Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 7, il est inséré un article ainsi rédigé :

I° Après la dernière phrase du cinquième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports est ajoutée la phrase suivante :

« Le document de référence et de tarification des prestations de sûreté, mentionné au huitième alinéa, ne s’applique pas aux prestations réalisées en application des quatre premiers alinéas du présent article ».

II° Après la dernière phrase du huitième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports est ajoutée la phrase suivante :

« L’avis émis ne s’applique pas aux conditions de réalisation de ces prestations ».

III° Après le dixième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports est ajoutée l’alinéa suivant :

« Pour l’ensemble des prestations énumérées à cet article, Île-de-France Mobilités, les autorités organisatrices à qui cette autorité a délégué sa compétence ou les exploitants de services de transport transmettent leurs besoins à la Régie autonome des transports parisiens pour lui permettre d’assurer sa mission de prévention. Cette dernière exécute les prestations de sûreté. Tout refus de fournir une prestation de sûreté est dûment motivé ».

L’article 120 de la n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités a introduit dans le code des transports des dispositions, actuellement codifiées à l’article L. 2251-1-2, ambiguës sur les rapports entre :

-       d’une part, le document de référence et de tarification (ci-après « le DRT ») des prestations de sûreté,  élaboré par la RATP, qui fixe les conditions de réalisation et la tarification des prestations de sûreté délivrées par le service interne de sécurité de la RATP. L’Autorité de régulation des transports (ci-après « l’ART ») émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations.

-       d’autre part, la convention pluriannuelle conclue entre IDFM et la RATP s’agissant de la rémunération des prestations relevant du « monopole » de la RATP pour la réalisation des missions de sûreté sur le réseau métropolitain, le réseau express régional, les infrastructures du Grand Paris express et les réseaux de bus et tramway jusqu’aux échéances de mise en concurrence de ces réseaux.

Le présent amendement vise à remédier à ces difficultés en prévoyant l'absence d'application du DRT aux prestations dites « en monopole » et donc l'absence de lien de droit entre ce dernier et la convention pluriannuelle. Le DRT ne s’appliquera donc qu’aux prestations dites « à la demande ». Ces dernières, qui concernent les autres réseaux franciliens, sont celles pour lesquelles la RATP intervient non pas au titre de son monopole légal, mais, le cas échéant, à la demande d’Île de-France Mobilité, d’une autorité organisatrice de proximité ou d’un opérateur de transport.

Par ailleurs, le présent amendement vise à clarifier le champ d’application de l’avis émis par l’ART qui ne concerne que la tarification des prestations, eu égard aux missions de régulation économique de cette autorité, et non les conditions de réalisation de ces prestations.

Enfin, l’amendement précise, pour l’ensemble des prestations (en monopole et « à la demande »), qu’elles sont déterminées par Île-de-France Mobilités, les autorités organisatrices à qui cette autorité a délégué sa compétence ou les exploitants de services de transport. La RATP est chargée de leur exécution.

Après l'article 2

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le paragraphe suivant est ajouté à l’article L.613-1 du code de la sécurité intérieure :

« Par dérogation au premier alinéa du présent article, les agents exerçant une ou plusieurs des activités mentionnées au 1º de l’article L. 611-1 du même code au profit d’une autorité organisatrice des mobilités ou d’un opérateur de transport public de personnes sont autorisés par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, à exercer sur la voie publique leurs missions, même itinérantes, de surveillance des biens dont ils ont la garde et de protection des personnes, dans les abords immédiats des espaces qu’ils sécurisent. » 

L’article L. 611-1, 1º du Code de sécurité intérieure (CSI) autorise notamment les agents de sécurité privée à fournir des services ayant pour objet la surveillance humaine dans les véhicules de transport public de personnes.

L’article L. 613-1 du CSI précise en son deuxième alinéa que :

« A titre exceptionnel, ils [les agents exerçant une activité mentionnée au 1º de l'article L. 611-1 du CSI] peuvent être autorisés, par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, à exercer lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie sur la voie publique   des missions, même itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations et effractions visant les biens dont ils ont la garde. »

Les transports publics de personnes opérés sur des réseaux de surface (bus, tramways) sont, par nature, exécutés au sein de l’espace public. Leurs infrastructures sont également implantées sur l’espace public (arrêts, stations, gares routières notamment).

Les missions des agents de sécurité privée employés par les opérateurs de transport s’exercent au quotidien dans les véhicules de transport public de personnes mais également aux abords immédiats de ces véhicules, par exemple pour assister les agents d’un transporteur lors d’une opération de contrôle à la montée d’un bus.

Les agents de sécurité privée participent ainsi à la réalisation de la mission de sécurisation des biens et des personnes des opérateurs de transport. Cette mission n’a donc pas un caractère ponctuel ou exceptionnel, et ne relève pas d’une seule préoccupation de protection des biens de l’entreprise de transport, tels que décrits au deuxième alinéa de l’article L. 613-1 du CSI.

Enfin, Île-de-France Mobilités a pu constater que les réponses apportées par les préfectures de départements aux demandes d’autorisation d’exercice sur la voie publique pouvaient différer. L’une fournissant cette autorisation à la société de sécurité privée, l’autre renvoyant vers le Conseil national des activités de sécurité privée (CNAPS).

Il convient toutefois de rappeler que cet amendement n’a pas pour objet ou pour effet la méconnaissance des compétences régaliennes propres des forces de police, ni la création d’une quelconque confusion.

La tenue de ces agents de sécurité privée permet d’ailleurs bien de les identifier et de les distinguer des agents de police.

De surcroît, les missions des agents de sécurité privée sont clairement définies par les opérateurs de transport. Il convient simplement d’adapter le droit positif à la réalité du terrain.

Enfin, sous l’impulsion d’Ile-de-France mobilités, une formation complémentaire pour les agents de sécurité privée exerçant dans les transports en commun a été enregistrée par France compétence en 2023.

Après l'article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À titre expérimental, les conducteurs des services réguliers de transport public par autobus ou autocars peuvent procéder, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel dans l’exercice des missions qu’ils exercent au profit des opérateurs de transport public de voyageurs lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances ou au comportement des personnes concernées. 

L'enregistrement n'est pas permanent.

Les enregistrements ont pour finalité la prévention des incidents au cours de l’exercice des missions des conducteurs mentionnés au premier alinéa du présent I. Lorsque la sécurité des conducteurs, des voyageurs ou des véhicules est menacée, les images captées et enregistrées au moyen de caméras individuelles peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement du service concerné.

Les caméras sont portées de façon apparente par les conducteurs mentionnés au même premier alinéa. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l'enregistrement fait l'objet d'une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances ne le permettent pas. Une information générale du public sur l'emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent.

L'enregistrement ne peut avoir lieu hors des véhicules de transport public de personnes dans lesquels les conducteurs exercent leurs missions. Il ne peut avoir lieu sur la voie publique.

Les enregistrements audiovisuels, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d'une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de trente jours.

Ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l'informatique et des libertés et le droit d'accès aux enregistrements.

Les modalités d'application du présent article et d'utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d'État, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés.

II. - Le I est applicable à compter du 1^er juillet 2024 pour une durée de deux ans.

III. – La mise en œuvre de l’expérimentation fait l'objet d'un rapport d’évaluation remis au Parlement au plus tard six mois avant la fin de la durée mentionnée au II.

L’article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a autorisé les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à procéder à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions. Ce dispositif a démontré son utilité.

La loi n° 2018-697 du 3 août 2018 relative à l’harmonisation de l’utilisation des caméras mobiles par les autorités de sécurité publique a créé une expérimentation similaire au bénéfice des sapeurs-pompiers professionnels ou volontaires et des militaires de la brigade des sapeurs-pompiers de Paris, du bataillon des marins-pompiers de Marseille et des personnels de surveillance de l’administration pénitentiaire. Elle a également pérennisé l’usage des caméras mobiles par les agents de police municipale, dont l’expérimentation de seulement 2 ans prévue par l’article 114 de la loi n° 2016-731 du 3 juin 2016 s’était achevée le 3 juin 2018. L’article 113 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a quant à elle ouvert cette possibilité pour les agents assermentés des exploitants du service de transport.

Les caméras permettent d’apaiser les tensions, de sécuriser les missions des agents en limitant les risques de comportement agressif et également d’apporter la preuve du bienfondé d’une intervention. Elles contribuent à améliorer la sécurité des passagers.

