- Jeudi 12 novembre 2015
- Loi de finances pour 2016 - Crédits Biodiversité - Transition énergétique - Examen du rapport pour avis
- Loi de finances pour 2016 - Audition de M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie
Jeudi 12 novembre 2015
- Présidence de M. Hervé Maurey, président -Loi de finances pour 2016 - Crédits Biodiversité - Transition énergétique - Examen du rapport pour avis
La réunion est ouverte à 10h05.
M. Hervé Maurey, président. - Le premier point à l'ordre du jour est l'examen du rapport pour avis de Jérôme Bignon sur les crédits « Biodiversité et transition énergétique ». Il s'agit de l'un des six rapports pour avis de notre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur la Mission « Écologie, développement et mobilité durables ».
Le secrétaire d'État Alain Vidalies va venir en fin de matinée répondre à nos questions sur les crédits de cette Mission qui concerne beaucoup de sujets différents, y compris un gros volet transport. Aussi, comme la semaine dernière, nous réserverons notre vote sur ces crédits, pour pouvoir éventuellement tenir compte des réponses que le ministre nous aura apportées.
À entendre les déclarations ministérielles, les crédits, dont Jérôme Bignon va nous exposer l'évolution pour 2016, sont jugés prioritaires : ils doivent permettre de financer la transition énergétique, le climat, la biodiversité, la politique de l'eau.
Or, dans les faits, il me semble que l'on constate des baisses de crédits importantes. Je passe sans plus tarder la parole à Jérôme Bignon pour qu'il nous éclaire sur cette contradiction.
M. Jérôme Bignon, rapporteur. - Il me revient de vous présenter pour la deuxième année consécutive l'avis budgétaire relatif aux politiques de la biodiversité et de la transition énergétique. Je vous rappelle brièvement qu'il concerne les crédits de trois programmes au sein de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » :
- le programme 113 « Paysages, eau et biodiversité » ;
- le programme 159 « Information géographique et cartographique » ;
- et le programme 174 « Énergie, climat et après-mines ».
Ces trois programmes sont hétérogènes d'un point de vue budgétaire puisque le programme 113 regroupe 276 millions d'euros alors que le programme 159 n'en regroupe que 96 millions. Quant au programme 174, il s'élève à 510 millions, mais dont plus de 90 % consistent en la gestion économique et sociale de l'après-mines, comme tous les ans.
Ces trois programmes concentrent 882,8 millions d'euros, soit 13,6 % des crédits de la mission, proportion qui reste globalement stable par rapport à l'exercice précédent. S'ils ne sont pas, en volume, les programmes dotés de la plus grosse enveloppe budgétaire, ils constituent le support de réformes récentes et d'orientations politiques nouvelles, qui ont été adoptées en 2015 ou en cours d'adoption.
Après une présentation rapide des enjeux budgétaires de chacun de ces programmes, je m'attarderai quelques instants sur certains points thématiques : les enjeux marins au sein du programme 113 et le fonctionnement de l'IGN au sein du programme 159. Je crois que c'est là que peut se situer notre plus-value sur cet exercice annuel en tant que commission pour avis, étant donné que sur le plan strictement budgétaire, je suis en phase avec les observations du rapporteur de la commission des finances Jean-François Husson.
Le programme 113 « Paysage, eau et biodiversité » est le support des actions à engager au nom des feuilles de route de la transition écologique issues des conférences environnementales et de la législation en vigueur et à venir. Cela vise en particulier le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, adopté le 24 mars 2015 à l'Assemblée nationale, et le 8 juillet dernier par notre commission.
Les crédits de ce programme pour 2016 sont en légère augmentation. Ils s'établissent à 276,4 millions d'euros, en autorisations d'engagement comme en crédits de paiement, soit environ 1% d'augmentation par rapport à l'année dernière en autorisations d'engagement et 1,5% en crédits de paiement. Il s'agit du seul programme dont les crédits augmentent un peu, ce dont il faut, je crois, se féliciter étant donné le contexte de redressement des finances publiques dans lequel nous nous trouvons et auquel il faut évidemment souscrire. Les services m'ont expliqué que les crédits supplémentaires seraient « saupoudrés » sur plusieurs priorités : la politique des sites et paysages dans le cadre du plan de reconquête des paysages, la politique des espaces marins, la politique de la trame verte et bleue et des espaces protégés, et l'indemnisation des éleveurs, suites aux dégâts commis par les grands prédateurs. Je ne suis pas convaincu que ce « saupoudrage » soit très efficace.
J'ajoute, qu'en ce qui concerne les opérateurs, les dotations sont globalement maintenues à leur niveau de 2015, mais 76 emplois sous plafond seront supprimés, ce qui pose un certain nombre de difficultés, j'y reviendrai.
Sur ce programme, je voudrais insister sur plusieurs points. Le premier est pour déplorer que l'enjeu - pourtant essentiel - du financement du nouveau grand opérateur public que sera l'Agence française pour la biodiversité, l'AFB, que le projet de loi relatif à la biodiversité vise à créer, soit de facto repoussé au prochain budget, dans la mesure où il dépend de l'adoption définitive du projet de loi. La date de création de cette nouvelle agence, toujours fixée au 1er janvier 2016, devra inévitablement être repoussée, dans le meilleur des cas au 1er janvier 2017. Cela pose des difficultés plus complexes qu'il n'y paraît puisque la mise en application de la loi nécessite des décrets en Conseil d'État soumis à de nombreuses consultations. Les préfigurateurs nous ont ainsi fait comprendre qu'il faudrait, pour tenir ces délais, aller particulièrement vite. Mais je ne veux pas être pessimiste: j'ai bien entendu le Président de la République, au moment où il a lancé la COP à l'Élysée à la rentrée, dire qu'il engagerait très vite la poursuite des travaux sur la biodiversité.
Le deuxième point est le prélèvement, cette année encore, de 175 millions d'euros sur les fonds de roulement des agences de l'eau. Ce prélèvement est d'autant plus inapproprié que les agences voient leurs missions étendues par le projet de loi sur la biodiversité.
Le troisième point concerne les moyens spécifiquement dédiés au sein de ce programme à la politique de préservation des milieux marins. Je crois en effet qu'au regard des évolutions anthropiques - il y a par exemple de plus en plus de monde sur les littoraux, aujourd'hui 8,5 millions d'habitants dans 850 communes françaises -, de l'impact du changement climatique et des nécessaires adaptations qui en découlent, la mer constitue une solution importante et solide pour le futur, tant en termes de ressources que de champ d'innovations.
En 2015, les travaux du second cycle de mise en oeuvre de la directive-cadre « Stratégie pour le milieu marin » de 2008 ont démarré, dans un objectif de révision de l'évaluation initiale des eaux marines pour 2018, sur la base d'une définition révisée du bon état écologique. Depuis 2008, le réseau de sites Natura 2000 en mer a été largement développé, ce qui fait que le réseau marin couvre désormais plus de quatre millions d'hectares. La France s'est engagée dans un programme d'acquisition de connaissances pour compléter ce réseau d'ici 2016 par des sites au-delà de la mer territoriale, conformément à ce que lui a demandé la Commission européenne. Parallèlement, la stratégie nationale de création et de gestion des aires marines protégées est mise en oeuvre depuis 2012, principalement grâce à l'action de l'Agence des aires marines protégées. Il est également important de connaître les kilomètres carrés de plateau continental en plus que la France a obtenus.
En septembre 2015, sept parcs naturels marins existent et trois missions d'études sont en cours. La création du plus grand parc naturel marin de métropole, Estuaire de la Gironde et mer des Pertuis, a été conditionnée par la création de comités géographiques locaux qui devront être mis en place après l'adoption de la loi relative à la biodiversité.
En Corse, la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie a demandé une accélération du processus en vue d'une création du parc mi-2016. En Martinique, l'année 2015 a été consacrée à l'élaboration du projet de parc, en concertation avec les acteurs, en vue de la tenue de l'enquête publique en 2016. On pourrait encore citer le projet de parc normano-breton.
Si le montant des crédits consacrés par le programme 113 au volet maritime enregistre, entre 2015 et 2016, une augmentation globale en volume de 1,59 million d'euros en autorisations d'engagement et de 1,19 million en crédits de paiement, cette minuscule revalorisation ne peut compenser les difficultés financières de l'AAMP, qui ne peut plus aujourd'hui garantir une mise en oeuvre pérenne de ses missions. En 2016, la subvention de l'État à l'Agence des aires marines protégées s'élève seulement à 23 millions d'euros et cette dernière pourra disposer de 158 ETPT, ce qui est quasi-stable par rapport à 2015. Un seul ETPT supplémentaire alors que deux parcs ont été créés et que deux le seront en 2016 relève de la mission impossible.
Cela affecte la crédibilité de notre politique. Un réseau complet d'aires marines protégées couvrant 20 % des eaux sous juridiction en 2020 est estimé à terme à 100 millions d'euros. Aujourd'hui nous en sommes à 16,8 %. Dans son périmètre actuel, l'AAMP devrait ainsi pouvoir compter, à court terme, sur un budget de l'ordre de 40 millions d'euros et une équipe de 400 personnes, soit plus du double de ce dont elle dispose aujourd'hui. Je partage donc la vive inquiétude du directeur de l'Agence des aires marines protégées, que j'ai entendu, et selon qui les moyens et les ressources financières dont dispose l'Agence pour 2016 la placent dans une situation de très grande difficulté. Il nous a également indiqué que, en termes de moyens humains, l'intégration de l'Agence des aires marines protégées au sein de la future Agence française pour la biodiversité ne suffira pas à apporter les moyens nécessaires, les marges de redéploiement se situant au-delà du périmètre prévu pour ce nouvel établissement.
J'en viens maintenant aux crédits du programme 159 « Information géographique et cartographique », qui ont pour objectif de permettre la définition de la politique nationale d'information géographique et sa mise en oeuvre par l'Institut national de l'information géographique et forestière, l'IGN. Ils s'élèvent à 95,83 millions d'euros, en légère baisse de 0,24 % par rapport à la LFI 2015. L'essentiel de ces crédits est destiné à la subvention pour charges de service public à l'IGN, soit 95,3 millions d'euros.
J'ai souhaité me rendre, cette année, sur le site de l'IGN à Saint-Mandé, où j'ai été très bien accueilli et où j'ai pu faire une visite complète et avoir une présentation de toutes les activités. Je vous invite à vous y rendre : il y a beaucoup de choses qui peuvent intéresser les élus locaux que nous sommes. Je trouve par ailleurs que l'État ne met pas assez en avant cet apport. Il s'agit pourtant d'un travail de très grande qualité, effectué par des ingénieurs de haut niveau, qualifiés, et qui travaillent sur des documents précieux : la plus-value est mésestimée. C'était passionnant à plusieurs titres.
