes nous rejoignent, en particulier la Pologne, qui va garantir le recyclage des batteries.
Concrètement, une usine pilote a été inaugurée par le Président de la République il y a quelques semaines à Nersac en Nouvelle-Aquitaine, une usine de production sera installée dans le nord de la France en 2022 et une autre, de 2 000 salariés, verra le jour en 2024 en Allemagne. Au bout du compte, les Français seront doublement gagnants : en termes de souveraineté industrielle - nous disposerons de nos propres batteries pour nos véhicules électriques - et d'un point de vue environnemental. Ces batteries émettront en effet deux fois moins de CO2 que les batteries chinoises. Cela renforce ma détermination à avancer vers cette souveraineté européenne et nationale.
J'évoquerai enfin le domaine spatial, dans lequel il me semble indispensable de réfléchir au rapprochement des trois acteurs européens que sont Avio en Italie, OHB en Allemagne et ArianeGroup en France. Le développement de l'aventure spatiale européenne étant stratégique pour notre indépendance, il serait bon que des rapprochements puissent s'opérer afin que nous puissions dégager des capacités d'investissement et des moyens financiers plus importants. Je rappelle que c'est grâce à l'aventure spatiale européenne que le système de géolocalisation Galileo, qui est aujourd'hui plus performant que le GPS, a pu être développé. Il garantit notre souveraineté en cas de conflit ou de difficulté majeure.
Dans l'industrie navale militaire, le rapprochement entre Naval Group et Fincantieri a permis de créer la joint-venture Naviris. Nous évoquons aujourd'hui le rapprochement entre les Chantiers de l'Atlantique et Fincantieri. Je tenais à inscrire ce rapprochement dans cette ambition industrielle européenne.
Pour que cette stratégie industrielle puisse fonctionner, il faut qu'elle s'appuie sur un certain nombre de piliers simples et efficaces. Le premier, c'est un financement. Nous avons besoin de financement pour développer une solide industrie nationale et européenne, en mesure de rivaliser avec l'industrie chinoise ou américaine. Cela a trop souvent été l'angle mort de nos politiques industrielles. L'industrie, c'est d'abord du capital. Nos choix fiscaux visent principalement à alléger la fiscalité sur le capital afin de dégager des moyens de financement pour notre industrie. L'union des marchés de capitaux en Europe a également vocation à dégager des moyens de financements européens, et non pas étrangers, pour notre industrie. La création du Fonds pour l'innovation du rupture, de 10 milliards d'euros, permettra de financer les innovations de rupture dans l'industrie.
Le deuxième pilier, ce sont les partenariats industriels, je n'y reviens pas. Tout ce que j'ai dit sur les batteries électriques vaut pour l'intelligence artificielle, l'hydrogène ou le calcul quantique sur lesquels nous allons avancer dans les mois et les années à venir.
Le troisième pilier, indispensable, est la protection. Il serait en effet contradictoire de déployer des moyens financiers publics importants pour financer la recherche de nouvelles technologies dans l'intelligence artificielle, le calcul quantique, le transport, les énergies renouvelables, si c'était pour que nos jeunes start-up soient rachetées par une entreprise américaine ou chinoise. Le renforcement du décret sur les investissements étrangers en France vise justement à éviter le pillage des technologies françaises financées par le contribuable. Ma responsabilité de ministre de l'économie et des finances est de garantir que chaque euro du contribuable qui a servi au développement d'une start-up en France, avec des technologies de pointe, ne soit pas racheté le lendemain par une grande entreprise, numérique ou autre, américaine ou chinoise. Sinon, je devrais expliquer aux contribuables français que leurs impôts servent au développement de géants industriels étrangers... Il faut savoir protéger des technologies qui sont le fruit de l'investissement des Français, du contribuable français.
Enfin, si nous voulons remporter un vrai succès dans cette politique industrielle de souveraineté, nous devons faire évoluer le droit de la concurrence. Nous avons fait des propositions en ce sens à Mme Margrethe Vestager. Il faut faire évoluer également les politiques industrielles de l'Union européenne. Je me réjouis, à cet égard, des propos récents du commissaire européen M. Thierry Breton, qui a parfaitement compris les enjeux de souveraineté liés à l'industrie.
