Alinéa 1

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement vise à supprimer le rapport du Gouvernement au Parlement sur l'opportunité de confier à l'ARAFER la régulation des activités fluviales.

Le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, comporte plus d’une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d’administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.

Vos rapporteurs ne sont pas favorables à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. En outre, le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis – lorsqu’ils le sont – en amoindrissent l’utilité pour le Parlement.

Dans ce cadre, vos rapporteurs proposent la suppression de l’ensemble des demandes de rapport, en rappelant qu’il est toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l’action du Gouvernement.

Alinéas 3 à 5

Remplacer ces trois alinéas par un alinéa ainsi rédigé:

II. - Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de mettre en cohérence la structure et le contenu du code des transports et du code de la voirie routière avec les missions confiées à l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par le présent chapitre.

Cet amendement rédactionnel supprime l'alinéa 4 relatif à la dénomination de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, superflu, et regroupe en conséquence les dispositions des alinéas 3 et 5 au sein d'un même alinéa.

Après l'alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 2132-3 est complété par une phrase ainsi rédigée :

"Ses rapports sont également rendus publics, dans les mêmes conditions."

Amendement qui précise que les rapports de l'ARAFER sont rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi.

Alinéa 12

Après cet alinéa, insérer cinq alinéas ainsi rédigés :

...° A la deuxième phrase de l'article L. 2132-12, après le mot "produit", la fin de la phrase est ainsi rédigée:

" des droits fixes mentionnés aux articles L. 2132-13 et L. 2132-14 et de la contribution mentionnée à l'article L. 2132-15."

...° La section 5 du chapitre II du titre III du livre Ier de la deuxième partie est complétée par deux articles L. 2132-14 et L. 2132-15 ainsi rédigés :

"Art. L. 2132-14. - Il est institué un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes lors du dépôt de la déclaration mentionnée au premier alinéa de l'article L. 3111-17-1. Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Il est supérieur à 100 euros et inférieur à 1000 euros. Il est exigible le jour du dépôt de la déclaration. Son produit est affecté à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Ce droit est constaté et recouvré dans les délais et sous les garanties et sanctions applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires.

"Art. L. 2132-15. - Les concessionnaires d'autoroutes soumis au contrôle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières en application de la section 4 du chapitre II du titre II du code de la voirie routière sont assujettis à une contribution pour frais de contrôle, assise sur le chiffre d'affaires de l'année précédente. Son taux est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Il est compris entre 0,05 et 0,3 ‰. Son produit est affecté à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Cette contribution est constatée et recouvrée dans les délais et sous les garanties et sanctions applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires.

Cet amendement vise à combler une lacune du texte en instituant deux ressources nouvelles pour l'ARAFER:

- un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes, lors du dépot de la déclaration d'ouverture ou de modification d'un service mentionnée au premier alinéa de l'article L. 3111-17-1 ;

- une contribution pour frais de contrôle applicable aux concessionnaires d'autoroutes.

L'objectif est d'éviter de faire reposer le financement de l'ARAFER sur le seul mode ferroviaire, alors que ses compétences s'étendront aux secteurs autoroutier et du transport par autocar.

Alinéa 13

Remplacer la référence :

des sections 3 et 4

par la référence :

des sections 3, 4 et 4 bis

Amendement de coordination visant à prendre en compte la création, à l'article 5 du présent projet de loi, d'une section 4 bis au sein du chapitre II du titre II du code de la voirie routière, consacrée à la "régulation des contrats régissant les installations annexes".

I. Alinéa 27

Après le mot :

obligations

Rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

de communication de documents et d'informations prévues à l'article L. 2135-2 ou à l'obligation de donner accès à leur comptabilité prévue au même article

II. Alinéa 28

Après le mot :

obligations

Insérer les mots:

de communication d'informations

III. Alinéa 29

Après le mot:

obligations

Insérer les mots :

de communication d'informations

Amendement de précision.

Alinéas 36 et 38

Après la référence :

L. 2135-3

insérer la référence :

, L. 2135-7

Amendement de coordination.

Supprimer cet article.

Les auteurs de l’amendement souhaitent  souligner leur opposition à une politique des transports de plus en plus abandonnée au régime de la concurrence et des intérêts privés. En élargissant le champ d’intervention du régulateur commercial, le présent article organise de fait la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, sur le seul critère prédominant du prix de vente.

Après l'alinéa 5

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

3° Modifier l’organisation administrative et financière de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, et notamment son mode de financement, pour tenir compte de l’extension de ses missions au-delà du transport ferroviaire prévue par la présente loi ;

4° Doter l’Autorité de régulation des activités ferroviaires des ressources adaptées pour pouvoir accomplir les missions nouvelles qui lui sont confiées par la présente loi.

Depuis sa création en 2009, l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) a démontré son expertise et son indépendance dans le secteur ferroviaire. Elle s’impose naturellement comme l’autorité de régulation compétente pour veiller au bon développement du transport longue distance par autocar. En tant qu’autorité indépendante, elle bénéficiera notamment d’une vision globale de l’offre de transport particulièrement nécessaire pour réaliser les missions qui lui sont confiées par le projet de loi, notamment l’analyse des risques d’atteinte à un contrat de service public par une ligne commerciale non urbaine. Elle sera également garante d’une application uniforme des règles sur tout le territoire. Cela est d’autant plus indispensable que certains services publics organisés par plusieurs Régions ou Départements pourraient être concernés.

Il est toutefois nécessaire que l’extension des compétences de l’ARAF, qui devrait également élargir ses compétences au secteur autoroutier, s’accompagne d’une évolution de son organisation administrative et de son mode de financement aujourd’hui assuré par les entreprises ferroviaires.

Un renforcement de ses ressources humaines et matérielles adaptées à ses nouvelles fonctions est également nécessaire.

Après l’alinéa 12,

insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

« 5° bis La première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est complétée par les mots : « et le produit du droit fixe établi à l’article L. 2132-14 » ; » ;

« 5°ter La section 5 du chapitre II du titre III du livre Ier de la deuxième partie est complétée par un article L. 2132-14 ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-14. – Il est institué, à compter du 1er janvier 2016, un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes et par les concessionnaires d’autoroutes. Les modalités de calcul et de perception de ce droit sont définies par un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Le produit de ce droit est affecté à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. ».

Le projet de loi n’assortit pas l’extension au secteur routier des compétences de l’ARAF d’un accroissement correspondant de ses ressources financières. Il ne serait pas acceptable que les entreprises ferroviaires, actuellement seules à contribuer au budget de l’ARAF par le droit fixe qu’elles acquittent, financent l’exercice des nouvelles missions de l’Autorité. Il est donc proposé d’instituer un droit fixe perçu sur les entreprises du transport public routier de personnes et sur les concessionnaires d’autoroutes.

Le droit fixe perçu sur les entreprises ferroviaires est défini par l’article L. 2132-13 du code des transports. Il comprend :

1° Une part du montant des redevances d’utilisation du réseau ferré national (péages) versées au gestionnaire du réseau ferré national (Réseau Ferré de France jusqu’à l’entrée en vigueur de la réforme ferroviaire, SNCF Réseau depuis l’entrée en vigueur de celleci), dans la limite de cinq millièmes de ce montant ;

2° Une somme proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus sur les autres lignes du réseau ferroviaire.

Le produit de ce droit est affecté à l’ARAF dans la limite d’un plafond fixé par la loi de finances pour 2012. Au-delà de ce plafond, le produit de ce droit revient à l’État.

Le nouveau droit fixe, qui sera perçu sur les entreprises du secteur routier soumises au contrôle de l’ARAFER, devra procurer à celle-ci des recettes suffisantes pour remplir ses nouvelles missions de régulation. Il est proposé de renvoyer au pouvoir réglementaire, avec consultation de l’ARAFER, la définition de l’assiette et les modalités de perception de ce droit.

Supprimer cet article.

L'équipement des autocars en éthylotests anti-démarrage (EAD) est une excellente mesure, mais ne relève pas du domaine législatif. Elle est par ailleurs déjà prévue à l'article 70 bis de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes, qui dispose que l’ensemble des autocars devront être équipés en EAD au 1^er septembre 2015. Le présent amendement vise donc à supprimer cet article.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

mises en ligne à la disposition du public

par les mots :

mises à disposition du public par voie électronique

Amendement rédactionnel.

Alinéa 5

Après le mot :

et

insérer les mots :

constatés, les tarifs, ainsi que

Cet amendement vise à compléter la liste des données accessibles aux usagers, en y ajoutant les horaires constatés, qui prennent en compte les retards observés, ainsi que les tarifs. Ces données, indispensables à une parfaite information des usagers, leur permettront de choisir le service de transport qui leur est le plus approprié.

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-4. – Pour l'organisation des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, la région peut passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités, ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État.

2° Le deuxième alinéa de l’article L. 2141-1 est complété par les mots : « et de l’article L. 2121-4 ».

II. Le présent article entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2019.

Cet amendement autorise, au 1^er janvier 2019, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions.  Elle met ainsi fin au monopole de SNCF Mobilités.

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Elle permettra en effet de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui l'aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar.

I. Alinéa 1

Au début de cet alinéa, introduire la mention :

I. 

II. Après l'alinéa 33

Compléter l'article par un alinéa ainsi rédigé :

II. - Le I n'est pas applicable à Saint-Martin et Saint-Barthélémy.

Amendement rédactionnel, qui reprend une disposition figurant à l'alinéa 34 de l'article 3.