Tout d'abord pour la production de données et de produits que l'IGN développe et qui sont au service de nombreuses politiques publiques comportant des enjeux d'analyse spatiale et de localisation d'objets ou d'événements. Un travail est en cours pour faire coïncider le cadastre et les données de l'IGN. Cette représentation parcellaire cadastrale unique a été lancée dans deux départements, puis elle le sera dans quinze départements tous les ans. L'IGN contribue ainsi à l'aménagement du territoire en répondant aux besoins créés par la complexité de l'aménagement urbain, des règles environnementales et aussi par la multiplication des risques naturels. Dans ce cadre, l'IGN décrit le territoire afin de rendre compte de la gestion de l'espace, de l'occupation du sol, de l'aménagement urbain, des zonages réglementaires, etc... C'est un travail effectué grâce à des logiciels, mais également en grande partie géré manuellement, grâce au traitement d'images aériennes numériques et de données « Lidar » (Light Detection And Ranging). L'Institut assure la couverture photographique aérienne régulière de l'ensemble du territoire national avec une flotte de quatre avions.
Ces données sont ensuite mises à disposition du public, des acteurs économiques ou encore et surtout des collectivités territoriales grâce à des services numériques, comme le Géoportail de l'urbanisme, qui a été créé par l'ordonnance du 20 décembre 2013 relative à l'amélioration des conditions d'accès aux documents d'urbanisme et aux servitudes d'utilité publique et qui permet de mettre à disposition et de croiser toutes les informations relatives aux différents documents d'urbanisme et autres zonages. Il est actuellement en ligne pour six départements, dont la Manche, le Pas-de-Calais ou encore le Loir-et-Cher, et sera déployé sur tout le territoire d'ici 2020. Grâce à cet outil, vous pouvez entrer une adresse et superposer tous les documents administratifs qui s'y appliquent, et d'un simple clic consulter le plan local d'urbanisme (PLU) de la zone considérée par exemple.
L'IGN contribue également au développement durable et à la protection de l'environnement via sa contribution à la connaissance statistique des milieux, des réseaux hydrographiques ou encore grâce à l'élaboration de données sur l'empreinte thermique, l'éclairage nocturne ou encore les zones à potentiel éolien. Il a par exemple un drone permettant de réaliser un plan des égouts de Paris.
L'Institut développe également des outils pour la politique des transports, à travers la production de données permettant la mise en place de réseaux intelligents et la connaissance des capacités d'intermodalités.
Je voudrais enfin insister sur le soutien apporté par l'IGN à l'innovation dans la lutte contre le changement climatique. Les applications innovantes développées par l'IGN, en partenariat avec des start-ups françaises et des PME sont assez fascinantes.
Dans la perspective de la COP 21, l'IGN a particulièrement renforcé ces partenariats. Je citerai par exemple l'accélérateur de projets IGN-Fab, lancé en 2014 pour aider les PME à développer des produits et services utilisant la description du territoire et la géolocalisation. Le deuxième appel à projets lancé au printemps 2015 a porté sur deux thématiques : le changement climatique et la prévention des risques. Quatre PME ont été sélectionnées et peuvent bénéficier des outils IGN pour développer leurs services. Ces quatre PME sont In Sun We Trust, qui est un projet de service facilitant l'accès au photovoltaïque via une plateforme en ligne (ce projet est d'autant plus stratégique que les États-Unis ont lancé un projet similaire qui pourrait arriver chez nous) ; Delair Tech, qui est un projet d'industrialisation d'une caméra aux fins d'acquisition d'images par des drones ; Open Forêt, qui est un projet de service facilitant la mise en relation entre les exploitants forestiers et les millions de petits propriétaires ; Hydratec, qui est une plateforme de modélisation des processus de transports hydrologiques.
Ces projets seront d'ailleurs présentés pendant la COP au Bourget dans la Galerie des solutions, vous pourrez les voir par vous-mêmes.
L'IGN concrétise également son soutien à l'innovation via l'initiative C3, c'est-à-dire Climate Change Challenge, qui est menée en collaboration avec de nombreux partenaires comme Météo-France, le Muséum d'histoire naturelle ou encore le CNES : les membres de cette opération seront aussi présents à la COP.
Je pourrais encore vous citer le marégraphe de Marseille où les observations effectuées par l'Institut depuis la fin du 19ème siècle ont permis de constater une élévation du niveau de la mer à Marseille de 16 cm. L'exploitation de ces données marégraphiques est riche d'enseignements dans le contexte de la lutte contre le changement climatique.
J'en viens enfin au dernier programme, le programme 174 « Énergie, climat et après-mines », dont les crédits doivent servir de support à la mise en oeuvre de la politique énergétique et à la lutte contre le changement climatique. Il est lui aussi concerné par l'adoption de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui a fixé de nouveaux objectifs à la politique énergétique de notre pays.
Le montant total des crédits demandés à ce titre pour 2016 s'élève à 510,6 millions d'euros en AE et 512,93 millions d'euros en CP, soit une baisse d'environ 6 % par rapport à 2015.
Nous ne pouvons que regretter que les crédits, qui, au sein de ce programme, sont dédiés à la politique énergétique - déjà très faibles puisqu'ils représentent 4 millions d'euros - soient en baisse de 23% par rapport à 2015. Le « souffle » voulu par le Gouvernement en matière de transition énergétique, de changement de paradigme de notre politique énergétique, sur le chemin d'une transition vers un modèle « décarboné » et durable, retombe nettement si l'on considère les moyens qui y sont attachés.
L'Ademe doit être prélevée en 2016 de 90 millions d'euros sur son fonds de roulement, ce qui, comme l'indique le rapporteur de la commission des finances, Jean-François Husson, ne met pas en péril la soutenabilité du budget de l'Agence mais risque à l'avenir de lui poser des difficultés, surtout dans la perspective de mise en oeuvre des actions supplémentaires induites par la transition énergétique, comme l'objectif de multiplication par cinq du volume de chaleur d'origine renouvelable et de récupération livré par les réseaux de chaleur entre 2012 et 2030, ce qui passe notamment par les programmes incitatifs de l'Ademe en la matière ou encore le Fonds Chaleur.
Le signal donné à travers ce prélèvement supplémentaire n'est donc pas compréhensible. S'il faut faire des économies, j'en conviens, comment pour autant faire davantage avec moins de moyens ? Comment avoir les moyens des ambitions de la transition énergétique dans ce contexte ?
Et ce qui est vrai de la politique énergétique l'est aussi pour la politique de lutte contre le changement climatique puisque les 28 millions d'euros qui y sont consacrés par l'action n° 5 sont en baisse de 6 % par rapport à l'année dernière, alors même que notre réseau de surveillance de la qualité de l'air mériterait d'avoir enfin un financement lui permettant de remplir ses missions. C'est d'autant plus paradoxal que la Commission européenne a adressé un avis motivé à la France en avril dernier, lui demandant de respecter la législation relative à la limitation de l'exposition des citoyens aux particules fines en définissant des valeurs limites spécifiques à ne pas dépasser. La Commission a en effet considéré que la France n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005 pour protéger la santé de ses citoyens.
Voici les éléments que je souhaitais porter à votre connaissance, mes chers collègues. Les crédits de ces programmes ne me semblent pas à la hauteur des ambitions que la France doit porter pour la COP 21 et risquent même de faire peser sur certains acteurs des charges indues les empêchant de mener à bien leurs missions. Pour toutes ces raisons, je vous proposerai un avis défavorable à ces crédits.
M. Hervé Maurey, président. - Merci beaucoup pour cette présentation complète et très intéressante, effectuée avec enthousiasme. Elle montre votre grande implication et votre connaissance de ces sujets. Vous avez raison, la difficulté est que nous sommes là en présence de politiques dites prioritaires mais avec des baisses de crédits, même si nous sommes conscients qu'il faut réduire les dépenses publiques.
M. Hervé Poher. - Merci au rapporteur pour son intervention enthousiaste. Nous avons longuement débattu la semaine dernière sur la question du verre à demi-plein ou à demi-vide. De mon côté, je ne suis pas tout à fait d'accord avec le rapporteur. Je ferai trois constats. Le premier constat est que lorsque le contexte budgétaire est difficile, les premiers budgets auxquels on touche sont la culture et l'environnement. C'est déplorable mais c'est ainsi. Le deuxième constat est que les politiques environnementales sont aujourd'hui très transversales, ce qui pose un problème de lisibilité. Par exemple, le crédit d'impôt qui va être porté à 1,4 milliard d'euros l'année prochaine pour les travaux d'économies d'énergie n'est pas visible au travers de ces programmes. Idem pour l'argent qui va être consacré aux territoires à énergie positive. Troisième constat : nous sommes dans un contexte où il faut serrer la ceinture, nous le savons. Enfin, j'ai une intuition : avant le vote de la loi sur la biodiversité, les technostructures financières d'État ont souhaité gagner une année.
Rapidement, sur le programme 113, même si davantage de crédits auraient été souhaitables, le contexte financier nous l'interdit. Sur les sites et paysages, le rapporteur comme moi-même aurions également souhaité davantage. Sur l'Agence française pour la biodiversité, il va de soi que nous ne pouvons pas la budgéter puisque la loi n'est pas encore votée. Sur les agences de l'eau, je confirme ce que j'ai dit l'année dernière. À titre personnel, je considère que c'est un cambriolage. Il y avait un principe fort : l'eau va à l'eau. Je suis d'une région fortement touchée. Dans un quotidien il y a deux jours était souligné le fait que le travail restant à accomplir était colossal en matière d'environnement. Je vous lis seulement ce passage concernant l'eau dans la région Nord-Pas-de-Calais: « 95% des nappes sont polluées ; 150 captages d'eau potable ont été fermés ces dernières années ; seul un quart des cours d'eau et des plans d'eau sont en bon état écologique ». Il y a encore beaucoup de travail. Pour le programme 174, il y a une baisse globale des crédits comme l'a dit le rapporteur, mais c'est principalement la démographie des mineurs.
Pour résumer, je pensais que les choses seraient pires sur ce budget. Mon groupe sera donc d'accord avec les crédits proposés.
M. Gérard Cornu. - Je souhaitais interroger le rapporteur sur la question de la montée des eaux. Je ne sais pas si elle est due au changement climatique mais on a observé depuis plusieurs années, et notamment l'année dernière des problèmes de changement de cours d'eau avec des inondations et des catastrophes naturelles importantes, notamment dans le Sud de la France. Le Gouvernement s'était engagé à aider les collectivités - le plus souvent démunies - pour réaliser des travaux importants. À ma connaissance, je n'ai pas vu de traduction budgétaire sur cette aide aux collectivités. Peut-être cette aide vient-elle des agences de l'eau, ce qui m'inquiéterait encore plus, étant donné la diminution de leurs moyens.
M. Jean-Jacques Filleul. - Je voulais faire remarquer que globalement les moyens de l'État sont préservés dans ce budget. C'est rassurant. Je voulais remercier aussi le rapporteur qui a fait un rapport passionnant, en particulier sur l'IGN. Nous avions reçu ici le directeur de l'IGN : c'était très intéressant et nous avions envisagé de nous y rendre. Le rapporteur l'a fait pour nous et c'est tant mieux. Il serait peut-être possible d'y retourner ensemble.
