Alinéa 9

Rédiger ainsi cet alinéa

« 6° Une personnalité qualifiée nommée par l’autorité compétente de l’État, sur proposition du président de l’union maritime et portuaire locale. » ;

Cet amendement vise à donner plus de souplesse dans la désignation des membres représentant les acteurs économiques au sein des conseils de surveillance des grands ports maritimes et reprend une proposition formulée par ces acteurs. En outre, comme le président de l’union maritime et locale est généralement président du conseil de développement, cet amendement permet d’assurer la pleine effectivité du dispositif de la proposition de loi déposée par Michel Vaspart. Cette personnalité qualifiée devra être en capacité de représenter les différents utilisateurs des ports, commissionnaires, logisticiens, chargeurs, transporteurs et être choisie en raison de sa compétence dans les activités intéressant le développement des ports et de leur arrière-pays.

Alinéa 5

Supprimer la dernière phrase.

Amendement rédactionnel.

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 5312-11 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le sixième alinéa est complété par les mots : « et au directoire » ;

2° Après le sixième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Si le directoire décide de ne pas suivre un avis défavorable rendu par le conseil de développement sur le projet stratégique en application du cinquième alinéa, il doit motiver sa décision. Cette motivation est publiée au recueil des actes administratifs du département. » ;

3° Au quinzième alinéa, les mots : « dixième à douzième » sont remplacés par les mots : « onzième à treizième ».

Cet amendement vise à assouplir le mécanisme prévu par l'article 4 de la proposition de loi initiale. L'avis conforme du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime ne paraît pas adapté car il s'agit d'une procédure trop rigide.

A la place, il est proposé que, lorsque le conseil de développement émet un avis défavorable sur le projet stratégique, cet avis soit transmis au directoire. Si ce dernier décide de ne pas tenir compte ou de suivre cet avis, il devra ainsi motiver sa décision. L'objectif de cet amendement est de parvenir à l'atteinte d'un consensus entre les différentes instances de gouvernance constituées au sein d'un grand port maritime.

I.– Alinéa 1

Supprimer les mots :

au plus tard au 1^er janvier 2025 et

II.– Alinéa 2

Supprimer les mots :

, avant le 1^er novembre 2023,

III.– Alinéa 3

Supprimer les mots :

jusqu’au 31 mars 2024

IV.– Alinéa 4

Remplacer le mot :

trois

par le mot :

six

V.– Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans les mêmes formes et suivant les mêmes conditions que celles prévues à l'avant-dernier alinéa du présent I, le Conseil national portuaire et logistique mentionné à l’article L. 1212-2 du code des transports rend un avis sur cette demande.

VI.– Alinéa 10

Après le mot :

prorogées

Rédiger ainsi  la fin de cet alinéa :

jusqu’à une date définie par décret en Conseil d’État.

Cet amendement a un triple objet :

- donner plus de souplesse au processus de transfert de la propriété, de l’aménagement, de l’entretien et de la gestion des grands ports maritimes relevant de l’État aux régions qui en feraient la demande, sous réserve de l’acceptation de l’État, en supprimant les dates prévues par la proposition de loi ;

- augmenter de trois mois le délai laissé au conseil de développement du grand port maritime concerné pour rendre son avis sur l’éventuelle demande formulée par la région ;

- introduire une saisine du Conseil national portuaire et logistique créé en application de l’article 1^er de la présente proposition de loi sur cette question fondamentale pour l’avenir du système portuaire français, dans les mêmes formes (sur saisine du représentant de l’État dans la région) et conditions (dans un délai de 6 mois) que le conseil de développement du grand port maritime concerné.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.–  À compter du 1^er juillet 2021 et jusqu’au 31 décembre 2026, sont instituées des  zones de relance économique temporaires dont les ports maritimes mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 5311-1 du code des transports sont concessionnaires.

Ces zones relèvent, sous réserve des dispositions prévues au II du présent article, du titre XI du code des douanes.

Un décret en Conseil d’État détermine les modalités de fonctionnement et les limites de ces zones, qui peuvent s’étendre au-delà de la circonscription des ports maritimes mentionnés au premier alinéa du présent I, en tenant compte des éléments de nature à faciliter l’implantation d’entreprises ou le développement d’activités économiques, et prescrit les opérations qui y sont autorisées. 

II.– Les entreprises qui, entre le 1^er juillet 2021 et le 31 décembre 2026, créent des activités dans les zones de relance économique temporaires mentionnées au I du présent article, sont exonérées d'impôt sur les sociétés à raison des bénéfices provenant des activités implantées dans ces zones jusqu'au terme du vingt-quatrième mois suivant celui du début de leur activité dans l’une de ces zones. Ces bénéfices sont soumis à l’impôt sur les sociétés à concurrence de 40 %, 60 % ou 80 % de leur montant selon qu’ils sont réalisés respectivement au cours de la première, de la deuxième ou de la troisième période de douze mois suivant cette période d’exonération.

Pour bénéficier de l'exonération, l'entreprise doit répondre cumulativement aux conditions suivantes :

a) Elle doit employer moins de cinquante salariés et soit avoir réalisé un chiffre d'affaires n'excédant pas 30 millions d'euros au cours de l'exercice, soit avoir un total de bilan n'excédant pas 30 millions d'euros ;

b) Son capital ou ses droits de vote ne doivent pas être détenus, directement ou indirectement, à hauteur de 25 % ou plus par une entreprise ou conjointement par plusieurs entreprises dont l'effectif salarié dépasse deux cent cinquante salariés et dont le chiffre d'affaires annuel hors taxes excède 80 millions d'euros ou dont le total du bilan annuel excède 70 millions d'euros. Pour la détermination de ce pourcentage, les participations des sociétés de capital-risque, des fonds communs de placement à risques, des fonds professionnels spécialisés relevant de l'article L. 214-37 du code monétaire et financier dans sa rédaction antérieure à l’ordonnance n° 2013-676 du 25 juillet 2013 modifiant le cadre juridique de la gestion d'actifs, des fonds professionnels de capital investissement, des sociétés de libre partenariat, des sociétés de développement régional, des sociétés financières d'innovation et des sociétés unipersonnelles d'investissement à risque ne sont pas prises en compte à la condition qu'il n'existe pas de lien de dépendance au sens du 12 de l'article 39 du code général des impôts entre la société en cause et ces dernières sociétés ou ces fonds ;

c) Son activité doit être une activité industrielle ou commerciale, dans le domaine technologique, portuaire, logistique, énergétique ou environnemental. Son activité principale, définie selon la nomenclature d'activités française de l'Institut national de la statistique et des études économiques, ne doit pas relever des secteurs de la construction automobile ou des transports routiers de marchandises ;

d) Elle doit conclure avec l’autorité administrative compétente une convention comportant des engagements en matière de prévention des risques industriels et des pollutions, de compensation des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’économie circulaire.