Alinéas 5 à 18

Remplacer ces quatorze alinéas par douze alinéas ainsi rédigés :

« Ouverture et modification des services

« Art. L. 3111-17. – Les entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national peuvent assurer des services réguliers non urbains.

« Art. L. 3111-17-1. – Toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à son ouverture ou à sa modification. L’autorité en informe sans délai les autorités organisatrices de transport concernées et publie cette information.

« Une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les conditions définies à l’article L. 3111-18, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu’elle organise et qu’ils portent, seuls ou dans leur ensemble, une atteinte substantielle à l'équilibre économique de la ligne ou des lignes de service public de transport susceptibles d'être concurrencées ou à l'équilibre économique du contrat de service public de transport concerné.

« Art. L. 3111-18. – I. – L’autorité organisatrice de transport saisit l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières de son projet d’interdiction ou de limitation du service dans un délai de deux mois à compter de la publication de la déclaration mentionnée au premier alinéa de l’article L. 3111-17-1. Sa saisine est motivée et rendue publique.  

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur le projet d’interdiction ou de limitation du service de l’autorité organisatrice de transport dans un délai de deux mois à compter de la réception de la saisine. L’autorité de régulation peut décider de prolonger d’un mois ce délai, par décision motivée. À défaut d’avis rendu dans ces délais, l’avis est réputé favorable.

« Lorsqu’elle estime qu’il est nécessaire de limiter un service, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières propose à l’autorité organisatrice de transport la mise en place à cet effet de règles objectives, transparentes et non discriminatoires.

« II. - Le cas échéant, l’autorité organisatrice de transport publie sa décision d’interdiction ou de limitation dans un délai d’une semaine à compter de la publication de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Art. L. 3111-18-1. – En l’absence de saisine de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par une autorité organisatrice de transport, un service mentionné au premier alinéa de l'article L. 3111-17-1 peut être assuré à l’issue du délai de deux mois mentionné au premier alinéa du I de l'article L. 3111-18.

« En cas de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le service peut être assuré à l’issue du délai d’une semaine mentionné au II de l’article L. 3111-18, dans le respect de la décision d'interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.

« Art. L. 3111-19. –  Dans la région d'Île-de-France, les services exécutés sur une distance supérieure à un seuil fixé par décret sont considérés comme des services non urbains pour l'application de la présente section.

Les services assurés entre la région d’Île-de-France et les autres régions sont considérés comme des services non urbains pour l'application de la présente section.

Cet amendement propose une nouvelle rédaction de la sous-section relative aux règles d'ouverture et de modification des services de transport par autocar.

Outre des ajustements rédactionnels et de clarification, cet amendement introduit plusieurs modifications de fond:

1) La distance kilométrique en-dessous de laquelle les liaisons par autocar devront être déclarées à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) et pourront être interdites ou limitées par une autorité organisatrice de transport est augmentée de 100 à 200 kilomètres, afin de protéger davantage les services de transport conventionnés.

Cette modification s'appuie sur l'avis de l'Autorité de la concurrence du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar, qui avait proposé le chiffre de 200 kilomètres.

L'augmentation de cette distance kilométrique protégera davantage les services mis en place par les autorités organisatrices, non seulement vis-à-vis des services de transport par autocar librement organisés, autorisés par le présent article, mais aussi des services de cabotage réalisés dans le cadre de dessertes internationales, puisque l'article 3 du présent projet de loi aligne les procédures applicables dans ces deux cas. L'augmentation est d'autant plus pertinente que les périmètres des régions sont amenés à s'élargir.

Cette disposition ne devrait pas freiner outre-mesure le développement des services de transport par autocar, dans la mesure où l'étude d'impact évalue à 7% seulement la part des trajets par autocar qui seront effectués entre 50 et 200 kilomètres. En outre, s'il s'avère que ce seuil est trop élevé, il pourra toujours être modifié par la voie législative, une fois que la représentation nationale disposera de plusieurs années de recul sur le développement des services de transport par autocar.

Le présent amendement précise également que la distance kilométrique de 200 kilomètres est mesurée entre deux points d'arrêt, afin d'éviter toute confusion entre les concepts de "ligne" et de "liaison".

2) L'avis conforme de l'ARAFER est remplacé par un avis simple, afin de donner davantage de latitude aux autorités organisatrices de transport. S'il est utile que celles-ci puissent recueillir l'avis de l'autorité de régulation, dans une perspective d'harmonisation des méthodes employées pour mesurer l'impact des nouveaux services de transport par autocar sur les transports publics existants, la décision d'interdire ou de limiter un service doit revenir entièrement aux autorités organisatrices de transport, qui en seront responsables.

3) La notion d'atteinte à l'équilibre économique est étendue, afin d'élargir, pour les autorités organisatrices de transport, les possibilités de limitation ou d'interdiction d'une liaison de transport par autocar.

En effet, la rédaction retenue par l'Assemblée nationale ("atteinte substantielle à l'équilibre économique de la ligne ou des lignes susceptibles d'être concurrencées") ne prend pas suffisamment en compte les effets péréquateurs d'un contrat de service public considéré dans son ensemble, dans lequel des lignes rentables contribuent à financer des lignes déficitaires. En effet, l'ouverture d'une liaison par autocar peut très bien ne pas porter une atteinte substantielle à l'équilibre économique de la ligne de transport public qu'elle concurrence - si la ligne est rentable, de moindres recettes ne permettent pas de caractériser une telle atteinte -, tout en portant une atteinte à l'équilibre économique du contrat dans son ensemble, si la réduction des bénéfices de la ligne rentable ne permet plus de financer des lignes déficitaires.

La rédaction ici proposée vise à permettre l'interdiction ou la limitation de la liaison par autocar dans une telle situation.

4) Enfin, dans un souci de sécurité juridique, cet amendement supprime la possibilité, pour une entreprise de transport par autocar, de commercialiser un service dès qu'elle l'a déclaré, lorsque d'autres services librement organisés ont déjà été mis en place sur la même liaison. En effet, l'existence de services librement organisés sur la liaison ne garantit pas que l'autorité organisatrice de transport ne pourra pas interdire ou limiter ce service. En effet, si un service conventionné peut ne pas être atteint par l'ouverture d'un ou de quelques services de transport par autocar, leur multiplication peut, in fine, compromettre son équilibre économique.

Alinéa 21

Supprimer les mots :

notamment par les avis qu'elle formule en application de la sous-section 1,

Suppression d'une mention inutile. C'est aussi par son rôle d'information sur les services de transport, tel que défini à l'article L. 3111-21-1, que l'ARAFER remplira les missions énumérées au présent alinéa.

Alinéa 22, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

L'instauration d'une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l'ensemble de leurs prérogatives. Il ne revient pas à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d'examiner l'impact du développement des services de transport par autocar sur l'environnement, ce que pourrait aussi faire l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie par exemple. Il en est de même de l'impact sur l'égalité des territoires. En outre, il peut apparaître exagéré d'exiger un tel examen à un rythme annuel, alors que la libéralisation des transports par autocar a vocation à être pérenne. Il serait préférable de dresser un bilan de ce dispositif deux ans, puis cinq ou dix ans après son entrée en vigueur.

Alinéa 23

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement vise à supprimer un alinéa qui prévoit que l'ARAFER met en oeuvre des actions de promotion de l'égalité entre les femmes et les hommes dans le domaine des services de transport par autocar, ce qui n'est pas son rôle.

Alinéa 24, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

Suppression d'une disposition redondante avec l'article L. 2132-3 du code des transports, qui prévoit déjà la publicité des propositions, avis et décisions de l'ARAF (et par extension, de la future ARAFER).

Alinéa 25, dernière phrase

Supprimer le mot :

autres

Amendement rédactionnel.

Alinéa 27 à 30

Supprimer ces alinéas.

Suppression de dispositions redondantes avec les dispositions générales relatives au fonctionnement de l'ARAFER, définies au chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, et modifiées à l'article 1er du présent projet de loi pour tenir compte de son rôle de régulation et de contrôle dans les secteurs autoroutier et du transport par autocar.

Alinéa 33

Supprimer les mots :

, pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

Cet amendement supprime, à titre transitoire, l'avis de l'ARAFER sur les modalités d'application de la présente section. En effet, en application de l'article 7 du présent projet de loi, les dispositions relatives à l'ARAFER n'entreront en vigueur qu'après un délai de six mois après la promulgation de la loi, alors que des services librement organisés supérieurs à 200 kilomètres pourront être effectués dès la promulgation de la loi. Dans ce cadre, pour permettre au pouvoir réglementaire de prendre les mesures d'application nécessaires, il convient de supprimer cette référence jusqu'à l'entrée en vigueur des dispositions relatives à l'ARAFER, ce que font cet amendement ainsi que l'amendement présenté par votre rapporteur à l'article 7.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement estiment que la libéralisation totale du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport, dont la SNCF, avec sa filiale ID Bus, d’ouvrir librement des lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar, en concurrence avec des services existants, qu’il s’agisse des TER, des TET ou des TGV. Cela risque de réduire le service public de transport ferroviaire de voyageurs en supprimant des lignes, des dessertes, au mépris de l’aménagement du territoire, aggravant ainsi la situation des petites villes, des villes moyennes, de départements déjà fortement pénalisés par la fuite en avant dans la mise en concurrence des territoires.