Je regrette simplement la conclusion du rapporteur.
M. Rémy Pointereau. - Je félicite à mon tour le travail de notre collègue Jérôme Bignon qui a une très grande connaissance du sujet, mais qui a surtout une vision pragmatique des choses, ce qui est très important. Je souhaite l'interroger sur le projet de loi relatif à la biodiversité. Avez-vous des informations sur la date du passage du texte en séance ? On a un peu l'impression que ce texte est sans cesse repoussé.
M. Ronan Dantec. - C'est encore un budget en baisse. Il y a deux choses dans ce budget : les moyens budgétaires de l'État et un certain nombre de dispositifs fiscaux. La difficulté à laquelle nous allons être confrontés, c'est qu'à force de réduire les moyens en termes de fonctionnaires, nous n'allons plus être capables de faire fonctionner un certain nombre de dispositifs. C'est la logique budgétaire qui est ici à l'oeuvre : à force de baisser les moyens de la police de l'environnement par exemple, on a plus que de l'affichage. Je ne voterai pas le rapport car je trouve qu'il comprend certaines postures même si je sais que le rapporteur est sincère.
M. Hervé Maurey, président. - M. Dantec vous apportez donc votre soutien au rapporteur mais pas au rapport, si j'ai bien compris.
M. Louis Nègre. - Je félicite tout d'abord le rapporteur pour son analyse à la fois critique et objective. On voit que le rapporteur est malheureux car il ne dispose pas des crédits dont il souhaiterait disposer. Je le répète, la France est un pays étrange. Tout le monde reconnaît qu'il y a un problème environnemental majeur, on fait la COP 21, on en fait la priorité des priorités, et pourtant, je constate comme la dernière fois qu'il y a une incohérence profonde dans la politique actuelle entre les avancées intellectuelles et les moyens qui sont en diminution. Je constate, programme après programme, la litanie des rapporteurs pour avis de la commission qui se plaignent tous des diminutions de crédits. Caton l'Ancien disait : Delenda est Carthago. Je répète que nous avons 140 milliards d'euros chaque année de crédits sociaux supplémentaires à ceux de l'Allemagne, où le niveau social est identique au nôtre. Si nous arrivons au pouvoir, je suis persuadé que nous trouverons les moyens pour soutenir le rapporteur et son excellent rapport.
M. Guillaume Arnell. - Je serai rapide. Je m'associe aux collègues qui ont félicité le rapporteur, que j'ai également eu le privilège de côtoyer à la délégation à l'outre-mer et dont je salue la parfaite connaissance de ces problématiques. J'ai beaucoup écouté et je me rends compte que malheureusement, alors que sur nos territoires nous avons le sentiment d'être mal servis en ce qui concerne l'environnement, c'est en réalité un problème général qui concerne tous les territoires : il y a des moyens supplémentaires à mobiliser sur ces politiques. L'outre-mer constitue une grande partie de la biodiversité française : pourquoi ne met-on pas là plus de moyens ? Il n'empêche qu'il faudra se satisfaire de ce que nous avons mais continuer à faire pression sur ce gouvernement et le suivant pour que des moyens supplémentaires soient déployés.
Mme Évelyne Didier. - Malgré les baisses de crédits et la diminution de fonctionnaires, on constate tout de même qu'il se fait encore beaucoup de belles et bonnes choses. Je voudrais rendre hommage aux fonctionnaires qui continuent à réussir à mettre en oeuvre un certain nombre de politiques malgré ces diminutions drastiques de crédits depuis plusieurs années. À force de critiquer les fonctionnaires, on finit par oublier tout ce qu'ils réussissent à faire malgré tout. On est en train par ailleurs d'atteindre la masse budgétaire critique après les cures d'amaigrissement successives. Cela correspond tout à fait aussi à la volonté de l'opposition qui n'arrête pas de préconiser des baisses de crédits et de dépenses publiques. Comment pouvez-vous demander moins de dépenses publiques et moins de fonctionnaires et en même temps à chaque budget déplorer que plus d'actions ne soient pas menées. C'est une contradiction, quel que soit le Gouvernement.
Je termine par l'après-mines car c'est un sujet auquel je tiens beaucoup et qui concerne beaucoup d'ayant droits dans mon secteur géographique. Il y a une diminution du nombre d'ayant-droits. Mais la gestion de l'après-mines est devant nous en ce qui concerne l'atteinte aux sols et aux sous-sols dans de nombreuses communes.
M. Jérôme Bignon, rapporteur. - Mme Didier, dans les programmes que nous examinons aujourd'hui ne figure que l'accompagnement social des mineurs. La question des sols et des sous-sols sera traitée par notre collègue Pierre Médevielle à travers le programme 181, la semaine prochaine. M. Pointereau, sur le calendrier, nous savons juste que la Conférence des présidents n'a pas pour l'instant évoqué le projet de loi sur la biodiversité. Certains bruits nous disent que le texte pourrait venir à l'ordre du jour en février, mais je n'ai aucune information précise, ni de la ministre, ni du cabinet, ni des services. Sur l'IGN, je vous remercie de vos appréciations. Il pourrait y avoir une occasion d'y aller pour l'inauguration prochaine, en 2016, de leur centre de documentation. Sur les crédits, M. Poher a tout dit lorsqu'il a affirmé qu'il croyait que cela allait être pire. Au fond, lorsque la nécessité fera loi, alors il y aura les crédits : malheureusement aujourd'hui, la conscience de cette nécessité n'est pas encore arrivée. La Chine a bougé sur ces questions, non par conscience mais parce que la population s'est mise à protester vivement parce qu'elle ne pouvait plus respirer. Cela arrivera un jour aussi chez nous.
Loi de finances pour 2016 - Audition de M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie
La réunion est ouverte à 11 h 10
M. Hervé Maurey, président. - Monsieur le secrétaire d'État, nous sommes heureux que vous soyez venu répondre à un certain nombre de questions sur le budget de la mission Ecologie.
On observe en effet une diminution globale des crédits de cette mission, une baisse des autorisations de programme supérieure à 8 %, et une baisse des crédits de paiement de l'ordre de 1,9 %. Nous sommes certes dans une période d'efforts budgétaires, mais on a du mal à comprendre comment cet effort est conciliable avec les priorités que le Gouvernement affiche en matière de transition énergétique, de climat, de politique de l'eau, de croissance verte, de mobilité durable, de sécurisation des infrastructures, de qualité de l'air.
Comment fait-on toujours mieux avec toujours moins de crédits ? Ces priorités ne nécessiteraient-elles pas d'être mieux hiérarchisées ? Tout ceci ne manque-t-il pas d'un peu de cohérence ?
Notre commission est également très attachée à la question de la fiscalité écologique, à propos de laquelle on ne voit guère d'évolutions - c'est peu de le dire ! Tout au long de l'examen du projet de loi sur la transition énergétique, on a souligné l'absence d'une telle fiscalité, que l'on n'imagine évidemment pas punitive, bien au contraire ! On nous a répondu qu'on aborderait ce sujet au moment de la loi de finances ; or, on ne voit toujours rien venir sur ce volet. Sans doute pourrez-vous nous apporter des éléments sur ce point.
Monsieur le secrétaire d'État, vous avez souhaité que l'on vous interroge essentiellement sur le volet transport de la mission. Même si cela limite le champ des questions que nous aurons à vous poser, les sujets ne manquent pas. Nous entendions, il y a une semaine, le président d'Air France. Il y aura peut-être aussi des questions à ce sujet.
La question de la privatisation des aéroports - Toulouse, demain Nice et Lyon -, la question de l'écotaxe, les trains d'équilibre du territoire (TET), la situation de la SNCF, le prélèvement sur le dividende de la SNCF Mobilité qui n'est pas conforme à ce qui était prévu, le plan de relance autoroutier, le canal Seine-Nord et, bien sûr, la mobilité durable constituent autant de sujets sur lesquels vous serez amené à vous exprimer.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie. - Il y a un an, j'avais présenté trois priorités de la politique des transports du Gouvernement : la sécurité et la qualité des infrastructures et des services, le rééquilibrage entre les modes de transport et le respect des règles économiques et sociales, notamment la lutte contre le dumping social.
Ces trois priorités demeureront les nôtres en 2016 et, avant de vous présenter les principales orientations des budgets qui sont soumis à votre examen, je veux revenir sur ces priorités.
Tout d'abord, le vieillissement de nos infrastructures ferroviaires et fluviales ainsi que des chaussées et des ouvrages d'art routiers demeure une problématique principale. J'y ai accordé la plus grande importance cette année. Cela s'est traduit notamment par deux actions.
Un comité de suivi de la sécurité ferroviaire a été instauré et s'est réuni au printemps et à l'automne, où a été notamment engagé un travail sur la mise oeuvre renforcée des recommandations du Bureau enquêtes accidents des transports terrestres (BEA-TT), en lien avec les acteurs concernés.
J'ai également demandé à SNCF Réseau d'assurer d'ici début 2016, vis-à-vis des usagers, une transparence complète sur les opérations de maintenance réalisées au quotidien sur le réseau.
S'agissant de l'entretien de la régénération des réseaux routier et fluvial, j'ai annoncé au printemps la mobilisation de 100 millions d'euros supplémentaires sur le budget de l'AFITF pour des travaux de maintenance et de régénération. Ces travaux, commencés cet été, sont réalisés pour la plupart par des PME des travaux publics.
La deuxième priorité concerne le rééquilibrage des modes de transport. Il est aujourd'hui toujours plus nécessaire d'optimiser l'utilisation de nos infrastructures et de mieux organiser la complémentarité entre les modes de transport. Il y a plusieurs chantiers en cours.
Une Conférence nationale sur la logistique s'est tenue en juillet dernier et a rassemblé près de 300 acteurs. Ses travaux ont été présidés par le député François-Michel Lambert, et ont permis d'impulser une politique mobilisatrice dans un secteur qui, je le rappelle, contribue à 10 % du PIB et emploie près de 1,8 million de personnes. À sa suite, une stratégie nationale, dénommée « France Logistique 2025 », est en cours de préparation.
Un soutien spécifique est apporté au mode fluvial à travers la modernisation de la flotte - un plan d'aide a été autorisé par la Commission européenne à hauteur de 22,5 millions d'euros - et à travers une expérimentation menée depuis septembre 2015 par les acteurs du port de Dunkerque pour mutualiser les coûts de manutention entre les modes ferroviaire, routier et fluvial.
Plus largement, les travaux de la conférence du fret fluvial, que j'ai réunie récemment, ont bien progressé. Un plan d'action en faveur de cette filière devrait être finalisé à la mi-2016 autour des deux axes structurant que sont la compétitivité, l'innovation et la sécurité, d'une part, le développement commercial du transport fluvial, d'autre part.
En troisième lieu, les acteurs du fret ferroviaire sont mobilisés deux fois par an depuis 2013 dans le cadre de la conférence périodique pour le fret ferroviaire, afin de construire et de suivre un programme d'actions concrètes et pragmatiques, et d'engager le fret ferroviaire dans un processus de reconquête effective de parts de marché vis-à-vis des autres modes de transport.