Cet amendement vise donc à permettre, l’expérimentation de l’utilisation par les agents de sécurité privée opérant pour un opérateur de transport du dispositif des caméras piétons. L’expérimentation est prévue pour une durée de deux ans, afin de permettre à toutes les parties prenantes de bénéficier d’un recul suffisant pour évaluer l’opportunité du maintien de cette mesure.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 2241-6 du code des transports est ainsi modifié :

Après les termes « l’article L. 2241-1 » sont insérés les termes suivants :

« et par les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport autorisés à cette fin par le représentant de l'Etat dans le département ou, à Paris, par le Préfet de Police »

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par le Préfet, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Après l'article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2241-10 du code des transports est ajouté un article suivant :

« Les auteurs d’infractions aux dispositions du titre IV du livre II de la deuxième partie du présent code sont en mesure de justifier leur identité et leur adresse à bord des véhicules de transport, dans les espaces affectés au transport public de voyageurs ou sur le domaine public ferroviaire. Ils doivent, pour cela, être porteurs d'un document attestant cette identité et cette adresse. La liste des documents valables est établie par arrêté conjoint du ministre de l’Intérieur et du ministre chargé des Transports.

Les agents mentionnés aux 1° à 5º du I de l’article L. 2241-1 du code des transports et à l’article L. 2251-1 du même code sont habilités à relever l’identité et l’adresse des auteurs d’infractions afin d’établir un procès-verbal.

Si les auteurs d’infractions mentionnés au premier alinéa du présent article sont dans l’impossibilité de justifier de leur identité et de leur adresse, les agents mentionnés à l’alinéa précédent en avisent sans délai et par tout moyen un officier de police judiciaire territorialement compétent dans les conditions prévues aux alinéas 2 à 4 de l’article L. 2241-2 du code des transports. »

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.

La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.

Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.

S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets...: ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).

Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).

Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.

Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.

Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241-10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.

Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I° Après la dernière phrase du cinquième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports est ajoutée la phrase suivante :

« Le document de référence et de tarification des prestations de sûreté, mentionné au huitième alinéa, ne s’applique pas aux prestations réalisées en application des quatre premiers alinéas du présent article ».

II° Après la dernière phrase du huitième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports est ajoutée la phrase suivante :

« L’avis émis ne s’applique pas aux conditions de réalisation de ces prestations ».

III° Après le dixième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports est ajoutée l’alinéa suivant :

« Pour l’ensemble des prestations énumérées à cet article, Île-de-France Mobilités, les autorités organisatrices à qui cette autorité a délégué sa compétence ou les exploitants de services de transport transmettent leurs besoins à la Régie autonome des transports parisiens pour lui permettre d’assurer sa mission de prévention. Cette dernière exécute les prestations de sûreté. Tout refus de fournir une prestation de sûreté est dûment motivé ».

L’article 120 de la n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités a introduit dans le code des transports des dispositions, actuellement codifiées à l’article L. 2251-1-2, ambiguës sur les rapports entre :

-       d’une part, le document de référence et de tarification (ci-après « le DRT ») des prestations de sûreté,  élaboré par la RATP, qui fixe les conditions de réalisation et la tarification des prestations de sûreté délivrées par le service interne de sécurité de la RATP. L’Autorité de régulation des transports (ci-après « l’ART ») émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations.

-       d’autre part, la convention pluriannuelle conclue entre IDFM et la RATP s’agissant de la rémunération des prestations relevant du « monopole » de la RATP pour la réalisation des missions de sûreté sur le réseau métropolitain, le réseau express régional, les infrastructures du Grand Paris express et les réseaux de bus et tramway jusqu’aux échéances de mise en concurrence de ces réseaux.

Le présent amendement vise à remédier à ces difficultés en prévoyant l'absence d'application du DRT aux prestations dites « en monopole » et donc l'absence de lien de droit entre ce dernier et la convention pluriannuelle. Le DRT ne s’appliquera donc qu’aux prestations dites « à la demande ». Ces dernières, qui concernent les autres réseaux franciliens, sont celles pour lesquelles la RATP intervient non pas au titre de son monopole légal, mais, le cas échéant, à la demande d’Île de-France Mobilité, d’une autorité organisatrice de proximité ou d’un opérateur de transport.

Par ailleurs, le présent amendement vise à clarifier le champ d’application de l’avis émis par l’ART qui ne concerne que la tarification des prestations, eu égard aux missions de régulation économique de cette autorité, et non les conditions de réalisation de ces prestations.

Enfin, l’amendement précise, pour l’ensemble des prestations (en monopole et « à la demande »), qu’elles sont déterminées par Île-de-France Mobilités, les autorités organisatrices à qui cette autorité a délégué sa compétence ou les exploitants de services de transport. La RATP est chargée de leur exécution.

I. Alinéas 1 à 5

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

Après le second alinéa de l’article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure, il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation à l’article L. 122-1, dans les départements de la région Île-de-France, la constatation de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou l’institution d’un périmètre de protection autorisant les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens à procéder, dans les conditions prévues au deuxième alinéa du présent article, à des palpations de sécurité, relève de la compétence du préfet de police. »

II. - Alinéas 6 à 9

Supprimer ces alinéas.

Le présent amendement tend à réécrire l’article 1^er pour substituer au dispositif proposé d’extension significative des facultés des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations de sécurité un dispositif visant à rationaliser le cadre juridique d’autorisation de ces palpations en région Île-de-France.

Le cadre juridique actuel n’est pas pleinement satisfaisant, dans la mesure où ces palpations, ne sont autorisées sur le fondement d’un arrêté  du représentant de l’État dans le département instituant un périmètre de sécurité ou constatant l’existence de circonstances particulières liées à l'existence de menaces graves pour la sécurité publique.

Or, il apparaît bien souvent en pratique qu’en fonction des départements concernés,  ces arrêtés sont délivrés à des fréquences diverses, avec des portées divergentes et pour des durées parfois trop brèves au regard de la stabilité des situations opérationnelles auxquelles sont confrontés les agents de sûreté. C’est tout particulièrement le cas en région Île-de-France, qui implique l’’intervention d’un grand nombre d’acteurs préfectoraux, alors même que les enjeux de sûreté y sont particulièrement prégnants. Pour mémoire en effet, selon le ministère de l’intérieur, ce territoire concentrait 62 % des vols et violences recensés dans les transports à l’échelle nationale en 2022.

La solution proposée à l’article 1^er, qui prévoit de conférer aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP la faculté de procéder à de telles palpations, en l’absence de toute autorisation préfectorale, à la seule condition que des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens, revient cependant à leur confier un très important pouvoir d’appréciation. Au surplus, ce dispositif n’intègre pas la garantie, prévue en l’état du droit, selon laquelle la palpation doit être effectuée par une personne de même sexe que la personne qui en fait l’objet.

Ainsi, le dispositif ne répond pas aux exigences constitutionnelles en matière de protection du droit à la vie privée et à la liberté d’aller et de venir, et se heurte à l'interdiction de déléguer à des personnes privées des compétences de police administrative générale inhérentes à l'exercice de la « force publique » nécessaire à la garantie des droits découlant de l’article 12 de la Déclaration des droits de l’Homme et du Citoyen de 1789.

C’est la raison pour laquelle le présent amendement propose une solution alternative consistant, sans remettre en cause les prérogatives de l’autorité préfectorale, de renforcer son efficacité en confiant au seul préfet de police, qui dispose d’une vision globale des enjeux de sûreté dans la région, le soin de prendre les arrêtés autorisant les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP pour l’ensemble de la région Île-de-France. Une telle solution permet de clarifier une répartition des rôles complexe, dans laquelle le préfet de police dispose déjà de cette compétence sur l’ensemble du réseau ferré dans la région. Elle s’inscrit en cohérence avec l’extension temporaire des compétences du préfet de police à l’ensemble du territoire régional prévue à l’article 14 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

Enfin, le présent amendement tend à supprimer le dispositif permettant aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de saisir des objets au seul motif qu’ils pourraient présenter un caractère dangereux, gênant ou incommodant pour les voyageurs et ce indépendamment de la légalité de leur port ou de leur transport. La saisie et la confiscation d’objets constitue, en effet, une prérogative exclusive de l’autorité judiciaire.

Alinéa 2

1° Supprimer les mots :

, lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie,

2° À la fin, ajouter les mots :

dès lors que l’une des infractions mentionnées à l’article 446-1 du code pénal, au premier alinéa du I de l’article L. 2241-1 ou au chapitre VI du titre I^er du livre I^er de la troisième partie du présent code a été commise au sein desdites emprises et que le caractère inopiné ou urgent de la situation justifie leur poursuite immédiate.