Vous m'interrogez sur l'opération entre les Chantiers de l'Atlantique et Fincantieri. Quel est l'état des lieux de la construction navale civile en Europe ? Il y a trois acteurs majeurs sur ce segment : Fincantieri, l'Allemand Meyer Werft, et les Chantiers de l'Atlantique. Ces derniers sont en position de force, puisqu'ils ont tous les atouts pour s'imposer en Europe comme leader : ils ont les compétences, ils ont les technologies et leur carnet de commandes est rempli jusqu'à 2030. Les concurrents n'ont pas la même visibilité. Je rends donc hommage au savoir-faire des Chantiers de l'Atlantique : si nous en sommes là, c'est d'abord grâce à ce savoir-faire exceptionnel, que nombre d'entre vous ont pu admirer sur place, et grâce à la compétence, au savoir-faire et à l'engagement des salariés des Chantiers de l'Atlantique. Pour autant, les chantiers navals européens sont exposés à trois fragilités.
La première, c'est que les armateurs mondiaux ont un pouvoir de marché si fort qu'il réduit les marges de tous les chantiers civils dans le domaine de la construction navale. Or, il ne s'agit pas d'une industrie où les marges seraient de 10 %, de 25 % ou plus encore, comme dans les industries digitales. Les armateurs mondiaux, bien entendu, jouent sur cette faiblesse.
La deuxième, c'est que l'hégémonie européenne sur ce marché est fortement concurrencée par l'émergence d'acteurs étrangers, en particulier la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), qui pourrait parfaitement devenir, dans quelques années, l'équivalent de la CRRC dans le rail.
Je voudrais vous appeler à la lucidité : il ne faut pas se payer de mots. Voilà des années qu'on m'explique qu'il n'y aura pas d'avions de ligne chinois, ou qu'il n'y aura pas de concurrence ferroviaire chinoise parce que nos TGV sont les meilleurs, et de même pour la construction navale. Or la réalité est radicalement différente. La manière dont la CRRC a explosé sur le marché ferroviaire dans des délais très courts, avec des capacités financières considérables, et des qualités technologiques quasi équivalentes à celle des Européens, devrait nous servir de leçon à tous. Voilà des mois que j'explique à la Commission européenne que le rachat de Vossloh, par exemple, ou la manière dont les Chinois prennent pied sur les marchés du transport en Europe de l'Est, sont des sujets de préoccupation. On m'avance à chaque fois de nouveaux arguments : il ne s'agit que de la traction, et non de l'ensemble du train ; ce n'est que du transport de marchandises, et pas de la grande vitesse ; cela ne concerne que l'Europe de l'Est, et pas l'Europe de l'Ouest... Mais à chaque fois, cela va un peu plus loin, et les Chinois prennent pied sur le marché ferroviaire européen, exactement comme je l'annonce depuis trois ans. Je pense qu'il en ira de même sur le marché de la construction navale. Nous devons donc être vigilants.
La troisième fragilité, c'est le risque de retournement de cycle, qui est malheureusement d'actualité : il est évident que le coronavirus aura un impact fort sur le marché des croisières, au moins pour les mois à venir.
S'agissant du cas spécifique des Chantiers de l'Atlantique, je rappelle que c'est une vieille histoire. Les Chantiers de l'Atlantique sont issus de la fusion, en 1955, des Ateliers et Chantiers de la Loire, et des chantiers de Penhoët basés à Saint-Nazaire. En 1956, ils construisent le paquebot France, première grande réalisation. En 1976, ils fusionnent avec Alstom et donnent naissance à Alstom Marine - et vous savez que je leur ai permis de récupérer leur nom d'origine, auquel ils étaient attachés. Pendant 30 ans, le groupe Alstom va développer l'activité, diminuer le temps de construction des paquebots, et permettre aux Chantiers navals de Saint-Nazaire de s'imposer comme un des leaders mondiaux dans la construction navale.