La troisième priorité s'attache au respect des règles économiques et sociales. Les conditions de travail, la sécurité des salariés, comme celle des usagers, les conditions de concurrence sont autant de sujets qui nécessitent notre plus grande attention pour assurer un fonctionnement de nos transports efficace et respectueux des enjeux économiques, sociaux et environnementaux.
À titre d'exemple, je voudrais souligner que dans le transport routier de marchandises, la France a renforcé son arsenal législatif en matière de lutte contre le dumping social par les lois du 10 juillet 2014 et du 6 août 2015 qui encadrent l'application de la directive européenne sur le détachement. Des actions judiciaires sont engagées contre les entreprises ne respectant pas ces règles.
Permettez-moi à présent de vous présenter les principales orientations des budgets pour l'année 2016. Ces budgets s'inscrivent dans la stratégie du Gouvernement et allient la maîtrise des dépenses publiques et les priorités que je viens de rappeler.
Le budget des « infrastructures et services de transport », en baisse de moins de 0,5 %, est maintenu à un niveau comparable à celui de 2015.
Les crédits d'entretien routier sont en baisse de 1 % à 324 millions d'euros, comme cela a été le cas en 2015 avec le programme exceptionnel de travaux que j'ai déjà mentionné.
Les dépenses de l'AFITF pourront consacrer en 2016 un effort plus important à la régénération routière en lien avec la contribution des sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Les crédits de la subvention accordée à VNF, qui sont consacrés pour leur plus grande partie au paiement de la masse salariale de l'opérateur, sont en baisse modérée de 2,5 %. Le Gouvernement poursuivra en 2016 ses travaux visant à la consolidation des ressources parafiscales de VNF.
S'agissant de l'AFITF, le Gouvernement s'était engagé à assurer un niveau de dépenses opérationnelles de 1,9 milliard d'euros en 2015, 2016 et 2017. Ce niveau sera pratiquement atteint en 2015, de même qu'en 2016, avec un montant de dépenses opérationnelles prévisionnel de 1,855 milliard d'euros.
Les recettes de l'AFITF sont en 2016 notamment assurées par l'affectation d'une fraction de la TICPE sur le gazole. Un groupe de travail, rassemblant les professionnels du transport routier de marchandises et les chargeurs, s'est réuni entre octobre 2014 et juin 2015 et, à l'issue de ses travaux, le Gouvernement a décidé de maintenir la mesure adoptée en 2015 d'augmentation de 4 centimes de la TICPE pour les poids lourds.
Les recettes de l'AFITF seront également assurées en 2016 par une contribution de 100 millions d'euros des sept principales sociétés concessionnaires d'autoroutes, en application de l'accord conclu le 9 avril dernier entre l'État et ces dernières.
Au-delà de 2016, alors que certains engagements de l'AFITF viendront porter leurs effets, je souhaite vous indiquer que le Gouvernement assumera ses engagements.
S'agissant des infrastructures et services de transport, je voudrais mentionner plus particulièrement quatre chantiers ou projets.
À la suite de la remise, le 26 mai dernier, du rapport de la commission présidée par Philippe Duron, le Gouvernement a défini en juillet dernier une feuille de route concernant les TET.
Une mission a été confiée au préfet Philizot pour mener une concertation sur les évolutions à mettre en place concernant l'offre TET. Cette concertation ne pourra être utilement menée à bien qu'après la mise en place des exécutifs des nouvelles grandes régions.
Le Gouvernement s'est par ailleurs engagé en faveur du fait que le parc de matériel roulant des lignes structurantes de l'offre TET soit entièrement renouvelé d'ici 2025, pour un montant d'investissement d'environ 1,5 milliard d'euros. Je vous confirme qu'une décision sera prise d'ici la fin de l'année sur les modalités d'achat de ce nouveau matériel.
Concernant le canal Seine-Nord Europe, la société de projet devrait être opérationnelle dans le courant du premier semestre 2016. Le projet d'ordonnance créant la société de projet est actuellement à la consultation des collectivités territoriales. L'enquête publique préalable à la DUP des modifications du tracé du canal a lieu du 7 octobre au 20 novembre de cette année. L'horizon d'obtention de la DUP est fixé début 2017, pour un début des travaux la même année, et une mise en service en 2023.
Une convention concrétisant l'engagement financier de l'Europe dans le projet de liaison Seine-Escaut, à hauteur de 980 millions d'euros, devrait être signée par la France et les partenaires européens du projet.
Le projet Lyon-Turin est aujourd'hui déclaré d'utilité publique à la fois en France et en Italie. TELT, le nouveau promoteur chargé de conduire les travaux, a été mis en place. Le dossier de demande de crédits européens a obtenu une réponse positive, 814 millions d'euros ont été attribués par l'Europe pour couvrir les investissements à réaliser d'ici l'année 2019.
Par ailleurs, le Gouvernement a signé avec l'Italie, en février 2015, un nouvel accord pour permettre le lancement des travaux définitifs. La perspective d'engagement de ces travaux se situe en 2017.
S'agissant des transports urbains, le Gouvernement a tenu ses engagements en faveur du développement des projets de mobilité durable. Les subventions du troisième appel à projets seront délivrées par l'AFITF après conventionnement des opérations avec les maîtres d'ouvrage.
Concernant l'ouverture du marché du transport par autocar, l'offre de mobilité a connu un développement significatif en un mois seulement. Le décret encadrant l'ouverture du marché a été publié le 14 octobre dernier pour s'assurer que les nouvelles lignes d'autocars ne portent pas atteinte à l'équilibre des services publics.
L'enjeu est maintenant d'accompagner la croissance du secteur en développant les arrêts et gares routières pour assurer un bon maillage du territoire et un traitement optimal de l'intermodalité. Le travail est en cours.
Enfin, dans le cadre du plan d'actions pour les mobilités actives de 2014, plus de 80 % des vingt-cinq mesures s'appliquent d'ores et déjà ou sont engagées.
Dans le domaine de la mer et de la pêche, les crédits du programme « Sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture » sont maintenus, avec une baisse de 1 %, à 183,4 millions d'euros, à un niveau préservant les moyens du programme.
Un amendement du Gouvernement visant à attribuer à la SNSM une subvention exceptionnelle de 1,4 million d'euros en 2016 a été adopté jeudi dernier par l'Assemblée nationale.
Le programme porte de nombreuses missions régaliennes de sécurité maritime et de mise en oeuvre de la politique commune des pêches. Le programme conduira, pour ce qui concerne la sécurité et la signalisation maritimes, à des actions ciblées pour réaliser des investissements porteurs d'économies pour le futur :
- la modernisation des systèmes d'information des CROSS ;
- le renouvellement d'un baliseur pour l'armement des phares permettant d'ici deux ans le retrait du service de deux anciens baliseurs dont l'exploitation est devenue difficile ;
- la modernisation technologique dans le domaine de la surveillance des pêches dans la zone exclusive des terres australes françaises.
Les dépenses en faveur d'un bon fonctionnement de l'enseignement maritime secondaire et supérieur sont maintenues constantes.
Les exonérations de charges, qui améliorent la compétitivité de la flotte soumise à concurrence internationale, continueront à être prises en charge par le programme.
En matière de sauvetage en mer, comme je l'ai indiqué, l'État a pris ses responsabilités en contribuant à assurer le financement de la SNSM, acteur majeur du sauvetage en mer : outre la subvention annuelle de 2,1 millions d'euros, qui est maintenue, 1,4 million d'euros seront dégagés en 2016 pour le financement des investissements et, à terme, 5 % de la taxe éolienne devront être affectés à la SNSM.
L'économie maritime occupe une place essentielle dans l'activité de la France : 310 000 emplois directs et un chiffre d'affaires de 69 milliards d'euros.
Le Gouvernement a pris des engagements importants lors du dernier comité interministériel à la mer, réuni le 22 octobre à Boulogne-sur-Mer sous la présidence du Premier ministre.
Je retiendrai parmi ces annonces le renforcement de la compétitivité des grands ports maritimes français et la mise en place de mesures afin d'assurer le renouvellement de la flotte de commerce pour s'adapter aux conditions du marché mondial.
Pour l'accompagnement des secteurs de la pêche et de l'aquaculture dans la mise en oeuvre de la nouvelle politique commune des pêches, le programme mobilisera les moyens budgétaires nécessaires pour appeler le nouveau fonds européen, le FEAMP, dont la mise en oeuvre effective commencera en 2016. Le commissaire européen m'a confirmé la semaine dernière que le programme opérationnel de la France serait bien validé officiellement d'ici la fin de l'année.
Enfin, le Comité interministériel de la mer (CIMer) a permis de mettre en avant la nécessité de valoriser le potentiel considérable des espaces maritimes ultramarins, en assurant le renouvellement les moyens maritimes permettant leur surveillance et en soutenant la mise en place d'une stratégie spécifique pour nos ports d'outre-mer.
Dans le domaine aérien, le budget annexe contrôle et exploitation aériens (BACEA) pour l'année 2016 permet d'atteindre les objectifs fixés tant en termes d'investissement que de désendettement.
Les ressources du BACEA sont en hausse de 1 % par rapport à 2015 et s'établissent à 2 milliards d'euros. Ce niveau de ressources est notamment atteint par une légère augmentation des redevances, qui reste néanmoins la moins chère des pays limitrophes.
La DGAC poursuit par ailleurs sa politique de réduction des coûts structurels au moyen d'une redéfinition de l'implantation géographique de ses services et d'une optimisation de leurs dépenses de fonctionnement. Ce niveau de ressources et de performance permettra en 2016 de réaliser 252 millions d'euros de dépenses d'investissement, montant qui assure la poursuite de l'engagement de la DGAC dans la construction du ciel unique européen.
Le budget 2016 de l'aviation civile permet par ailleurs d'accélérer le désendettement de la DGAC et de l'État. Le désendettement net du BACEA s'établira à 107 millions d'euros en 2016, après 57 millions d'euros en 2015, permettant d'abaisser le stock de dette à 1,117 milliard d'euros
M. Hervé Maurey, président. - La parole est aux rapporteurs.
M. Louis Nègre, rapporteur pour avis « Transports ferroviaires ». - Monsieur le secrétaire d'État, j'ai écouté avec attention ce que vous avez dit. Vos objectifs sont d'améliorer la qualité ferroviaire, de rééquilibrer les modes de transports, d'améliorer les conditions matérielles, sociales et économiques. On ne peut y être que favorable.
L'autre bonne nouvelle concerne le renouvellement du matériel des TET pour 1,5 milliard d'euros ; vous avez précisé que les modalités d'achat seraient fixées dès la fin de l'année. C'est un problème extrêmement préoccupant pour l'industrie française. Je souhaiterais donc en savoir plus sur les discussions actuellement menées concernant l'achat sur étagère ou par appel d'offres.