Pour l'application des a et b, le chiffre d'affaires doit être ramené ou porté le cas échéant à douze mois. L'effectif de l'entreprise est apprécié, au titre de chaque exercice, selon les modalités prévues au I de l’article L. 130-1 du code de la sécurité sociale. Lorsqu'une entreprise bénéficiant déjà de l'exonération mentionnée au premier alinéa du présent I constate un franchissement de seuil d'effectif déterminé selon les modalités prévues au II de l'article L. 130-1 du code de la sécurité sociale, cette circonstance lui fait perdre le bénéfice de cette exonération. Pour la société mère d'un groupe mentionné à l'article 223 A ou à l'article 223 A bis du code général des impôts, le chiffre d'affaires est apprécié en faisant la somme des chiffres d'affaires de chacune des sociétés membres de ce groupe.

Si l'exonération est consécutive au transfert, à la reprise, à la concentration ou la restructuration d'activités préexistantes et si celles-ci bénéficient ou ont bénéficié des dispositions du présent article ou de celles de l'article 44 octies du même code, l'exonération prévue au présent article s'applique dans les conditions prévues au premier alinéa du II en déduisant de la durée qu'il fixe la durée d'exonération déjà écoulée au titre de ces articles avant le transfert, la reprise, la concentration ou la restructuration.

II. – L'exonération s'applique au bénéfice d'un exercice ou d'une année d'imposition, déclaré selon les modalités prévues aux articles 50-0, 53 A, 96 à 100, 10 ter et 103 du code général des impôts, diminué des produits bruts ci-après qui restent imposables dans les conditions de droit commun :

a) Produits des actions ou parts de sociétés, résultats de sociétés ou organismes soumis au régime prévu à l'article 8 du même code, lorsqu'ils ne proviennent pas d'une activité exercée dans l'une des zones mentionnées au I du présent article, et résultats de cession des titres de ces sociétés ;

b) Produits correspondant aux subventions, libéralités et abandons de créances ;

c) Produits de créances et d'opérations financières pour le montant qui excède le montant des frais financiers engagés au cours du même exercice ou de la même année d'imposition, si le contribuable n'est pas un établissement de crédit ou une société de financement mentionné à l'article L. 511-1 du code monétaire et financier ;

d) Produits tirés des droits de la propriété industrielle et commerciale, lorsque ces droits n'ont pas leur origine dans l'activité exercée dans l'une des zones crées en application du I du présent article.

Lorsque l’entreprise n'exerce pas l'ensemble de son activité dans les zones de relance économique temporaires, les bénéfices réalisés sont soumis à l'impôt sur les sociétés, dans les conditions de droit commun, en proportion du montant hors taxes du chiffre d'affaires ou de recettes réalisé en dehors de ces zones.

Le bénéfice exonéré ne peut excéder 100 000 € par contribuable et par période de douze mois, majoré de 10 000 € par nouveau salarié embauché à compter du 1^er octobre 2021.

III. – Lorsque le contribuable mentionné au I est une société membre d'un groupe fiscal mentionné à l'article 223 A ou à l’article 223 A bis du code général des impôts, le bénéfice exonéré est celui de cette société déterminé dans les conditions prévues au II du présent article et au 4 de l'article 223 I du code général des impôts.

Pour l'ensemble des sociétés d'un même groupe, le montant de l'exonération accordée ne peut excéder le montant total calculé conformément aux dispositions du septième alinéa du II, dans la limite du résultat d'ensemble du groupe.

IV.– Les obligations déclaratives des personnes et organismes auxquels s'applique l'exonération sont fixées par décret.

V.– La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Afin d’accompagner le secteur portuaire, logistique et du transport de marchandises dans la reprise économique post-crise sanitaire, cet amendement tend à instituer des zones de relance économique temporaires, dans lesquels un régime douanier et fiscal spécifique s’appliquera entre le 1^er juillet 2021 et le 31 décembre 2026.

Au regard des observations formulées par les acteurs entendus dans le cadre de la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes et dans le cadre des travaux préparatoires à l’examen du présent texte, ce dispositif permettrait de répondre à un certain nombre de fragilités et d’enjeux de compétitivité-prix pour les ports français par rapport à leurs concurrents et voisins européens.

Outre un régime douanier spécifique, une exonération portant sur l’impôt sur les sociétés est prévue, selon des modalités dégressives, afin de soutenir les implantations d’activités à haute valeur ajoutée industrielle.

Au-delà des conditions relatives à la dimension de l’entreprise, cet amendement prévoit un mécanisme de conditionnalité environnementale et sectorielle pour bénéficier de l’ensemble des leviers proposés. En l’espèce, l’activité de l’entreprise devra être une activité industrielle ou commerciale, dans le domaine technologique, portuaire, logistique, énergétique, environnemental. Son activité principale, définie selon la nomenclature d'activités française de l'Institut national de la statistique et des études économiques, ne doit pas relever des secteurs de la construction automobile ou des transports routiers de marchandises. En outre, l’entreprise devra conclure avec l’autorité compétente de l’État une convention comportant des engagements en matière de prévention des risques industriels et des pollutions, de compensation des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’économie circulaire.

Le zonage douanier s’appliquera aux activités présentes dans les limites des zones définies par le présent amendement à compter de l’entrée en vigueur de la présente loi. L’exonération spécifique d’impôt sur les sociétés s’applique uniquement aux entreprises qui, entre le 1^er juillet 2021 et le 31 décembre 2026, créent des activités dans les zones de relance économique temporaires. Avec une estimation d’environ 1 000 installations favorisées au total sur l’ensemble de la période par ce dernier dispositif, la perte de recettes pour l’État pourrait représenter 100 millions d’euros, ce qui paraît raisonnable au regard des enjeux économiques et d’aménagement du territoire en cause.