Alinéas 3 à 18

Remplacer ces alinéas par dix-huit alinéas ainsi rédigés :

« Services réguliers non urbains de transport public routier de personnes

« Sous-section 1

« Règles d’accès aux liaisons

« Art. L. 3111-17. – I. – Les entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national peuvent assurer des services réguliers non urbains sur les liaisons définies par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières mentionnée à l’article L. 2131-1 dans les conditions fixées par un décret en Conseil d’État. Les véhicules de transport doivent être conformes aux meilleures normes environnementales existantes lors de la mise en service de la ligne ou à l’occasion du renouvellement des véhicules, en tenant compte des contraintes, notamment kilométriques, inhérentes au service rendu. Un décret précise les conditions de mise en oeuvre de cette disposition, en particulier le type de lignes concerné, le rythme d’équipement des flottes et le délai d’entrée en vigueur de cette disposition.

« II. – L’ouverture ou la modification substantielle des services mentionnés à l’alinéa précédent fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à leur ouverture ou à leur modification. Cette autorité en informe sans délai les autorités organisatrices de transport concernées et publie cette information. Les modalités d’application du présent alinéa sont précisées par décret en Conseil d’État.

« Les autorités organisatrices de transport peuvent, dans les conditions définies à l’article

L. 3111-18, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent II lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent et organisent et qu’ils portent une atteinte à l’équilibre économique de la ligne ou des lignes de service public de transport susceptibles d’être concurrencées.

Cette autorité organisatrice de transport peut également interdire ou limiter le service en tenant compte de l’impact environnemental, de la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou de la remise en cause de l’égalité des territoires.

« Art. L. 3111-18. – I. – Les autorités organisatrices de transport interdisent ou limitent les services librement organisés sur une liaison mentionnée au II de l’article L. 3111-17 après avis motivé de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières mentionnée à l’article L. 2131-1.

« À cette fin, les autorités organisatrices de transport saisissent l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans un délai de deux mois à compter de la réception de l’information mentionnée au II de l’article L. 3111-17. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières se prononce dans un délai de deux mois à compter de la date de réception de la saisine. L’Autorité peut toutefois demander, au terme de ce délai de deux mois, un délai supplémentaire pouvant aller jusqu’à un mois, en motivant sa demande.

« Le cas échéant, les autorités organisatrices de transport publient leur décision d’interdiction ou de limitation dans un délai d’un mois à compter de la date de publication de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ou de l’issue des délais mentionnés à l’alinéa précédent en cas de silence de cette dernière.

« II. – En l’absence de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par une autorité organisatrice de transport, la commercialisation du service peut débuter à l’issue du délai de deux mois mentionné au deuxième alinéa du I du présent article.

« En cas de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, la commercialisation peut débuter à l’issue du délai d’un mois mentionné au dernier alinéa du I, le cas échéant dans le respect des interdictions et limitations décidées par les autorités organisatrices de transport, conformément à l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« III. – Les autorités régulatrices de transport peuvent saisir à tout moment l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières afin de faire appliquer les interdictions et limitations décidées.

« IV. – Les saisines de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par les autorités organisatrices de transport et les avis de l’autorité sont publics et motivés dans des conditions définies par voie réglementaire.

« Art. L. 3111-19. – L’article L. 3111-17 est applicable aux services assurés entre l’Île-de-France et les autres régions.

« Les I et II du même article L. 3111-17 sont applicables aux services intérieurs à la région d’Île-de-France lorsqu’ils sont exécutés sur une distance supérieure à un seuil fixé par décret, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Art. L. 3111-19-1. – Les entreprises mentionnées au I de l’article L. 3111-17 et SNCF Mobilités ouvrent aux autorités organisatrices de transport et à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières les données descriptives des services réguliers, notamment les arrêts et horaires planifiés et réels.

« Art. L. 3111-19-2. – Les entreprises de transport public routier fixent les tarifs de leurs services mentionnés au I de l’article L. 3111-17 après avis simple de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Les tarifs favorisent le transport des personnes à mobilité réduite.

« Art. L. 3111-19-3. – Les entreprises de transport public routier tiennent les usagers régulièrement informés des conditions d’accessibilité de leurs services par les personnes à mobilité réduite, sur leur site internet et lors de la vente des billets. ».

Cet article libéralise l’activité d’autocars et édicte un régime déclaratif sous contrôle d’une Autorité de régulation afin d’éviter un report modal qui pourrait nuire aux services de transport public existants, en particulier le ferroviaire.

Toutefois, le régime déclaratif proposé par cet article ne paraît pas offrir une protection suffisante aux services existants – alors même qu’ils auraient fait preuves de leur efficacité et leur qualité environnementale – pour de nombreuses raisons, dont en particulier :

- il n’est pas tenu compte de la dimension écologique et de l’aménagement du territoire, et de la cohérence intermodale des services de transports collectifs lors de la création de la ligne ;

- les liaisons inter-régionales (principalement les Trains d’équilibre des territoires mais également des Transports express régionaux interrégionaux) ne font l’objet d’aucune protection ;

- l’ARAFER, et non les autorités organisatrices, décide en dernier lieu d’interdire ou de limiter l’ouverture d’une ligne ;

- les autorités organisatrices concernées ne sont pas suffisamment informées ;

- l’atteinte à l’équilibre doit être « substantielle » pour justifier une interdiction ou une limitation ;

- l’atteinte à l’équilibre économique est analysé au regard de l’ensemble du contrat de service public (toutes les lignes) et non pas au regard de la ou des lignes directement concernées ;

- l’absence d’un régime de déclaration préalable pour l’ouverture d’une ligne ;

Cet amendement répond à l’ensemble de ces problématiques et d’autres afin de mieux encadrer l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers et préserver ainsi notre système ferroviaire de la concurrence des autocars.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

« si ce service n’est pas déjà offert par une liaison qu’assure sans correspondance un service régulier de transport public ferroviaire de personnes. ».

Le présent amendement a pour but de réserver le développement des autocars aux seules liaisons pour lesquelles il n’existe pas de ligne de train directe.

Alinéa 7

Première phrase

substituer au nombre :

« 100 »

le nombre :

« 300 ».

Une ouverture réussie du marché des autocars à l’initiative privée nécessite le maintien d’une entité responsable de la bonne coordination des offres de transports, que celles-ci soient ferroviaires ou routières, et garantes de la bonne utilisation de l’argent des contribuables en faveur de la mobilité pour tous.

La loi de modernisation de l’action publique territoriale du 27 janvier 2014 a justement chargé les Régions d’organiser l’intermodalité et la complémentarité entre les modes de transport. Le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, en discussion, prévoit d’aller encore plus loin, en confiant aux Régions la responsabilité de toute la mobilité interurbaine.

Il convient donc d’être cohérent face aux efforts d’investissement déjà réalisés par les acteurs publics en faveur de la mobilité et refusent de voir leur rôle limité à compenser avec des ressources publiques les liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé Les Régions doivent pouvoir vérifier la bonne coordination entre les services qu’elles conventionnent et les services par autocar d’initiative privée. Cela nécessite qu’elles aient la possibilité de faire appel à l’ARAFER pour les liaisons qui sont sur leur périmètre de compétence.

La rédaction actuelle du texte offre une protection très insuffisante puisqu’elle ne concerne que les lignes de moins de 100 km. Aussi, suffirait-il qu’un opérateur ouvre une ligne de 101 km pour priver les autorités organisatrices de tout recours alors même que la plupart de leurs lignes d’autocars ou de trains seront concernées. Le périmètre de protection proposé par cet amendement couvre la totalité des dessertes inférieures à 300 km.

Alinéa 8

Compléter cet alinéa par les mots :

« ou en tenant compte de l’impact environnemental, de la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou de la remise en cause de l’égalité des territoires. ».

Au-delà des aspects relatifs à l’équilibre économique des contrats existants, il convient que les autorités organisatrices puissent prendre en compte dans leurs décisions d’encadrement des services librement organisés, les aspects environnementaux et relatifs à l’intermodalité et à l’aménagement du territoire. Cet amendement permet de prendre en compte dans les décisions des autorités organisatrices des effets de concentration des services de transport aux seules heures de pointe ou aux seuls points d’arrêt générant beaucoup de trafic. Cela aurait en effet des impacts préjudiciables en matière d’accès aux services publics de transport.

I. – Alinéa 9,

remplacer le mot :

« conforme »,

Par le mot :

« motivé ».

II. – En conséquence, Alinéa 12,

supprimer les mots :

« , en se conformant à cet avis . ».

Cet article concernant l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar est très insatisfaisant car c’est l’ARAFER, et non les autorités organisatrices, qui décide en dernier lieu d’interdire ou de limiter l’ouverture d’une ligne.

Cet amendement rend véritablement décisionnelles les AOT en matière de limitation ou d’interdiction de l’activité de ces services lorsqu’ils portent atteinte à l’équilibre économique d’un service public de transport.

Les décisions d’interdiction ou de limitation sont en effet prises après avis non plus conforme, comme le prévoit le projet de loi, mais après avis motivé (simple) de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Une fois la décision rendue par l’AOT, les entreprises doivent pouvoir, si elles le souhaitent, contester la décision de l’AOT devant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.

Au surplus, rendre véritablement décisionnelles les autorités organisatrices régionales de transport a d’autant plus de sens que les régions, dans le cadre de la discussion en cours du projet de loi NOTRe, sont appelées à se voir transférer les transports routiers interurbains gérés par les départements, de même que les transports scolaires.

