Alinéa 2

Remplacer les mots :

« des navires »

par les mots :

« un navire »

Amendement rédactionnel.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

« soit par un établissement de la société propriétaire, soit par une société française »

par les mots :

« par un établissement stable de la société propriétaire ou d'une société française »

Cet amendement précise la notion d'établissement, susceptible d'interprétations diverses, relative au gestionnaire commercial et nautique d'un navire candidat à la francisation.

Le caractère « stable » est ajouté afin de s'assurer de l'effectivité du lien avec la France. La notion d' « établissement stable » renvoie d'ailleurs à une définition juridique précise de la direction générale des finances publiques. Il s'agit d'une installation d'affaires qui doit disposer d'un personnel propre et d'une structure présentant un certain degré de permanence, dans le cadre de laquelle des contrats peuvent être établis ou des décisions administratives de gestion peuvent être prises.

Alinéa 4

Après le mot :

« compétent »

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

«, dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat. »

Amendement rédactionnel : ce sont les modalités d'exercice et non les attributions qui sont définies par décret en Conseil d'Etat.

Le décret n° 69-532 du 28 mai 1969 auquel renvoie cet article définit les droits à percevoir lors de l’inscription d’une hypothèque et les modalités régissant l’inscription de l’hypothèque, et non les attributions conférées à l’administration des douanes et droits indirects.

A. Compléter cet article par cinq alinéas ainsi rédigés :

4° Il est ajouté un article 252 ter ainsi rédigé :

« Art 252 ter. – La conservation des hypothèques maritimes territorialement compétente perçoit la contribution de sécurité de la propriété maritime lors de l’inscription hypothécaire ou de son renouvellement.

« Cette contribution est fixée à 0,05 % du capital des créances donnant lieu à l’hypothèque, quel que soit le nombre de navires sur lesquels il est pris inscription. Toutefois, dans le cas où les navires affectés à la garantie d’une même créance sont immatriculés dans des ports dépendant de conservations différentes, la contribution de sécurité de la propriété maritime est due au conservateur de chacun des ports. »

II. Les articles 1 à 3 du décret n° 69-532 du 28 mai 1969 fixant les remises et salaires attribués aux conservateurs des hypothèques maritimes sont abrogés.

III. La perte de recettes pour l’État résultant du II est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

B. En conséquence, faire précéder cet article de I.

Cet amendement vise à combler un vide juridique lié à la réécriture de l’article 252 du code des douanes lors de l’examen du texte par l’Assemblée Nationale.

En l’état actuel du droit, le paragraphe 3 de l’article 252 du code des douanes renvoie à un décret en Conseil d’État le soin de définir le montant des droits perçus par les conservateurs des hypothèques maritimes. Or ce paragraphe est supprimé dans la nouvelle rédaction de l’article 252.

Par conséquent, le présent amendement reprend les dispositions du décret n° 69-532 du 28 mai 1969 fixant les remises et salaires attribués aux conservateurs des hypothèques maritimes, en les élevant au niveau législatif. En effet, l’article 34 de la Constitution donne compétence au législateur pour fixer l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature.

Concrètement, il s’agit des dispositions de l’article 1^er du décret du 28 mai 1969, qui prévoit que ces droits sont composés de remises et de salaires payables d’avance, de l’article 2, qui fixe la remise à un demi pour mille du capital des créances donnant lieu à l’hypothèque et de l’article 3, qui fixe le salaire pour chaque formalité à 5 francs, soit actuellement 76 centimes d'euros. Depuis la loi n° 95-1346 du 30 décembre 1995 portant loi de finances pour 1996 (article 110), ces sommes sont reversées dans leur intégralité au budget de l’État.

Aussi, le présent amendement permet d’assurer la poursuite de la perception de ces droits, qui constituent la contrepartie du service fourni par les services de conservation des hypothèques maritimes. La part salaire, qui représente une recette négligeable et qui complexifie le système, est quant à elle supprimée. Enfin, la dénomination de contribution de sécurité de la propriété maritime choisie afin de désigner ces droits permet d’assurer une cohérence lexicale avec la contribution de sécurité immobilière qui est mise en œuvre pour les hypothèques immobilières.

Alinéa 4

Après la référence :

48,

insérer la référence :

49,

Amendement de coordination législative : suppression d'une rédaction parallèle.

L'article 49 de la loi n° 67 5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer est intégralement repris à l’article 251 du code des douanes, ce qui justifie son ajout à la liste des articles abrogés.

Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

2° Le chapitre Ier, le chapitre II, la section I du chapitre III, le chapitre IV, l'article 18, l'article 23 et le tableau relatif au droit de francisation et de navigation annexé à cette même loi sont abrogés.

Amendement de coordination législative : suppression de rédactions parallèles.

L'article 3 de la loi du 28 décembre 1967 est repris à l'article 223 du code des douanes.

L'article 18 de cette loi est repris aux articles 225, 239 et 285 du code des douanes et à l'article L. 5321-3 du code des transports.

Le 2° du tableau annexé à cette même loi est repris aux articles 223 et 228 du code des douanes.

Il y a donc lieu d'abroger également ces dispositions.

Alinéa 29

Supprimer les mots:

« Les permis d'armement sont renouvelés annuellement et »

Dans une perspective de simplification administrative, le permis d’armement n’a pas vocation à être renouvelé annuellement. A l’instar du permis de navigation en ce qui concerne la sécurité du navire, le permis d’armement doit pouvoir conserver sa validité tant que les conditions d’exploitation du navire sont respectées.

Un mécanisme de sanctions administratives adaptées et graduées, respectant le principe du contradictoire, sera mis en place dans le décret en Conseil d’Etat prévu par le texte, pour assurer la régularité du maintien du permis d’armement.

Alinéas 10 à 15

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

"Sont soumis à l'avis conforme de la commission des investissements :

- le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;

- les projets d'investissements publics d'infrastructures d'intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.

Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.

Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.

La nature et le montant des projets d'investissements soumis à l'avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret."

Cet amendement prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants doit être conforme.

La création, par l'article 3, d'une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l'attractivité et les investissements au sein des grands ports maritimes, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires. Afin de donner tout son poids à cette commission, qui rassemble le directoire du grand port maritime, les investisseurs publics et les investisseurs privés et est présidée par le Président du conseil régional ou son délégué, il convient de lui donner un véritable rôle dans la politique d'investissement du port.