En 2006, Alstom décide de se séparer de celles de ses activités qui ne sont plus au coeur de sa stratégie industrielle, et cède ses chantiers à l'entreprise norvégienne Aker Yards, qui prend 75 % des parts dans les Chantiers de l'Atlantique. En octobre 2007, l'entreprise coréenne STX lance une opération inamicale sur cette société norvégienne et la rachète. Pourtant, STX n'est pas spécialisée dans la construction de paquebots de croisière, mais beaucoup plus dans celle de barges qui ne nécessitent pas le même niveau de sophistication. STX rachète d'abord 38 % des parts. Puis, elle prend le contrôle complet en 2008.
C'est à ce moment que l'État français décide d'acquérir 33 % la société STX France, anciennement Chantiers de l'Atlantique, pour protéger l'emploi et les savoir-faire industriels. Mais, comme je vous le disais, STX n'est pas spécialisée dans la réalisation de paquebots, qui demande des savoir-faire sur la stabilité, les turbines, les machines, l'équipement, l'accastillage, bref sur tout ce qui va avec un paquebot de croisière.
Les années passent, STX se fragilise et, en 2013 survient un premier signe de faiblesse. En 2016, STX Europe est en liquidation. Nous devons alors trouver une solution pour STX France. Le Président de la République de l'époque, François Hollande, signe un premier accord, en avril 2017, et il cherche un partenariat avec la partie italienne. Cet accord est signé sur la base d'un actionnariat cible. Je n'en critique pas le principe : le Président de la République de l'époque a voulu trouver une consolidation industrielle pour les Chantiers de l'Atlantique. Mais sur les modalités de l'accord, nous avons exprimé des doutes et pris d'autres décisions. L'accord initial de 2017 donnait à la partie italienne, composée de Fincantieri et d'une fondation italienne, 53 % - c'est-à-dire un contrôle total - sur les Chantiers de l'Atlantique. On avait beau nous expliquer que cette fondation italienne ne participait pas directement du bloc italien, il n'empêche que cela faisait un bloc italien à 53 %. Il n'y avait plus de moyens pour faire respecter les engagements à maintenir l'emploi, les technologies et le savoir-faire en France. Nous avons considéré, avec le Président de la République, que le risque était trop important, et nous avons décidé de dénoncer cet accord, et d'en bâtir un nouveau.
J'ai donc pris une décision rare pour un ministre de l'économie et des finances, surtout appartenant à cette majorité : j'ai nationalisé de manière temporaire les Chantiers de l'Atlantique, en faisant valoir nos droits de préemption. Cette décision fut d'ailleurs très populaire ! Il est vrai que j'avais d'abord cherché un accord avec la partie italienne mais, puisqu'il n'y avait pas de révision possible et que nous estimions que les intérêts stratégiques de la France n'étaient pas suffisamment préservés, je n'ai pas hésité à nationaliser. Vous voyez donc que, lorsqu'il faut défendre les intérêts stratégiques d'une industrie française, dans le domaine de l'espace, de la construction navale ou du ferroviaire, je n'hésite pas à recourir à l'artillerie lourde.
Bien nous en a pris, puisque nous sommes parvenus à un accord beaucoup plus équilibré : 50 % pour l'État, pour Naval Group et pour des entreprises locales, qui ont 1,6 % dans le capital de l'entreprise, et 50 % pour Fincantieri, avec un prêt de titres à 1 % à l'entreprise italienne pendant douze ans. Si, pendant ces douze années, Fincantieri ne respecte pas un certain nombre d'engagements, l'État peut reprendre son prêt de titres et bloquer toute décision italienne.