Le rôle des Régions est ainsi d’assurer la cohérence de l’offre de transports collectifs à l’échelle régionale.

Alinéa 10

Remplacer les 

mots :

« publication de la déclaration »

par les mots :

« réception de l’information ».

La rédaction actuelle crée une incertitude juridique. Les délais doivent courir à compter de l’information effective des autorités organisatrices concernées et non par la publication qui peut leur avoir échappée.

Après l’alinéa 17,

insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-19-1. – Les entreprises de transport public routier fixent les tarifs de leurs services mentionnés au I de l’article L. 3111-17 après avis simple de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Leur tarification doit permettre l’accès au déplacement pour un coût inférieur à 20 % du barème kilométrique des services ferroviaires nationaux sur au moins 10 % des places kilomètres offertes. Elle favorise l’accès aux personnes à mobilité réduite. ».

La tarification des services autocars est surveillée par l’ARAFER afin de préserver une tarification sociale et favoriser les transports des personnes à mobilité réduite.

I. Alinéa 10

Supprimer les mots :

, selon les modalités prévues à ce même article

II. Après l'alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

- l'alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : " Les articles L. 3111-17-1, L. 3111-18 et L. 3111-18-1 s'appliquent à ces dessertes."

Amendement rédactionnel.

I. Alinéa 20, première phrase

Remplacer les mots :

aux interdictions et limitations édictées en application du II de l'article L. 3111-17

par les mots :

à l'obligation de déclaration prévue au premier alinéa de l'article L. 3111-17-1, aux interdictions et limitations édictées en application du deuxième alinéa du même article, ou sans respecter les délais mentionnés à l'article L. 3111-18-1

Outre des modifications de coordination, le présent amendement étend la sanction prévue en cas de non-respect d'une interdiction ou d'une limitation imposée par une AOT (un an et 15 000 euros d'amende) :

- au non-respect de l'obligation de déclaration d'une liaison inférieure à 200 kilomètres, prévue à l'article L. 3111-17-1 ;

- au non-respect des délais prévus à l'article L. 3111-18-1 pour la mise en oeuvre de ces liaisons.

I. Alinéa 28

Remplacer la référence :

au I de

par le mot :

à

II. Alinéa 31 et 33

1° Remplacer (deux fois) la référence :

livre Ier et

par la référence :

livre Ier,

2° Remplacer (deux fois) les mots :

et le 6° de l'article L. 3452-6

par les mots :

, le 5° de l'article L. 3452-6, l'article L. 3452-7 et l'article L. 3452-8

III. Alinéa 34

Supprimer les mots :

L'article 2 et

Amendement de coordination.

Supprimer cet article.

Un amendement introduit à l’Assemblée nationale par le Gouvernement autorise ce dernier à agir par voie d’ordonnance pour créer un établissement public visant à la réalisation du Canal Seine-Nord.

Une telle réforme ne saurait être envisagée au détour d’un amendement lors de l’examen du présent projet de loi. C’est pourquoi les auteurs de l’amendement estiment qu’au vu de l’impact que ce projet aurait sur les territoires, il mérite une loi, afin de créer les conditions d’un débat parlementaire de qualité

Supprimer cet article.

Cet article permet au gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du « Charles-de-Gaulle express », projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Ce faisant, cet article autorise la réalisation en urgence pour des motifs hypothétiques (jeux olympiques, exposition universelle) d’un projet inutile, coûteux et socialement injuste. Cet amendement propose par conséquence la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, comporte plus d’une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d’administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.

Vos rapporteurs ne sont pas favorables à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. En outre, le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis – lorsqu’ils le sont – en amoindrissent l’utilité pour le Parlement.

Dans ce cadre, vos rapporteurs proposent la suppression de l’ensemble des demandes de rapport, en rappelant qu’il est toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l’action du Gouvernement.

Supprimer cet article.

Le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, comporte plus d’une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d’administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.

Vos rapporteurs ne sont pas favorables à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. En outre, le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis – lorsqu’ils le sont – en amoindrissent l’utilité pour le Parlement.

Dans ce cadre, vos rapporteurs proposent la suppression de l’ensemble des demandes de rapport, en rappelant qu’il est toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l’action du Gouvernement.

Supprimer cet article.

Le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, comporte plus d’une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d’administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.

Vos rapporteurs ne sont pas favorables à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. En outre, le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis – lorsqu’ils le sont – en amoindrissent l’utilité pour le Parlement.

Dans ce cadre, vos rapporteurs proposent la suppression de l’ensemble des demandes de rapport, en rappelant qu’il est toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l’action du Gouvernement.

à l'article 3 quater B après les termes: "d'information du public" sont ajoutés: "de la transparence des tarifs"

la SNCF est souvent dénoncée pour son manque de transparence dans les prix de ses prestations. Ce point doit être ajouté au rapport.

Supprimer cet article.

Le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, comporte plus d’une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d’administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.

Vos rapporteurs ne sont pas favorables à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. En outre, le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis – lorsqu’ils le sont – en amoindrissent l’utilité pour le Parlement.

Dans ce cadre, vos rapporteurs proposent la suppression de l’ensemble des demandes de rapport, en rappelant qu’il est toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l’action du Gouvernement.

Après l’article 3 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les Régions, et sur les territoires où elles existent les métropoles et les communautés urbaines, sont compétentes en matière de coordination des actions d’aménagement des gares routières.

À la demande d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, celui-ci exerce en lieu et place de la région la compétence mentionnée à l’alinéa précédent.

Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article.

Cet amendement vise à clarifier les compétences d’aménagement des gares routières et identifier un coordonnateur sur chaque gare routière.

En effet, ce qui doit être central dans le développement du transport, c’est la prise en compte des voyageurs. Dans le cadre des transports par autocar longue distance, au delà du trajet réalisé, les voyageurs seront pris en charge dans les bus d’une part et la gare d’autre part. La localisation de celle-ci, les services offerts et l’interconnexion avec les autres modes de transport sont donc essentiels.

L'analyse des besoins de déplacement et de l'offre démontre que le chaînage des transports est essentiel. Chaque mode de transport ne peut permettre de répondre à l'ensemble des besoins des usagers. C'est donc l'articulation entre ces modes, la cohérence des horaires, des tarifications et l'information en temps réel qui, à offre constante, permet une amélioration du service au voyageur.

Dans une perspective de réduction des gaz à effet de serre et d'utilisation accentuée des modes de transport doux et collectifs, les gares ferroviaires sont des lieux naturels de regroupement de l'offre de déplacement et d'une organisation fluide de l'inter modalité.

C'est le concept de "Grande Gare" que Fabienne Keller avait défini dans un rapport en mars 2009 pour le Premier Ministre François Fillon. Cette "Grande Gare" rassemble, au delà de la gare ferroviaire, les transports collectifs par bus, tramway ou métro, autopartage et vélo.

De nombreux projets émergent actuellement en France comme à : Bordeaux, Grenoble, Chartres, Dijon, Nantes, Rennes, Nice, Toulon, Lyon, etc. Des projets qui ont pour but de créer un espace multimodal permettant d’accueillir un grand nombre de voyageur dans de très bonnes conditions.

Il serait regrettable que les bus de longue distance soient écartés de ce lieu d'intermodalité. 

On notera que les "gares routières" des liaisons internationales d’autocars sont aujourd'hui souvent loin des gares ferroviaires, laissant les voyageurs en situation incommode voire peu sécurisante, même si une liaison minimale avec le transport public est généralement assurée.

C’est pourquoi cet amendement propose qu’un coordonnateur des gares routières soit défini, la métropole, la communauté urbaine ou la Région.

I. Alinéa 1

Supprimer les mots :

, après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires

II. Alinéas 2 à 5

Remplacer ces quatre alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

1° Modifier et codifier les règles applicables en matière de création, d’aménagement et d’exploitation des gares routières de voyageurs par les personnes publiques et privées, définir les principes applicables en matière d’accès à ces gares par les entreprises de transport public routier de personnes et modifier les règles applicables en matière de police dans ces gares pour garantir l’accès à celles-ci des usagers et des opérateurs, de façon à assurer leur participation effective au développement et au bon fonctionnement du transport routier de personnes ;

2° Confier à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières la compétence de préciser les règles d’accès, d’en assurer le contrôle et de prononcer des sanctions ;

2° bis Définir les conditions dans lesquelles cette même autorité peut être saisie en cas de différend portant sur l’accès à ces gares ou sur leur utilisation.

Cet amendement propose une nouvelle rédaction de l'article 4, qui habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures législatives concernant les gares routières.

Il supprime, au I, l'avis de l'ARAF requis avant la publication de l'ordonnance, dans la mesure où le délai de six mois prévu pour la publication de cette ordonnance ne permettra pas au Gouvernement de consulter l'ARAFER, puisque celle-ci ne sera mise en place qu'au bout de six mois après la promulgation de la loi.

Il revient, au II, sur plusieurs dispositions introduites à l'Assemblée nationale, dont la multiplication a eu pour effet de porter atteinte à la clarté et à la cohérence du dispositif.

Ainsi, la rédaction initiale du 1° de l'article est rétablie. Seule une référence à la codification y a été introduite, en remplacement du 3° qui est supprimé, dans la mesure où la codification de l'ordonnance n° 45-2497 du 24 octobre 1945 sur les gares routières de voyageurs ne s'effectuera pas à droit constant.

Supprimer cet article.