Après l'article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.– Après l’article 39 decies C du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies CA ainsi rédigé :

« Art. 39 decies CA.– Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition qui exercent ou créent des activités dans les zones de relance économique temporaires crées en application de la loi n° … du .. relative à la gouvernance et à la performance des ports français peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 30 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des éléments suivants qu’ils acquièrent neufs à compter du 1^er juillet 2021 et jusqu’au 31 décembre 2026 :

« 1° Biens, équipements, matériels, technologies concourant à la fluidité du passage portuaire et de la chaîne logistique, à la productivité des terminaux et à la rapidité du traitement des navires à quai ;

« 2° Biens, équipements, matériels, outils qui permettent une réduction d’au moins 25 % des émissions de dioxyde de carbone ou de soufre ou de tout type de pollution par rapport aux équipements qui remplacent ;

« II.– La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d’utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.

« III. – L’entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I du présent article dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat, conclu à compter du 1^er juillet 2021 et jusqu'au 31 décembre 2026, peut déduire, s’il s’agit d’un bien mentionné au I du présent article, une somme égale à 30 % de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d’utilisation du bien à compter de l’entrée en location.

« Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession du bien, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.

« L’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer la déduction mentionnée au I du présent article, sous réserve du respect des conditions suivantes :

« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;

« 2° 80 % au moins de l’avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers.

« IV. – Si l’une des conditions prévues aux I à III cesse d’être respectée pendant la durée normale d’utilisation du bien, prévue aux II et III, le contribuable perd le droit à la déduction prévue aux I et III et les sommes déduites au cours de l’exercice et des exercices antérieurs sont rapportées au résultat imposable de l’entreprise qui en a bénéficié au titre de l’exercice au cours duquel cet événement se réalise. 

« V. – Le IV entre en vigueur à une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus d’un mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La crise sanitaire a rappelé, une nouvelle fois, le caractère stratégique des ports et des infrastructures de traitement des navires pour l’approvisionnement de la nation en biens essentiels.

La fluidité et la rapidité du traitement des marchandises dès l’arrivée dans les ports maritimes est également un enjeu majeur de la performance portuaire et un élément de compétitivité.

En outre, le verdissement de nos ports et du transport marchandises est l’un des axes forts du rapport de la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, présidée par Martine Filleul et dont le rapporteur était Michel Vaspart. Le plan de relance présenté par le Gouvernement prévoit également une enveloppe spécifique consacrée au verdissement des ports.

Aussi, afin de favoriser les investissements des entreprises, notamment de manutention, sur le domaine portuaire, cet amendement vise à encourager l’achat de biens, équipements, matériels, technologies concourant à la fluidité du passage portuaire et de la chaîne logistique, à la productivité des terminaux et à la rapidité du traitement des navires à quai. Sont notamment visés : les portiques, grues, terminaux, technologies de rupture et applications informatiques qui participent de ces objectifs.  L’amendement vise également à encourager l’achat de biens, équipements, matériels, outils qui permettent une réduction d’au moins 25 % des émissions de dioxyde de carbone ou de soufre ou de tout type de pollution par rapport aux équipements qui remplacent, dans une optique de décarbonation économique.

Cet amendement entend ainsi apporter un soutien fort à la filière portuaire et manutention.

Le dispositif de suramortissement sera accessible aux entreprises désireuses de s’engager résolument dans la compétition internationale et dans la transition énergétique. Il s’inspire du dispositif déjà en vigueur prévu pour le transport maritime à l’article 39 decies C du code général des impôts. Il fixe à 30 % le taux de suramortissement pour les biens acquis à compter du 1er juillet 2021 et jusqu’au 31 décembre 2026.

Pour assurer la pleine efficacité du dispositif, l’amendement prévoit la rétrocession de l’avantage fiscal au local ou crédit-preneur, à l’instar du dispositif de financement similaire dans le secteur maritime.

Son entrée en vigueur est subordonnée à la validation du dispositif par la Commission européenne, au regard du régime des aides d’État.

Alinéas 2 à 5

Supprimer ces alinéas

Cet amendement vise à retirer les pilotes maritimes du dispositif envisagé par l’article 8 de la proposition de loi initiale. Le pilotage maritime étant explicitement exclu du champ d’application du règlement européen sur les services portuaires (article 10) pour ce qui concerne les dispositions relatives à l’accès au marché, conformément à une position soutenue par la France et par la majorité des États membres, il n’apparaît pas opportun d’introduire une telle disposition qui peut prêter à confusion.

Alinéa 7

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

sept

Cet amendement vise à augmenter la durée de l’agrément délivré par l’autorité administrative pour l’exercice du remorquage dans les grands ports maritimes, afin de s’assurer que la durée envisagée permet bien aux exploitants d’amortir les investissements nécessaires à leur activité.

À titre de rappel, le rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable et de l’inspection générale des affaires maritimes de 2011 consacré à l’organisation du remorquage portuaire recommandait de « limiter la durée maximale de l’agrément dans une fourchette de 5 à 7 ans ».

Alinéa 8

Remplacer les mots :

mentionnées au premier alinéa du présent article

par les mots :

de remorquage portuaire

Amendement rédactionnel.

I.– Alinéa 6

Remplacer le mot :

deux

par le mot :

trois

II.– Après l’alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Une convention entre les entreprises de remorquage et l'autorité compétente de l’État détermine l'organisation du dialogue social et les modalités de prévention des conflits pour l'application des dispositions du présent article. » ;

Cet amendement renvoie à l’élaboration d’une convention pour organiser une procédure de prévention des conflits et développer le dialogue social, afin de garantir la continuité du service de remorquage portuaire, notamment en cas de perturbation prévisible.

Supprimer cet article.

Compte tenu du dispositif introduit par le Gouvernement dans le cadre du projet de loi de finances pour 2021 pour traiter la question de l’assujettissement des grands ports maritimes à la taxe foncière, cet amendement vise à supprimer cette demande de rapport.

Le Parlement pourra s’assurer de la soutenabilité de l’assujettissement à l’impôt sur les sociétés et à la taxe foncière des grands ports maritimes par d’autres voies et moyens.

Supprimer cet article.

Compte tenu de la création de « zones de relance économique temporaires », il est proposé de supprimer cet article.

Une mission a été confiée par le Gouvernement au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et à l’Inspection générale des finances (IGF) à l’issue du Comité interministériel de la mer de 2019. Selon le Gouvernement, les conclusions de la mission font toujours l’objet de discussions entre les ministères concernées, notamment de l’économie et des finances. Cela doit s’accélérer.