Ces engagements sont de divers types. Il s'agit d'abord d'engagements de préservation des emplois et de respect des plans d'embauches prévus. Il y a aussi des engagements sur la préservation des sous-traitants du secteur, qui sont associés au capital de l'entreprise et ont un carnet de commandes plein pour les dix années qui viennent. Et il y a un engagement, surtout, sur la propriété intellectuelle - c'est celui qui demande la plus grande vigilance. Aucun transfert de technologie ne doit se faire dans des chantiers situés en dehors de l'Europe, et surtout pas vers les chantiers chinois de la co-entreprise que Fincantieri développe avec la CSSC. Si ce point-clé de l'accord n'était pas respecté, cela nous amènerait à reprendre immédiatement le prêt de titres de 1 %. Il y a aussi des garanties en matière d'investissements, pour maintenir le carnet de commandes, soutenir l'activité des énergies marines renouvelables, et enfin des garanties sur le pouvoir de l'État, qui dispose d'un droit de véto sur la nomination du président et du directeur général, sur la fermeture ou la réduction des activités, sur la vente d'actifs, ou encore sur des partenariats stratégiques en matière militaire.
Je considère donc que cette opération se fait dans les conditions de sécurité attendues, légitimement, par les parlementaires, par les Français et par les salariés, sur les intérêts stratégiques des Chantiers de l'Atlantique. Nous soutenons cette opération entre Fincantieri et les Chantiers de l'Atlantique, qui nous donnera la taille critique nécessaire pour faire face à la concurrence chinoise, comme nous l'avons encore dit à la partie italienne la semaine dernière à Naples lors du sommet franco-italien. Malgré tout, cette opération reste suspendue à une décision de la Commission européenne. Si elle devait être refusée, il ne faut pas avoir d'inquiétude pour les Chantiers de l'Atlantique, qui auraient d'autres possibilités et, en tous cas, avec leur carnet de commandes, leur savoir-faire, et le soutien des entreprises locales, auraient la capacité de résister dans les années qui viennent et de faire face pour imaginer d'autres partenariats. Je le redis, notre priorité est la réalisation de cette opération.
M. Franck Montaugé. - Merci pour cet exposé extrêmement clair et même pédagogique, comme souvent ! Vous avez très clairement présenté votre stratégie de souveraineté industrielle, au plan national comme international. Nous vivons un épisode mondial particulier, de nature sanitaire. On entend dire que la mondialisation économique pourrait s'en trouver modifiée, avec des relocalisations et de nouvelles stratégies de production sur le continent européen. Y croyez-vous ? Comment le Gouvernement français, dans le cadre des institutions européennes, peut-il accompagner ces mutations ?
Indépendamment de l'opérateur chinois que l'on connaît, et à l'égard duquel nous avons légiféré pour poser des garanties en matière de sécurité des données, quelle est la stratégie du Gouvernement en matière de déploiement de la 5G ? J'ai lu que le Gouvernement allait prioriser le développement territorial de la 5G sur les « Territoires d'industrie ». Est-ce exact ? De l'industrie, il y en a sur l'ensemble du territoire national, en particulier dans les territoires ruraux, qui ne font pas partie de la géographie des « Territoires d'industrie ». Je ne voudrais pas qu'à cette occasion on pénalise et handicape des entreprises qui ne sont pas dans ce programme et qui devraient attendre l'arrivée de la 5G dont ils ont besoin comme les autres.
Mme Évelyne Renaud-Garabedian. - Comment l'État français envisage-t-il de peser sur la fusion entre le constructeur italien et le constructeur français ? Au premier trimestre 2019, Fincantieri a signé un accord de coopération, dit Poséidon, avec Naval Group. Cela ne l'a pas empêché, quelques semaines plus tard, de lancer un recours devant la justice roumaine, pour demander l'annulation de l'appel d'offres qui avait été lancé et gagné par Naval Group.
M. Franck Menonville. - Il y a trois grands groupes européens. Le choix du rapprochement entre l'italien et les Chantiers de l'Atlantique est pris. Quelles sont les synergies et les complémentarités technologiques et industrielles, par exemple en matière de mobilités propres ?
M. Serge Babary. - On comprend bien le souhait de mettre en place un champion européen de taille internationale. Pendant qu'on en discute, les Chinois se sont rapprochés, en faisant un champion de taille super internationale. Nos débats, sur le Vieux Continent, donnent toujours le sentiment de batailles d'arrière-garde. Les Chinois, par principe, recherchent toujours les technologies que possèdent les autres, pour les concurrencer. Quels dispositifs protègent nos technologies ? Vous avez parlé d'une douzaine d'années pendant lesquelles l'opération va être sous surveillance. Déjà, les Chinois ont pris une avance considérable.