Lors des débats sur la réforme ferroviaire le gouvernement c’était engagé à revenir sur la question épineuse des gares. Vu son importance il est inadmissible que le parlement soit écarter du débat via la procédure des ordonnances de l’article 38.

Alinéa 2, première phrase 

Après les mots :

« publiques et privées, » 

Insérer les mots :

« dans l’objectif de les rapprocher avec les gares ferroviaires pour favoriser le développement de pôles urbains, régionaux, nationaux et internationaux intermodaux et d’accès équitable aux infrastructures de transport, »

Cet amendement vise à rapprocher les gares routières des gares ferroviaires.

L'analyse des besoins de déplacement et de l'offre démontre que le chaînage des transports est essentiel. Chaque mode de transport ne peut permettre de répondre à l'ensemble des besoins des usagers. C'est donc l'articulation entre ces modes, la cohérence des horaires, des tarifications et l'information en temps réel qui, à offre constante, permet une amélioration du service au voyageur.

Dans une perspective de réduction des gaz à effet de serre et d'utilisation accentuée des modes de transport doux et collectifs, les gares ferroviaires sont des lieux naturels de regroupement de l'offre de déplacement et d'une organisation fluide de l'inter modalité.

C'est le concept de "Grande Gare" qui a été défini dans un rapport en mars 2009 pour le Premier Ministre François Fillon. Cette "Grande Gare" rassemble, au delà de la gare ferroviaire, les transports collectifs par bus, tramway ou métro, autopartage et vélo.

De nombreux projets émergent actuellement en France comme à : Bordeaux, Grenoble, Chartres, Dijon, Nantes, Rennes, Nice, Toulon, Lyon, etc. Des projets qui ont pour but de créer un espace multimodal permettant d’accueillir un grand nombre de voyageur dans de très bonnes conditions. 

Il serait regrettable que les bus de longue distance soient écartés de ce lieu d'intermodalité.

On notera que les "gares routières" des liaisons internationales d’autocars sont aujourd'hui souvent loin des gares ferroviaires, laissant les voyageurs en situation incommode voire peu sécurisante, même si une liaison minimale avec le transport public est généralement assurée.

Supprimer cet article.

La question de la modulation des péages en fonction du caractère écologique des véhicules est déjà abordée dans le cadre du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, encore en discussion. Par souci de cohérence, il convient de ne pas multiplier des dispositifs répondant au même objectif dans des textes différents.

Par ailleurs, votre rapporteur n'est pas favorable à la mesure proposée, qui pénaliserait les ménages les plus modestes. Ceux-ci ne sont en effet pas en mesure de renouveler leur véhicule, et encore moins d'acheter des véhicules électriques ou hybrides ou répondant aux dernières normes européennes d'émission de polluants.

Supprimer cet article.

Cette disposition, porte en germe une hausse globale des péages et la casser le prix unique pour jouer sur différents tarifs. Il s’agit sous couvert d’écologie d’un cadeau aux sociétés concessionnaires qui pénalisera encore une fois les ménages les plus fragile ne pouvant acquérir un véhicule propre.

De plus ce mécanisme de tarification progressive risque encore une fois d’être une usine à gaz, or du type Ecomouv.

Remplacer les mots « peuvent être différenciés »

par les mots

« doivent être différenciés » 

Le présent amendement vise à rendre obligatoire le principe d'une tarification différenciée pour les véhicules propres, ceux utilisés en covoiturage ou par au moins trois personnes.

Il s'agit d'encourager le développement des véhicules propres et l'augmentation du taux de remplissage des véhicules en modulant le prix des péages en fonction de ces deux critères. 

Remplacer les mots « les véhicules les plus sobres et les moins polluants »

Par les mots

« les véhicules propres définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques » 

Le présent amendement concerne la sémantique. Il est flou de faire référence aux véhicules les « plus sobres » et les « moins polluants ».

Il est préférable d'être précis et de parler de «  véhicules propres » en se référant à la définition donnée à l'article 9 du projet de loi relatif à la transition énergétique pour une croissance verte : « les véhicules propres définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques » 

Deuxième phrase

Rédiger ainsi cette phrase :
Cette différenciation est mise en œuvre dans le respect de l’équilibre financier de la concession.

La portée des différenciations qui résulteraient des politiques d’abonnement mises en place par les sociétés concessionnaires doit être clairement précisée, sauf à générer des déséquilibres contractuels et des malentendus.

A cet égard, la seule référence à la durée de la concession ou aux tarifs n’est pas suffisante. L’amendement précise donc que l’équilibre financier de la concession ne doit pas être modifié.

I. Alinéa 3

Remplacer le mot :

péages

Par le mot :

péage

II. Alinéa 4

Remplacer les mots :

péages autoroutiers

Par les mots:

péage autoroutier

Amendement rédactionnel.

Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa:

" Art. L. 122-8. - L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est consultée sur les projets de modification de la convention de délégation, du cahier des charges annexé ou de tout autre contrat lorqu'ils ont une incidence sur les tarifs de péage ou sur la durée de la convention de délégation. Elle est aussi consultée sur tout nouveau projet de délégation. Elle vérifie notamment le respect des dispositions de l'article L. 122-4. Elle se prononce dans un délai de trois mois à compter de sa saisine. "

Cet amendement précise que lorsque l'ARAFER est consultée sur un projet de modification du contrat de délégation ou sur un nouveau projet de délégation, elle se prononce sur le respect des dispositions de l'article L. 122-4. Celui-ci n'autorise les contrats de plan qu'à la "condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité", ainsi que de leur "caractère accessoire par rapport à l'ouvrage principal", et prévoit que l'allongement de la durée d'une convention de délégation ou l'augmentation des tarifs doivent être "strictement limités à ce qui est nécessaire".

Par ailleurs, la référence au caractère public de l'avis de l'ARAFER est supprimée, dans la mesure où cette publicité est déjà prévue à l'article L. 2132-3 du code des transports.

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

L'alinéa 6 permet à l'ARAFER de rendre un avis sur "les conditions de mise en oeuvre" des conventions de délégation déjà conclues. Cette formulation n'est pas suffisamment claire. Il revient aujourd'hui à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer de s'assurer du respect des dispositions contractuelles. Quant à l'analyse ex post des prévisions et évaluations financières, l'ARAFER pourra la réaliser sans que cette mention soit nécessaire, dans le cadre de son rôle d'information défini à l'article L. 122-19-1.

Alinéa 7

Remplacer le mot :

adoption

par le mot:

conclusion

Amendement rédactionnel.

Alinéa 8

Après le mot :

générale

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

des conventions de délégation.

Il n'apparaît pas nécessaire de préciser dans la loi le contenu du rapport de l'ARAFER sur l'économie générale des concessions. En outre, le terme de "convention de délégation", employé aux articles L. 122-4 et L. 122-8 est substitué au terme de "concessions".

Alinéa 9

Supprimer cet alinéa.

Cette disposition, relative aux péages autoroutiers, n'a pas sa place dans la section relative au rôle de régulation de l'ARAFER. Sa portée normative semble en outre limitée. C'est la raison pour laquelle votre rapporteur propose de la supprimer.

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

L'alinéa 10 permet à l'ARAFER de rendre un avis sur "les conditions de mise en oeuvre" des conventions de délégation déjà conclues. Cette formulation n'est pas suffisamment claire. Il revient aujourd'hui à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer de s'assurer du respect des dispositions contractuelles. Quant à l'analyse ex post des prévisions et évaluations financières, l'ARAFER pourra la réaliser sans que cette mention soit nécessaire, dans le cadre de son rôle d'information défini à l'article L. 122-19-1.

I. Alinéa 20

Remplacer les mots :

les concessionnaires d'autoroutes procèdent

par le mot :

le concessionnaire d'autoroute procède

II. Alinéa 21

1° Remplacer le mot :

taille

par les mots :

longueur du réseau concédé

2° Après le mot :

indépendantes

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

et n'ayant aucun lien direct ou indirect avec les soumissionnaires. Elle inclut au moins un représentant de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes.

III. Alinéa 24, première phrase

Supprimer les mots :

, dans des conditions définies par voie réglementaire,

IV. Alinéa 26

Remplacer les mots :

les concessionnaires d'autoroutes

par les mots :

le concessionnaire d'autoroute

et les mots :

rendent public et font connaître leur

par les mots :

rend public et fait connaître son

V. Alinéa 29

Après la référence :

articles 2 à 4

insérer la référence :

et 11 à 14

VI. Alinéa 30

Remplacer les mots :

la saisine mentionnée à l'article 2

par les mots :

les saisines mentionnées aux articles 2 et 11

VII. Alinéa 31, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

Outre des précisions d'ordre rédactionnel, cet amendement:

- supprime, au II, la référence à la présence d'un représentant de l'ARAFER au sein des commissions des marchés des sociétés d'autoroutes, dans la mesure où l'ARAFER pourra être amenée à se prononcer dans un second temps sur ces marchés ;

- répare, aux V et VI, un oubli concernant les procédures de recours applicables, en ajoutant la procédure de référé contractuel pour les marchés de droit privé (ce recours étant déjà prévu pour les contrats de droit public) ;

- supprime, au VII, la référence à la publicité du rapport de l'ARAFER, redondante avec l'article L. 2132-3 du code des transports, qui prévoit déjà la publicité des propositions, avis et décisions de l'ARAF (et par extension, de la future ARAFER).