Supprimer cet article.

Une mission d'inspection devrait être lancée pour évaluer les conséquences de l'extension potentielle de la convention collective nationale unifiée des ports et de la manutention (CCNU) aux ports intérieurs. C'est pourquoi le présent amendement propose de supprimer la demande de rapport prévue à l'article 11.

Remplacer la date :

2025

par la date :

2026

Cet amendement vise à prolonger davantage le dispositif de suramortissement prévu en faveur du verdissement du transport maritime et des infrastructures portuaires.

Compte tenu des difficultés rencontrées par les compagnies maritimes, ce dispositif trouve encore du mal à s'appliquer. Ainsi, et afin de donner un maximum de visibilité aux acteurs concernés, le présent amendement propose de prolonger ce dispositif jusqu'en 2026.

I.– Alinéa 8

1° Supprimer les mots :

mentionnés aux 1° et 2° de l'article 5311-1

2° Compléter cet alinéa par les mots :

 , en cohérence avec la stratégie nationale portuaire mentionnée à l'article L. 1212-3-3-1

II.– Alinéa 10

À la fin, remplacer les mots :

mêmes 1° et 2°

par les mots :

1° et 2° de l'article L. 5311-1

Cet amendement vise à assurer une meilleure articulation entre la stratégie nationale portuaire et les projets des ports. Il précise ainsi que la mission du Conseil national portuaire et logistique (CNPL) de conseil et de soutien des ports maritimes dans la définition de leurs projets est réalisée est cohérence avec la stratégie nationale portuaire.

D'autre part, en cohérence avec le quinzième alinéa de l'article 1^er, qui prévoit que le CNPL met en œuvre les actions qui lui sont confiées par l'État mais aussi par les collectivités territoriales en relation avec ses missions, cet amendement précise que le rôle du CNPL de soutien des ports maritimes dans la définition de leurs projets trouve à s'appliquer à l'ensemble des ports maritimes.

Le présent amendement procède enfin à une coordination légistique.

Alinéa 14

Compléter cet alinéa par les mots :

et notamment liées à la réduction du surcoût de manutention fluviale et à l'évaluation du niveau de service offert par les compagnies maritimes

Cet amendement vise à préciser que les travaux qui pourraient être confiés au Conseil national portuaire et logistique pourraient notamment porter sur la problématique du surcoût de manutention fluviale, d'une part et sur le niveau de service offert par les compagnies maritimes, d'autre part.

Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment du haut-commissaire au plan institué par le décret n° 2020-1101 du 1^er septembre 2020 instituant un haut-commissaire au plan ou de son représentant.

Cet amendement vise à préciser que le Conseil national portuaire et logistique (CNPL) pourra solliciter le concours du haut-commissaire au plan dans le cadre de ses travaux. Cette consultation permet de veiller à la cohérence entre les travaux menés par le CNPL et ceux conduits par le haut commissaire, qui est notamment chargé d'animer et de coordonner les travaux de planification et de réflexion prospective.

Alinéa 5, première phrase

Remplacer les mots :

du monde économique

par les mots :

des filières de la chaîne portuaire et logistique

Cet amendement vise à préciser la composition du Conseil national portuaire et logistique (CNPL) en indiquant que les représentants du monde économique correspondent aux représentants des filières de la chaîne portuaire et logistique. Il est en effet essentiel que les utilisateurs du port soient, dans leurs différentes composantes, représentés au sein du CNPL.

Alinéa 23

Après la référence :

5312-12

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

ainsi que les membres du Conseil national portuaire et logistique mentionné à l'article L. 1212-2 sont associés à son élaboration.

Cet amendement vise à préciser que l'ensemble des membres du Conseil national portuaire et logistique (CNPL) sont associés à l'élaboration de la stratégie nationale portuaire. Cette précision permet de veiller à la cohérence entre la conception de la stratégie nationale portuaire et le suivi de sa mise en œuvre, confiée au CNPL aux termes de l’article 1^er de la proposition de loi. 

Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Ce contrat prend en compte la stratégie nationale portuaire mentionnée à l'article L. 1212-3-3-1.

Cet amendement vise à une mise en cohérence entre les contrats pluriannuels d'objectifs et de performance conclus entre les grands ports maritimes et l'État et la stratégie nationale portuaire.

L'atteinte des objectifs fixés par la stratégie nationale portuaire repose en effet en grande partie sur sa capacité à être déclinée, au niveau local. C'est pourquoi, dans un souci de cohérence, il est essentiel que les contrats qui seront conclus entre l'État et les grands ports maritimes prennent en compte la stratégie nationale portuaire.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

doit être compatible avec

par les mots :

prend en compte

Le présent amendement vise à mieux concilier les mesures de compensation prévues par le droit de l'environnement et les projets stratégiques des ports.

Il prévoit que la mise en œuvre de mesures de compensation qui seraient rendues nécessaires par la réalisation de travaux prend en compte les projets de développement du port, qui sont précisés dans son projet stratégique.

Le fait de prévoir une prise en compte plutôt qu'une compatibilité permet de limiter les éventuelles dérogations qui pourraient être apportées aux mesures de compensation prévues par le droit de l'environnement, afin de favoriser le développement futur du port en cohérence avec son projet stratégique, sur le modèle des ports du Nord, tout en conservant un haut niveau de protection de l'environnement.

I.– Alinéa 13

1° Remplacer le mot :

évaluer

par les mots :

d'évaluer

2° Remplacer le mot :

assister

par les mots :

d'assister

II.– Alinéa 14

Au début, insérer le mot :

De

Amendement rédactionnel.