Le présent amendement vise à renforcer la sécurité juridique l’article 2, qui tend à étendre les facultés d’intervention des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP aux abords immédiats de leurs emprises immobilières.

Certes, le cadre juridique régissant actuellement la possibilité pour ces agents d’intervenir en dehors de leurs emprises, qui applique une autorisation préalable, est particulièrement rigide. En particulier, il ne permet pas de faire face à une situation de menace grave pour la sécurité publique ou d’atteinte aux biens qui présente un caractère urgent ou inopiné. Les personnes commettant des infractions peuvent tirer parti de ce cadre contraignant, qui facilite de fait leurs possibilités de fuite.

Cependant, par son caractère très large, le dispositif proposé par cet article se heurte au principe constitutionnel interdisant la délégation à des personnes privées des compétences de police générale inhérentes à l’exercice de la « force publique », parmi lesquelles figure la surveillance générale de la voie publique.

Pour cette raison, le présent amendement vise à circonscrire sa portée, en limitant notamment cette prérogatives à un « droit de poursuite » aux abords immédiats des emprises des personnes ayant commis en leur sein des infractions relavant de la police du transport.

I. - Alinéa 2

Remplacer les mots :

Le premier alinéa est ainsi rédigé

par les mots :

Avant le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé

II. – Alinéa 4

Après les mots :

« alinéa, »

La fin est ainsi rédigée :

après le mot : « peuvent », la fin est ainsi rédigée : « interdire à l’intéressé l’accès aux espaces, gares ou stations ou aux véhicules ou le contraindre à quitter sans délai lesdits espaces, gares ou stations ou à descendre desdits véhicules. En tant que de besoin, ils peuvent requérir l’assistance de la force publique. »

Cet amendement, de portée rédactionnelle, vise à rétablir les dispositions permettant l’expulsion des contrevenants aux règles prévues par la police du transport des véhicules ainsi que des espaces, gares et stations gérées par l’exploitant du service de transport, involontairement écrasées par la rédaction de l’article 3.

Rédiger ainsi cet article :

Afin de garantir la sécurité des jeux Olympiques et Paralympiques, lorsqu’elle a été obtenue avant le 1^er mai 2023, la certification technique mentionnée à l’article L. 1632-3 du code des transports est réputée valide jusqu’au 30 septembre 2024.

Le présent amendement substitue au dispositif initial de la proposition de loi qui permettait aux opérateurs de transports de faire usage d’équipes cynotechniques sans conditions et de leur propre initiative, une disposition permettant, pour la durée des Jeux olympiques et Paralympiques, de prolonger la durée de validité de la certification nécessaire pour assurer la détection d’explosifs au sein des emprises de la SNCF et de la RATP.

Alertée sur ce point par les deux principaux opérateurs franciliens, la rapporteure n’a pu que regretter qu’en raison d’une récente évolution des critères fixés par le pouvoir réglementaire visant à élargir les types de produits pouvant être détectés ainsi que la nature des environnements de tests, plus de 60 % des chiens de la SNCF et 75 % des chiens de la RATP aient perdu leur certification. Une telle situation, à moins de trois mois des Jeux Olympiques et Paralympiques, apparait grandement préjudiciable à la sécurisation de cet évènement d’une ampleur inégalée et dont la majorité des épreuves se tiendront sur des sites desservis par ces deux opérateurs de transport collectif.

Pour répondre à cette difficulté, il est proposé, aux seules fins de sécuriser les Jeux Olympiques et Paralympiques, de prolonger jusqu’au 30 septembre 2024 l’ensemble des certifications obtenues avant le 1^er mai 2023, date d’entrée en vigueur du nouvel arrêté fixant les nouvelles exigences de certification. 

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

L’exploitant du service de transport public peut conclure avec une ou plusieurs communes ou établissements publics de coopération intercommunale ainsi qu’avec l’autorité organisatrice une convention déterminant les conditions dans lesquelles les agents de la police municipale ou les gardes champêtres peuvent accéder librement aux espaces de transport et aux trains en circulation sur leur territoire.

Le présent amendement vise à réaffirmer l’autorité du maire sur l’activité de sa police municipale, garantie par les dispositions du code de la sécurité intérieure.

À cet effet, il donne la faculté aux exploitants des services de transport public de conclure avec les communes et l’autorité organisatrice des conventions destinées à organiser le libre accès des agents des polices municipales aux espaces de transport et aux trains en circulation.

I. – Alinéa 1 à 3

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

I.- Après l’article L. 1241-4 du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :

II. - Alinéa 4

1° Au début, remplacer la référence et les mots :

II. – À ce titre, les agents des autorités organisatrices

par la référence et les mots :

« Art. L. 1241-5. – Les agents d’Île-de-France Mobilités

2° Après le mot :

immédiats

insérer les mots : 

aux seules fins, pour l’exercice, par Île-de-France Mobilités, de la mission définie au 6° du I de l’article L. 1241-2, de faciliter la coordination avec ces derniers de l’action des services internes de sûreté des exploitants des services de transports relevant de sa compétence. L’affectation de ces agents s’effectue

III. Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

II.- Le I du présent article entre en vigueur à l’échéance de l’exécution des services réguliers de transport routier en cours fixée dans les conditions prévues au 1° du II de l’article L. 1241-6.

Le présent amendement tend à assurer la sécurité juridique de l’article 7, qui vise à autoriser les agents des autorités organisatrices de la mobilité à être affectés au sein de salles d’information et de commandement relevant de l’État.

Il convient à cet égard de relever qu’un seul centre de cette nature existe à ce jour : le centre de coordination opérationnel de sécurité (CCOS) relevant de la préfecture de police. Le dispositif ne concernerait donc en pratique que les agents d’Île-de-France Mobilités (IDFM).

Outre le fait que le réseau de transports relevant de son ressort présente des enjeux spécifiques en matière de sûreté – la région Île-de-France concentrant, selon le ministère de l’intérieur, 62 % des vols et violences recensés dans les transports en 2022 à l’échelle nationale -, IDFM sera amené à rencontrer des difficultés supplémentaires liées à l’ouverture à la concurrence de ses réseaux, ce qui sera susceptible d’entraîner la perte de compétence des services de sûreté de la SNCF et la RATP sur une portion de ceux-ci. En particulier, si le service de sûreté de la RATP conservera sa compétence sur le réseau de métro et de RER, il ne pourra plus intervenir dans les lignes de bus qui pourraient être gérées par des exploitants concurrents à compter d’une date comprise entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026, fixée par décision d’Île-de-France Mobilités. L’ouverture à la concurrence des services de transport par tramway interviendrait dans un second temps, à compter du 31 décembre 2029.

Dans le souci de renforcer la cohérence entre le dispositif et sa finalité opérationnelle, l’amendement propose de circonscrire expressément les dispositions de l’article 7 aux agents exerçant des missions relatives à la sûreté d’IDFM, dont les effectifs se sont renforcés et professionnalisés au cours des années récentes, notamment dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des réseaux. La finalité de leur accès aux images serait précisée. L’entrée en vigueur de l’article serait en outre reportée à la date de début de l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus et de tramway.

I. – Alinéa 1^er

Au début, insérer la mention :

I. -

II. – Après l’alinéa 9

Ajouter deux alinéas ainsi rédigés :

II.  – Le sixième alinéa de l’article L. 2251-4-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

Par dérogation, lorsque l’enregistrement a débuté au sein desdites emprises ou desdits véhicules, il peut se poursuivre pour la durée des interventions mentionnées à l’article L. 2251-1-4.  

Le présent amendement vise à tirer les conséquences de la mesure prévue à l’article 2 de la présente proposition de loi qui autorise, sous certaines conditions, les agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP à poursuivre leurs interventions aux abords immédiats des emprises immobilières gérées par l’exploitant.

Par dérogation à la règle prévoyant que ces agents ne peuvent utiliser leur caméras-piétons en dehors de ces emprises ou véhicules ou sur la voie publique, l’amendement entend les autoriser à poursuivre leur enregistrement pour la durée de ces interventions, dès lors que celui-ci a effectivement débuté au sein de ces emprises ou des véhicules de transport.

I. Alinéa 2

1° Après la référence :

I. –

insérer les mots :

À titre expérimental et jusqu'au 1^er janvier 2026,

2° remplacer les mots

Afin de permettre la réponse

par les mots :

aux seules fins de répondre

3° remplacer les mots :

destinées à faciliter la sélection et l’exportation des images requises vers le service requérant

par les mots

pour extraire et exporter les images ainsi réquisitionnées

II. – Alinéa 3

Remplacer la référence :

L. 252-1 du code de la sécurité intérieure

par la référence :

L. 1632-1 du code des transports

II. - Alinéa 4

Supprimer la dernière phrase

III. - Alinéas 5 à 7

Remplacer ces alinéas par vingt-et-un alinéas ainsi rédigés :

« IV. - Les traitements mentionnés au I du présent article, y compris pendant leur conception, sont régis par les dispositions applicables du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) et de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés.