L’article L. 141-24 du code de l’urbanisme est ainsi rédigé :

« Art. L. 141-24. – Lorsqu’ils comprennent une ou des communes littorales, les schémas de cohérence territoriale établissent un chapitre individualisé valant schéma de mise en valeur de la mer tel que défini par l’article 57 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983, relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l’État, à condition que celui-ci ait été approuvé selon les modalités définies au présent chapitre ».

Afin de pérenniser le projet économique et d’aménagement global structurant des ports régionaux, il convient d’intégrer les données   prise en compte des besoins de développement portuaire dans les documents d’urbanisme est une étape essentielle dans la réussite des ports régionaux.

La loi NOTRe a établi le rôle de chef de file de la région en matière de développement économique, via le SRDE, et d’aménagement du territoire, via le SRADEET.

Dans ce cadre, cet amendement propose donc de rétablir, tout en le modifiant, l’article L. 122-1-11 du code de l’urbanisme créé par la loi de 2010 et abrogé par l’ordonnance du 23 septembre 2015.

Cet amendement consiste donc a  rendre obligatoire l’intégration dans les schémas de cohérence territoriale un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu’une partie du territoire est littorale.

Cette disposition  doit faciliter l’insertion foncière et urbaine des grands ports de commerce décentralisés.

La section 1 du chapitre II du titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5342-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 5342-3. – Les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage sont des activités qui relèvent du service public. »

Il s’agit à travers cet amendement de réaffirmer que les services maritimes portuaires de pilotage, de remorquage et de lamanage participent, en France, à la bonne sécurité des trafics, en dehors du champ de la concurrence européenne.

Après le mot : « représentés », la fin du deuxième alinéa de l’article L. 5312-12 du code des transports est ainsi rédigée :
« dans le but d’élaborer des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens d’expertise et de services, y compris de dragage et de remorquage. »

Avec le  développement du cabotage/feedering maritime et fluvial, la mutualisation d’expertise (environnementale et juridique), les mutualisations de services (dragage, remorquage), les échanges d’informations sur les trafics, les projets d’investissements et l’élaboration de positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens, les mutualisations de communications et de promotion ; le rapport des sénateurs Bizet et Herviaux  a permis de mettre en avant plusieurs enjeux de coopération et d’interconnexion entre grands ports.
Cet amendement vise ainsi à préciser et compléter la liste des enjeux figurant au sein du document de coordination introduit par  l’article L. 5312-12 du code des transports.

L’Article 165  de l’annexe IV au CGI est modifié selon les modalités suivantes :

Au 1, après la phrase : «, à l’exception, en ce qui concerne l’impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérées de cet impôt. »

Rajouter un 1 bis ainsi rédigé

«  I -  Les établissements publics locaux bénéficiant de l’autonomie financière et assurant une mission de service public confiée par une collectivité à caractère industriel ou commercial non concurrentielle avec le secteur privé, sont exonérées de cet impôt.

«  II -  La perte de recettes résultant pour l’Etat du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Il convient de ne pas supprimer la compétence du conseil portuaire en matière d'étude de l'exploitation et des tarifs, même si une commission spécifique est formée en son sein sur ce sujet.

I. – Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

Les marins comprennent notamment les marins au commerce et les marins à la pêche, ainsi définis :

II. – Alinéa 3

Remplacer les mots :

convention internationale du travail maritime de 2006 de l’Organisation internationale du travail

par les mots :

convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail

III. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

convention internationale n° 188 de 2007 sur le travail dans la pêche de l’Organisation internationale du travail

par les mots :

convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007, de l’Organisation internationale du travail

Amendement rédactionnel.

Alinéa 13

c) Il est ajouté au II un alinéa ainsi rédigé :

« 1° Les modalités de recours à la formation pratique à bord du navire, notamment par la voie de l’apprentissage, accordant aux enseignements pratiques une place prépondérante dans le cadre de la formation professionnelle ; »

Les établissements de formation aux métiers de la mer et les professionnels du secteur déplorent le faible taux d’apprentis se destinant, au terme de leur formation professionnelle, aux métiers de la mer.

Beaucoup d’entre eux, trop peu sensibilisés à la dimension pratique de ces métiers, finissent pas s’en détourner.

Afin d’assurer la promotion et le développement des métiers de la mer, le cadre des formations professionnelles concernées doit évoluer : il doit privilégier, notamment par la voie de l’apprentissage, les enseignements pratiques et les expériences prolongées à bord des navires.

C’est l’objet de ce présent amendement.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa

Amendement de coordination avec le transfert des conditions d'application en outre-mer de l'article 5 ter à l'article 9 ter, par amendement.

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Par dérogation aux dispositions du premier alinéa, à la pêche maritime, un accord collectif de branche peut prévoir une période ouvrant droit à indemnité, qui ne peut être inférieure à la durée de l’embarquement effectif. »

Amendement rédactionnel.

Après l’article 6, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l’article L. 5542-48 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’accusé de réception de la demande aux fins de tentative de conciliation interrompt la prescription ainsi que les délais pour agir. »

Cet amendement vise à sécuriser la procédure de demande aux fins de tentative de conciliation pour un différend lié à un contrat de travail entre un marin et son employeur.

L’article 830 du code de procédure civile prévoit que la prescription et les délais pour agir sont interrompus par l’enregistrement de la demande de conciliation par le tribunal d’instance.

Une telle disposition n’est pas prévue par le code des transports en cas de différend relatif à un contrat de travail entre le marin et son employeur.

Le présent amendement vise à résoudre cette difficulté en complétant l’article L. 5542-48 du code des transports, afin de prévoir que l’accusé de réception de la demande aux fins de conciliation interrompt la prescription ainsi que les délais pour agir.

Après l’article 6, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 5543-1-1 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« V – Pour la mise en œuvre des conventions de l’Organisation internationale du travail intéressant les gens de mer, la consultation de la Commission nationale de la négociation collective maritime vaut consultation tripartite au sens de la convention (n°144) sur les consultations tripartites relatives aux normes internationales du travail, 1976, de l’Organisation internationale du travail.

« Cette consultation vaut également pour toute mise en œuvre, pour les gens de mer, des autres conventions de l’Organisation internationale du travail. »

II. – Au III de l’article L. 5543-2-1, au IV des articles L. 5544-4 et L. 5544-16, à l’article L. 5544-32 et au deuxième alinéa de l’article L. 5544-40, les mots : «, pris après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées, » sont supprimés.

