En séance

Projet de loi Projet de loi de finances pour 2025

Direction de la Séance

(1ère lecture)

PREMIÈRE PARTIE

(n° 143 , 144 )

AMENDEMENT

présenté par

MM. Jean-Marc BOYER, DUPLOMB, POINTEREAU et GENET, Mme DUMONT, MM. COURTIAL, LEMOYNE et BELIN, Mme MICOULEAU et MM. MANDELLI, NATUREL et LEVI

ARTICLE 39

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I. – Alinéas 2 à 4

Supprimer ces alinéas.

II. – Alinéa 5

Supprimer les mots : 

et le II de l’article entre en vigueur au 1^er janvier 2027

Objet

Il est proposé de supprimer, dans l’article 39 du projet de loi de finances pour 2025, le dispositif visant à transférer des coûts jusqu’à présent supportés par l’Etat vers les collectivités locales, propriétaires et délégantes de petits et moyens aérodromes, pour le financement des missions de sûreté et sécurité qui pourtant incombent à l’Etat. Cela n’est pas acceptable et met en péril les aérodromes de proximité. 

En outre, l’un des arguments du Gouvernement pour justifier la mesure est d’inciter les exploitants aéroportuaires à davantage maîtriser leurs coûts de sûreté et de sécurité, ce qui est hors de portée pour ces derniers. Le coût des missions de sécurité et sûreté confiées aux exploitants d’aérodromes en France a été très dynamique ces dernières années, avec la hausse du trafic aérien, et surtout la mise en place de réglementations toujours plus contraignantes, notamment pour juguler le risque terroriste. Loin de s’atténuer, cette augmentation rapide va se poursuivre spontanément dans les prochaines années.

De plus, il faut souligner que l’Etat, qui est prescripteur dans le domaine des missions de sûreté-sécurité, fait déjà porter aux exploitants d’aérodromes une charge importante dans le cadre du financement de ces missions régaliennes : les recettes perçues au titre des tarifs de sûreté et de sécurité (T2S) et du mécanisme de péréquation aéroportuaire ne couvrent en effet qu’une fraction des coûts engagés par l’exploitant pour le compte de l’Etat. Ce déséquilibre structurel (de l’ordre de 1 à 3 millions par an par aéroport de proximité depuis la COVID) ne fait qu’empirer avec le démarrage du remboursement des avances de trésorerie consenties par l’Etat pendant la pandémie pour pallier le déficit de la T2S.

Le présent amendement vise donc à maintenir les règles actuelles pour les petits et moyens aérodromes (de classe 3), en matière de règlement du solde négatif des missions de sûreté et de sécurité lors du changement d’exploitant aéroportuaire.

L’article 39  du PLF, dans son paragraphe II, tend ainsi à modifier, à compter du 1er janvier 2027, les règles en matière de règlement du solde des missions de sûreté et de sécurité, lors du changement d’exploitant, en particulier en fin de concession, en alignant, en cas de solde négatif, le régime des aérodromes de la classe 3 (ayant entre 5.000 et 5 M d’unités de trafic) sur celui des aérodromes des classes 2 et 1 (ayant entre 5 M et de 20 M d’unités de trafic, et au-delà de 20 M d’unités de trafic).

Actuellement, aux termes de l’ article L. 6328-7 du code des transports, qui fixe les règles en matière de règlement de solde lors des changements d’exploitant aéroportuaire (notamment en fin de concession), il existe deux régimes entre les aérodromes de classes 1 et 2 et les aérodromes de classes 3 et 4, en cas de solde négatif entre les recettes issues des tarifs de sûreté et de sécurité (T2S) de la taxe sur le transport aérien de passagers (TTAP) et les coûts des missions de sûreté et de sécurité. 

D’une part, en cas de solde négatif, l’exploitant sortant d’un aérodrome des classes 1 ou 2 obtient le remboursement du montant correspondant par le nouvel exploitant. D’autre part, l’exploitant sortant d’un aérodrome des classes 3 ou 4 (en cas de solde négatif) est remboursé par l’Etat du montant correspondant par un fonds de réserve financé par le tarif de péréquation aéroportuaire de la taxe sur le transport aérien de passagers (« réserve pour les fins de concession »).

Le nouveau dispositif de l’article 39 du PLF, qui prévoit, dans son II, de transmettre le déficit des comptes T2S par l’exploitant sortant d’un aérodrome de classe 3 au nouvel exploitant (au lieu d’être financé, comme actuellement, par l’Etat au travers de la réserve pour fin de concession, alimentée par le tarif de péréquation aéroportuaire) présente de sérieux inconvénients :

L’exploitant entrant pourra être contraint, en début de concession, de combler un déficit des comptes T2S de l’aérodrome concerné, qui va parfois se chiffrer à plusieurs millions d’euros ;

Cette prise en charge de passif s’additionnera aux graves problèmes de trésorerie que rencontrent déjà de nombreux aéroports de proximité, dont certains sont dans l’impossibilité de rembourser les avances de l’Etat visant à financer les missions de sûreté et sécurité, accordées durant la période du Covid-19 ;

Il en résulte que les appels d’offres qui seront lancés par les collectivités territoriales pour l’exploitation de petits et moyens aérodromes risquent, pour beaucoup d’entre eux, d’être infructueux, si l’article 39 du PLF était mis en œuvre en l’état.

En tout état de cause, le fait que les nouvelles concessions seront rendues moins attractives, puisque le nouveau concessionnaire devra « porter » le déficit de la fin de la concession antérieure, annihile un autre argument avancé par le Gouvernement pour justifier le II de l’article 39. Dans l’esprit du Gouvernement, la part de recettes de péréquation qui ne sera plus mobilisée pour solder les comptes de l’exploitant sortant pourra être affectée à d’autres aérodromes, soit pour solder leurs comptes T2S en fin d’exploitation (aérodromes de classe 4), soit pour contribuer annuellement à une meilleure couverture des coûts de sécurité et de sûreté des aérodromes de classe 3 et 4 (en plus des recettes issues du T2S pour les aérodromes de classe 3 concernés). Mais, faute de nouveaux concessionnaires, un tel dispositif ne pourra être mis en œuvre.