« V. - Les traitements mentionnés au I du présent article n'utilisent aucun système d'identification biométrique, ne traitent aucune donnée biométrique et ne mettent en œuvre aucune technique de reconnaissance faciale. Ils ne peuvent procéder à aucun rapprochement, à aucune interconnexion ni à aucune mise en relation automatisée avec d'autres traitements de données à caractère personnel. Ils ne peuvent procéder à une sélection automatisée et systématique d’images ni fonder, par eux-mêmes, aucune décision individuelle ni aucun acte de poursuite. Ils demeurent en permanence sous le contrôle d’un agent de police judiciaire présent au sein du centre de traitement des enregistrements de vidéoprotection.

« VI. - Par dérogation à l'article 31 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, le recours à un traitement mentionné au I du présent article est autorisé par un décret pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés. Le Gouvernement peut organiser une consultation publique sur internet dans le cadre de l'élaboration du décret. Ce décret fixe les caractéristiques essentielles du traitement. Il indique les éventuelles conditions de la participation financière à l'utilisation du traitement des services mentionnées au I et les conditions d'habilitation et de formation des agents pouvant accéder. Il désigne l'autorité chargée d'établir l'attestation de conformité mentionnée au dernier alinéa du VII.

« VII. - L'Etat assure le développement du traitement ainsi autorisé, en confie le développement à un tiers ou l'acquiert. Dans ces deux derniers cas, il veille à ce que le tiers qui va développer ou développe cette solution soit prioritairement une entreprise qui répond aux règles de sécurité définies par l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information s'agissant du respect des exigences relatives à la cybersécurité. Dans tous les cas, le traitement doit satisfaire aux exigences suivantes, qui doivent pouvoir être vérifiées pendant toute la durée du fonctionnement du traitement :

« 1° Lorsque le traitement algorithmique employé repose sur un apprentissage, des garanties sont apportées afin que les données d'apprentissage, de validation et de test choisies soient pertinentes, adéquates et représentatives. Leur traitement doit être loyal et éthique, reposer sur des critères objectifs et permettre d'identifier et de prévenir l'occurrence de biais et d'erreurs. Ces données font l'objet de mesures de sécurisation appropriées ;

« 2° Le traitement permet des mesures de contrôle humain et un système de gestion des risques permettant de prévenir et de corriger la survenue de biais éventuels ou de mauvaises utilisations ;

« 3° Les modalités selon lesquelles, à tout instant, le traitement peut être interrompu sont précisées ;

« 4° Le traitement fait l'objet d'une phase de test conduite dans des conditions analogues à celles de son emploi autorisé par le décret mentionné au VI, attestée par un rapport de validation.

Lorsque le traitement est développé ou fourni par un tiers, celui-ci fournit une documentation technique complète et présente des garanties de compétence, de continuité, d'assistance et de contrôle humain en vue notamment de procéder à la correction d'erreurs ou de biais éventuels lors de sa mise en œuvre et de prévenir leur réitération. Il transmet également une déclaration, dont les modalités sont fixées par décret, des intérêts détenus à cette date et au cours des cinq dernières années.

« Dans le cadre du présent VII, la Commission nationale de l'informatique et des libertés exerce les missions prévues au 2° du I de l'article 8 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée, en particulier en accompagnant les personnes chargées du développement du traitement.

« L'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information exerce, dans ce même cadre, ses missions s'agissant du respect des exigences relatives à la cybersécurité.

« Le respect des exigences énoncées au présent VII fait l'objet d'une attestation de conformité établie par l'autorité administrative compétente. Cette attestation est publiée avant que le traitement soit mis à la disposition des services mentionnés au I qui demandent l'autorisation de l'utiliser dans les conditions prévues au VIII.

« VIII. - L'emploi du traitement est autorisé par le représentant de l'Etat dans le département ou, à Paris, par le préfet de police. Cette autorisation peut être accordée uniquement lorsque le recours au traitement est proportionné à la finalité poursuivie.

« L'actualisation de l'analyse d'impact réalisée lors de l'autorisation du traitement par décret est adressée à la Commission nationale de l'informatique et des libertés. La décision d'autorisation est motivée et publiée. Elle précise :

« 1° Le responsable du traitement et les services associés à sa mise en œuvre ;

« 2° Le périmètre géographique concerné par la mise en œuvre du traitement dans les limites mentionnées au même I ;

« 3° La durée de l'autorisation.

« IX. - Le responsable du traitement mentionné au 1° du VII tient un registre des suites apportées aux extractions effectuées par le traitement ainsi que des personnes ayant accès aux traitements.

« X. - La Commission nationale de l'informatique et des libertés contrôle l'application du présent article. À cette fin, elle peut faire usage des prérogatives prévues aux sections 2 et 3 du chapitre II du titre Ier de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée.

« XI. – Le Parlement est informé tous les six mois des conditions de mise en œuvre de l'expérimentation mentionnée au I. Au plus tard six mois avant la fin de la durée mentionnée au I, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d'évaluation de la mise en œuvre de l'expérimentation, dont le contenu est fixé par décret pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés. Ce rapport évalue l’application des mesures prévues par le présent article et l’opportunité de les pérenniser ou de les modifier, notamment au vu de l’évolution des technologies en la matière. »

Cet amendement procède à plusieurs modifications afin de rendre expérimentale l’utilisation de traitements algorithmiques sur des images issues des caméras des opérateurs de transports aux fins de répondre plus efficacement à des réquisitions judiciaire et à mieux définir son champ.

À titre principal, est prévue une expérimentation de dix-huit mois en vue de l’utilisation de traitements de données aux seules fins d’extraire et d’exporter des images sollicitées dans le cadre de réquisitions judiciaires adressées à la SNCF et à la RATP, poursuivant l’unique objectif d’en raccourcir les délais de traitement et excluant ainsi toute délégation de compétence ou de mission de police judiciaire à ces agents. Au bénéfice des seules SNCF et RATP, les cas d’usage de cette expérimentation sont limitativement énumérés et restreints à l’extraction et l’exportation d’images issues des systèmes de vidéoprotection de ces entreprises, sous le contrôle permanent d’un agent de police judiciaire et en temps différé, à l’exclusion, contrairement à ce que prévoyait la rédaction initiale de la proposition de loi, de la sélection des images, compétence inhérente d’une mission de police judiciaire.

Une telle expérimentation serait, sur le modèle de celle existante pour le déploiement de vidéo intelligence augmentée dans le cadre de la sécurisation des Jeux olympiques et paralympiques, conduite par l’Etat, qui disposerait d’un monopole d’acquisition, encadré par des garanties quant au développement des logiciels utilisés, et devrait fixer les conditions d’utilisation et de formation à l’utilisation de tels traitements par lesdits agents de la SNCF et de la RATP.

Le présent amendement assortit par ailleurs le dispositif expérimental de garanties complémentaires, en particulier en excluant l’utilisation de données biométriques et en interdisant la mise en relation de ces traitements avec d’autres traitements existants afin d’encadrer l’utilisation de tels traitements et prévenir tout risque de détournement de ceux-ci.

Enfin, cette expérimentation serait placée sous le contrôle du Parlement, qui serait informé tous les six mois des mesures prises ou mises en œuvre par la SNCF et la RATP. Conformément au cadre expérimental prévu par l'article 37-1 de la Constitution, le Gouvernement devrait adresser au Parlement un rapport final évaluant l’application des mesures de la proposition de loi et l’opportunité de les pérenniser ou de les modifier, notamment compte tenu des évolutions technologiques. Le rapport devrait être rendu au plus tard six mois avant la fin de l'expérimentation afin que le Parlement puisse en tirer toutes les conséquences nécessaires. Parallèlement, la CNIL serait chargée du contrôle de l’application de ces dispositions et pourrait, dans ce cadre, faire usage de prérogatives renforcées de contrôle et de sanctions.

Supprimer cet article.

Le présent amendement vise à supprimer l’article 10 qui ambitionne, d’après les termes de l’exposé des motifs de la proposition de loi, de permettre la collecte et le traitement de données sensibles par les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP dans le seul cadre du traitement d'infractions flagrantes.