III. – À l’article L. 5623-9, les mots : « après consultation des organisations professionnelles représentatives des armateurs et des organisations syndicales représentatives des gens de mer » sont supprimés.

Après l’article 6, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le second alinéa de l’article L. 5543-3-1 du code des transports est complété par les mots :

« , ainsi que l’adaptation de la durée d’application au délégué de bord des dispositions de l’article L. 2421-3 du code du travail en cas de renouvellements fréquents et significatifs de la liste d'équipage »                  

L’article L. 5543-3-1 du code des transports étend aux délégués de bord le dispositif de protection contre le licenciement prévu pour les délégués du personnel par le code du travail. Les conditions d’application de cette disposition aux délégués de bord font l’objet d’un renvoi à un décret en Conseil d’État.

Le décret n° 2015-1674 du 15 décembre 2015 relatif au délégué de bord sur les navires précise ces conditions d’application. Il prévoit notamment que le délégué de bord bénéficie d’une protection pendant toute la durée de son mandat et durant les six premiers mois suivant l'expiration de ce mandat ou la disparition de l'institution. Le décret prévoit également que lorsque le travail à bord du navire est organisé par rotation de l'équipage, le délégué de bord est élu jusqu'au renouvellement de plus de la moitié de la liste d'équipage sur laquelle sont portés les gens de mer l'ayant élu.

Si le dispositif est cohérent pour les navires affectés à de longs voyages à l’international pendant plusieurs mois avec le même équipage, il compromet l’application du droit du travail sur les navires effectuant des voyages brefs, comme les ferries ou dans le cadre du cabotage français et communautaire. Sur ces navires, les rotations fréquentes de l’équipage associées à une protection systématiquement portée à six mois à l’expiration du mandat des délégués de bord risqueraient d’aboutir à une protection de la quasi-totalité de l’équipage.

Le présent amendement vise à prévoir explicitement que le décret en Conseil d’État précise les adaptations de la durée d’application des protections prévues à l’article L. 2421-3 du code du travail lorsque le travail à bord du navire est organisé par rotation de l’équipage conduisant à des renouvellements fréquents et significatifs de la liste d'équipage.

I. – Alinéa 2

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

VI. L’article L. 5548-1 est ainsi modifié :

1° À la fin du deuxième alinéa, le mot : « marin » est remplacé par les mots : « gens de mer » ;

2° Le dernier alinéa est ainsi rédigé :

« Lorsqu’ils existent en vertu de la législation du pavillon du navire, le capitaine informe les représentants des gens de mer à bord du navire de la visite de l’inspecteur ou du contrôleur du travail, afin qu’ils puissent assister à cette visite s’ils le souhaitent. »

II. – Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Lorsqu’ils existent en vertu de la législation du pavillon du navire, le capitaine informe les représentants des gens de mer à bord du navire de la visite des officiers et fonctionnaires, afin qu’ils puissent assister à cette visite s’ils le souhaitent. »

Cet amendement vise à préciser l’application du mécanisme de contrôle de la législation du travail et de la législation sociale applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger.

L’article L. 5548-1 du code des transports et le huitième alinéa de l’article 7 de la proposition de loi prévoient que lors de la visite des agents chargés du contrôle à bord des navires battant pavillon étranger, les délégués de bord ou délégués du personnel peuvent accompagner ces agents, si les délégués le souhaitent.

Or le délégué de bord n’existe qu’en France. La législation du pavillon du navire contrôlé peut toutefois prévoir des dispositions en matière de représentation des gens de mer.

Le présent amendement précise ainsi le déroulement de ces contrôles, en faisant référence aux représentants des gens de mer à bord et en s’appuyant sur le capitaine afin d’informer ces représentants de la visite, s’ils existent.

A. Alinéa 1

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

I. – Le titre VI du livre V ... (le reste sans changement)

B. Après l’alinéa 7

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

2° bis À l’article L. 5561-2, les mots : « à l'article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;

2° ter Au premier alinéa de l’article L. 5562-1, les mots : « à l'article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;

C. Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

4° bis A Au premier alinéa de l’article L. 5563-1, les mots : « à l'article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;

D. Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

II. – Au 34° de l’article L. 311-3 du code de la sécurité sociale, les mots : « à l’article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 » ;

III. – À l’avant-dernier alinéa du II de l’article 31 de la loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015 de financement de la sécurité sociale pour 2016, les mots : « à l’article L. 5561-1 » sont remplacés par les mots : « aux 1° à 3° de l’article L. 5561-1 ».

Amendement de coordination.

Alinéa 23

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Lorsqu’ils existent en vertu de la législation du pavillon du navire, le capitaine informe les représentants des gens de mer à bord du navire de la visite des personnes mentionnées à l’article L. 5567-1, afin qu’ils puissent assister à cette visite s’ils le souhaitent. »

Cet amendement vise à préciser l’application du mécanisme de contrôle de la législation du travail et de la législation sociale applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger.

Le vingt-troisième alinéa de l’article 9 de la proposition de loi prévoit que lors de la visite des agents chargés du contrôle à bord des navires battant pavillon étranger, les délégués de bord ou délégués du personnel peuvent accompagner ces agents, si les délégués le souhaitent.

Or le délégué de bord n’existe qu’en France. La législation du pavillon du navire contrôlé peut toutefois prévoir des dispositions en matière de représentation des gens de mer.

Le présent amendement précise ainsi le déroulement de ces contrôles, en faisant référence aux représentants des gens de mer à bord et en s’appuyant sur le capitaine afin d’informer ces représentants de la visite, s’ils existent.

Après l’article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 5571-3 du code des transports, il est inséré un article L. 5571-4 ainsi rédigé :

« Art. L. 5571-4. – Outre les officiers et agents de police judiciaire, les personnes mentionnées aux 1° à 4° et aux 8° et 10 ° de l’article L. 5222-1 sont habilitées à constater les infractions au présent titre.»

Cet amendement vise à désigner les personnes compétentes pour constater le délit d’abandon de gens de mer.