Vous avez dit maîtriser les dépenses. C'est incontestable ! Vous avez d'ailleurs vous-même reconnu la baisse des crédits dans le secteur des transports, des infrastructures routières, et des voies navigables. En outre, 400 millions d'euros manquent à l'appel pour l'AFITF, qui ne bénéficiera plus du montant total de la TICPE, tel que cela avait été prévu l'an dernier !
Par ailleurs, 26 millions d'euros sont prévus dans les crédits consacrés au soutien, à la régulation, à la sécurité, et aux transports terrestres pour compenser les tarifications sociales, et 15 millions d'euros seulement sont dédiés au soutien au transport combiné ferroviaire, soit 1,4 million de moins que l'année dernière.
Le budget des transports fluviaux est en baisse de 4 % et 7 millions d'euros sont consacrés au transport combiné fluvial, soit un million de moins que l'an passé.
Je ne reviendrai pas sur l'écotaxe, que vous avez supprimée, alors qu'elle permettrait d'alimenter le financement de l'AFITF, mais rappellerai plutôt qu'il y a quasiment un an jour pour jour, le 29 octobre 2014, devant notre commission, vous affirmiez que les montants de l'indemnité due à Écomouv' ne seraient pas ponctionnés sur le budget de l'AFITF. Je vous cite : « Les recettes consacrées au financement des infrastructures sont non seulement fléchées, mais sécurisés pour l'année 2015. Quoi qu'il arrive, ce n'est pas sur ce budget qu'on viendra ponctionner les sommes nécessaires au paiement d'une indemnité ». Vous avez été malheureusement démenti par les faits - et je le regrette profondément !
Vous indiquez que le plan de relance autoroutier représente 3,27 milliards d'euros. On a confié aux sociétés historiques la réalisation de nouveaux investissements en contrepartie d'un allongement de la durée de concession. Ce projet sera-t-il tenu ?
Sur le compte d'affectation spéciale des services nationaux de transport conventionné de voyageurs, vous avez dit que l'on renvoyait ce sujet à la concertation. Philippe Duron, président de la commission sur l'avenir des TET, a lui-même proposé une ouverture à la concurrence ! J'aurais souhaité connaître votre position sur ce point, alors que la Commission européenne renvoie l'ouverture de celle-ci à 2026 ! Nous croyons quant à nous qu'il s'agit du seul moyen de sauver la SNCF et de la faire évoluer positivement.
Par ailleurs, quand dégagerez-vous le milliard et demi d'euros en faveur du matériel roulant ? Notre plan de charge industriel s'effondre. 2017 et 2018 seront des années extrêmement difficiles à passer. Il ne faut pas attendre 2025 pour agir : ce sera alors trop tard.
Vous avez augmenté de cinq ETP les moyens de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), ce qui constitue une bonne nouvelle. Toutefois, l'Inspection générale des finances, généralement très peu généreuse, avait prévu que, compte tenu de l'augmentation des compétences de l'Autorité, il aurait fallu en prévoir au minimum quinze. Que va-t-il se passer ? Arrivera-t-on à faire face à la demande ? En quoi l'Arafer sera-t-elle crédible si elle n'a pas les moyens de sa politique ?
La politique du Gouvernement m'échappe. D'un côté, vous nous refusez, le 4 août 2014, l'ouverture à la concurrence du ferroviaire et, quelques mois après, vous décidez d'ouvrir celle-ci à l'autocar, à la surprise générale. Où est la cohérence ?
Je reviens sur un sujet qui m'est cher, celui du traitement de la dette. Vos objectifs sont fort louables, mais on ne traite à aucun moment de la dette, alors qu'on est dans le projet de loi de finances et qu'on aurait pu penser qu'il y avait quelque chose de positif à faire dans ce domaine. Cette dette plombe la SNCF, qu'il s'agisse de la partie mobilité ou du réseau. On remet donc la poussière sous le tapis, et on n'en parle pas !
Je regrette cette absence de vision à moyen et long termes, qui ne permet pas à l'industrie française - la troisième du monde - d'avoir un plan de charge lissé sur les cinq à dix ans à venir. C'est une industrie lourde : vous ne pouvez pas lui faire faire du yoyo !
Voilà pourquoi je ne suis pas favorable à l'adoption des crédits du PLF sur les transports.
M. Jean-Yves Roux, rapporteur pour avis « Transports routiers ». - Je suis bien sûr très favorable à ce projet de budget - vous vous en doutez ! S'agissant du programme 203, les crédits de l'AFITF sont stables et, comme vous l'avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, les dépenses opérationnelles également, conformément aux engagements du Gouvernement. On peut donc être satisfait.
Quant aux crédits en faveur du transport routier, ceux-ci sont quasiment identiques à ceux de l'année dernière. Cette augmentation est liée à la prise en compte du plan de relance autoroutier, qui fournit 100 millions d'euros de recettes à l'AFITF, et qui permettra de réaliser des travaux, mais aussi de développer l'emploi dans les infrastructures routières. C'est un élément important, car on se bat tous aujourd'hui pour développer l'emploi. Cet engagement témoigne de l'action du Gouvernement pour sortir de la crise et améliorer l'emploi.
Concernant la mise en oeuvre de la libéralisation du transport par autocar, quel est le nombre de passagers transportés un mois après la mise en place de la loi, et quels en sont surtout les effets sur le transport ferroviaire ?
M. Charles Revet, rapporteur pour avis « Transports maritimes ». - Monsieur le secrétaire d'État, je ne me prononcerai pas sur ce budget, réservant mon avis pour la commission du développement durable, la semaine prochaine.
Vous avez affirmé que le Gouvernement prendrait des mesures pour renforcer la compétitivité des grands ports maritimes. Quelles sont-elles ? Ce sujet me paraît important, étant rapporteur des sujets touchant aux ports depuis quelques années.
Vous avez en second lieu évoqué le canal Seine-Nord et l'avancée de ce dossier. Je suis élu de la région havraise. Les trois grands ports qui se complètent, le Havre, Rouen et Paris, vont dans le même sens. Or, le canal Seine-Nord donne quelques inquiétudes aux habitants de ma région, qui craignent fort que les trafics ne viennent pas chez nous mais partent vers le nord, la situation actuelle étant peu reluisante.
J'ai souvent dit que la France disposait des ports maritimes les mieux placés de l'Europe du nord et du sud. Cependant, Anvers, à lui seul, fait plus que tous les ports Français réunis. Anvers est finalement le premier port de France et de Paris ! Cela démontre bien que nous ne savons pas prendre les dispositions nécessaires. Que je sache, la France dispose de la plus grande zone économique maritime, juste derrière les États-Unis. Nous avons donc beaucoup d'atouts.
Beaucoup d'entreprises utilisent le port d'Anvers pour des questions de récupération de TVA. Elles gagnent ainsi six mois. Où en est-on à ce sujet ? Va-t-il y avoir des avancées ?
J'en viens plus spécifiquement au port du Havre, dont je suis voisin. Un centre multimodal y a été construit, mais il ne fonctionne pas jusqu'à preuve du contraire - ou très peu - tout simplement parce que son utilisation augmente les coûts du fait de la manutention, et ceci fait perdre de la compétitivité aux entreprises, notamment fluviales.
Par ailleurs, pourquoi n'avance-t-on pas plus vite en matière d'électrification de la ligne Serqueux-Gisors ? Cela ne représente pourtant pas des sommes importantes et pourrait être un atout fabuleux pour la desserte franco-française, mais aussi pour l'Europe du centre.
Lorsque j'ai rédigé mon rapport sur les grands ports maritimes, j'ai indiqué qu'il était possible de réaliser une « chatière » pour avoir un lien direct entre la Seine et le grand port maritime du Havre. Aujourd'hui, il faut passer par l'estuaire et, même si certains bateaux peuvent le faire, on ne gagne que 50 % à 60 % de temps. Va-t-on avancer dans ce domaine ? La chatière constituerait une économie importante pour le trafic fluvial. On prétend que cela va coûter 150 millions d'euros, alors qu'elle a été chiffrée à 50 millions d'euros. Cela me paraît surprenant. Peut-être faudrait-il revoir les modalités d'attribution. L'État a la possibilité, du point de vue juridique, de recourir à un appel d'offres auprès de grandes entreprises. Cela permettrait des économies de temps et d'argent. Pourquoi n'avance-t-on pas plus vite ?
M. Hervé Maurey, président. - Monsieur le secrétaire d'État, vous avez la parole.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État - S'agissant de l'achat des matériels TET annoncé par le Gouvernement pour 1,5 milliard d'euros, et de l'option que nous devons prendre, soit par achat sur étagère, dans le cadre du marché passé par les régions - qui permettrait d'aller très vite et d'avoir une commande industriellement opérationnelle et plus intéressante - soit par appel d'offres, la problématique est juridique et sérieuse.
L'achat sur étagère est-il aujourd'hui possible ou juridiquement hasardeux ? Vous en connaissez les règles. Lorsqu'on veut faire un achat sur étagère, il convient de déterminer s'il s'agit ou non de modifications substantielles du marché initial pouvant entraîner une réaction des concurrents évincés à l'origine ou potentiels.
Il semble évident que des trains conçus pour aller à 160 kilomètres à l'heure peuvent, en théorie, monter à 200 kilomètres à l'heure, mais du point de vue technique, ce n'est pas si simple. Nous sommes donc face à une véritable difficulté. Les différents ministères sont en train de comparer leurs expertises juridiques. Nous ferons connaître notre décision avant la fin de l'année, mais je ne prendrai aucun risque. Nous rendrons le débat public le moment venu, assorti des analyses juridiques.
S'agissant de l'AFITF, je suis en désaccord avec Louis Nègre à propos de son interprétation du compte rendu de la séance de l'année dernière. Lui-même a d'ailleurs été obligé d'admettre, en toute honnêteté, lors de votre dernière réunion de commission - dont j'ai lu attentivement le compte rendu - que malgré la réduction, l'AFITF devrait retrouver un budget d'intervention de l'ordre de 1,9 milliard d'euros, ainsi que je m'y étais engagé depuis le début ! Personne ne peut dire ici que l'indemnité payée via le budget de l'AFITF a réduit les engagements. On pouvait croire, au début de l'intervention de Louis Nègre, que les 520 millions payés pour Écomouv' avaient amputé les 1,9 milliards d'euros sur lesquels nous nous étions engagés. Louis Nègre a lui-même reconnu que c'était faux. C'est le budget de l'AFITF qui devait le supporter, mais les engagements que nous avons pris ont été tenus, et ils le seront également cette année.
Ceci n'enlève rien à la question principale, sur laquelle nous sommes d'accord, qui demeure celle de la trajectoire. Je veux être clair : nous pouvons assurer nos engagements pour 2016 avec la somme de 1,9 milliard d'euros. Nous retomberons ensuite sur les projections de la commission Mobilité 21, ainsi que sur les engagements pris dans le cadre des contrats de plan État-Région (CPER), et sur les grands projets que j'ai évoqués par ailleurs, que l'État devra payer.