D’un constat partagé avec la direction des libertés publiques et des affaires juridiques du ministère de l’intérieur (DLPAJ), l’article 31 de la loi du 6 janvier 1978 dite « informatique et libertés » prévoit déjà au bénéfice de toute personne morale ou physique, pour la seule poursuite des infractions flagrantes, la faculté de collecter et traiter des données sensibles pour le compte de l’État.

En outre, considérant qu’aucune règle spécifique en matière de traitement des données sensibles ne trouve à s’appliquer aux services internes de la SNCF et de la RATP et, de surcroit, qu’aucune règle en vigueur ne leur interdit de le faire pour cette finalité, il n’apparait pas opportun de prévoir un tel régime. Il serait d’autant plus dangereux d’admettre un tel régime particulier à ces services de sécurité en ce qu’il conduirait à la création d’une nouvelle dérogation non plus attachée à la finalité poursuivie mais à la nature du bénéficiaire, modifiant ainsi profondément les équilibres du RGPD comme de la loi dite « informatique et libertés ». Au surplus, une telle évolution impliquerait, par ricochet, la nécessité de modifier les dérogations à l’interdiction du traitement de données sensibles pour chacun des acteurs du continuum de sécurité.

Pour l’ensemble de ces raisons et afin de prévenir des effets de bord particulièrement préjudiciables à la cohérence des dispositions applicables à l’ensemble des personnes morales et physiques en matière de traitement des données, le présent amendement supprime l’article 10.

Supprimer cet article.

Le présent amendement vise à supprimer la faculté, ouverte par l’article 11, de capter le son au sein des matériels roulants en ce qu’elle constitue une atteinte à la vie privée disproportionnée au regard des bénéfices opérationnels escomptés.

En l’occurrence, une telle disposition permettrait de capter des paroles et conversations prononcées à titre privé au sein d’une rame de train ou de métro, sans que le besoin de légiférer sur ce point, justifié par des nécessités opérationnelles clairement établies et impossibles à atteindre par l’utilisation de moyens technologiques moins intrusifs, ne soit clairement démonté. Au demeurant, en l’état du droit, aucun dispositif de captation du son n’est autorisé – ni même demandé – pour les forces de sécurité intérieure pour assurer le bon exercice de leurs missions de police administrative générale – la captation du son étant réservée à des techniques spéciales d’enquête soumises à une autorisation préalable de l’autorité judiciaire et avis de la CNCTR.

Au surplus, les garanties apportées par les articles ainsi proposés ne semblent pas suffisantes au regard de la grille d’analyse ancienne et constante établie par le Conseil constitutionnel s’agissant de vidéoprotection et de vidéosurveillance, d’opérations de sonorisation et de fixation d’images^[1]. L’on pense en particulier aux restrictions à la visualisation de certains lieux, aux droits des tiers à l’accès et à la destruction des données ainsi captées.  

Enfin, les cas d’usage sont, en l’état de la rédaction, insuffisamment définis, dès lors que la captation et l’enregistrement du son, s’ils ne sont pas permanents, sont possibles dès lors qu’ils sont précédés d’une annonce annonçant leur mise en œuvre et que si l’accès en temps réel aux données sonores est strictement encadré, l’accès en différé est lui permanent et illimité.

I. – Alinéa 3

Remplacer le mot :

contrevenir

par le mot :

commettre

II. - Alinéa 4

Remplacer les mots :

« aux articles R. 2241-8 à R. 2241-32 »

par les mots :

l’une des infractions suivantes :

III. – Après l’alinéa 4

Insérer 29 alinéas ainsi rédigés :

1° Le fait pour toute personne de pénétrer dans un espace dont l’accès est réservé aux détenteurs d’un titre de transport ou de voyager sans être munie d’un titre de transport valable complété, s’il y a lieu, par les opérations incombant au voyageur telles que compostage, validation ou apposition de mentions manuscrites. Toutefois, cette infraction n’est pas constituée si le voyageur qui ne dispose pas d’un titre de transport valable prend contact, immédiatement après le début du voyage, avec les agents de l’exploitant en vue d’acquérir un tel titre et s’acquitte de son paiement à bord du train, lorsque cette possibilité n’est pas limitée ou refusée conformément au paragraphe 4 de l’article 9 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires ;

2° Le fait pour toute personne de circuler, sans autorisation, sur des engins motorisés ou non, à l’exception des moyens de déplacement utilisés par les personnes à mobilité réduite dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises, hors les cas où ces faits sont commis de façon intentionnelle dans les lieux et selon les circonstances prévus au 5° de l’article L. 2242-4 ;

3° Sous réserve des dispositions de l’article L. 1112-9, le fait pour toute personne d’introduire un animal dans les véhicules affectés au transport public de voyageurs. Toutefois, cette infraction n’est pas constituée s’agissant d’animaux domestiques de petite taille convenablement enfermés, ainsi que des chiens muselés et tenus, et admis à ce titre par l’exploitant dans ces véhicules ;

4° Le fait pour toute personne de se livrer à l’exploitation ou à la distribution commerciale d’objets quelconques dans les cours ou bâtiments de gares sans disposer d’un titre d’occupation du domaine public ferroviaire ;

5° Le fait pour toute personne de se livrer à l’exploitation ou à la distribution commerciale d’objets quelconques à bord des trains sans avoir conclu au préalable un contrat autorisant la réalisation de la prestation commerciale ou de la distribution d’objets ;

6° Le fait pour toute personne d’enlever ou de détériorer les étiquettes, cartes, pancartes ou inscriptions intéressant le service de transport public de voyageurs ou de marchandises, ainsi que la publicité régulièrement apposée dans les gares et les véhicules ou les zones d’affichage prévues à cet effet dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises ;

7° Le fait pour toute personne de se servir sans motif légitime d’un signal d’alarme ou d’arrêt mis à la disposition des voyageurs pour faire appel aux agents de l’exploitant, de modifier ou de déranger, sans autorisation, le fonctionnement normal des équipements installés dans ces espaces ou véhicules, ou d’abandonner ou de déposer, sans surveillance, des matériaux ou objets, hors les cas où ces faits sont commis de façon intentionnelle dans les lieux et selon les circonstances prévus par les 1°, 2°, 5° et 8° de l’article L. 2242-4, à aux articles L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2 ;

8° Le fait pour toute personne, dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises, de cracher, d’uriner en dehors des espaces prévus à cet effet ou de détériorer ou de souiller de quelque manière que ce soit ces espaces, ces véhicules ou le matériel qui s’y trouve ;

9° Le fait pour toute personne de s’introduire ou de se maintenir dans les espaces ou véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises en état d’ivresse manifeste ;

10° Le fait pour toute personne de mendier sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains ;

11° Le fait pour toute personne de fumer dans un véhicule affecté au transport public de voyageurs ou dans un espace affecté au transport de voyageurs ou de marchandises accessible au public, hors d’un emplacement mis à la disposition des fumeurs ;

12° Le fait pour toute personne de faire usage, sans autorisation, d’appareils ou instruments sonores, ou de troubler la tranquillité d’autrui par des bruits ou des tapages dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises ;

13° Le fait pour toute personne de ne pas respecter les mesures de police destinées à assurer le bon ordre et la sécurité publique dans les parties des gares et de leurs dépendances accessibles au public ;

14°  Le fait pour toute personne d’introduire tout bagage ne comportant de manière visible la mention des nom et prénom du voyageur dans les catégories de véhicules affectés au transport public de voyageurs désignées par arrêté du ministre chargé des transports. Cette disposition ne s’applique pas aux effets ou menus objets que le voyageur conserve à sa disposition immédiate ;

15° Le fait  pour toute personne de s’installer à une place déjà réservée régulièrement par un autre voyageur, sauf accord de celui-ci, dans les véhicules affectés au transport public de voyageurs ;

16° Le fait pour toute personne de vapoter dans les moyens de transport collectifs fermés ;

17° Le fait pour toute personne d’occuper un emplacement non destiné aux voyageurs, par elle-même ou en installant ou déposant ses bagages ou tout autre objet, de se placer indûment dans les espaces ayant une destination spéciale ou d’entraver la circulation dans les couloirs ou l’accès des compartiments ;

18° Sans préjudice des dispositions de l’article L. 1252-1, le fait pour toute personne d’accéder aux véhicules en portant ou transportant des matières ou objets qui, par leur nature, leur quantité ou l'insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs ;

19° Le fait, pour une personne autorisée à porter ou transporter une arme à feu, d’accéder aux véhicules affectés au transport public de voyageurs avec cette arme sans que celle-ci ne satisfasse à la triple condition d’être non chargée, démontée et maintenue dans un étui ou une mallette fermée.