Les articles L. 5571-1 à L. 5571-3 du code des transports créent le délit d’abandon de gens de mer. L’abandon de gens de mer désigne le fait, pour l'armateur, l'employeur ou la personne faisant fonction, de persister, au-delà de soixante-douze heures à compter de la réception d'une mise en demeure adressée par l'autorité maritime, à délaisser à terre ou sur un navire à quai ou au mouillage les gens de mer dont il est responsable, en se soustrayant à l'une de ses obligations essentielles à leur égard relatives aux droits à la nourriture, au logement, aux soins, au paiement des salaires ou au rapatriement équivalents aux normes prévues par les conventions de l’OIT.

Toutefois, le code des transports n’identifie pas de personnes compétentes afin de constater cette infraction. Le présent amendement vise à résoudre cette difficulté en désignant les officiers et agents de police judiciaire, les commandants des bâtiments de l’État, les administrateurs des affaires maritimes, les officiers des affaires maritimes, les fonctionnaires affectés dans les services de contrôle, le délégué à la mer et au littoral et les agents publics commissionnés par le directeur interrégional de la mer.

Rédiger ainsi cet article :

I. Les 1° et 2° du I de l’article 5 ter de la présente loi sont applicables à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

II. Le 1° de l’article 5 quinquies de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

III. L’article 6 de la présente loi est applicable à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

Amendement de coordination visant à préciser l’application en outre-mer des dispositions du chapitre III de la proposition de loi.

Rédiger ainsi cet article :

Après l’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure, il est inséré un article L. 321-3-1 ainsi rédigé :

« Article L. 321-3-1 - Par dérogation aux dispositions des articles L. 324-1 et L. 324-2, il peut être accordé aux exploitants de navires de commerce transporteurs de passagers sous pavillon français l'autorisation temporaire d'ouvrir au public des locaux spéciaux, distincts et séparés où sont pratiqués certains jeux de hasard mécanisés dans des conditions fixées par décret.

L'autorisation d'exploiter les jeux de hasard mécanisés visés au premier alinéa est accordée par arrêté du ministre de l'intérieur par navire, à l’armateur exploitant le navire.

L'arrêté fixe la durée de l'autorisation. Il détermine la nature et le nombre des jeux de hasard mécanisés autorisés, leur fonctionnement, les missions de surveillance et de contrôle, les conditions d'admission dans les salles de jeux et leurs horaires d'ouverture et de fermeture. L'autorisation peut être révoquée par le ministre de l'intérieur, en cas d'inobservation des clauses de l'arrêté.

Les jeux de hasard mécanisés ne peuvent être utilisés qu’en dehors des eaux territoriales françaises par les passagers munis d’un titre de transport ou d'un titre de croisière. Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont garants du bon ordre, de la sûreté et de la sécurité publiques des espaces qui accueillent ces jeux de hasard mécanisés. »

Le présent amendement réécrit l’article 12 qui étend la possibilité d’ouvrir des casinos à bord des navires à l’ensemble des navires battant pavillon français.

Cette réécriture procède à plusieurs modifications importantes :

-plutôt que d’étendre le régime existant pour les navires de croisière immatriculés à Wallis-et-Futuna, très lourd -lourdeur attestée par le fait qu’aucun navire n’a pu obtenir d’autorisation en application de ce droit existant- mais répondant au besoin pour les navires de croisière de développer une véritable activité de casino comprenant des jeux mécanisés ainsi que des tables, il s’agit ici de créer une procédure alternative, adaptée et allégée, correspondant plutôt au besoin des ferries. Ces derniers souhaitent pouvoir installer des machines à sous, en nombre réduit et dans une salle dédiée, afin de répondre aux souhaits de la clientèle, en particulier de la clientèle britannique en ce qui concerne le trafic transmanche. Cet amendement poursuit ainsi un objectif de renforcement de la compétitivité du pavillon français ;

-afin d’éviter d’empêcher tout développement de l’activité complémentaire de jeux de hasard, la réécriture supprime l’obligation de conventionner avec un casinotier. L’armateur pourra gérer seul cette activité dans le respect de conditions bien définies à la fois dans la loi, au nouvel article L. 321-3-1, et dans l’arrêté d’autorisation auquel il renvoie ;

-l’amendement vise à permettre que cette nouvelle activité se développe dans un cadre plus classique : dans le respect de plusieurs conditions et en reversant une partie des gains à l’État en application de la fiscalité qui lui est propre. Le produit des jeux de hasard mécanisés devra entrer dans le calcul de l’impôt sur les sociétés de l’exploitant ;

-enfin, la réécriture met en place un dispositif bien encadré par rapport à certaines craintes suscitées par cet article : il est prévu qu’une telle activité ne pourrait être mise à disposition des voyageurs que lorsque le navire est en dehors des eaux territoriales françaises, de manière à ne faire aucune concurrence aux casinos à terre.

Alinéa 2

Après le mot "gardés", insérer les mots suivants : ", les navires de plaisance hors d'usage et abandonnés dans les ports de plaisance et les bases nautiques".

Actuellement, les ports de plaisance regorgent de navires hors d’usage dont la propriété est incertaine. Ce n’est qu’à la discrétion de certaines autorités portuaires qui en décident que des efforts sont faits pour endiguer un surplus de navires inapproprié. Cette disposition pourrait permettre, en s’appuyant sur la loi du 31 décembre 1903, relative à la vente de certains objets abandonnés, de préserver les droits du propriétaire, qui peut se faire connaître au démarrage de la procédure, tout en favorisant les initiatives locales de « nettoyage » des ports de plaisance.

Dans un secteur en croissance, composante essentielle de l’économie bleue, il manquerait aujourd’hui plus de 40 000 places dans un pays qui compte 1 bateau de plaisance pour 65 habitants.

Favoriser un tel « appel d’air » participera sans doute à la structuration de la filière nautique mais plus spécifiquement à la celle de la déconstruction et ainsi au renouvellement de la flotte de plaisance.

Après l'article 12 bis C, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 541-10-10 du code de l’environnement est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, l’année : « 2017 » est remplacée par l’année : « 2018 » ;

2° Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs. »

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Il décale l’entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d’une étude d’impact préalable dans de bonnes conditions.

Il plafonne par ailleurs la contribution financière du secteur à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, pour tenir compte de la dynamique du marché.

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

"Art. 59 nonies. - Les agents des douanes et les agents placés sous l'autorité du ministre chargé de l'énergie sont autorisés à se communiquer, sur demande ou spontanément, tous les renseignements et documents détenus ou recueillis dans l'exercice de leurs missions relatives aux produits pétroliers."