Même si la fourchette sera finalisée en 2016, il faut évidemment que les moyens de l'AFITF, au-delà des 1,9 milliard d'euros qui sont suffisants pour 2016, soient probablement augmentés de 500 à 700 millions d'euros par an à partir de 2017 pour tenir nos engagements. L'État les tiendra : c'est une réalité car si, en 2017, nous n'avons pas ces sommes supplémentaires dans le budget de l'AFITF, il faudra remettre les programmes en cause. Nous sommes parfaitement d'accord avec le diagnostic.
La trajectoire est tenue et nous respecterons nos engagements. Comment ? Vous êtes des spécialistes : lorsqu'on considère les recettes de l'AFITF et ce qui lui est véritablement affecté, notamment à partir d'une fiscalité dédiée, il n'est point besoin de beaucoup d'imagination pour trouver les recettes - sauf dans une discussion serrée avec le budget mais, dès lors que les centimes additionnels représentent 1,1 milliard d'euros et qu'on retrouve 700 millions d'euros dans le budget de l'AFITF, il existe une base de discussion.
Pour ce qui est des autoroutes, nous avons passé un contrat avec les autorités concessionnaires pour plus de 3 milliards d'euros de travaux. Les engagements seront-ils tenus ? La question s'adresse plus aux sociétés autoroutières qu'à l'État. Pour l'instant, oui.
Concernant les moyens de l'Arafer, il ne s'agit pas, selon moi, d'une discussion majeure et irréversible. Dans le projet de budget, nous avons porté les plafonds d'emploi de 63 à 68 ETP. Certains, dont le président de l'Arafer, estiment qu'il faut au moins 70 à 75 ETP. Aujourd'hui, ils sont cinquante. Il nous a semblé que permettre le recrutement de dix-huit personnes permettait d'avoir une certaine marge de manoeuvre. Le Gouvernement n'a aucunement l'intention de limiter les moyens de l'Arafer ; s'il faut donner des moyens supplémentaires, nous le ferons, mais il nous semble que ce que nous avons proposé est suffisant.
M. Revet a posé des questions importantes. Je suppose que vous avez eu connaissance du compte rendu du CIMer. Je ne vais pas reprendre ici l'ensemble des dispositions. Le Gouvernement a pris des décisions importantes pour le transport maritime, notamment sur le champ industriel. On appelle ce système la COFACE inversée : l'État s'engage à donner la même garantie que ce qu'un constructeur obtiendrait auprès d'un autre pays. Quatre paquebots du Ponant vont être mis en chantier : cette décision était très attendue par la profession.
Vous avez évoqué la question de la TVA. Nous avons fait des annonces en matière d'auto-liquidation. Celle-ci a fait l'objet d'une expérimentation positive, et le Premier ministre en a annoncé la généralisation, ainsi que je l'ai dit lors des assises de la mer, à Marseille, la semaine passée.
S'agissant de la problématique du Havre et de la plate-forme multimodale, vous avez raison de dire qu'on ne peut envisager le canal si on ne parle pas de Serqueux-Gisors. Je confirme que ceci a été pour nous une priorité que nous avons inscrite dans le contrat de plan. L'enquête publique sera diligentée à partir du début de l'année prochaine. C'est une question de semaines. Les travaux seront engagés dans le temps prévu.
Reconnaissez avec moi que le renversement d'appréciation des grands élus locaux a été assez subit. Il y a quelques années, certains élus du Havre soutenaient ce projet, pensant qu'il était indispensable. Ils avaient raison mais on a assisté, au moment où on a annoncé que cela allait se faire, à une remise en cause. Ce n'est pas une bonne approche. Certes, il faut avoir des exigences. Serqueux-Gisors en est une, mais c'est un grand projet pour l'ensemble du bassin de la Seine.
Vous avez évoqué le centre multimodal. Je voudrais vous faire part de mon extrême préoccupation à ce sujet. Il s'agit de la mise en place d'un transit de la mer vers le fluvial et le ferroviaire, construit à travers un montage juridique assez particulier, avec une société propriétaire des installations, dans laquelle le grand port du Havre est actionnaire à 49 %, mais qui garantit les emprunts à hauteur de 80 %, l'actionnaire majoritaire étant une filiale du Crédit agricole, qui a elle-même porté le dossier. On est là sur des investissements essentiellement publics de l'ordre de 140 millions d'euros à 150 millions d'euros.
Une société de gestion a ensuite été mise en oeuvre, mais le démarrage n'a pas eu lieu une fois les travaux finis. La société de gestion a déposé le bilan.
Heureusement, certains des actionnaires dans la société de gestion sont des actionnaires de référence. Cette affaire me préoccupe beaucoup. J'ai rencontré le PDG de CGM et les responsables de la SNCF, en leur disant que c'était maintenant à eux, acteurs principaux, en liaison avec le port, d'essayer de trouver une solution. Un montage a été fait : il faut l'assumer.
Nous ne sommes pas aujourd'hui dans l'alternative de la chatière : nous cherchons à faire fonctionner ce qui a été financé par des fonds publics. Je crois la chose possible. Cela va demander un effort de chacun. Nous y travaillons et je suis optimiste, dans la mesure où les partenaires que j'ai sensibilisés à cette question sont à la recherche d'une solution.
Enfin, M. Roux, au mois d'octobre, depuis l'ouverture des lignes, 250 000 passagers ont fréquenté les autocars libéralisés ; soixante-dix villes sont concernées.
Le dispositif pour prémunir cette initiative des conséquences éventuellement fâcheuses sur le transport ferroviaire est dans la loi. À ce stade, il serait présomptueux de dire qu'on a le recul suffisant pour savoir si les précautions prises par la loi et l'intervention de l'Arafer et des collectivités territoriales fonctionnent. Je ne veux pas tirer d'enseignements définitifs de façon prématurée.
J'ai présenté en juillet dernier la feuille de route relative aux TET. Vous conviendrez que nous sommes dans une situation quelque peu singulière du point vue institutionnel, du fait des élections régionales et du redécoupage des régions. Il m'a semblé démocratiquement difficile de tirer des enseignements des rencontres réalisées par le préfet Philizot, sans que celui-ci n'ait fait un tour de table avec les nouveaux exécutifs.
D'autant que, pour un certain nombre de lignes, la configuration est différente, certaines lignes de TET qui couvrent plusieurs régions devant, demain, se trouver à l'intérieur d'une seule région. La question de la complémentarité entre ces lignes TET et les lignes TER, qui peut arriver à un partage des responsabilités ou des initiatives entre les régions, mérite d'être vérifiée avant de prendre des décisions.
Dans tous les cas, je n'attendrai pas la fin de l'année pour prendre des décisions. Le calendrier que le Gouvernement a en tête, c'est la mise en place des exécutifs, afin de pouvoir annoncer, fin février, les décisions qui viendront à la suite du rapport Duron et de la feuille de route.
M. Hervé Maurey, président. - La parole est aux commissaires.
M. Gérard Cornu. - Monsieur le secrétaire d'État, Ségolène Royal s'était engagée à ce que les installations liées à l'écotaxe soient réutilisées à d'autres fins. Où en est-on ?
M. Alain Fouché. - Monsieur le secrétaire d'État, la loi Duflot a obligé la SNCF à vendre des terrains à des prix relativement bas aux collectivités pour leur permettre de construire des logements HLM.
Or, la SNCF, faisant fi d'une bonne gestion, a préféré abandonner ou raser certaines gares plutôt que les vendre.
Quel pouvoir avez-vous dans ce domaine ? Aujourd'hui encore, des collectivités veulent acheter des terrains à la SNCF, qui leur en propose des prix exorbitants. Cela représente une perte d'argent pour la SNCF.
Où en est-on de la ligne Poitiers-Limoges, très chère au Président de la République ?
Enfin, la Cour des comptes, tous les deux ou trois ans, rédige un rapport sur le coût exorbitant des aiguilleurs du ciel. Si les collectivités suivent les recommandations des chambres régionales des comptes, l'État ne suit pas quant à lui celles de la Cour des comptes. Comment faire pour que ce corps fonctionne à des coûts moins élevés, tout en restant aussi efficace ?
M. Michel Vaspart. - Monsieur le secrétaire d'État, vous avez parlé d'opacité de SNCF Réseau, que vous appelez à plus de transparence. C'est un voeu que nous pouvons partager, car il est excessivement compliqué d'avoir des informations fiables.
Vous avez changé les clefs de répartition des financements des rénovations des lignes secondaires en appelant les collectivités locales et territoriales à davantage de financement lorsqu'il faut rénover les lignes.
Cela pose un certain nombre de difficultés, car trouver 20 % de financement auprès des collectivités locales et territoriales n'est pas aisé, alors qu'il s'agit d'un réseau indispensable pour l'aménagement du territoire.
Je ne veux pas parler uniquement du barreau Nord Bretagne, mais nous avons un sérieux problème dans cette région.
Vous avez évoqué la mise en place des régions. La nôtre n'a pas bougé dans ses limites ; cependant, certains réseaux ferroviaires sont à cheval sur deux départements, et si quelques départements acceptent de participer à la rénovation de la ligne, ce n'est pas le cas de tous. Quel pouvoir l'État peut-il avoir en matière d'aménagement du territoire s'agissant de la rénovation de ces lignes ?
Vous avez, en outre, annoncé une extension des lignes LGV, notamment dans le sud-ouest. Cela ne se fera-t-il pas au détriment de la rénovation des lignes secondaires, indispensables à l'aménagement du territoire ?
M. Jean-Jacques Filleul. - Je me félicite de la qualité de votre intervention et des réponses que vous avez apportées aux rapporteurs. On est là dans un vrai dialogue entre un secrétaire d'État et des parlementaires.
Les crédits du programme 203 sont stabilisés, ce qui apparaît positif.
Vous vous êtes engagés sur la feuille de route relative au rapport TET, auquel j'ai participé, en particulier à propos de la somme de 1,5 milliard d'euros consacrée au renouvellement des matériels. Cette somme pourrait venir abonder le programme d'Alstom, à moins qu'il n'y ait appel d'offres. Les inquiétudes à ce sujet se dissipent toutefois, le PDG venant d'annoncer qu'Alstom en avait pour cinq années de travail et que l'entreprise sortait renforcée de l'épreuve qu'elle a vécue. Pouvez-vous nous le garantir ?
Je me félicite également de l'engagement du Gouvernement dans la régénération des lignes d'Île-de-France, qui en avaient vraiment besoin.
Le Premier ministre a confirmé la modification des seuils du versement de transport, qui devrait être complètement compensée. Pouvez-vous en attester ?
Il faudrait également que les petites entreprises de travaux publics puissent participer au plan de relance autoroutier au moins à 55 % des travaux, ainsi que le prévoit la convention.
Par ailleurs, l'autoroute ferroviaire Atlantique est semble-t-il relancée. Pouvez-vous le confirmer ?
Je souhaite enfin, s'agissant des deux lignes LGV Sud-Ouest, que la mobilisation financière soit différente de la ligne Sud Europe Atlantique actuelle, qui est une véritable catastrophe.
M. Jean Bizet. - Je voudrais évoquer le transport aérien, le contrat de régulation économique (CRE), ainsi que le niveau élevé des taxes aéroportuaires pour le pavillon national.