I. Après l'alinéa 31

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

"Art. L. 122-17-0-1. - Les modalités d'application de la présente section sont précisées par décret en Conseil d'Etat, pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

II. Après l'alinéa 40

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

"Art. L. 122-17-6. - Les modalités d'application de la présente section sont précisées par décret en Conseil d'Etat, pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

III. Alinéas 41 à 43

Supprimer ces alinéas.

Amendement rédactionnel.

I. Alinéa 34

Supprimer les mots :

, à l'exception de ceux :

II. Alinéas 35 et 36

Supprimer ces deux alinéas.

III. Alinéa 37

Remplacer les mots :

les concessionnaires d'autoroutes procèdent

Par les mots :

le concessionnaire d'autoroute procède

IV. Alinéa 39

Remplacer le mot :

marché

Par le mot :

contrat

V. Alinéa 40

1° Rédiger ainsi la première phrase :

L'attributaire est agréé, préalablement à la conclusion du contrat mentionné à l'article L. 122-17-1, par l'autorité administrative, après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

2° A la dernière phrase, après le mot :

L'autorité

Insérer les mots :

de régulation

Cet amendement modifie la section relative aux contrats régissant les installations annexes pour l'adapter au droit existant et supprimer des difficultés d'application d'ordre juridique.

1) Les contrats de sous-concession ne sont pas des marchés au sens de la commande publique : ils ne sont donc pas soumis au code des marchés publics ni à l'ordonnance n° 2009-864 du 15 juillet 2009 relative aux contrats de concession de travaux publics. Il convient donc de supprimer l'alinéa 35 et de substituer, à l'alinéa 39, le terme de "contrat" à celui de "marché".

2) Par ailleurs, l'exception prévue à l'alinéa 36 constituerait une régression par rapport au cadre contractuel en vigueur. L'obligation de mise en concurrence pour les installations annexes figure en effet déjà dans l'ensemble des contrats de concession et s'applique sans distinction, avant ou après la mise en service complète des ouvrages. C'est la raison pour laquelle il est proposé de supprimer cet alinéa.

3) L'amendement précise aussi que l'attributaire du contrat doit être agréé préalablement à la signature du contrat, afin de sécuriser le dispositif d'un point de vue juridique.

I. Alinéa 45

Rédiger ainsi cet alinéa :

Dispositions relatives à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

II. Alinéa 46

Supprimer cet alinéa

III. Alinéa 47, seconde phrase

Remplacer les mots :

sur la base d'

Par les mots :

par une

IV. Alinéas 49 à 51

Supprimer ces alinéas.

Amendement rédactionnel, qui supprime notamment des dispositions redondantes avec les dispositions générales relatives au fonctionnement de l'ARAFER, définies au chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, et modifiées à l'article 1er du présent projet de loi pour tenir compte son rôle de régulation et de contrôle dans les secteurs autoroutier et du transport par autocar.

Alinéa 5

Rédiger ainsi les deux premières phrases :

« Art. - L 122-8. - L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est consultée, dans les conditions définies par voie réglementaire, sur les projets de modification de la convention de délégation, du cahier des charges annexé ou sur les projets de contrat de plan ou d’entreprise qui modifient les tarifs de péages ou la durée de la convention de délégation. L’autorité se prononce dans un délai d’un mois à compter de la date de sa saisine. »

L’amendement vise à préciser les conditions dans lesquelles l’ARAFER est consultée et rend ses avis.

Il est ainsi proposé de viser spécifiquement les actes et conventions qui – sur le plan juridique – modifient effectivement les tarifs des péages, à savoir les cahiers des charges et les contrats de plan ou, pour les sociétés publiques, les contrats d’entreprise.

De même, dans un souci d’efficacité de l’action administrative, il est proposé que le délai imparti à l’ARAFER pour statuer soit ramené à un mois, ce qui correspond à un délai classique d’approbation.

I-Rédiger ainsi les deux premières phrases de l’alinéa 5

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est consultée, dans les conditions définies par voie réglementaire, sur les projets de modification de la convention de délégation, du cahier des charges annexé ou sur les projets de contrat de plan ou d’entreprise qui modifient les tarifs de péages ou la durée de la convention de délégation. L’autorité se prononce dans un délai d’un mois à compter de la date de sa saisine. L’autorité se prononce dans un délai d’un mois à compter de la date de sa saisine.

II- Supprimer l’alinéa 7.

L’amendement vise à préciser les conditions dans lesquelles l’ARAFER est consultée et rend ses avis.

Il est ainsi proposé de viser spécifiquement les actes et conventions qui – sur le plan juridique – modifient effectivement les tarifs des péages, à savoir les cahiers des charges et les contrats de plan ou, pour les sociétés publiques, les contrats d’entreprise.

De même, dans un souci d’efficacité de l’action administrative, il est proposé que le délai imparti à l’ARAFER pour statuer soit ramené à un mois, ce qui correspond à un délai classique d’approbation.

Enfin, il est proposé de supprimer le dernier paragraphe du nouvel article L. 122-8 qui fait double emploi avec le contrôle exercé par l’ARAFER et le rapport public qu’elle établit. De plus, aucune conséquence n’étant attachée à la transmission des projets, l’utilité d’une telle transmission n’est pas établie.

Alinéa 7

Supprimer cet alinéa

Il est proposé de supprimer le dernier paragraphe du nouvel article L. 122-8 qui fait double emploi avec le contrôle exercé par l’ARAFER et le rapport public qu’elle établit. De plus, aucune conséquence n’étant attachée à la transmission des projets, l’utilité d’une telle transmission n’est pas établie.

Alinéa 8

 Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce rapport est rendu public sous réserve du secret des affaires.

Le nouvel article L. 122-8 du code de la voirie routière prévoyant que les avis de l’ARAFER sont publics sous réserve du secret des affaires, l’amendement propose, par cohérence, que le rapport établi par l’ARAFER sur l’équilibre financier des concessions soit soumis à la même règle.

Compléter le 8^e alinéa par une phrase ainsi rédigée :

 « Ce rapport est rendu public sous réserve du secret des affaires ».

Le nouvel article L. 122-8 du code de la voirie routière prévoyant que les avis de l’ARAFER sont publics sous réserve du secret des affaires, l’amendement propose, par cohérence, que le rapport établi par l’ARAFER sur l’équilibre financier des concessions soit soumis à la même règle.

 Alinéa 9

1° Après les mots :

 au deuxième alinéa de l’article L. 122-4

Insérer les mots :

les coûts de financement et

2° Remplacer les mots :

avant la conclusion de l’avenant

Par les mots:

à la date de conclusion de l’avenant.

Les modifications proposées sont des clarifications rédactionnelles visant à rappeler, d’une part, que le produit du péage sert notamment à couvrir les coûts de financement et, d’autre part, que la rémunération du concessionnaire est appréciée à la date de conclusion de l’avenant, et non auparavant.

9^e alinéa,

I-Après les mots « mentionnés au deuxième alinéa de l’article L. 122-4 », insérer les mots « les coûts de financement et ».

II-Remplacer les mots , « avant la conclusion de l’avenant » par « à la date de conclusion de l’avenant ».

Les modifications proposées sont des clarifications rédactionnelles visant à rappeler, d’une part, que le produit du péage sert notamment à couvrir les coûts de financement et, d’autre part, que la rémunération du concessionnaire est appréciée à la date de conclusion de l’avenant, et non auparavant.

Après l'Alinéa 17

insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 4° ou conclus avec des entreprises liées au concessionnaire, au sens du paragraphe III de l’article 29 de l’ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 précitée, lorsque la conclusion d’un tel marché est strictement nécessaire à la mise en œuvre du montage contractuel et financier mis en place à la date de la signature de la concession. Cette dérogation n’est applicable qu’aux concessions ayant fait l’objet d’une procédure de mise en concurrence et entrées en vigueur après le [1^er janvier 2000]^[1] ».

L’amendement proposé vise à conserver une exception au principe de mise en concurrence existant dans le droit de la commande publique et bénéficiant aux sociétés concessionnaires constituées sous la forme de « société de projet », lorsque la passation de gré à gré des sous-contrats avec leurs actionnaires industriels (constructeur, exploitant…) est nécessaire à la robustesse du montage contractuel et financier mis en place.

Le champ de la dérogation reste toutefois limité puisqu’il exclut les sociétés dont la concession n’a pas été attribuée à l’issue d’une mise en concurrence et les concessions antérieures à 2000, c’est-à-dire les sociétés concessionnaires dites « historiques ». Ces sociétés « historiques » se trouvent dans une situation objectivement différente qui justifie la différenciation.

Alinéa 20

Compléter cet alinéa par les mots :

au-delà d’un seuil fixé par voie réglementaire .

L’amendement proposé a pour objet de préciser que l’information de l’ARAFER préalablement à l’attribution des marchés concerne les marchés dont le montant dépasse un seuil significatif, déterminé par voie réglementaire.

L’obligation de transmission fait peser des contraintes procédurales d’un formalisme excessif pour les marchés d’un faible montant, d’où la nécessité de fixer un tel seuil d’application.

Alinéa 20,

Compléter cet alinéa par les mots

« au-delà d’un seuil fixé par voie réglementaire ».

L’amendement proposé a pour objet de préciser que l’information de l’ARAFER préalablement à l’attribution des marchés concerne les marchés dont le montant dépasse un seuil significatif, déterminé par voie réglementaire.

L’obligation de transmission fait peser des contraintes procédurales d’un formalisme excessif pour les marchés d’un faible montant, d’où la nécessité de fixer un tel seuil d’application.