I.– Après l'alinéa 4

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

a bis) le début du 3° est ainsi rédigé :

« Deux représentants du personnel (...) le reste sans changement ; »

II.– Alinéa 7

Rédiger ainsi cet alinéa :

c) Après le même 4°, sont insérés des 5°, 6° et 7° ainsi rédigés :

III.– Après l'alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 7° Un représentant de la société SNCF Réseau mentionnée à l'article L. 2111-9. » ;

Cet amendement vise à inclure un représentant de SNCF Réseau au sein des conseils de surveillance des grands ports maritimes. Si l'établissement Voies navigables de France apparaît bien représenté à l'heure dans les différentes instances de gouvernance des GPM (conseil de surveillance, conseil de développement, conseil de coordination interportuaire), tel n'est pas le cas de SNCF Réseau alors même que le développement de l'intermodalité et de la massification des acheminements portuaires est un enjeu majeur de compétitivité. Afin de limiter le nombre de membres des conseils de surveillance, conformément aux propositions du rapport de Michel Vaspart et au rapport IGF-CGEDD sur la transformation du modèle économique des GPM, l'intégration de SNCF Réseau est compensée par la réduction de 3 à 2 des représentants du personnel du port.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre II du titre I^er du livre III de la cinquième partie du code des transports est complété par un article L. 5312-14-2 ainsi rédigé :

« Art L. 5312-14-2 – Dans les grands ports maritimes volontaires, il est créé, à titre expérimental et pour une durée de deux ans à compter de la publication du décret prévu au deuxième alinéa du présent article, une instance de concertation associant les représentants de la place portuaire et de l'ensemble de la chaîne logistique et de transport, chargée d'élaborer et de mettre en œuvre un plan d'optimisation des coûts de manutention dans un objectif de report modal vers les modes massifiés et, le cas échéant, de réduction des éventuels surcoûts de manutention fluviale avant le 1^er janvier 2022.

« Un décret détermine les modalités de cette expérimentation.

« L'expérimentation fait l'objet d'une évaluation dont les résultats sont transmis au Parlement et au Conseil national portuaire et logistique mentionné à l'article L. 1212-2. »

Cet amendement tend à instituer, dans les grands ports maritimes volontaires, une démarche visant à réduire le surcoût de manutention fluviale actuellement observé et, plus globalement à optimiser les coûts de manutention afin de développer le report modal vers le fer et la voie d'eau.

Le traitement différencié du mode fluvial par rapport aux modes routier et ferroviaire s'explique, d'après la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) par l'absence du mode fluvial lorsque les termes des contrats entre manutentionnaires et armateurs et ceux des THC (Terminal Handling Charges) ont été fixés dans les années 1990. Ainsi, le chargement ou le déchargement des conteneurs d'une barge fluviale n'est pas inclus dans la THC et ce coût est directement facturé par le manutentionnaire aux transporteurs fluviaux.

Cette situation nuit fortement à la compétitivité et au développement du transport fluvial, qui, en plus d'être un mode capacitaire (pour rappel, un convoi fluvial de 180 mètres correspond à quatre trains complets de 750 mètres), est fiable et permet de desservir le cœur des villes. Il s'agit en outre d'un mode de transport écologique qui n'est pas saturé : le trafic sur la Seine aval et le Rhône pourrait ainsi être quadruplé sans modifier les caractéristiques des ouvrages.

Pour mettre un terme à cette situation, le présent amendement prévoit la possibilité pour chaque grand port maritime de créer une instance de discussion sur le sujet, qui serait chargée d'élaborer et de mettre en œuvre un plan d'optimisation des coûts et, le cas échéant, de réduction du surcoût de manutention fluviale, et qui rendrait compte de ses échanges et propositions au Parlement et au Conseil national portuaire et logistique. 

Alinéa 5, première phrase

Compléter la fin de la phrase par les mots suivants :

et du Haut-Commissaire au Plan institué par le décret n° 2020-1101 du 1er septembre 2020 instituant un Haut-Commissaire au Plan ou de son représentant.

Cet article institue une stratégie nationale portuaire et crée le Conseil national portuaire et logistique dont la mission est notamment d’assurer le suivi de la mise en œuvre et de l’évaluation de cette stratégie.

Comme le souligne l’exposé des motifs de la proposition de loi, la médiocre performance de nos ports s’explique en autres par « l’insuffisance voire par l’absence de vision stratégique à long terme de l’État sur l’avenir de nos ports et l’absence de coordination entre les différentes places portuaires relevant de l’État et des collectivités territoriales ».

Ce manque de vision stratégique à long terme se fait d’autant plus sentir dans le contexte actuel où sévit une crise sanitaire mondiale d’une ampleur inégalée en temps de paix et génératrice de grande incertitude.

En réponse à ce besoin de vision stratégique à long terme et de coordination entre les différents acteurs, qui n’est d’ailleurs pas propre au seul secteur portuaire, le gouvernement a institué en septembre dernier un Haut-Commissariat au plan.

Le Haut-commissaire au plan est « chargé d'animer et de coordonner les travaux de planification et de réflexion prospective conduits pour le compte de l'État et d'éclairer les choix des pouvoirs publics au regard des enjeux démographiques, économiques, sociaux, environnementaux, sanitaires, technologiques et culturels » (article 1^er du décret instituant le Haut-Commissaire au Plan).

Dans sa note d’ouverture du 28 octobre dernier, le Haut-Commissariat au plan se fixe une feuille de route visant à s’attaquer à plusieurs grandes priorités, au rang desquelles figurent notamment :

-         un plan d’urgence visant la « garantie de production française ou européenne pour les secteurs stratégiques (médicaments vitaux par exemple) »

-         « un plan à moyen terme de stratégie industrielle définie et partagée avec les filières et les entreprises pour enraciner en France et en Europe innovation et capacité de production pour l’emploi et la valeur ajoutée ».

Les auteurs de l’amendement considèrent que nos grands ports industriels ne peuvent rester à l’écart de cette réflexion tant ils constituent un outil de souveraineté nationale pour l’approvisionnement de nos territoires et ce d’autant plus dans les périodes de crise sanitaire comme celle que nous vivons aujourd’hui. Comme ils le soulignent dans leur proposition de loi, « dans un contexte de relance de l'économie, les ports maritimes français constituent des lieux privilégiés de réindustrialisation de nos territoires, capables de renforcer la présence de la France dans les réseaux mondiaux et de contribuer à la vitalité du tissu industriel national en constituant d'importants bassins d'emplois. Il faut conforter leur vocation à être des lieux d'implantation privilégiés d'activités industrielles et économiques génératrices de trafics maritimes. »

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement proposent que le Haut-Commissaire au Plan soit associé aux travaux du Conseil portuaire stratégique. Ils proposent ainsi que le Haut-commissaire au Plan ou l’un de ses représentants siège au Conseil national portuaire.

Alinéa 5, première phrase,

Après les mots :

Du monde économique

Insérer les mots :

Dont France logistique

Cet article institue une stratégie nationale portuaire et crée le Conseil national portuaire et logistique dont la mission est notamment d’assurer le suivi de la mise en œuvre et de l’évaluation de cette stratégie.