Amendement rédactionnel

Rédiger ainsi cet article :

I. Au 4° de l'article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure, le mot : "extérieures" est supprimé.

II. Le titre IV du livre IV de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l'article L. 5441-1, le mot : "extérieures" est supprimé ;

2° L'article L. 5442-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après les mots : "mer territoriale des Etats", la fin de l'alinéa est supprimée ;

b) Le deuxième alinéa est supprimé.

Si l'enjeu de la lutte contre le terrorisme dans les transports maritimes est réel et doit être pris en compte, le dispositif proposé au présent article ne paraît pas adapté à l'état de la menace.

Il autorise en effet le recours à des sociétés privées de protection des navires dans certaines zones définies a priori comme exposées à un risque terroriste. Or, le risque terroriste, difficilement prévisible, ne peut être cantonné à des zones préétablies.

Par ailleurs, cet article n'aborde que la question de la menace extérieure, sans traiter celle de la menace intérieure, c'est-à-dire provenant d'une personne ou d'un objet embarqué à bord du navire. 

Pour remédier à ces deux difficultés, cet amendement réécrit l'article:

1) pour autoriser les sociétés privées de protection des navires à intervenir, non seulement en cas de menace terroriste extérieure au navire, mais aussi en cas de menace intérieure, ce qui inclut les actes de terrorisme initiés par des personnes embarquées;

2) pour supprimer la référence à un zonage prédéfini. Cette activité pourrait ainsi être exercée librement au-delà de la mer territoriale des Etats.

Après l'article 12 quinquies, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l'article L. 5421-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

"Le transporteur peut refuser l'embarquement de toute personne qui s'oppose à l'inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou à la réalisation de palpations de sécurité, ainsi que de toute personne qui contrevient à des dispositions dont l'inobservation est susceptible soit de compromettre la sécurité des personnes soit de troubler l'ordre public."

Sur le modèle de ce qui a été prévu pour les transports terrestres, cet amendement prévoit qu'une personne qui refuse de se soumettre à l'inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité peut se voir refuser l'embarquement sur un navire. L'objectif est de renforcer l'efficacité des contrôles menés à terre, avant l'embarquement, dans la mesure où la fouille des bagages ou les palpations de sécurité ne peuvent avoir lieu sans le consentement de la personne intéressée.

Alinéa 3

Remplacer le mot :

transports

par le mot :

déplacements

Amendement rédactionnel.

Rédiger ainsi cet article :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le 1° de l’article L. 4000-3 est ainsi rédigé :

« 1° Bateau : toute construction flottante destinée à la navigation intérieure et à la navigation entre le premier obstacle à la navigation des navires et la limite transversale de la mer ; »

2° L’article L. 4200-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sauf dispositions contraires, les titres I^er à III du présent livre sont également applicables à la navigation à l’aval de la limite transversale de la mer prévue par l’article L. 4251-1. » ;

4° L’article L. 4251-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 4251-1. – I. –  La navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer est limitée à l’accès aux installations de stationnement établies dans des zones maritimes situées à proximité de cette limite.

« II. – Les zones de navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer ainsi que les dispositions relatives à la police de la navigation sont définies par voie réglementaire.

« III. Les articles L. 5241-5, L. 5241-6, 5241-7-1, L. 5243-4, L. 5321-1, L. 5332-6, L. 5334-3, L. 5334-12, L. 5334-13, L. 5336-12 et L. 5336-14 sont applicables aux bateaux naviguant à l’aval de la limite transversale de la mer. » ;

5° Le II de l’article L. 5241-1 est ainsi rédigé :

« II. – Sauf dans les conditions prévues à l’article L. 4251-1, les bateaux ne peuvent naviguer à l’aval de la limite transversale de la mer. »

6° Au début du chapitre II du titre IV du livre II de la cinquième partie, il est inséré une section ainsi rédigée :

« Section 1 A : Dispositions générales

« Art. L. 5242-1 A. - Les infractions et les peines prévues au présent chapitre sont applicables aux personnes embarquées sur un bateau muni d'un titre de navigation intérieure lorsqu'il pratique la navigation maritime en aval de la limite transversale de la mer. » ;

7° L’article L. 5242-6-6 est supprimé.

Cet amendement réécrit, pour le compléter, l’article autorisant la navigation des bateaux à l’aval de la limite transversale de la mer. Il prévoit l’application à ces bateaux des articles pertinents de la partie du code des transports relative au transport maritime applicables aux navires, pour éviter un vide juridique lorsque ces bateaux traversent la limite transversale de la mer (interdiction ou ajournement du départ du port en cas de risque pour la sécurité, droit de visite dans les ports, droits de port, etc.)

Rédiger ainsi cet article :

Au début du chapitre II du titre III du livre III de la cinquième partie du code des transports, il est inséré un article L. 5332-1 A ainsi rédigé :

"Art. L. 5332-1 A. - L'autorité portuaire fait réaliser une évaluation de la sûreté du port par un organisme habilité à cet effet par l'autorité administrative.

"L'exploitant d'une installation portuaire figurant sur une liste établie par l'autorité administrative fait réaliser une évaluation de la sûreté de l'installation portuaire par un organisme habilité à cet effet par l'autorité administrative.

"Ces évaluations sont approuvées par l'autorité administrative. Elles sont renouvelées tous les cinq ans."

Amendement de précision. L'article fait référence à "l'évaluation de sûreté", en réalité imposée par la réglementation européenne dans les ports et installations portuaires, sans expliquer à quoi il est fait référence, puisque cette évaluation n'est aujourd'hui pas citée dans la partie législative du code des transports. L'amendement comble cette lacune en rappelant cette exigence et en en confiant la responsabilité à l'autorité portuaire ou au responsable d'une exploitation, qui seront de fait chargés de leur financement.

Rédiger ainsi cet article :

Le chapitre II du titre III du livre III de la cinquième partie du code des transports est complété par un article L. 5332-8 ainsi rédigé :

« Art. L. 5332-8. – L’accès permanent aux zones d’accès restreint définies à l’article L. 5332-2 est réservé aux personnes individuellement désignées et dûment habilitées par le représentant de l’État dans le département, à l'issue d'une enquête administrative.

« Les agents chargés des missions de sûreté définies à l’article L. 5332-4 sont titulaires d'un agrément individuel délivré par le représentant de l’État dans le département, à l'issue d'une enquête administrative.

« L’enquête administrative précise si le comportement de la personne donne des raisons sérieuses de penser qu’elle est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics.