Alinéa 31

Compléter cet alinéa par les mots :

sous réserve du secret des affaires.

Le nouvel article L. 122-8 du code de la voirie routière prévoyant que les avis de l’ARAFER sont publics sous réserve du secret des affaires, l’amendement propose, par cohérence, que le rapport établi par l’ARAFER sur les marchés des concessionnaires soit soumis à la même règle.

31^e alinéa,

Compléter cet alinéa par les mots :

«, sous réserve du secret des affaires ».

Le nouvel article L. 122-8 du code de la voirie routière prévoyant que les avis de l’ARAFER sont publics sous réserve du secret des affaires, l’amendement propose, par cohérence, que le rapport établi par l’ARAFER sur les marchés des concessionnaires soit soumis à la même règle.

Alinéa 34

Remplacer les mots :

 situées sur le réseau

Par les mots :

situées sur les aires de service du réseau.

L’amendement constitue une simple clarification visant à préciser que les installations commerciales concernées étaient celles situées sur les aires de service des autoroutes concédées.

Alinéa 34,

Remplacer les mots : « situées sur le réseau »  est remplacée par la disposition suivante :

Par les mots : « situées sur les aires de service du réseau ».

L’amendement constitue une simple clarification visant à préciser que les installations commerciales concernées étaient celles situées sur les aires de service des autoroutes concédées.

Alinéa 39

Remplacer le mot :

marché

par le mot :

contrat de sous-concession

L’amendement proposé constitue une simple rectification car au sens strict des termes les contrats de sous-concession ne constituent pas des marchés au sens du droit de la commande publique.

Alinéa 39,

Remplacer les mots : « marché » ,

Par les mots :  « contrat de sous-concession ».

L’amendement proposé constitue une simple rectification car au sens strict des termes les contrats de sous-concession ne constituent pas des marchés au sens du droit de la commande publique.

Alinéa 40

1° Première phrase

Remplacer les mots :

après avis de l’Autorité

par les mots :

qui saisit pour avis l’Autorité

2°seconde phrase

Après le mot :

l'autorité

Insérer le mot :

administrative

3° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

A défaut pour l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières de s’être prononcée dans ce délai, l’avis est réputé favorable.

Les modifications rédactionnelles proposées visent à clarifier le mode de saisine de l’ARAFER – qui n’est saisie que par l’autorité administrative - et les délais dans lesquels elle statue. Les enjeux étant moindres que les marchés des sociétés concessionnaires, il est proposé un régime d’avis favorable tacite pour simplifier la procédure.

Alinéa 40

I- Dans la première phrase, remplacer les mots « après avis de l’Autorité »,

par les mots  « qui saisit pour avis l’Autorité » ;

II- Compléter cet alinéa par les mots suivants : « à défaut de s’être prononcée dans ce délai, l’avis est réputé favorable. »

Les modifications rédactionnelles proposées visent à clarifier le mode de saisine de l’ARAFER – qui n’est saisie que par l’autorité administrative - et les délais dans lesquels elle statue. Les enjeux étant moindres que les marchés des sociétés concessionnaires, il est proposé un régime d’avis favorable tacite pour simplifier la procédure.

Insérer un article ainsi rédigé :

Au deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts, le montant : « 7,32 € »est remplacé par le montant : « 9,20 € ».

Cet amendement vise à augmenter la taxe due par les concessionnaires d'autoroutes à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers. Actuellement, ces sociétés doivent reverser 7,32 euros par 1000 kilomètres parcourus. Le produit de la taxe est affecté pour partie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France

(AFITF), établissement public chargé de financer les grands projets d’infrastructures multimodales. A ce titre, l’Agence participe activement à la mise en oeuvre d’une politique de mobilité durable en France. Or les ressources pérennes de l'agence ne lui permettent pas d’établir un budget pluriannuel. Si rien ne change, ses ressources s’avèreront insuffisantes pour assurer ses engagements, d’autant que son domaine d’intervention s’est étendu au financement des Contrats de Projet Etat-Régions et au financement des Transports en Commun en Site Propre de Province. Cette situation risque de compromettre la politique de développement durable dont la France a besoin de se doter.

L’objet du présent amendement est donc de pallier les difficultés financières de l’AFITF en instituant un circuit financier simple et pérenne permettant de couvrir une partie de ses besoins de financement. Ce faisant, l’Etat devra s’assurer que les sociétés d’autoroutes ne répercutent pas cette augmentation sur le montant des péages autoroutiers.

Supprimer cet article.

La question de la réservation de voies de circulation en fonction du caractère écologique des véhicules est déjà abordée dans le cadre du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, encore en discussion. Par souci de cohérence, il convient de ne pas multiplier des dispositifs répondant au même objectif dans des textes différents.

Compléter cet article par une phrase ainsi rédigée :

Lorsque l’aménagement de voies réservées concerne une autoroute concédée, il s’effectue dans le respect de l’équilibre financier de la concession .

L’amendement vise à préciser que les aménagements de voies réservées doivent – en cas de concession – respecter le principe d’équilibre financier du contrat.

L’amendement vise à préciser que les aménagements de voies réservées doivent – en cas de concession – respecter le principe d’équilibre financier du contrat.

Supprimer cet article.

I. Alinéa 7

1° Remplacer les mots :

de ces documents modifiés par leurs éventuels avenants successifs, ainsi que les autres documents contractuels et leurs éventuels avenants, sont rendus publics en ligne

par les mots :

modifiée par leurs avenants, ainsi que les autres documents contractuels, sont mis à disposition du public par voie électronique

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

L'autorité administrative compétente arrête également les modalités de consultation des documents dont le volume ou les caractéristiques ne permettent pas la mise à disposition par voie électronique.

II. Alinéa 8

Remplacer les mots :

du secret des affaires

Par les mots :

des secrets protégés par la loi

Outre des modifications d'ordre rédactionnel, cet amendement précise que lorsque le volume ou les caractéristiques des documents contractuels ne permettent pas leur mise à disposition par voie électronique, l'autorité administrative compétente arrête les modalités de leur consultation. En effet, l'obligation de publication en ligne se heurte quelquefois à la disponibilité pratique de certains documents au format numérique.

Plus précisément, si la publication au Journal officiel des contrats de concession est une obligation découlant des dispositions de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière (approbation des contrats par décret en Conseil d’Etat), les documents techniques annexés au contrat ne sont jamais publiés au Journal officiel. A titre d’exemple, la convention de concession de l’autoroute A63 dans le département des Landes et son cahier des charges font environ une cinquantaine de pages et ont été publiés au Journal officiel. En revanche, les annexes techniques (plan, tracé, profil, instructions applicables, documents remis au concessionnaire, modèle de garantie, assurances…), qui sont listées dans le cahier des charges, représentent plus d’un millier de pages et ne peuvent être publiés pour de strictes contraintes pratiques. Toutefois, comme précisé dans le décret d’approbation du contrat, les annexes sont consultables par le public dans les locaux du ministère chargé des transports, sous réserve du respect des secrets protégés par la loi.

De plus, bien que ces documents soient librement consultables par le public, il s’agit de documents de nature très technique et qui ne font jamais l’objet de demande de consultation.

Par conséquent, afin de limiter la charge administrative et les coûts d’une telle obligation, il est nécessaire de lui prévoir au niveau de la loi une limitation, lorsque le volume ou les caractéristiques de ces documents ne permettent pas leur mise à disposition en ligne. A titre d’exemple, une telle limitation est d’ores et déjà organisée dans certains cas par le code de l’environnement dans des situations similaires, aux articles L.120-1 et L.120-1-1. 

Rédiger ainsi les alinéas 3 et 4

1° bis  L’avant-dernière phrase de l’avant-dernier alinéa est remplacée par deux phrases ainsi rédigées:

« Le cahier des charges peut prévoir un dispositif d’ajustement des tarifs de péages, de la durée de la concession ou d’une combinaison des deux, applicable lorsque la différence, par rapport aux prévisions initiales, des revenus des péages ou des résultats financiers  franchit les seuils prévus au contrat. En cas de contribution de collectivités territoriales ou de l’État au financement de la délégation, ce dispositif peut, à la place ou en complément, prévoir un partage d’une partie des résultats financiers de la concession au profit de l’État et des collectivités territoriales contributrices à hauteur du montant actualisé des subventions versées. » ; »

L’amendement vise à préciser les modalités dans lesquelles les concessions autoroutières peuvent comporter des mécanismes d’ajustement de leur équilibre financier en fonction de l’écart entre les prévisions des parties et la réalité.

Un tel mécanisme doit, pour respecter le droit de l’Union Européenne et les principes du droit des concessions, être équilibré. Ainsi, le maintien de l’équilibre contractuel doit s’envisager en cas de dégradation significative des conditions d’exploitation mais également en cas de résultats plus favorables. Pour assurer à ce mécanisme une plus grande souplesse, il doit fonctionner dans les deux sens et pouvoir porter à la fois sur les tarifs et sur la durée de concession. Il est également proposé de le rendre facultatif afin d’y recourir lorsque les caractéristiques propres de la concession le justifient. 

Les dispositions relatives au remboursement des subventions versées par l’Etat et les collectivités territoriales sont également précisées afin de prévoir une possibilité de remboursement jusqu’au montant actualisé des subventions versées.

Le livre 1er du code de la route est complété par un titre 5 ainsi rédigé :

« TITRE 5 

« DISPOSITIONS RELATIVES AUX FRANÇAIS DE L’ÉTRANGER

« Chapitre 1er

« Dispositions particulières pour les Français établis hors de France 

« Art. L. 151-1. – Les consulats sont habilités à délivrer un permis de conduire international.