M. Daniel Gremillet. - Je partage complètement votre propos, monsieur le ministre, surtout dans une Europe après Brexit, dont on voit bien la frilosité budgétaire : sur le seul sujet vraiment communautaire qu'est l'agriculture, l'Europe peine à montrer sa détermination. Au niveau industriel, il faut être au rendez-vous de l'Histoire, en affirmant une autorité et une capacité à avoir des leaders au niveau européen. Au fond, le Brexit a manifesté aussi une forme d'exigence de plus d'Europe. Vous dites que beaucoup pensaient que cela ne pouvait pas arriver sur le ferroviaire... Nous sommes quelques-uns à y avoir songé ! La situation d'Airbus Defence and Space révèle aussi l'absence de volonté politique européenne, qui a des conséquences industrielles pour notre pays et pour nos territoires.
M. Yves Bouloux. - Merci pour votre exposé très clair. Un sujet douloureux dans notre département est celui des fonderies du Poitou, que vous connaissez bien. Avec Mme Pannier-Runacher, vous avez été impliqué fortement sur ce dossier, et une première phase encourageante a suscité un fragile espoir, avec la reprise de Liberty Group, pratiquement sans dommages humains. Malheureusement, la transition inéluctable de cette industrie se voit imposer une très forte accélération, que personne n'avait imaginée dans un si court délai, notamment sur le secteur fonte. En effet, Renault, principal donneur d'ordre, vend vraiment beaucoup moins de moteurs diesel. Il y a un enjeu important. M. Marc Glita, le délégué interministériel aux restructurations d'entreprises, que j'ai vu récemment à Poitiers, assure que ce sujet est bien suivi. Quelle est votre vision de cette transition très forte, qui comporte un enjeu important pour plusieurs centaines d'ouvriers ?
Mme Anne-Catherine Loisier. - J'ai pris bonne note de votre détermination à ce que l'Union européenne protège notre savoir-faire industriel. Quelle est la solidité de cette vision politique partagée ? Avez-vous à ce stade des engagements et des garanties à long terme ? Cette stratégie s'applique-t-elle à la 5G ? Je pense aux menaces américaines qui pèsent sur Nokia et Ericsson.
Mme Sylviane Noël. - Je suis sénatrice d'un département qui concentre un grand nombre de sous-traitants de l'automobile, notamment dans l'industrie du décolletage. Avec le déclin annoncé de la motorisation diesel et la montée en puissance de la voiture électrique, cette filière industrielle est en plein questionnement. Elle doit se restructurer dans des délais rapides. Le crédit d'impôt recherche (CIR) revêt une importance toute particulière pour les petites PME. Des actions en reprise liées au CIR sont menées par l'administration fiscale pouvant remonter jusqu'à 2015. Quel est votre point de vue ?
M. Daniel Laurent. - La question des sanctions américaines est un sujet qui nous taraude tous. Nous avons auditionné hier M. Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, que j'ai interrogé sur les conséquences, notamment pour la filière viticole, des droits de douane supplémentaires imposés par les États-Unis dans le cadre du contentieux de l'Organisation mondiale du commerce impliquant les avances remboursables versées par quatre États européens à Airbus. Airbus souhaite que, dans le rapport de force avec les États-Unis, le soutien de l'Europe soit à hauteur des enjeux pour défendre les filières impactées. M. Faury a clairement parlé de guerre commerciale. Airbus souhaite faire bloc avec les filières qui ont été aspirées alors qu'elles sont complètement étrangères au conflit. Les filières viticoles françaises sont très impactées. En fin d'année, les baisses d'achat étaient de l'ordre de 40 %. Ces filières ont besoin de réponses concrètes. La compensation financière est une chose, mais quand on perd des parts de marché, d'autres s'en saisissent et on ne les retrouve pas forcément ensuite !