La peine mentionnée au premier alinéa du présent article n’est pas applicable aux personnes suivantes qui peuvent, sous réserve d’être en mesure de justifier de leur qualité, conserver avec elles des armes à feu chargées :

- les fonctionnaires de la police nationale, militaires de la gendarmerie nationale, les militaires déployés sur le territoire national dans le cadre des réquisitions prévues à l’article L. 1321-1 du code de la défense et les militaires escortant des unités en déplacement, lorsqu’ils y sont autorisés par les dispositions réglementaires qui leur sont applicables et dans les conditions qu’elles prévoient ;

- les agents mentionnés à l’article L. 2251-4 du code des transports, pendant leur service, dans les conditions prévues par cet article et les textes réglementaires pris pour son application ;

- les agents exerçant pour le compte de l’autorité organisatrice ou de l’exploitant de services de transport, l’activité mentionnée au 1° bis de l’article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure, lorsqu’ils y sont autorisés dans les conditions prévues par les dispositions de ce code et par les décisions prises pour son application, en particulier ;

20° Le fait pour toute personne d’empêcher la fermeture des portes d’accès immédiatement avant le départ ou de les ouvrir après le signal de départ pendant la marche et avant l’arrêt complet du véhicule, d’entrer ou de sortir du véhicule, autrement que par les accès aménagés à cet effet et placés du côté où se fait la montée ou la descente du véhicule, de monter ou de descendre du véhicule ailleurs que dans les gares, stations, haltes ou aux arrêts fixés et publiés à l’avance ou décidés par le conducteur dans le cadre d’un dispositif de descente à la demande ou lorsque le véhicule n’est pas complètement arrêté, de passer d’une voiture à une autre autrement que par les passages prévus à cet effet, de se pencher en dehors des véhicules ou de rester sur les marchepieds pendant la marche, de prendre place ou de demeurer dans le véhicule au-delà du terminus ;

21° Le fait pour toute personne de voyager sans titre de transport adéquat dans un train dans lequel le titre de transport ne peut être utilisé que pour un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqués ;

22° Le fait pour toute personne à bord des trains transportant des véhicules routiers et leurs passagers de faire fonctionner le moteur d’un véhicule en dehors des opérations de chargement et de déchargement, de procéder à des actions de réparation ou d’entretien des véhicules, de manipuler le chargement des véhicules ou, lorsque son transport est autorisé, tout objet ou substance susceptible de créer des risques pour la sécurité, notamment en ce qui concerne les produits chimiques, les carburants et le gaz ou de ne pas rejoindre les compartiments voyageurs, à bord des trains dans lesquels l’acheminement des personnes et des véhicules s’effectue séparément ;

23° Le fait pour toute personne qui franchit ou s’apprête à franchir une voie traversée à niveau de ne pas, à l’approche d’un train ou de tout autre véhicule circulant sur les rails, dégager immédiatement la voie, s’en écarter et en écarter les animaux qu’elle conduit de manière à lui livrer passage ;

24° Le fait pour toute personne d’utiliser, sans autorisation, les véhicules affectés au transport public de voyageurs comme des engins de remorquage, hors les cas où ces faits sont commis de façon intentionnelle dans les lieux et selon les circonstances prévus par le 10° de
l’article L. 2242-4 ;

25° Le fait pour toute personne de refuser d’obtempérer aux injonctions adressées par les agents mentionnés au I de l’article L. 2241-1 pour assurer l’observation des dispositions du présent article.

IV. – Alinéa 5

1° Remplacer les mots :

des infractions

par les mots :

une même infraction

2° Remplacer les mots :

au premier alinéa

par les mots :

aux 1° à 25° du présent article.

Le présent amendement tend à assurer la sécurité juridique de l’article 12, qui prévoit de créer un délit d’ « incivilité d’habitude » visant les contrevenants réguliers aux règles de la police du transport.

La rédaction du dispositif, en ce qu’il vise expressément des infractions de nature réglementaire pour la définition d’un délit, méconnaît le principe de légalité des délits et des peines et est contraire à l’article 34 de la Constitution aux termes duquel « la loi fixe les règles concernant (...) la détermination des crimes et délits ainsi que les peines qui leur sont applicables ».

Ainsi, l’amendement tend à préciser au niveau législatif les infractions susceptibles de constituer un délit d’ « incivilité d’habitude ».

Il précise également que l’habitude n’est constituée que dans le cas de la récidive d’une infraction.

I. - Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public

II.- Alinéa 4

Supprimer les mots :

ainsi qu’aux articles 24, 29 et 32 de la loi du 29 juillet 1881,

III. - Alinéa 5

Remplacer les mots :

du respect

par les mots :

des impératifs

IV. - Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, le préfet de police, communique aux personnes morales en charge d’une mission de transport collectif de voyageurs l’identité des personnes faisant l’objet de cette interdiction, dans des conditions précisées par voie réglementaire.

Le présent amendement procède à plusieurs modifications de l’article 13 créant une peine complémentaire d’interdiction de paraitre dans les transports en commun afin de reprendre les dispositions déjà votées à deux reprises par le Sénat, notamment, dans le cadre de l'examen du projet de loi n° 2731 (2019-2020) relatif au Parquet européen et à la justice pénale spécialisée.

Pour ce faire, il :

- limite le champ d’application de la peine complémentaire en excluant les infractions liées aux « délits de presse » ;

- complète l’intitulé du chapitre nouvellement créé dans le code des transports ;

- facilite la transmission de l’identité des personnes faisant l’objet d’une telle interdiction de paraitre par les autorités administratives aux entreprises de transports collectifs, en particulier la SNCF et la RATP.

I. Alinéa 1^er

Remplacer les mots :

Il est inséré un article L. 2242-4-1 ainsi rédigé :

Par les mots :

Son insérés des articles L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2 ainsi rédigés :

II.-  Après le 1^er alinéa

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

 « Art. L. 2242-4-1. – Est puni de 3 750 € d’amende le fait d'abandonner ou de déposer intentionnellement, sans surveillance, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises.

« L’action publique peut être éteinte, y compris en cas de récidive, dans les conditions prévues aux articles 495-17 à 495-25 du code de procédure pénale, par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 300 €. Le montant de l’amende forfaitaire minorée est de 250 € et le montant de l’amende forfaitaire majorée est de 600 €.

« Les dispositions des articles 495-20 et 495-21 du même code relatives à l’exigence d’une consignation préalable à la contestation de l’amende forfaitaire ne sont pas applicables. »

III. - Alinéa 2

Remplacer la référence :

Art. L. 2242-4-1.

par la référence :

Art. L. 2242-4-2.

remplacer le chiffre et le signe :

3 750 €

par le chiffre et le signe :

2 500 €

IV. - Alinéas 3 et 4

Supprimer ces alinéas.

Partageant pleinement l’objectif de l’article 14 visant à réprimer plus sévèrement les oublis de bagages sur les réseaux de transports dès lors qu’ils en perturbent l’exploitation, le présent amendement vise à améliorer la cohérence juridique du dispositif proposé.

Par cohérence avec la délictualisation et l’élévation du quantum de peine encouru en cas d’abandon involontaire d’un bagage ou d’un objet, il est proposé de délictualiser et de relever le quantum de peine encouru en cas d’abandon intentionnel de bagage ou objet.

Au surplus, afin de renforcer l’opérationnalité du dispositif proposé, le présent amendement vise à réserver la procédure d’amende forfaitaire délictuelle aux seuls cas ou l’abandon ou l’oubli de bagage est intentionnel et volontaire, considérant que le cas d’un abandon par négligence est de nature à ne permettre que rarement, en pratique, la sanction immédiate du contrevenant. A contrario, le dispositif initial aboutirait, en l’état, à ne le sanctionner que dès lors qu’il signalerait, de bonne foi, un tel abandon en vue de la restitution de son bagage ou objet perdu non-intentionnellement.

Rédiger ainsi cet article :

Après le chapitre III du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, il est inséré un chapitre III ter ainsi rédigé :

« Chapitre III ter

« Délits réprimant l’utilisation détournée des véhicules de transport public de personnes

« Art. L. 1633-4. – Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait pour toute personne  de monter ou de s’installer sur un véhicule de transport public de personnes, de l’utiliser comme engin de remorquage, ou de se maintenir sur les marchepieds ou à l’extérieur dudit véhicule pendant la marche sans autorisation. 