Les auteurs de l’amendement tiennent à rappeler qu’à la suite des travaux de la conférence nationale sur la logistique de juillet 2015, un plan d'action pour la stratégie nationale « France Logistique 2025 » avait été élaboré. Ce plan d’action déclinait dans un volet portuaire, les ambitions de la France en matière d'optimisation des infrastructures, de renforcement des portes du territoire avec en particulier la fluidification du passage portuaire, et la massification des flux et la complémentarité des modes de transport.

La conférence de 2015 soulignait que le retour de nos ports à une compétitivité forte nécessitait de reconstruire un système portuaire intégré fondé sur « une offre maritime puissante, des infrastructures et services de transport multimodaux efficaces pour renforcer et élargir leur hinterland et une offre de services logistiques complets fondés sur la force commerciale, des savoir-faire importants et des outils opérationnels modernes » et qu’un tel système était « le seul apte à concurrencer les pôles de l’Europe du Nord et à reconquérir les parts de marché perdues ».

Les auteurs de l’amendement considèrent que la prise en compte de la dimension logistique dans la stratégie nationale portuaire est incontournable et primordiale pour renforcer la compétitivité des ports via l’accroissement de la complémentarité des modes de transports (ferroviaire, fluvial) et le respect des objectifs de développement durable que la France s’est fixée.

Ils estiment dès lors indispensable que l’association France logistique créée le 8 janvier dernier soit associée aux travaux de ce Conseil portuaire et siège, pour ce faire, en son sein.

Cette association représentant l’ensemble de l’écosystème de la chaîne logistique (dont Union TLF, FNTR, OTRE, AUTF, AFILOG, ASLOG) a vu le jour à la suite des recommandations du rapport sur la compétitivité de la chaîne logistique qui visaient notamment à améliorer la qualité des dessertes terrestres massifiées (ferroviaire, fluvial) à partir en particulier des zones portuaires.

Alinéa 5, première phrase,

Après les mots :

de l’article L. 5311-1,

Insérer les mots :

des collectivités territoriales ou de leurs groupements responsables de la gestion d’un port maritime faisant partie d’un ensemble géographique pour lequel a été mis en place un conseil de coordination interportuaire mentionné à l’article L. 5312-12,

Cet article institue une stratégie nationale portuaire et crée le Conseil national portuaire et logistique dont la mission est notamment d’assurer le suivi de la mise en œuvre et de l’évaluation de cette stratégie.

Les auteurs de l’amendement considèrent nécessaire de renforcer le poids des collectivités territoriales dans la gouvernance des ports. Pour cette raison, ils proposent que le Conseil national portuaire et logistique intègre dans sa composition des représentants des collectivités territoriales ou de leurs groupements responsables de la gestion d’un port maritime faisant partie d’un ensemble géographique pour lequel a été mis en place le conseil de coordination interportuaire.

Comme le soulignait le rapport de la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, « une meilleure association des milieux économiques et des collectivités territoriales permettrait d’instaurer une plus grande confiance entre les acteurs de la place portuaire. Les établissements portuaires sont de plus en plus dépendants des régions pour leurs investissements et le renforcement relatif du rôle des régions est également légitime et nécessaire ».

La participation de représentants des collectivités territoriales concernées par les activités portuaires au conseil national portuaire et logistique leur semble tout à fait légitime.

Alinéa 5, première phrase,

Après les mots :

de l’article L. 5311-1,

Insérer les mots :

de l’établissement public mentionné à l’article L. 4311-1, de la société SNCF Réseau mentionnée à l’article L. 2111-9,

Cet article institue une stratégie nationale portuaire et crée le Conseil national portuaire et logistique dont la mission est notamment d’assurer le suivi de la mise en œuvre et de l’évaluation de cette stratégie.

Dans la perspective de développer la complémentarité des modes de transports, et de décarbonner le fret pour accélérer la transition écologique dans les ports et leur hinterland, les auteurs de l’amendement estiment utile qu’un représentant de Voies navigable de France (VNF) et qu’un représentant de SNCF-Réseau figurent au sein du Conseil national portuaire et logistique.

Alinéa 22,

Après cet alinéa insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :

La stratégie nationale portuaire fait l’objet d’une évaluation qualitative de son impact au regard des objectifs de développement durable définis par l’Organisation des Nations Unies.

Cet article institue la stratégie nationale portuaire censée fixer "les orientations à long terme de l’État et les modalités de son action pour le développement et la promotion" des grands ports maritimes relevant de l’État et des ports maritimes relevant des collectivités territoriales ainsi que "pour l’amélioration des dessertes intermodales de ces ports et de la fluidité de la chaîne logistique, dans un objectif d’aménagement des territoires, de développement économique et de transition écologique".

Les auteurs de l’amendement considèrent que des critères environnementaux (empreinte carbone par exemple) et sociaux (évolution du taux d'emploi, du taux de précarisation...) doivent être pris en compte dans la stratégie nationale portuaire.

En ce sens, la stratégie nationale portuaire pourrait faire l’objet d’une évaluation qualitative de son impact au regard des objectifs de développement durable (ODD) définis par l'ONU.

La crise sanitaire a démontré l’urgence de construire « un monde d’après » en rupture avec les logiques purement productivistes, capable d’être résilient et de faire face aux urgences écologiques.

Un effort considérable de verdissement du secteur portuaire doit être entrepris.

Si, une partie des crédits du plan de relance du PLF 2021sont consacrés au verdissement des ports avec une enveloppe supplémentaire de 200 M€ en AE et de 36,4 M€ en CP pour les infrastructures de report modal, l’électrification des quais, les points d’avitaillement GNL et hydrogène ainsi que le verdissement de la flotte des affaires maritimes, force est de souligner que le compte n’y est pas.

Comme le souligne le rapport de la mission d’information la contribution du secteur portuaire à la transition écologique passe par des modes massifiés et écologiques, le fret étant encore aujourd’hui largement dominé par la route.

Par ailleurs les efforts de productivité et de compétitivité ne doivent pas être envisagée que sous le seul angle des coûts, notamment salariaux (compétitivité-coût).

En ce sens, les auteurs de l’amendement estiment que la stratégie nationale portuaire devrait être envisagée dans ses dimensions environnementales et sociales sur le moyen et long terme et non au seul regard de critères de performance économiques et de points de croissance.