On sait que l'État participe dans ce domaine à des hauteurs différentes, tant dans ADP que dans Air France, mais je ne vois pas où se situe la stratégie de l'État en matière de transport aérien. J'invite donc le Gouvernement à ne pas rester dans l'inaction.
J'ai déposé un certain nombre d'amendements l'an passé à ce sujet, et j'ai fait de même cette année. Ils sont à chaque fois refusés. J'aimerais donc comprendre.
M. Rémy Pointereau. - Monsieur le secrétaire d'État, vous avez évoqué le rapport Duron, qui préconisait un coup d'arrêt des lignes LGV au moins jusqu'en 2030 - dont Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax - pour tout miser sur le renouvellement des voies existantes et la maintenance du matériel roulant. Qu'en est-il exactement ?
Mon collègue ayant évoqué la ligne Poitiers-Limoges, j'évoquerai à mon tour la ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (POCL). Où en sont ces deux dossiers ?
Vous avez rappelé que la mise en place des investissements relatifs aux TET serait assurée par l'exécutif des nouvelles grandes régions. Ne pensez-vous pas que ces investissements risquent de connaître un certain retard dans leur mise en place, compte tenu du fait qu'il va falloir revoir tout l'organigramme et la direction de ces régions ?
Pouvez-vous nous dire où en sont les discussions avec les sociétés d'autoroute au sujet de l'éventuelle renégociation de la gestion de celles-ci, et ce qu'il en est de la contribution éventuelle complémentaire qui pourrait leur être demandée ? Un rapport avait été réalisé il y a quelque moi à ce sujet. Or, tout le monde s'interroge sur le devenir de cette gestion. L'État doit-il reprendre la main, allonger les délais de gestion ou les raccourcir ?
Enfin, pouvez-vous nous apporter quelques compléments d'information sur la ligne Lyon-Turin ?
M. Hervé Poher. - Il existe une grande quantité de camions sur l'autoroute A1. C'est pourquoi nous avons considéré l'idée des autoroutes ferroviaires d'un oeil bienveillant. La semaine dernière, la ville de Calais a inauguré le premier terminal d'autoroute ferroviaire d'un genre nouveau.
Deux autoroutes ferroviaires qui pouvaient intéresser le nord de la France étaient prévues à l'origine. La première allait de Calais jusqu'au Boulou, à côté de Perpignan. Le trafic était estimé entre 30 000 et 50 000 remorques. Cela représentait une économie de 50 000 tonnes de CO2 minimum, et permettait de capter le flux du transport britannique.
Une deuxième autoroute appelée « autoroute ferroviaire Atlantique », allant de Dourges, entre Lille et Lens, jusqu'à Tarnos, à côté de Bayonne, par laquelle transitent environ 85 000 camions, permettait de capter les flux d'Europe du Nord.
En mars dernier, vous avez annoncé que le projet Tarnos était arrêté. Il y a quinze jours, vous avez annoncé qu'il était remis en selle. Ce qui intéresse la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, c'est de savoir si ce projet est confirmé, et si le Gouvernement imagine d'autres axes d'autoroutes ferroviaires, essentiels en matière de développement durable et de transition énergétique.
M. Michel Raison. - M. le secrétaire d'État, je reviendrai à mon tour sur le rapport Duron que vous semblez vouloir exécuter à la lettre, ce qui peut d'ailleurs inquiéter, car cela voudrait dire que l'autorité organisatrice qu'est l'État considère que, lorsqu'une ligne n'est pas satisfaisante, la seule solution est de s'en débarrasser.
Pour ce faire, vous avez dit attendre des élections régionales. Cela peut paraître normal mais allez-vous « fourguer » ces lignes aux régions en leur donnant de quoi les faires vivre ? Derrière tout cela, il faut respecter la Constitution : toute délégation de compétences et de services transférée par l'État aux différentes collectivités doit être accompagnée de son financement.
Un TER, ce n'est pas un TET. Ce n'est pas le même service. On en perd donc un de toute façon.
D'autre part, si on veut aider les régions, en dehors du financement qui pourrait sembler nécessaire, il faut traiter de la libéralisation de la SNCF. On ne peut continuer ainsi ! On a entendu le président de La Poste il y a quelques jours dans cette même salle. La Poste a aujourd'hui des positions fortes dans un certain nombre de pays, est première en Pologne et dans d'autres pays, deuxième en Allemagne. La SNCF, qui est une entreprise dont nous sommes tous fiers, qui bénéficie d'un savoir-faire inégalé par rapport à d'autres pays sur le plan technologique, voit ce savoir-faire s'éroder largement en matière de rentabilité. Le seul moyen de sauver la SNCF, c'est de la stimuler. Si on laisse le monopole perdurer, elle finira par mourir, d'autant qu'on l'y aide en lui adjoignant des bus, et en supprimant ses lignes. Il faut donc absolument réagir, monsieur le secrétaire d'État !
Mme Nelly Tocqueville. - Je reviens sur le sujet du canal Seine Nord, étant moi aussi élue de la Seine-Maritime.
Ce projet, qui fait l'objet de beaucoup d'interventions, a soulevé des inquiétudes légitimes, au Havre en particulier. Une réunion a réuni à ce sujet un ensemble d'acteurs et d'élus à la préfecture, il y a quelque temps.
On sait combien ce canal est indispensable pour le raccordement direct des grands ports du Nord avec l'Île-de-France, combien il est essentiel au bassin de la Seine et combien il serait contre-productif de refuser cet aménagement.
Je me félicite donc de la réponse que vous avez apportée à propos du tronçon Serqueux-Gisors, indissociable de ce projet. Cependant, pouvez-vous nous préciser comment s'exprime cette priorité dans l'enquête publique en termes d'échéance de réalisation des travaux de ce tronçon ?
D'autre part, pouvez-vous nous préciser comment s'expriment les garanties de compétitivité dans le temps de la plate-forme multimodale et de ses aménagements, sans oublier les ports de Rouen et de Cherbourg ?
Mme Annick Billon. - Monsieur le secrétaire d'État, beaucoup sont déjà intervenus au sujet du rapport Duron. Ayant participé à ces travaux avec Jean-Jacques Filleul, je me devais d'intervenir pour le sud Vendée. Je pense que Didier Mandelli soutient également cette remarque.
Certaines décisions ont été prises pour éviter la suppression de l'arrêt de Luçon, avec des investissements sur les infrastructures et le matériel. Des inquiétudes persistent cependant, ces travaux risquant d'engendrer des temps de trajet extrêmement longs et de déplacer une clientèle existante vers d'autres modes de transport.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - M. Cornu est intervenu à propos du sort des portiques Ecomouv'. Nous discutons avec les douanes et la police pour étudier les conditions dans lesquelles ceux-ci sont intéressés par leur utilisation, avec un aspect juridique quelque peu compliqué par des questions autour des droits des logiciels de Thalès.
Par ailleurs, nous avons lancé un marché public pour démonter et stocker les équipements déployés pour la perception de l'écotaxe. Ce marché public devrait être mis en oeuvre dans les prochaines semaines pour protéger le matériel actuellement installé, dont la réutilisation dépendra de l'aboutissement des discussions en cours.
M. Fouché, concernant les ventes de terrain de la SNCF aux collectivités territoriales, il est vrai que des décotes sont normalement prévues dans les périmètres identifiés par les préfets. Je partage votre préoccupation, le Premier ministre également. Le Président de la République a demandé que le comité de suivi se réunisse courant 2015. C'est chose faite et nous avons demandé à la SNCF d'accélérer la libération du foncier dans l'attente d'un accord avec les opérateurs locaux. La réunion destinée à faire le point a eu lieu le 24 juin dernier à l'Élysée. Je partage votre exigence à ce sujet.
En ce qui concerne les aiguilleurs du ciel, on pourrait déduire de votre question que vous avez le sentiment que leur coût exorbitant obérerait notre compétitivité dans ce domaine. Ce n'est pas vrai ! J'ai lu comme vous les rapports de la Cour des comptes, mais le coût horaire de vol contrôlé est aujourd'hui de 101 euros en Suisse, 87 euros au Royaume-Uni, 78 euros en Italie, 75 euros en Allemagne, 72 euros en Espagne, et 65 euros en France. Il ne faut donc pas engager le débat sur une idée fausse. J'ajoute que le temps de travail et les rémunérations sont parfaitement défendables par rapport à ce qu'est aujourd'hui la situation du contrôle aérien.
Certes, il existe des revendications et des mouvements à répétition, mais il faut savoir sur quelle base on est. Il n'y a là aucune situation inadmissible à laquelle il faudrait mettre fin. Le dialogue social existe. Il est de qualité, parfois un peu aigu, menée par le directeur de la DGAC et par nous-mêmes, et il se poursuit.
Un nouveau préavis de grève a été annoncé. Le dernier s'est arrêté après une discussion positive avec nos services. J'espère que celui-là sera abandonné au profit d'une discussion constructive.
Sur la ligne Poitiers-Limoges, vous connaissez la situation : la déclaration d'utilité publique a eu lieu. Il existe des recours devant le Conseil d'État. Je ne vais pas faire de commentaires sur des procédures en cours. Le Gouvernement a pris ses responsabilités. On attend l'avis du Conseil d'État.
S'agissant du versement transport, oui, le Gouvernement confirme que la perte de recettes pour les collectivités, du fait du passage de neuf à onze salariés pour les entreprises concernées par le versement obligatoire, sera intégralement compensée.
Je vous confirme également que, dans l'accord passé avec les sociétés autoroutières, 55 % des travaux doivent être attribués aux PME n'ayant aucun lien direct avec les sociétés en question. Ce ne sont donc pas des PME, filiales majoritaires des entreprises qui doivent en bénéficier.
Sur les autoroutes ferroviaires, il existe aujourd'hui deux questions. La première concerne l'équilibre financier du produit. Vous le savez, au départ, un certain nombre de ces autoroutes ferroviaires ont été mises en place avec une subvention d'équilibre de l'État voire, dans certains cas, de l'Europe. Cela peut s'entendre dans le cadre du démarrage, mais on ne va pas encourager un modèle qui générerait du déficit.
On n'est pas loin de réussir. C'est la longueur du train qui fait l'équilibre. On est parti sur des trains de 750 mètres On en a expérimenté de 850 mètres. Cette modification semble démontrer que l'on arrive à un équilibre en 2015, ce qui est très important. On étudie maintenant ce que cela peut donner avec des trains de 1 000 mètres.
Pourquoi ai-je arrêté l'autoroute ferroviaire Atlantique ? Je n'étais pas contre, mais ce dossier était voué à l'échec. La contestation locale, à Tarnos, était en effet considérable, cette commune se trouvant en pleine zone urbaine. Les passages à niveau auraient dû être fermés seize fois par jour durant sept minutes. Compte tenu de la longueur des trains, on réussissait l'exploit de fermer en même temps deux passages à niveau se trouvant sur des routes de circulation en agglomération allant de Bayonne à Tarnos.