« L'action publique peut être éteinte, y compris en cas de récidive, dans les conditions prévues aux articles 495-17 à 495-25 du code de procédure pénale, par le versement d'une amende forfaitaire d'un montant de 300 €. Le montant de l'amende forfaitaire minorée est de 250 € et le montant de l'amende forfaitaire majorée est de 600 €.

« Les dispositions des articles 495-20 et 495-21 du même code relatives à l'exigence d'une consignation préalable à la contestation de l'amende forfaitaire ne sont pas applicables. »

Le présent amendement poursuit un double objectif, d’une part, s’assurer que le délit nouvellement créé de bus et train surfing trouve à s’appliquer dans le cadre du transport ferroviaire comme routier et d’autre part, à permettre le prononcé d’une amende forfaire délictuelle pour améliorer l’effectivité de la réponse pénale à l’encontre de ce type de comportement.

Ainsi, sans modifier ni la caractérisation du délit ni le quantum de peine proposés par l’auteur de la proposition de loi, il est proposé d’inscrire ce délit autonome dans le titre applicable à l’ensemble des modes de transports collectifs et de prévoir expressément la possibilité d’éteindre l’action publique au moyen du mécanisme de l’AFD.

I. - Alinéa 1

1° Au début, insérer la référence :

I. -

2° Remplacer les mots :

Lorsque le permis de conduire d’une

Par les mots :

Lorsqu’une

2° Supprimer les mots :

ou d’une décision judiciaire à caractère définitif

II. – Après l’alinéa 1, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

II. – Le sixième alinéa du I de l’article 11-2 du code de procédure pénale est complété par une phrase ainsi rédigée : « Lorsqu’une personne employée comme conducteur de véhicule à moteur fait l’objet d’une décision judiciaire à caractère définitif portant suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire, cette information est portée directement à la connaissance de l’entreprise de transport public qui l’emploie, sans qu’une demande préalable soit nécessaire. »

Cet amendement vise, par souci de cohérence, à rapatrier dans le code de procédure pénale les dispositions proposées à l’article 17 relatif à l’information des entreprises de transport public des décisions judiciaires à caractère définitif portant suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire lorsque l’un de leurs conducteurs en fait l’objet.

Alinéa 1

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

I. – L’article L. 2241-2-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, après le mot : « pénale, », sont insérés les mots : « les agents mentionnés aux 4° et 5° du I de l’article L. 2241-1 du code des transports et » et les mots : « même code » sont remplacés par les mots : « code de procédure pénale » ;

2° Le dernier alinéa est complété par deux phrases ainsi rédigées : « Ce dernier précise notamment les conditions dans lesquelles une personne morale de droit privé peut être sélectionnée en tant que personne morale unique au sens du présent article et les exigences de formation et de mise à jour régulière des connaissances en matière de protection des données à caractère personnel auxquels les agents mentionnés au troisième alinéa du présent article doivent satisfaire pour être habilités. Il définit notamment les conditions dans lesquelles les données échangées peuvent être conservées ainsi que les conditions dans lesquelles les opérations de transfert, de consultation, de conservation et d’effacement de ces données sont enregistrées et les modalités de contrôle par l’administration de la personne morale unique. »

Le présent amendement vise à renforcer les garanties entourant la mise en œuvre du dispositif, prévu à l’article L. 2241-2-1 du code des transports, permettant la communication par l’administration de certaines données fiscales et sociales aux agents chargés du recouvrement des exploitants des services de transport aux fins du recouvrement d’indemnités dues au titre d’infractions aux règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport, que l’article 19 entend étendre aux agents assermentés chargés du contrôle et de la sûreté.

En premier lieu, il renvoie au pouvoir réglementaire la définition des conditions d’habilitation et de désignation des agents de la personne morale unique appelée, selon les dispositions du même article, à servir d’intermédiaire entre l’administration et l’exploitant, qui sont susceptible d’accéder à de telles données personnelles.

Il sécurise en outre les conditions dans lesquelles la personne morale unique appelée à exercer le rôle d’intermédiaire entre l’administration et les agents habilités des services de transport peut être une personne de droit privé, l’absence de précision législative en la matière ayant expliqué les difficultés rencontrées jusqu’à ce jour pour la mise en œuvre de ce dispositif, laissé inappliqué depuis son entrée en vigueur en 2016.

Enfin, au regard de la sensibilité des données en cause et de l’extension importante du nombre de personnes susceptibles d’y avoir accès, l’amendement entend veiller à ce que le décret d’application du dispositif, pris en Conseil d’État après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, puisse encadrer les conditions d’habilitation des agents à accéder aux données, les conditions dans lesquelles les données échangées peuvent être conservées et dans lesquelles les opérations de transfert, de consultation et d’effacement de ces données sont enregistrées, ainsi que les modalités du contrôle exercé par l’administration sur l’activité de la personne morale unique.

I. – Alinéa 1^er

Au début, insérer la mention :

I. -

II. – Après l’alinéa 9

Ajouter deux alinéas ainsi rédigés :

II.  – Le sixième alinéa de l’article L. 2251-4-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

Par dérogation, lorsque l’enregistrement a débuté au sein desdites emprises ou desdits véhicules, il peut se poursuivre pour la durée des interventions mentionnées à l’article L. 2251-1-4.  

Cet amendement vise à mettre en cohérence le périmètre autorisé d’enregistrement par les caméras individuelles des agents de la Suge et du GPSR avec l’évolution du périmètre de leurs interventions prévue par le présent texte. L’article 2 de la présente proposition de loi prévoit en effet de permettre, dans certaines conditions, à ces agents d’intervenir momentanément sur la voie publique aux abords immédiats des emprises de transport.

Par cohérence avec cette évolution, et par dérogation au principe d’interdiction d’enregistrement par les caméras piétons sur la voie publique, cet amendement vise à permettre aux agents, lorsqu’ils interviennent aux abords de ces emprises en application du nouvel article L. 2251-1-4 du code des transports, de poursuivre l’enregistrement de leurs interventions.

Après l'article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À titre expérimental, les conducteurs des services réguliers de transport public par autobus ou autocars peuvent procéder, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel dans l’exercice des missions qu’ils exercent au profit des opérateurs de transport public de voyageurs lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances ou au comportement des personnes concernées. 

L'enregistrement n'est pas permanent.

Les enregistrements ont pour finalité la prévention des incidents au cours de l’exercice des missions des conducteurs mentionnés au premier alinéa du présent I. Lorsque la sécurité des conducteurs, des voyageurs ou des véhicules est menacée, les images captées et enregistrées au moyen de caméras individuelles peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement du service concerné.

Les caméras sont portées de façon apparente par les conducteurs mentionnés au même premier alinéa. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l'enregistrement fait l'objet d'une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances ne le permettent pas. Une information générale du public sur l'emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent.

L'enregistrement ne peut avoir lieu hors des véhicules de transport public de personnes dans lesquels les conducteurs exercent leurs missions. Il ne peut avoir lieu sur la voie publique.

Les enregistrements audiovisuels, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d'une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de trente jours.

Ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l'informatique et des libertés et le droit d'accès aux enregistrements.

Les modalités d'application du présent article et d'utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d'État, pris après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés.

II. - Le I est applicable à compter du 1^er juillet 2024 pour une durée de deux ans.

III. – La mise en œuvre de l’expérimentation fait l'objet d'un rapport d’évaluation remis au Parlement au plus tard six mois avant la fin de la durée mentionnée au II.

Cet amendement vise à permettre aux conducteurs d’autobus ou d’autocars, à titre expérimental, de recourir à des caméras-piétons dans l’exercice de leurs missions.

Ces dernières années, l’utilisation de caméras-piétons a été permise dans le cadre de plusieurs expérimentations. La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 dite loi « Savary » de mars 2016 avait mis en place la possibilité, pour les agents des services de sûreté internes de la SNCF et de la RATP, de recourir à des caméras individuelles dans le cadre d’une expérimentation (article L. 2251-4-1 du code des transports). Compte tenu de ses résultats positifs, la loi « Sécurité globale » a pérennisé ce dispositif (article 64 de la loi n° 2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés). En outre, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités avait prévu une expérimentation similaire au profit des contrôleurs, que l’article 8 de la présente proposition de loi vise à pérenniser.

Selon le dernier rapport « Sûreté » de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) réalisé sur un panel de 127 entreprises (hors SNCF et RATP), le nombre d’agressions sur le personnel ayant donné lieu à un arrêt de travail est en hausse (+ 14 % en 2022). Comme l’a tristement rappelé le drame survenu à Bayonne le 5 juillet 2020, les conducteurs d’autobus sont particulièrement exposés aux risques d’agressions.