Après l'alinéa 23,

 Insérer deux alinéas ainsi rédigés

3°- Après le troisième alinéa de l'article L.4311-8, il est inséré un alinéa ainsi rédigé:

" Il prend en compte la stratégie nationale portuaire mentionnée à l’article L.1212-3-3-1."

Cet article institue une stratégie nationale portuaire et crée le Conseil national portuaire et logistique dont la mission est notamment d’assurer le suivi de la mise en œuvre et de l’évaluation de cette stratégie.

L’article L. 4311-8 du code des transports est relatif au contrat d’objectifs et de performance de Voies navigables de France.

Les auteurs de l’amendement estiment que ce contrat d’objectifs et de performance conclu avec l’État pour une durée de 10 ans doit prendre en compte la stratégie nationale portuaire définie par cet article.

Alinéa 9

Après cet alinéa insérer deux nouveaux alinéas ainsi rédigé :

« 7° Un représentant de l’établissement public SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-9

« 8° Un représentant de l’établissement public mentionné à l’article L. 4311-1

L’article L. 5312-6 du code des transports précise que les grands ports maritimes sont dirigés par un directoire, sous le contrôle d’un conseil de surveillance qui est chargé d’arrêter les orientations stratégiques de l'établissement et d’exercer le contrôle permanent de sa gestion (article L. 5312-8).

Cet article modifie la composition du conseil de surveillance des grands ports maritimes.

Afin de mieux prendre en compte dans les orientations stratégiques la nécessité de développer le fret ferroviaire et le fret fluvial, les auteurs de l’amendement estiment nécessaire que VNF et SNCF Réseau soient représentées au sein du Conseil de surveillance.

Après l’alinéa 1^er, insérer un alinéa ainsi rédigé :

1°) La fin de l’alinéa 1^er, est ainsi rédigée : « est créé par décret pour chaque façade maritime. Il se réunit au moins deux fois par an. »

Le rapport d’information « "Réarmer" nos ports dans la compétition internationale » adopté à l’unanimité des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat le 1er juillet dernier soulignait le manque de coordination entre ports maritimes, de même que celle entre les ports maritimes et les ports intérieurs :

« Chaque port et son hinterland proche peut se trouver en situation de concurrence pour capter certains trafics. La réforme de 2008 n’avait pas permis de lancer une dynamique suffisante en matière de coordination interportuaire, en dehors de l’axe Seine. […]

Le dynamisme de ces instances et leurs réalisations sont faibles, leurs réunions sporadiques, leurs actions de coordination engagées limitées.

Si la coopération par axe logistique-portuaire est en voie d’amélioration, la coopération par façade maritime n’a pas été suffisamment développée et semble même délaissée. »

C’est la raison pour laquelle, afin de favoriser une logique de complémentarité et non de compétitivité entre nos ports, les auteurs de cet amendement souhaitent rendre obligatoire la création d’un conseil de coordination interportuaire pour chaque façade maritime qui se réunirait deux fois par an.

Supprimer cet article.

Cet article donne la possibilité aux régions qui le souhaitent de décentraliser leur grand port maritime (GPM).

Les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la pertinence d’engager aujourd’hui un processus de régionalisation des grands ports maritimes (GPM). Ils considèrent qu’un tel transfert aux collectivités territoriales de la gestion des grands ports maritimes n’est pas aujourd’hui opportun.

D’une part, compte tenu des enjeux stratégiques que représentent les places portuaire, il apparaît essentiel que les GPM demeurent une compétence étatique.

D’autre part, majoritairement, il ne semble pas que ce transfert corresponde à une demande des GPM. Selon le rapport de la mission d’information trois ports seraient concernés par cette question : « Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux et La Rochelle. Nantes a indiqué sa volonté de rester un port d’État et cet appel semblerait avoir été entendu au CIMer 2019. La Rochelle aspire également à rester un port d’État. La situation est plus floue pour le port de Bordeaux. Le Premier ministre a chargé les préfets des régions Nouvelle-Aquitaine et des Pays-de-la-Loire d’un travail sur ce sujet ». La décentralisation pourrait être particulièrement pénalisante si les collectivités territoriales ne disposent pas de moyens financiers conséquents pour assumer ces nouvelles compétences de gestion des GPM.

Ils redoutent encore que la régionalisation ne se traduise par un accroissement de la concurrence entre les ports français alors qu’il leur semble nécessaire a contrario d’accroitre la coopération et la coordination interportuaire pour affronter la concurrence européenne et internationale, ce qui suppose une vision globale et donc plutôt nationale.

Enfin, ils craignent que la volonté de l’État de transférer aux régions les GPM réponde d’abord à considérations d'ordre financier et comptable.

Face à des interrogations qui demeurent et des craintes légitimes, les auteurs de l’amendement proposent de supprimer cet article.

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa

L’article L.163-1 du code de l’environnement prévoit des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité.

Il précise que les mesures de compensation doivent être mises en œuvre « en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne ». 

Or, cet alinéa permet de déroger à ces obligations et ce faisant pourrait permettre de contourner les obligations que la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a fixé en matière de compensation des atteintes à la biodiversité.

Pour éviter un tel risque, les auteurs de l’amendement propose de supprimer cet alinéa.

Supprimer cet article.

Cet article tend à instaurer un service minimum en matière de services portuaires, notamment de services de remorquage.

Les auteurs de l’amendement considèrent qu’une telle disposition est superfétatoire, un tel service minimum existant déjà. Raison pour laquelle, ils proposent de supprimer cet article.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 15, insérer un nouvel article ainsi rédigé

Le I de l’article L. 5312-14-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est ainsi modifié :

 a) Les mots : « peuvent prévoir » sont remplacés par le mot : « prévoient » ;

b) Les mots : « du trafic ou » sont supprimés.

2° Après le même deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les grands ports maritimes disposant d’un accès fluvial ou ferroviaire, elles fixent un objectif de part modale des modes massifiés d’au moins 20% des trafics opérés par l’amodiataire du domaine public. »

Afin de réellement favoriser et engager le report modal vers le transport ferroviaire et le transport fluvial, les auteurs de l’amendement considèrent qu’il convient de réguler les pratiques.

Cet amendement vise à aller au-delà de la simple possibilité de prévoir dans les conventions de terminal une part dégressive du montant de la redevance due en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport. Il prévoit ainsi l’obligation d’introduire des clauses financières liées à des critères environnementaux afin que des objectifs contractualisés de part modale alliés à un signal prix tenant compte des externalités soient mis en place par les ports.