Mme Évelyne Renaud-Garabedian. - Après les attentats, les grèves et les manifestations des gilets jaunes, nous voilà maintenant confrontés au Covid-19. Cette épidémie est une véritable tragédie économique. Nos hôtels reçoivent des annulations, nos commerces voient leurs ventes baisser. Que faire pour aider nos PME et nos TPE, sont dans l'impasse ?
Mme Sophie Primas, présidente. - Pour en revenir aux Chantiers de l'Atlantique et à Fincantieri, on a peu évoqué le risque chinois. Vous avez parlé de la protection de la propriété intellectuelle pour l'accord Fincantieri, mais il s'agit plutôt ici de protéger un savoir-faire. Comment éviter que la capacité d'assembleur de l'entreprise ne soit captée par les Chinois ? Quelles seront les garanties concrètes pour les cotraitants ? Qui sera chargé de sanctionner les manquements aux pactes d'actionnaires ? Quelle assurance avons-nous que le contrôle sera meilleur que pour le rachat d'Alstom par General Electric ? Le Gouvernement s'engage-t-il à recourir à la Commission des participations et des transferts (CPT) afin de réévaluer la valeur des Chantiers de l'Atlantique ? Celle-ci a probablement évolué depuis 2017.
M. Bruno Le Maire, ministre. - Nous procéderons effectivement à une réévaluation des Chantiers de l'Atlantique avec l'Agence des participations de l'État.
Il convient de faire une différence entre un géant industriel énergétique américain et un champion industriel italien. On ne peut pas se battre pour la souveraineté européenne et mettre sur le même plan Fincantieri et General Electric.
C'est bien l'État qui sera responsable de faire respecter les obligations de la partie contractante et de sanctionner les manquements.
En ce qui concerne la politique d'approvisionnement, Fincantieri s'engage à la préservation du tissu des sous-traitants régionaux. Cela figure en toutes lettres dans le pacte d'actionnaires. Il s'engage également à respecter le plan d'embauche triennal présenté par les Chantiers de l'Atlantique, soit 200 recrutements nets. Les savoir-faire seront également protégés.
Franck Montaugé m'a interrogé sur l'impact du coronavirus. Cette épidémie ne fait qu'accélérer la prise de conscience qu'il est nécessaire de repenser la mondialisation. La France a adopté depuis trois ans une position claire : il importe de repenser les chaînes de valeurs, en ayant à l'esprit deux objectifs stratégiques.
Premier objectif, l'indépendance. Je rends hommage à Carlos Tavares, président de PSA, qui m'a alerté il y a quelques mois sur l'indépendance du secteur de l'automobile par rapport aux batteries électriques par exemple. Cela vaut aussi pour les médicaments : 80 % des principes actifs de nos médicaments sont produits hors d'Europe, dont 40 % en Chine. C'est la même chose en matière d'agriculture.
Deuxième objectif, l'environnement. Le moindre coût ne doit plus être au coeur de la politique économique mondiale. Nous devons mettre l'accent sur le respect de l'environnement. Une batterie électrique fabriquée en Chine produira deux fois plus de CO2 que si elle est fabriquée en France ou en Allemagne. Il est donc préférable de produire nos batteries en Europe. Certes, le coût est supérieur, mais le jeu en vaut la chandelle. Nous devons compléter cette politique industrielle de souveraineté par un mécanisme d'inclusion carbone aux frontières. On ne peut pas demander à nos industriels de réduire les émissions de CO2 à l'intérieur de nos frontières et dans le même temps, laisser entrer des produits fabriqués en Chine ! Je le dis avec force, car le combat avec nos partenaires est difficile. Tout cela sera au coeur du Pacte productif que présentera le Président de la République d'ici quelques semaines. On ne peut pas dire à Ascoval ou aux Fonderies du Poitou d'émettre moins de CO2, tout en important de l'acier chinois qui coûte 20% moins cher car il est produit avec des procédés plus émetteurs !
Sur la question de la 5G, il n'y aura pas de priorisation des « Territoires d'industrie » : les zones peu denses seront également concernées. Le déploiement de la 5G doit permettre la relocalisation et le développement de l'activité économique dans les territoires isolés.