« Elle peut donner lieu à la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et de traitements automatisés de données à caractère personnel relevant de l’article 26 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, à l’exception des fichiers d’identification.

« L'habilitation ou l'agrément peut être retiré après une nouvelle enquête administrative, si cette enquête démontre que le comportement de la personne donne des raisons sérieuses de penser qu’elle est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics. »

Cet amendement réécrit, pour le préciser, l'article soumettant l'accès aux zones portuaires d'accès restreint et l'exercice de missions de sûreté dans les ports à une habilitation ou à un agrément précédé d'une enquête administrative. Il précise notamment, sur le modèle du dispositif de criblage retenu dans la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, que l’enquête administrative indique si le comportement de la personne donne des raisons sérieuses de penser qu’elle est susceptible, à l’occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre publics.

Rédiger ainsi cet article :

La section 1 du chapitre VI du titre III du livre III de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5336-1-1 ainsi rédigé :

"Art. L. 5336-1-1. - Les dispositions de l'article L. 171-8 du code de l'environnement sont applicables en cas de méconnaissance des dispositions des articles L. 5332-4, L. 5332-5 ou L. 5332-8."

Il appartient au législateur, et non au pouvoir réglementaire, de définir les sanctions administratives applicables en cas de manquement aux obligations de sûreté portuaire prévues par le code. C'est la raison pour laquelle cet amendement renvoie au régime de sanctions administratives défini dans la partie législative du code de l'environnement (auquel il est déjà fait référence aux articles L. 4271-1 et L. 5334-11 du code des transports), au lieu de renvoyer à un décret.

Alinéas 2 et 3

Supprimer ces alinéas.

L'article L. 5336-2 du code des transports prévoit déjà que les officiers de port et les officiers de port adjoints sont chargés de constater par procès-verbal l'ensemble des délits prévus dans le cadre de la police des ports maritimes.

En conséquence, il n'est pas nécessaire d'indiquer, à l'article L. 5336-5 du code des transports, que les officiers de port et les officiers de port adjoints rendent compte à l'officier de police judiciaire compétent du délit d'intrusion d'une zone portuaire d'accès restreint. Cet amendement supprime donc ce dispositif.

Après l'article 12 terdecies (nouveau)

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié:

1° L'article L. 5763-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les références : « L. 5332-1 » et « L. 5332-7 » sont remplacées respectivement par les références : « L. 5332-1 A » et « L. 5332-8 » et après la référence : « L. 5336-1 », il est inséré la référence : « L. 5336-1-1 »;

b) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour l'application de l'article L. 5332-8, les mots : "dans le département" sont remplacés par les mots : "en Nouvelle-Calédonie" ».

2° L'article L. 5773-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les références : « L. 5332-1 » et « L. 5332-7 » sont remplacées respectivement par les références : « L. 5332-1 A » et « L. 5332-8 » et après la référence : « L. 5336-1 », il est inséré la référence : « L. 5336-1-1 » ;

b) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour l'application de l'article L. 5332-8, les mots : "dans le département" sont remplacés par les mots : "en Polynésie française" ».

3° L'article L. 5783-1 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les références : « L. 5332-1 » et « L. 5332-7 » sont remplacées respectivement par les références : « L. 5332-1 A » et « L. 5332-8 » et après la référence : « L. 5336-1 », il est inséré la référence : « L. 5336-1-1 » ;

b) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour l'application de l'article L. 5332-8, les mots : "dans le département" sont remplacés par les mots : "à Wallis-et-Futuna" ».

Amendement de coordination.

Alinéa 7

Supprimer cet alinéa

Cet amendement propose de supprimer l'alinéa 7 qui donne à la politique de qualité un objectif consistant à favoriser la reprise d'exploitations par de nouveaux exploitants.

Le renouvellement des générations constitue en effet un enjeu majeur tant en agriculture qu'en aquaculture ou dans le secteur de la pêche maritime.

Cependant, ce n'est pas là l'objet de la politique de qualité.

Les signes de qualité, comme par exemple l'IGP "Huitres Marennes-Oléron" dans le secteur conchylicole, visent à préserver des filières d'excellence, au sein desquelles il faut naturellement installer des jeunes. Mais c'est plutôt à la politique d'installation de promouvoir l'installation de jeunes et la reprise d'exploitations qui perpétuent la tradition de productions sous signes de qualité.

Il serait regrettable que l'adoption en l'état de l'alinéa 7 conduise à établir des cahiers des charges "jeunes" moins exigeants que les cahiers des charges généraux des signes de qualité, au risque de saper la confiance des consommateurs dans des filières qui ont fait leurs preuves.

Alinéa 11

après le mot :

marine

insérer les mots :

en mer et

L'alinéa 11 vise à encourager les installations d'aquaculture marine à terre, à proximité du littoral, disposant de dispositifs de pompage et d'acheminement d'eau de mer. Une telle solution, promue par les députés, permet de contourner les problèmes de concurrence pour l'utilisation du littoral.

Pour autant, la politique de développement de l'aquaculture doit aussi viser l'installation de fermes aquacoles en mer, et ne pas le rappeler dans l'article 15 pourrait laisser penser que la France abandonne toute ambition en la matière, ce qui est contraire aux objectifs des schémas régionaux de développement de l'aquaculture marine (SRDAM).

Après l’alinéa 18, insérer l’alinéa suivant : 

« b) À la première phrase, les mots : « le ou les deux » sont remplacés par les mots « un maximum de cinq »  ; »

L’article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d’en encourager la constitution.

A cette fin, il apparaît pertinent de faire évoluer le plafond de navires détenus par la société de pêche artisanale.

Celui-ci, fixé à deux, paraît aujourd’hui trop rigide et pénalisant pour le secteur de la pêche artisanale.

Imposer un plafond si restreint est préjudiciable au renouvellement et à la modernisation de la flottille de pêche. Il tient par ailleurs insuffisamment compte de l’évolution du secteur de la pêche artisanale, notamment ses nouvelles modalités de financement et d’acquisition des navires.

La limitation à un nombre de navire donné est pour autant importante, dans la mesure où elle permet de garantir le caractère artisanal de ces flottilles. Aussi, ce présent amendement, dans le souci d’accroitre la flexibilité du dispositif et permettre la modernisation du secteur de la pêche artisanale, tout en prenant en compte les particularités de la pêche artisanale, propose de rehausser ce plafond à 5 navires.