Cet amendement vise à permettre à ces conducteurs, ainsi qu’aux conducteurs d’autocars, à titre expérimental, de recourir à des caméras-piétons dans l’exercice de leurs missions. Ce dispositif permettrait de faciliter la collecte de preuves dans le cadre de procédures judiciaires, administratives et disciplinaires et de mieux garantir la sécurité des conducteurs et des voyageurs, les expérimentations menées jusqu’à aujourd’hui démontrant que le recours à l’enregistrement audiovisuel permet bien souvent d’apaiser les situations conflictuelles auxquelles sont confrontés les agents.

Cette expérimentation est prévue pour une durée de deux ans.

Après l'article 8

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre I^er du titre II du livre I^er de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-1-1 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Dans le cadre de ces services, les entreprises ferroviaires mettent en place un numéro téléphonique national unique permettant de recueillir et de procéder au traitement des signalements de voyageurs en matière de sûreté dans les réseaux de transport ferroviaire. » ;

2° Avant le dernier alinéa de l’article L. 2121-3, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Dans le cadre des services réalisés en application du 1° et 2° du présent article, les entreprises ferroviaires mettent en place un numéro téléphonique national unique permettant de recueillir et de procéder au traitement des signalements de voyageurs en matière de sûreté dans les réseaux de transport ferroviaire. » ;

3° Le premier alinéa de l’article L. 2121-12 est complété par une phrase ainsi rédigée : « Elles mettent en place un numéro téléphonique national unique permettant de recueillir et de procéder au traitement des signalements de voyageurs en matière de sûreté dans les réseaux de transport ferroviaire. »

Cet amendement vise à renforcer l’efficacité du continuum de sécurité dans les réseaux de transport ferroviaire en permettant aux voyageurs de signaler rapidement des situations qui présentent un risque pour leur sécurité ou celle des autres voyageurs. La SNCF a d’ores et déjà mis en place, en commun avec la RATP, un numéro unique d’alerte (appel ou SMS).

Or, ainsi que l’a constaté la Fédération nationale des associations des usagers des transports certains nouveaux entrants sur le réseau ferroviaire national ne recourent pas à cette plateforme, de telle sorte que les voyageurs ne disposent pas d’un point d’entrée unique. Compte tenu du caractère souvent urgent des situations signalées, il est nécessaire de mettre à disposition des voyageurs un numéro d’alerte unique et facilement identifiable, quel que soit l’opérateur réalisant le service de transport (TER, Intercités, TGV). C’est l’objet du présent amendement, qui impose à l’ensemble des entreprises ferroviaires de recourir à une seule et même plateforme de signalement.

I. Alinéa 1^er

Remplacer les mots :

Il est inséré un article L. 2242-4-1 ainsi rédigé :

Par les mots :

Son insérés des articles L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2 ainsi rédigés :

II.-  Après le 1^er alinéa

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

 « Art. L. 2242-4-1. – Est puni de 3 750 € d’amende le fait d'abandonner ou de déposer intentionnellement, sans surveillance, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises.

« L’action publique peut être éteinte, y compris en cas de récidive, dans les conditions prévues aux articles 495-17 à 495-25 du code de procédure pénale, par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 300 €. Le montant de l’amende forfaitaire minorée est de 250 € et le montant de l’amende forfaitaire majorée est de 600 €.

« Les dispositions des articles 495-20 et 495-21 du même code relatives à l’exigence d’une consignation préalable à la contestation de l’amende forfaitaire ne sont pas applicables. »

III. - Alinéa 2

Remplacer la référence :

Art. L. 2242-4-1.

par la référence :

Art. L. 2242-4-2.

remplacer le chiffre et le signe :

3 750 €

par le chiffre et le signe :

2 500 €

IV. - Alinéas 3 et 4

Supprimer ces alinéas.

L’article 14 vise à sanctionner plus efficacement les oublis de bagages, compte tenu des perturbations qu’ils induisent pour la circulation des trains. Selon la RATP, le nombre de colis abandonnés par an connaît une forte hausse depuis plusieurs années. En 2023, 46 % des objets délaissés ont entraîné une interruption de trafic, d’une durée moyenne de 35 minutes et pour un total d’heures d’interruption sur l’année de 512 heures.

Dans ce contexte, et afin de mieux prévenir et réprimer ce phénomène, le dispositif initial prévoit de punir de 3 750 € d’amende le fait d’abandonner, par imprudence, inattention ou négligence des matériaux ou objets, dès lors que cet abandon entraîne la mise en œuvre d’un périmètre de sécurité ou de précaution par les forces de l’ordre ou l’opérateur de transport.

Le présent amendement vise à renforcer l’opérationnalité juridique du dispositif en distinguant les cas de figure où l’abandon est volontaire et involontaire.

D’une part, il propose de délictualiser le fait d’abandonner un bagage de manière intentionnelle, au même titre que l’oubli de bagage. Il ne serait en effet pas cohérent d’élever au rang de délit un oubli de bagages, tandis qu’un abandon délibéré resterait sous le régime de la contravention.

D’autre part, il vise à sanctionner les abandons volontaires de bagages de manière plus sévère que les oublis qui sont, par nature, non intentionnels. Ainsi, il propose notamment d’élever à 3750 € le quantum de peine dans les cas où l’abandon de bagage est volontaire, et de l’établir à 2 500 € s’agissant des oublis.

Rédiger ainsi cet article :

Après le chapitre III du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, il est inséré un chapitre III ter ainsi rédigé :

« Chapitre III ter

« Délits réprimant l’utilisation détournée des véhicules de transport public de personnes

« Art. L. 1633-4. – Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait pour toute personne de monter ou de s’installer sur un véhicule de transport public de personnes, de l’utiliser comme engin de remorquage, ou de se maintenir sur les marchepieds ou à l’extérieur dudit véhicule pendant la marche sans autorisation. 

« L'action publique peut être éteinte, y compris en cas de récidive, dans les conditions prévues aux articles 495-17 à 495-25 du code de procédure pénale, par le versement d'une amende forfaitaire d'un montant de 300 €. Le montant de l'amende forfaitaire minorée est de 250 € et le montant de l'amende forfaitaire majorée est de 600 €.

« Les dispositions des articles 495-20 et 495-21 du même code relatives à l'exigence d'une consignation préalable à la contestation de l'amende forfaitaire ne sont pas applicables. »

Le présent amendement vise d’une part à rendre applicable le délit de « trainsurfing » et de « bussurfing » au transport routier de personnes et non aux seuls transports ferroviaires ou guidés. Compte tenu du développement de ce phénomène (70 faits constatés en 2023 d’après la RATP), il apparaît en effet nécessaire et opportun de veiller à ce que ce comportement soit sanctionné quel que soit le type de véhicule de transport collectif concerné.

Il prévoit en outre la possibilité de prononcer une amende forfaitaire délictuelle pour réprimer ce délit.

Rédiger ainsi cet article :

Après l’article L. 1633-3 du code des transports, tel qu’il résulte de l’article 13 de la présente loi, il est inséré un article L. 1633-4 ainsi rédigé :

« Art. L. 1633-4. – Afin de faciliter la constatation des violations de l’interdiction prévue à l’article L. 1633-3, les agents mentionnés aux 4° et 5° du I de l’article L. 2241-1 transmettent au ministère public les procès-verbaux dressés en application du même I dans les meilleurs délais. »

Cet amendement vise à remplacer la création du fichier prévue à l’article 16, par une transmission d’informations des agents de la Suge et du GPSR et des agent assermentés de l'exploitant d’un service de transport, d’une part, aux officiers de police judiciaire, d’autre part, afin de faciliter le constat de la violation d’une interdiction de paraître dans les réseaux de transport.

Afin de faciliter la constatation d’une violation d’une interdiction de paraître dans les transports – compétence qui relève d’un officier de police judiciaire -, le dispositif ainsi proposé par cet amendement prévoit que, lorsqu’un agent de la Suge ou du GPSR ou un agent assermenté de l'exploitant d’un service de transport constate une infraction au code des transports, le procès-verbal qu’il dresse est transmis au ministère public dans les meilleurs délais, afin que celui-ci vérifie si le contrevenant est soumis ou non à une interdiction de paraître et que les conséquences judiciaires puissent en être tirées le cas échéant.

Cette évolution permet ainsi de décorréler le constat d’une infraction au code des transports, qui peut être réalisé par les agents assermentés des opérateurs, et les poursuites engagées à l’encontre d’un individu qui violerait son interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public. Elle permettra en cela de rendre plus effectives les peines d’interdiction de paraître.