Madame Renaud-Garabedian, le 1 % de l'État nous permettra de mieux contrôler le respect des engagements par Fincantieri. Créée cette année, la joint-venture dans le domaine militaire fonctionne bien. Le recours en Roumanie n'a pas été déposé par Fincantieri, mais par le néerlandais Damen. L'histoire est donc différente.
Franck Menonville m'a interrogé sur les synergies et la complémentarité. Il existe deux types de complémentarité : sur les marchés et sur les évolutions technologiques. L'un des engagements forts des Chantiers de l'Atlantique est de construire des bateaux qui émettent moins de polluants, notamment des bateaux au gaz naturel liquéfié (GNL). Cela fait partie des complémentarités entre les deux groupes.
Je le redis, à Serge Babary il reviendra à l'État de s'assurer de la maîtrise des engagements. Nous disposons d'un autre instrument : le décret relatif aux investissements étrangers en France, dont nous avons récemment élargi le champ.
Monsieur Gremillet, en matière de champions européens, il convient à la fois d'être ambitieux et lucides. Dans un certain nombre de secteurs, nous ne rattraperons pas notre retard sur les Américains ou les Chinois. Il serait par exemple vain de vouloir concurrencer Microsoft. En revanche, nous pouvons être au même niveau qu'eux, voire meilleurs, dans d'autres secteurs comme les batteries électriques, les énergies renouvelables, les biotechnologies, la santé, etc. Mais cela suppose de faire des choix. À ce titre, j'assume et je revendique le terme de planification économique. Il ne s'agit pas, bien sûr, d'en revenir aux politiques des années 60, mais plutôt de repérer avec les scientifiques, les financiers et les industriels quels sont les secteurs où la France et l'Europe peuvent réussir. Nous avons défini un certain nombre d'indices. Y a-t-il une appétence sociale des populations ? Disposons-nous d'un outil industriel mature pour que nos industries en profitent ? C'est le cas par exemple pour l'hydrogène avec Air Liquide, ou pour le calcul quantique avec Atos. Il faut investir ces secteurs. Ensuite, existe-t-il un marché qui permette un retour sur investissement ?
La planification que je propose n'est pas une planification du haut vers le bas, mais elle vient du terrain et de la population. L'État n'intervient qu'à la fin pour mettre le tout en ordre de marche. Je crois à l'organisation de nos investissements et aux choix de secteurs stratégiques sur la base de ce qui est proposé par les experts sur le terrain. De la sorte, nous éviterons la dispersion des moyens et l'Europe restera un continent aussi puissant que la Chine et les États-Unis. L'enjeu pour le XXIe siècle est d'éviter le déclassement.
Yves Bouloux, avec les Fonderies du Poitou, et Sylviane Noël, avec l'industrie du décolletage, soulèvent une question absolument stratégique. Ces entreprises ont dépendu pendant des années de l'industrie automobile. Plus de moteurs thermiques, plus d'activité ! Nous nous trouvons face à un vrai tsunami. Il importe d'anticiper cette évolution et de prendre des mesures afin que ces entreprises puissent se renouveler. Mais il y a des conditions, que je vous livre sans ambiguité. Premièrement, il faut améliorer la compétitivité-coût de l'industrie française. J'ai reçu des élus locaux des réponses que je juge inappropriées. Les impôts de production restent trop élevés en France et sont un handicap pour la compétitivité. Deuxièmement, il faut améliorer la formation et la qualification. Troisièmement, il faut mettre l'accent sur l'innovation et les technologies de pointe. Ce n'est pas la masse et le volume qui feront le rendement de l'industrie française, mais la valeur ajoutée. La quatrième condition, sur laquelle j'insiste, car elle n'est pas dans la tradition française, est la solidarité entre les donneurs d'ordre et des sous-traitants. Il faut que nous puissions le faire aussi bien que l'Allemagne, où les donneurs d'ordres arrivent à absorber les chocs de demande, par exemple dans l'automobile.