Alinéa 21 

Après les mots : « copropriétaire majoritaire, » sont insérés les mots : « y compris suite à une opération de financement participatif et de mobilisation de l'épargne locale, » ;

L’article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d’en encourager la constitution.

A cette fin, il semble nécessaire de faire évoluer les modalités de financement des sociétés de pêche artisanale.

La rigidité actuelle des modes de financement de la flottille de pêche artisanale est fortement préjudiciable à son renouvellement, pourtant essentiel pour éviter son vieillissement.

Afin de favoriser le financement et le renouvellement de la flottille, l’épargne locale, par la voie du financement participatif, doit être mobilisée.

C’est l’objet de ce présent amendement.

Après les mots : "sur les possibilités et les conditions, pour les pêcheurs"

rajouter : " , les conchyliculteurs"

Le rapport d'évaluation remis par le Gouvernement sur le bilan de l'application de la « loi littoral »soulignait dès 1999 : «  Il aura fallu près de 10 ans pour que cette loi puisse trouver un équilibre satisfaisant entre les impératifs de l'environnement et ceux de la valorisation économique ».

Cinq ans après, il n'est pas certain que cet équilibre ait été atteint. Si l'un des effets les plus immédiats de la loi a été de donner un coup d'arrêt à la « bétonisation » du littoral en permettant, notamment, une identification claire des espaces destinés à être protégés, force est de constater, comme l'a fait la « commission littoral » du Conseil national d'aménagement et de développement du territoire dans sa note d'alerte de juillet 2003, que l'exceptionnelle croissance démographique, touristique et plus généralement économique du littoral n'a pas été maîtrisée. Les activités de conchyliculture, qui représentent 90 % du secteur aquacole  se voit freiné dans ses possibilités de développement d'activité, alors que le marché français est structurellement demandeur de produits conchylicoles. Il s'agit d'un secteur important pour l'économie littorale, puisqu'il compte 365 entreprises et génère 10.410 emplois à temps plein et 11.250 emplois en tenant compte des saisonniers. En outre, la conchyliculture présente, par son caractère très artisanal et familial, un intérêt particulier pour l'animation socio-économique permanente du littoral français. D'après le recensement de la conchyliculture de 2002, l'ostréiculture occupe 14.180 hectares sur l'estran -la France étant le premier producteur européen d'huîtres-, la mytiliculture 4.200, et la récolte de la palourde 220.

En revanche, la concurrence très vive entre activités s'exerçant sur le littoral a considérablement limité le développement de l'aquaculture « nouvelle » de poissons (salmoniculture, pisciculture d'étangs, pisciculture marine), en raison de la très grande difficulté pour ces activités à trouver des sites en zone côtière. Victime d'une mauvaise image, perçue comme une activité intensive et polluante, la pisciculture connaît un faible développement. La France a pris, dans ce domaine, un retard important par rapport aux autres pays de l'Union européenne, alors même que cette activité pourrait constituer une alternative à la diminution de la ressource halieutique.

Il convient donc, pour ces raisons, que la conchylicuture soit pleinement prise en compte dans le cadre de ce futur rapport au parlement sur le développement du pescatourisme.

L’article Article L146-4 du code de l’urbanisme est modifié selon les modalités suivantes :

Au III après la phrase : « Cette interdiction ne s'applique pas aux constructions ou installations nécessaires à des services publics ou à des activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, »

Rajouter les mots : «  dont celles relevant de l’article L911-2 du Code rural et de pêche maritime, ainsi que »

Supprimer les mots : « et notamment »

Ce professionnel  héraultais de la conchyliculture n'a pas eu  d'autre choix que de mettre les clefs sous la porte, après 25 ans d'activité.  Dans son établissement, on sert la production de l'exploitation familiale (huîtres et moules), mais aussi des poissons, crustacés, grillades, etc. Devenu un restaurant,  le site est titulaire d'une Licence restaurant et d'une Licence IV.

Son entreprise a dû pourtant, sous obligation préfectorale, cesser son activité.  Une seule raison : se trouver - bien qu'en limite immédiate du village de Bouzigues - en zone conchylicole. Où, qu'il s'agisse du domaine public maritime ou du domaine privé, une activité de restauration n'est pas conforme à la législation dans le premier cas, incompatible avec le zonage (plan d'occupation des sols) dans le second. Au 31 décembre, sept emplois y seront donc supprimés.

La loi littoral de 1986 ne semble pas être la même pour tous. Pourtant, à l'origine, elle visait autant à protéger le littoral qu'à développer l'agriculture. Tous les juristes s'accordent à le dire : le premier impératif a pris le pas sur le second.  Car le déclin de la surface des exploitations agricoles se poursuit inexorablement sur la frange littorale : -25 % pour les communes littorales entre 1970 et 2010, contre -9,8 % en moyenne sur l'ensemble du territoire français.

Dans leur rapport du 21 janvier 2014, les sénateurs Bizet et Herviaux dénoncent non seulement « une application hétérogène, inéquitable et souvent conflictuelle de la loi », mais pointent du doigt « des difficultés davantage sociologiques que juridiques ». Ils proposent notamment de décentraliser aux élus locaux l'interprétation et l'application de la loi en créant un dispositif optionnel de chartes régionales d'aménagement du littoral (CRAL) et d'ajuster les règles d'urbanisme. Les tentatives d'assouplissement proposées par les parlementaires dans la loi d'avenir pour l'agriculture ont été balayées d'un revers de main.

La loi littoral interdit toute construction sur la bande des 100 mètres du littoral, les espaces proches du rivage, les espaces remarquables et les coupures d'urbanisation. Elle encadre des dérogations en zone agricole pour les agrandissements de bâtiments existants, les constructions en continuité de l'urbanisation existante et en « hameaux nouveaux intégrés à l'environnement » (HNIE) lorsque l'activité agricole est jugée « incompatible avec le voisinage ». Mais même dans ce cas, les HNIE ne peuvent pas être créés là où ils seraient réellement nécessaires, sans compter la complexité des exigences en matière de construction dans ces zones (exigence d'intégration, de couleurs et de matériaux – pas de constructions légères par exemple, ce qui rend impossible le logement de centaines de saisonniers) et leur coût que ni les agriculteurs ni les collectivités locales ne peuvent supporter.