Après avoir étudié ce dossier de très près, j'en suis arrivé à la conclusion qu'on allait avoir beaucoup de difficultés auprès des tribunaux administratifs, compte tenu de la façon dont le dossier avait été mis en oeuvre.
Il n'empêche que j'ai relancé le dossier. Je me suis rendu compte que les Espagnols avaient le même projet, à Victoria, d'une plate-forme multimodale. J'ai rencontré Ana Pastor, ma collègue espagnole, fin juillet. Je lui ai proposé de le faire ensemble, ce qu'elle a accepté. Cela nous a permis de donner un label européen à cette démarche. J'ai donc réuni la semaine dernière, à Bordeaux, les Espagnols et les responsables du corridor pour en faire un projet européen.
Les Espagnols sont d'accord. Les Portugais s'y intéressent également, car cela peut leur permettre de se rattacher à un projet de même nature. Le projet est donc relancé. Nous travaillons dans l'idée de faire d'une plateforme commune à Victoria. Certes, on aura pris un peu de retard, mais un grand projet européen sur cet axe, qui intéresse l'ensemble de la France, me paraît très intéressant.
S'agissant du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), les discussions aujourd'hui en cours sont extrêmement difficiles. Le montage financier qui a été envisagé au départ dans le cadre d'un partenariat public-privé, avec un financement par 68 collectivités territoriales, se révèle être une usine à gaz peu ordinaire. On est dans une situation très compliquée.
Pour la suite, il faudra tirer les leçons de cette affaire. Soit on est capable d'avoir un financement public à la hauteur de ce qui a été fait pour les autres grands investissements, soit on ne l'est pas. Avec 70 % de financements publics, le fonctionnement peut s'équilibrer, mais croire que l'on va ainsi rembourser l'investissement n'est pas vrai, que ce soit chez nous ou ailleurs. Il faut rester lucide !
S'agissant du transport aérien, du CRE et d'Air France, c'est un secteur qui se développe. Le pavillon français a cependant perdu dix points en dix ans au profit du low cost, secteur émergent.
On peut faire le procès du low cost, mais c'est le consommateur qui choisit. Si le low cost remporte le succès qu'il connaît, c'est parce que des millions de gens peuvent aujourd'hui voyager à des prix auxquels ils n'avaient pas accès jusqu'alors, à la seule condition, émise par tous les gouvernements, de respecter les règles sociales. Le low cost ne peut toutefois fonctionner sur le dumping social. Il doit recourir à un modèle très particulier -recours à un seul avion, gains sur les rotations, utilisation d'aérodromes de province.
Il existe certaines limites : les compagnies low cost ne peuvent faire payer les collectivités locales - l'Europe a répondu : ce n'est pas un bon modèle - ni utiliser le dumping social, d'où les actions que nous avons introduites. Ryanair a fait l'objet d'une condamnation sévère, et une information est actuellement en cours à son encontre.
Il nous faut également mettre en oeuvre un modèle low cost chez Air France. C'est ce qui a été fait par le biais de Transavia, qui va passer à trente-sept avions. Le principal opérateur sur les aéroports franciliens sera rapidement Transavia, dont le développement constitue une bonne réponse au problème.
Pour ce qui est de la concurrence des compagnies du Golfe, j'ai pris l'initiative - et les Allemands nous ont suivis - de demander un mandat commun à la Commission européenne. Des négociations bilatérales ne servent à rien. Le principe a été acté et le contenu sera formalisé au début de l'année prochaine afin de négocier les conditions d'une concurrence loyale. Est-ce un voeu pieu ? Je ne le crois pas. On vient de passer un accord bilatéral avec Oman, le mandat n'étant pas encore signé. Ce sont donc des choses tout à fait possibles. Nous ne refusons pas la concurrence ; encore faut-il qu'elle soit loyale. Or, on a là-dessus des interrogations, tout comme les Américains.
Reste la question de la compétitivité, au sens de la comparaison avec les entreprises de même nature, comme Lufthansa. Le déficit existe. C'est toute la discussion qui est menée chez Air France. Des efforts ont déjà été faits par les salariés dans le cadre du premier plan. Est-il possible d'arriver à un accord ? Celui-ci doit être signé en février. Cela laisse suffisamment de temps pour que le dialogue social l'emporte. La marche n'est pas impossible à franchir.
Le Gouvernement préfère avoir des gains de compétitivité sans suppression d'emplois. Il appartient aujourd'hui aux syndicats de négocier avec la direction.
L'État, l'année dernière, a diminué de 50 % la redevance pour les passagers en transit ; cela représente 90 millions d'euros de moins. Air France, par rapport à ses concurrents, bénéficie en outre du CICE, soit 63 millions d'euros chaque année. Ce n'est pas rien ! Il faut mettre ces sommes en rapport avec l'objectif annoncé par le PDG d'Air France, qui avait indiqué qu'il fallait parvenir à un résultat autour de 740 millions d'euros. Ce n'est pas irréaliste. Des efforts doivent être réalisés ; les salariés en ont déjà faits, et nous demeurons très attentifs, quoi qu'il arrive, à la sauvegarde du pavillon français.
S'agissant de POCL, le Gouvernement a décidé d'avancer sur ce dossier ; les conventions sur Nevers, Lyon et la partie francilienne sont en train d'être finalisées. 30 millions d'euros sont prévus au CPER pour le projet portant sur la partie centrale du tracé. Le préfet coordonnateur reprendra la concertation avec les nouveaux exécutifs.
M. Raison demande si l'on va « fourguer » les lignes TET déficitaires aux régions. Si l'on pose ainsi le problème, on voit bien où est la solution ! Quelle est la problématique des TET, sans caricaturer ce dossier ? C'est très simple : 200 millions d'euros de déficits en 2010-2011, 400 à 430 millions d'euros annoncés pour 2015-2016.
Mon problème n'est pas de rendre les TET bénéficiaires mais, défendant les intérêts de l'État, autorité organisatrice, de maîtriser le déficit et de revenir à 200 millions d'euros, compte tenu des sujétions de service public. Le but n'est pas de laisser dériver le déficit.
Comment y arriver ? Certains ont des solutions simples, qui consistent à fermer les lignes, dont quelques-unes présentent des particularités, où la subvention par voyageur et par jour s'élève à 238 euros. Quand on est responsable, on en discute !
Nous allons donc parler avec les régions. Nous acceptons de partager une partie du fardeau, du fait des objectifs d'aménagement du territoire. Dans les discussions qui sont menées par M. Philizot, on s'aperçoit qu'il existe une certaine rationalité du TET par rapport au TER. Vous verrez que la discussion est possible. Cela ne réglera bien sûr pas tous les problèmes, comme celui des trains de nuit. Ces questions feront l'objet d'une réponse spécifique.
Mon objectif est d'arriver à maîtriser les déficits. Il peut être partagé et il serait souhaitable que tout le monde y souscrive.
Nous sommes en désaccord avec Michel Raison et Louis Nègre au sujet de l'ouverture à la concurrence. Il n'est pas inutile d'essayer de partager nos expériences communes. L'ouverture à la concurrence sans préparation, comme pour le fret ferroviaire, m'amène à la prudence. La part de la SNCF dans le fret ferroviaire est tombée à 10 % du fait d'une ouverture à la concurrence non préparée. Je suis donc attentif à cette situation.
Le quatrième paquet ferroviaire a fait l'objet d'un accord avec le Parlement européen. Certes, il n'est pas définitif et demeure en discussion. L'idée est d'ouvrir les lignes commerciales à la concurrence en 2020, et le reste en 2026, étant précisé qu'on pourra alors avoir le choix entre un appel à la concurrence et l'attribution directe.
Je remercie Louis Nègre de nous attribuer le mérite d'avoir réussi à convaincre les gouvernements allemand et espagnol. On prétend pourtant souvent que la France a peu d'influence.
Certains, s'agissant du paquet ferroviaire, disent qu'on a bradé le service public ; d'autres estiment qu'on a préservé un système archaïque. La vérité est probablement entre les deux. Ma démarche a consisté à apporter la réponse équilibrée que je défends. C'est aujourd'hui une position de l'ensemble des pays européens.
Concernant Le Havre, nous avons plusieurs problèmes. Les mêmes qui soutenaient ce dossier ont changé d'opinion ! Ce n'est pas interdit, mais c'est un peu déstabilisant. Alors que chacun semblait partager les mêmes idées, on a assisté à une bataille entre les territoires qui ne me paraît pas fondée et qui fragilise notre position vis-à-vis de l'Europe - même si les décisions sont acquises.
Il convient de discuter du Serqueux-Gisors. L'enquête publique va être lancée début janvier. Les travaux sont inscrits au CPER et seront réalisés dans les temps prévus.
Vous avez également évoqué l'affaire de la plateforme multimodale ; mon objectif est de trouver une solution avec tous les acteurs, que j'ai trouvés plutôt positifs et impliqués. Ceci me laisse optimiste.
En ce qui concerne les questions de Mme Billon au sujet de la mission de M. Philizot, j'ai déjà apporté une partie de la réponse. Je ne vais pas la rendre publique, puisque nous en sommes encore au stade exploratoire. L'ensemble des lignes n'a pas aujourd'hui reçu de réponse, mais on voit bien que l'idée de la complémentarité entre TET et TER, à propos de laquelle je suis en désaccord avec M. Raison, est spontanément abordée par quelques présidents de région s'agissant de certains circuits. C'est une question de réalité physique. Il peut donc y avoir une discussion constructive à ce sujet.
Vous avez raison - et c'est une des difficultés de nos rapports avec nos concitoyens - concernant le fait que le réseau est vieillissant. Je l'ai dit en introduction : il faut procéder à des travaux de régénération du réseau ferroviaire. Plus on retarde ces travaux, plus on doit faire de la maintenance quotidienne, parfois dans des conditions de sécurité difficiles. C'est tout le travail qui a été mené à l'occasion de la conférence ferroviaire sur la sécurité.
Quand peut-on procéder à la restructuration ? Il existe plusieurs solutions. On peut le faire systématiquement la nuit. Il n'existe parfois pas d'autres moyens, comme en Ile-de-France, par exemple. On peut également le faire vite ; cela coûte moins cher, mais les travaux eux-mêmes génèrent des inconvénients pour les voyageurs. Vous vous en faites souvent l'écho auprès de moi.
C'est une situation difficile, et il faut faire preuve d'une grande solidarité entre élus sur ces questions. Il n'y a pas de recettes miracles, mais il existe une ligne directrice : il faut consacrer les crédits nécessaires à la restructuration du réseau.
Pour l'avenir, les moyens dont on dispose pour restructurer ce réseau, à hauteur de 2,6 milliards d'euros, sont-ils suffisants ? Je ne le pense pas. Dans les années à venir, il faudra faire un effort, quels que soient ceux qui sont aux responsabilités. Il nous faut rénover le réseau et le remettre à niveau. Nous nous y sommes engagés. C'est la seule voie à suivre, et il faudra le faire avec les moyens nécessaires.
La réunion est levée à 12 h 45