Daniel Laurent m'a interrogé sur le vin. Les États-Unis ont imposé 25 % de droits de douane supplémentaires sur les vins tranquilles français. Ils envisageaient d'imposer 100 % de droits de douane sur les vins tranquilles et sur les vins effervescents, si nous ne trouvions pas d'accord sur le sujet de la taxation du numérique, mais cette menace est écartée pour le moment, ce qui nous a demandé des heures et des heures de négociations ! Ces sanctions américaines sont extrêmement pénalisantes pour la viticulture. Nous demandons d'abord la mise en place le plus rapidement possible d'un fonds de compensation européen à hauteur de 300 millions d'euros. Les États-Unis, la Chine et le Royaume-Uni, les trois premiers marchés pour le vin français, sont impactés par les droits de douane, le coronavirus et le Brexit : la situation est compliquée. Deux voies s'offrent à nous. Je privilégie avec le commissaire européen Phil Hogan celle d'un accord global entre les États-Unis et l'Europe sur le cas Boeing-Airbus. Washington a commencé à faire une première ouverture sur les aides qu'il apporte à Boeing. Nous sommes également prêts à en faire sur le fonctionnement des avances remboursables pour Airbus.
La deuxième voie est celle d'un conflit commercial entre l'Europe et les États-Unis. Mais ce jeu de sanctions et de représailles est dangereux, voire suicidaire, en période de fort ralentissement de la croissance mondiale. Quoi qu'il en soit, nous devons être prêts à engager un rapport de force avec nos partenaires américains pour défendre nos intérêts fondamentaux.
S'agissant du coronavirus, son impact sur l'économie française et mondiale sera significatif, très au-delà du 0,1 point de croissance en moins qui avait été annoncé. Je ne donnerai pas de chiffres tant que je n'aurai pas les remontées statistiques de l'Insee, de la Banque de France et de la Direction générale du Trésor.
Notre stratégie repose sur deux piliers fondamentaux. Premier volet, une réponse immédiate et massive pour les entreprises françaises touchées. Je souhaite qu'aucune entreprise française ne puisse se retrouver sur le carreau à cause du coronavirus. Nous avons prévu des allégements de charges sociales, s'il le faut, et des dégrèvements au cas par cas sous 48 heures. J'ai également demandé à Bpifrance de garantir les prêts de toutes les PME qui auraient du mal à trouver de la trésorerie auprès des banques. Je recevrai cet après-midi la Fédération bancaire française pour étudier avec elle les dispositifs pouvant être mis en place. Nous avons classé le coronavirus en cas de force majeure, de sorte que lorsqu'une entreprise accuse un retard dans la livraison d'un marché public, elle ne subisse aucune pénalité. J'ai demandé aux collectivités locales et aux filières industrielles de faire de même. Il faut une mobilisation nationale totale.
Le deuxième volet est un volet de plus long terme. Le choc risque d'être brutal et la réponse doit être coordonnée et massive. Nous nous tenons prêts, le moment venu, à apporter une réponse pour soutenir la croissance au niveau de la zone euro, mais aussi au niveau du G7 et du FMI. Il faut être prêt à soutenir les pays en développement.
Mme Sophie Primas, présidente. - Nous avons bien compris la logique industrielle européenne de regroupement. J'ai néanmoins besoin d'être rassurée sur la complémentarité entre les deux entreprises. Par ailleurs, quid de l'entrisme chinois, qui nous paraît l'aspect le plus inquiétant ? Nous vous proposerons des évolutions législatives pour permettre l'émergence d'un capitalisme territorial.
Mme Anne-Catherine Loisier. - La stratégie de souveraineté européenne industrielle s'étend-elle au déploiement de la 5G ?
M. Bruno Le Maire, ministre. - Contrairement aux États-Unis, nous ne faisons pas de discrimination vis-à-vis de Huawei et des opérateurs étrangers. En revanche, comme il s'agit d'une technologie sensible, nous garantirons sur certains points du territoire notre souveraineté. Nokia et Ericsson sont des entreprises européennes dont les compétences méritent d'être utilisées.
Mme Anne-Catherine Loisier. - Des menaces américaines ne pèseront-elles pas sur ces entreprises ?
M. Bruno Le Maire, ministre. - Je ne ferai pas de commentaires à ce stade !
La réunion est close à 12 h 10.
Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.