Avant que ne s’engage une action plus large sur la loi littoral, il convient de permettre aux agriculteurs, professionnels de la mer et de la conchyliculture de pouvoir continuer à exercer une activité économique et touristique, en zone littorale, en continuité de leur exploitation.

Cet amendement, sans préjudice à l’esprit de la loi, propose donc, à la définition engagée à l’article L911-2  du code de l’urbanisme, des exemptions liées aux activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, d’y spécifier celles relevant du  régime de protection sociale des salariés des professions agricoles visées par l’article L722-1 du Code rural et de pêche maritime, à savoir

 Cet amendement entend faire en sorte que les obligations incombant aux professionnels pour la commercialisation des produits de la mer soient définies en tenant compte de l’objectif de protection de la biodiversité. Il applique cette règle au cas spécifique des huîtres triploïdes en prévoyant un étiquetage destiné à :

ARTICLE ADDITIONNEL

APRÈS L'ARTICLE 18, insérer l'article suivant:

Il s'agit d'un amendement de repli, ce dernier ne traite que des règles de traçabilité essentielles pour améliorer le suivi sanitaire des bassins conchylicoles.

Cet amendement entend faire en sorte que les obligations incombant aux professionnels pour la commercialisation des produits de la mer soient définies en tenant compte de l’objectif de protection de la biodiversité.

Après l'article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le VII de l'article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est complété par les mots :

, en vue de leur généralisation à compter du 1er janvier 2025.

A l'heure actuelle, le VII de l'article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte dispose que : « L'Etat favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d'alimentation électrique à quai dans les ports pour les navires et les bateaux. »

Cette disposition sans portée normative pourrait a minima être assortie d'un horizon temporel clairement identifié. En effet, la qualité de l'air est très dégradée dans les ports, en raison des nombreux navires qui continuent à faire tourner leur moteur. La Commission européenne a également fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de dioxyde de soufre par les navires, dans un contexte où la taxation des émissions de gaz à effet de serre par le transport maritime est de plus en plus fréquemment évoquée.

Par conséquent, il convient d'accompagner ce mouvement en fixant un horizon temporel crédible pour la mise en place des infrastructures nécessaires dans nos ports, ce qui renforcera également leur attractivité pour les navires étrangers.

Alinéa 2

A la première phrase, remplacer les mots :

peuvent préciser

par le mot :

précisent

Cet amendement rend obligatoire et non facultatif l'indication de la zone de capture ou de production des produits alimentaires aquatiques, en restauration hors foyer.

En effet, il existe déjà une obligation d'information du consommateur pour les produits de pêche vendus à l'étal.

L'article 22 n'est pas utile s'il instaure une simple faculté, car, d'ores et déjà, la loi permet aujourd'hui aux restaurateurs de donner une telle information.

Dans le but de mieux valoriser les productions nationales et de mieux informer le consommateur, l'amendement propose de créer une obligation de traçabilité. Cette transparence est d'ailleurs réclamée de manière générale par les consommateurs pour l'ensemble de leurs achats alimentaires.

Supprimer cet article.

Cet article vise à rendre obligatoire, pour les navires de commerce et de plaisance battant pavillon français, l’utilisation d’un dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa. Il prolonge la disposition introduite à l’initiative du Gouvernement dans le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, lors de son examen en séance publique au Sénat, le 22 janvier 2016, qui prévoit d’expérimenter ce dispositif uniquement sur les navires de l’État de plus de 25 mètres lorsqu’ils ne participent pas à des activités de sécurité ou de défense nationale et de commettre un rapport en vue de l’extension de ce dispositif aux navires de commerce et de grande plaisance à échéance 2017.

Il est effectivement utile de généraliser l'utilisation de ce dispositif à l'ensemble du trafic maritime dans ces sanctuaires marins. En effet, à l’instar du système d’avertisseur de radar « Coyote », il ne fonctionne que si un grand nombre de navires y participe. L’administration a d'ailleurs indiqué que des discussions sont en cours avec les autorités italiennes, en vue d’imposer la même obligation à leurs navires dans le sanctuaire Pélagos.

Pour autant, cet article relève davantage du projet de loi relatif à la biodiversité, actuellement en cours de navette parlementaire. La suppression proposée relève d'une simple mise en cohérence, afin d'éviter les débats parallèles, et non d'une appréciation sur le fond.

Supprimer cet article.

Cet article prévoit un rapport au Parlement sur la création éventuelle d'un code de la mer. L'objectif poursuivi est certes louable, puisqu'il s'agit de pallier l’absence d’une politique maritime forte et intégrée, en l'appuyant sur un code clair.

Cette disposition pose néanmoins des difficultés techniques, dans la mesure où de nombreuses dispositions applicables en matière maritime relèvent de différents codes sectoriels comme le code des transports, le code rural et de la pêche maritime, le code de l’environnement, le code de la consommation, le code des assurances, le code monétaire et financier, le code de la sécurité intérieure et le code de la défense. Seule l'organisation des espaces maritimes et les régimes d'autorisation afférents pourraient être intelligemment regroupés dans un tel code, qui pourrait constituer le pendant maritime du code de l'urbanisme terrestre.

Au-delà de ces considérations techniques, le présent article pose surtout une difficulté d'ordre politique. Le monde maritime souffre d'un manque total d'intérêt : la France reste résolument tournée vers la terre, et ne peut que constater la progression de son impuissance maritime alors que notre pays est idéalement doté, grâce à ses trois façades maritimes et ses territoires d'outre-mer.

Par conséquent, il ne faut pas que ce rapport sur un hypothétique code de la mer serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.

Rédiger ainsi cet intitulé :

Portant diverses dispositions en matière maritime

Cette proposition de loi est un texte composite, comportant de nombreuses dispositions certes bienvenues, mais ne dégageant aucune vision ni stratégie cohérente en faveur du développement de notre économie maritime.

Quelques mesures importantes comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA permettent à peine de rattraper le retard accumulé sur nos concurrents européens, en corrigeant certaines distorsions préjudiciables à notre pavillon et à nos ports.

Pour autant, le terme d'« économie bleue », comme celui de « croissance bleue », est fortement connoté dans l'esprit de nos concitoyens. Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ces mesures attendues parfois depuis plus de dix ans, le travail a été fait : il s'agit en réalité d'un simple réajustement, qui doit servir de point de départ à une réflexion véritable sur l'économie bleue, afin que la France valorise pleinement son potentiel.