Les modes alternatifs au transport routier seraient par conséquent privilégiés, comme le transport fluvial qui deviendrait par l’effet de cette mesure plus compétitif.

Par ailleurs, cet amendement supprime la modulation de la redevance en fonction du trafic, pour ne garder que la modulation en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transports, la première mesure pouvant être en contradiction avec le choix du second et réciproquement. Il s’agit ainsi de n’encourager que les pratiques vertueuses et respectueuses de l’environnement.

Enfin, il fixe un objectif minimum de recours aux modes massifiés (20%) pour les GPM disposant d’un accès ferroviaire ou fluvial.

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5343-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé:

« Ces travaux font l’objet d’une facturation directe par la société de manutention au donneur d’ordre. »

Cet amendement vise à modifier la tarification des prestations de manutention pour favoriser le développement du transport fluvial.

Le transport fluvial de conteneurs est en baisse marquée depuis 2016 sur les principaux bassins fluviaux.

Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux : ils tiennent principalement à l’absence de priorité accordée aux modes massifiés dans les ports maritimes mais aussi aux effets du système de tarification des prestations de manutention.

Depuis la réforme portuaire, les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement.

Indépendamment de la question de la légitimité de ces hausses, la conséquence est que les coûts supportés par les opérateurs fluviaux pèsent de façon croissante sur leur compte d’exploitation, ces coûts n’étant que très partiellement compensés par l’aide à la pince.

Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique de bout en bout, n’a ni le choix du terminal ni celui de l’opérateur de manutention, à l’égard duquel il n’a aucun poids commercial vis-à-vis de l’opérateur de manutention.

S’agissant du transport routier et ferroviaire la règle en vigueur est que l’ensemble des coûts de manutention portuaire soit facturé au donneur d’ordre.

Cette différence de traitement entre les opérateurs, n’existe pas dans les ports concurrents des pays du Nord de l’Europe, dans lesquels la part du transport fluvial est bien plus importante que celle des grands ports maritimes français.

Cette situation a deux effets pervers.

D’une part, elle discrimine le transport fluvial vis-à-vis du chargeur par comparaison à une chaîne logistique faisant intervenir la route ou le rail ;

D’autre part, elle est sous-optimale sur le plan commercial car, étant donnés les volumes en cause et les rapports de force, elle ne permet pas de réguler les tarifs de manutention et de les rendre compétitifs pour les clients.

Il est ainsi apparu que de nouvelles pratiques commerciales devaient voir le jour et ces dernières années, nombreuses ont été les initiatives menées en ce sens.

Un test de viabilité de ce système « grandeur nature » a été lancé au Grand Port Maritime de Dunkerque à partir du 1er Septembre 2015.

Le bilan réalisé à la fin de l’année 2016 a conclu à un succès indéniable de cette opération fondée sur la prise en charge par les armements maritimes de ce coût et non sur une mutualisation tous modes de transport, attesté en particulier par la progression significative des trafics lesquels ont été multipliés par deux en moins d’un an et une adhésion de la totalité des acteurs de la place au dispositif.

Ces nouvelles modalités de facturation de la manutention sont donc désormais la règle depuis le 1er Janvier 2017 au Grand Port Maritime de Dunkerque.

Les rapports parlementaires sur l’attractivité des ports français remis au Secrétaire d’État aux transports en juillet 2016 fixent tous comme priorité le rééquilibrage des coûts de manutention des conteneurs pour le transport fluvial et confirment qu’ils sont un déterminant important de la compétitivité du mode de transport fluvial.

Le rapport sur le dispositif d’aide au transport combiné remis par Monsieur Patrick Vieu en août 2017 à Madame la Ministre des transports formule la recommandation d’intégrer les coûts de manutention fluviale dans les Terminal Handling Charges (THC).

Enfin, le rapport de Monsieur Philippe DURON réalisé au titre du comité d’orientation des infrastructures et publié en janvier 2018 formule une recommandation en tout point similaire.

Dans le contexte de concurrence exacerbée que connait le transport fluvial vis-à-vis de la route, il s’agit là en effet d’une question de de compétitivité des ports et enfin d’une politique publique visant à un rééquilibrage intermodal, objectif d’intérêt général sur lequel existe un consensus politique et social depuis des années.

Le retour d’expérimentation qui découle de l’initiative Dunkerquoise permet aujourd’hui de déployer ce dispositif aux autres grands ports maritimes.

Alinéa 15,

Après cet alinéa insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé:

I- bis Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur les conséquences économiques et sociales des mutations de l’emploi des dockers et leurs enjeux, notamment en termes de formation, à l’aune de la transformation numérique des ports et de la chaîne logistique, de l’essor de l’intelligence artificielle et des technologies de l’information et de la communication.

L'amendement COM-6 du rapporteur vise à accélérer la modernisation des entreprises portuaires en favorisant les investissements via un dispositif de suramortissement.

Les auteurs du sous-amendement souhaitent que les conséquences économiques et sociales des mutations de l’emploi des dockers au regard des investissements de modernisation et de rationalisation permis par les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTCI) et la révolution numérique soient également prises en compte.

Les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTCI) constituent de véritables ruptures technologiques dont l’impact sur l’organisation sociale risque d’être importante. Afin d’en maîtriser les conséquences économiques et sociales, notamment en termes de mutation de l’emploi des dockers et d’évaluation des besoins de formation, les auteurs du sous-amendement pensent utile qu’un travail de réflexion soit rapidement engagé sur ces sujets et puissent déboucher sur un débat au Parlement à l’occasion de la remise du rapport demandé.

Pour ces raisons, ils souhaitent que le Gouvernement remette, dans un délai de six mois après la promulgation de la loi un rapport au Parlement sur les conséquences économiques et sociales des mutations de l’emploi des dockers et leurs enjeux, notamment en termes de formation, à l’aune de la transformation numérique des ports et de la chaîne logistique, de l’essor de l’intelligence artificielle et des technologies de l’information et de la communication.

Alinéa 2

Supprimer la dernière phrase.

Ce sous-amendement vise à supprimer la précision introduite par l'amendement COM-33 concernant la fréquence de réunion des conseil de coordination interportuaire (CCI). Outre que cette précision paraît superflue, les membres des CCI sont les mieux placés pour juger de la fréquence nécessaire de leur réunion.