« Art. L. 151-2. – Pour tout renouvellement de permis de conduire à validité limitée pour raison médicale, il est exigé une visite auprès d’un médecin agréé par la préfecture ou par le consulat.

« Chapitre 2

« Dispositions particulières en cas de perte ou de vol de permis de conduire pour les Français établis hors de France

« Art. L. 152-1. – En cas de perte ou de vol, les consulats sont habilités à délivrer un duplicata de permis de conduire français.

« Art. L. 152-2. – En cas de perte ou de vol du titre français, le ressortissant français peut demander un duplicata de son titre français auprès de la préfecture dans laquelle il a conservé une adresse en France ou auprès d’un consulat.

« Chapitre 3

« Disposition particulière relative aux Français établis hors de France dont le pays de résidence n’a pas d’accord d’échange avec la France

« Art. L. 153-1. – Un Français qui a fixé sa résidence normale à l’étranger est tenu d’échanger son permis avec un permis local. La possession de ce titre local peut entraîner la conservation du titre français obtenu. »

Le présent amendement vise à alléger les problèmes que rencontrent quotidiennement nos compatriotes établis hors de France liés aux permis de conduire. En effet, force est de constater que les démarches de renouvellement de permis de conduire français ou international ne tiennent pas compte des spécificités liées à une expatriation à l’étranger.

Pour un Français qui ne dispose plus d’une adresse en France, en cas de perte ou de vol, il lui est impossible de demander au consulat, ou auprès d’une préfecture, un duplicata de son permis de conduire. Il doit donc se soumettre aux formalités des épreuves locales du permis de conduire. Quand bien même il ne conduirait pas dans son pays de résidence, il aurait besoin de passer le permis local pour pouvoir conduire en France lorsqu’il y séjourne.

Les différentes dispositions de cette proposition de loi ont pour but d’aménager les dispositifs administratifs afin d’étendre au consulat les prérogatives des préfectures ou des sous-préfectures en matière de délivrance de duplicata de permis de conduire français ou de permis de conduire international.

De plus, il s’agit de permettre aux Français établis dans des pays où il n’existe pas d’accord de réciprocité, et qui doivent passer les examens du permis de conduire de cet État, de ne pas avoir à repasser l’examen du permis de conduire français à leur retour en France.

Par ailleurs, pour tout renouvellement de permis de conduire à validité limitée pour raison médicale, il est exigé une visite auprès d’un médecin agrée de la préfecture de résidence. Or, nombre de Français de l’étranger n’ont pas la chance de conserver une résidence en France. Aussi, cet article additionnel prévoit que la visite médicale puisse être effectuée auprès d’un médecin agréé par l’ambassade de France dans le pays de résidence.

Après l'article 6 bis (nouveau) insérer un article ainsi rédigé :

La prise en charge financière, par le concessionnaire d’autoroute, des interventions des Services Départementaux d’Incendie et de Secours, (SDIS) est étendue aux parties annexes et aux installations annexes du réseau autoroutier.

La gratuité du réseau autoroutier sera appliquée dans le cadre de ces opérations.

L’objectif est d’étendre la prise en charge des interventions sur l’ensemble de la concession et de ne pas la limiter à la partie voirie.

I. Alinéas 3 à 5

Rédiger ainsi ces alinéas :

2° L'article L. 3111-17 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l'article 2 de la présente loi, pour ce qui concerne les liaisons effectuées entre deux points d'arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres ;

3° Les articles L. 3111-17-1, L. 3111-18, L. 3111-18-1, L. 3111-20, L. 3111-21, L. 3111-21-1 et L. 3111-23 du même code, dans leur rédaction résultant de l'article 2 de la présente loi ;

4° Les 6° et 6° ter du I de l'article 3 ;

II. Après l'alinéa 6

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

I bis. - A compter du premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi, à l'article L. 3111-19 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l'article 2 du présent projet de loi, après le mot : "décret", sont insérés les mots : ", après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières,".

I ter. - A compter du premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi, l'article L. 3111-25 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l'article 2 du présent projet de loi, est complété par les mots : ", pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières".

I quater. - A compter du premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi, aux articles L. 3521-5 et L. 3551-5 du code des transports, dans leur rédaction résultant de l'article 3 du présent projet de loi, la référence : "le 5°" est remplacée par les références : "les 5° et 6°".

III. Alinéa 7

Remplacer les mots :

nonobstant toute

par les mots :

même en cas de

Amendement de coordination.

Alinéa 7

Remplacer les mots :

à compter de la date mentionnée au I du présent article

par les mots :

à compter de la date de publication de l’ensemble des textes réglementaires nécessaires à la mise en œuvre de ces dispositions 

Les dispositions relatives au renforcement des règles régissant la passation des marchés et des contrats de sous-concession des sociétés concessionnaires d’autoroutes renvoient, pour une très large part, à des décrets d’application. Dès lors, les modifications proposées ne produiront véritablement leurs effets qu’à compter de l’entrée en vigueur des dispositions réglementaires prises pour leur application. Il est donc proposé que les dispositions des articles L. 122-10 à L 122-18 du code de la voirie routière ne n’appliquent qu’aux marchés qui auront fait l’objet de procédures de publicité une fois les textes réglementaires les régissant entrés en vigueur.

I. Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

II. Alinéa 4

Après le mot :

autorisations

Insérer les mots :

délivrées avant la promulgation de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur,

Le I de cet amendement vise à rétablir la dérogation à l’interdiction du stationnement des VTC aux abords des gares et aérogares lorsqu’ils peuvent justifier d’une réservation, qui avait été introduite par le Sénat à l’occasion de l’examen de la loi du 1^e octobre 2014 relative aux taxis et aux VTC.

Le II vise à préciser le rétablissement de l’article L. 3121-3 du code des transports, qui, en l’état, restreindrait le principe d’incessibilité des nouvelles autorisations de stationnement, voté dans la loi d’octobre 2014. Il est donc précisé que seules les autorisations de stationnement délivrées avant la promulgation de cette loi sont visées par ces dispositions.

Compléter cet article par un V ainsi rédigé :

Le III de l’article 5 de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur est abrogé.

Amendement de cohérence rédactionnelle avec le IV.

Supprimer cet article.

Suppression d'une disposition sans portée normative.

Alinéa 2

Remplacer le mot :

second

par le mot :

dernier

Amendement rédactionnel.

Alinéas 3 et 4

Rédiger ainsi ces deux alinéas :

2° Après la première phrase du premier alinéa, il est inséré une phrase ainsi rédigée :

"Ce contrat est conclu après une évaluation préalable du candidat par l'établissement, en sa présence."

Cet amendement vise à préciser que l'évaluation préalable à la conclusion du contrat entre une auto-école et un candidat a lieu en la présence "physique" du candidat. Cette évaluation, destinée à déterminer la formation la plus adaptée à l'élève, doit en effet pouvoir donner lieu à un échange entre l'élève et l'établissement. Si elle n'était effectuée qu'en ligne, par un questionnaire à choix multiples par exemple, l'élève pourrait être tenté de se faire aider pour y répondre, empêchant ainsi l'auto-école d'évaluer son véritable niveau de connaissances.

Avant l'alinéa 1 

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

L'article L.213-1 du code de la route est ainsi modifié:

Au premier alinéa, après le mot: "établissement", sont insérés les mots ", disposant d'un local,".

Il est indispensable, pour la qualité des enseignement dispensés, que les établissements d'enseignement de la conduite puissent justifier de moyens d'exploitation minimums. Le local en est un. En effet, il garantit un espace neutre et de dialogue à la disposition des élèves et des formateurs, nécessaire à un bon apprentissage.

Le maintien d'un local est primordial au regard de l'accès à l'éducation routière. Un public très hétéroclite est susceptible de recourir aux services d'un établissement d'enseignement de la conduite. Ainsi, tous n'ont pas accès à un ordinateur pour les cours en ligne, ni à des conditions d'apprentissage satisfaisantes chez soi.  

C'est pourquoi, l'amendement vise à conditionner l'enseignement de la sécurité routière à la détention d'un local par l'organisme agréé.

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet article :

Substituer le 2° par le texte suivant :

« 2° (nouveau) Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Pour une meilleure protection du consommateur, ce contrat est conclu après une évaluation préalable par l’établissement en présence de l’élève conducteur »

L’évaluation préalable doit se faire en présence du futur élève et de son formateur

Afin de mesurer réellement les besoins de formation et donc le coût prévisible de la prestation future, il est proposé de systématiser l’évaluation de l’apprenti conducteur. Mais celle-ci doit être réalisée en présence du futur élève pour éviter des dérives qui lui seraient préjudiciables en termes de coût :

L’authenticité de l’évaluation : à distance qui va réaliser réellement l’évaluation derrière l’anonymat d’un écran d’ordinateur.Pédagogiquement l’évaluation en présentiel permet d’évaluer directement les réelles habiletés du candidat soit de façon pratique soit sur simulateur.Commercialement l’évaluation en présentiel est le premier contact de l’élève avec son école de conduite, dans lequel il pourra se rendre compte de la réalité avant de s’engager.

Cette évaluation initiale dans la mesure ou elle est réalisée dans « les règles de l’art » doit représenter un repère d’engagement financier pour le futur élève,  elle s’inscrit dans une démarche de transparence économique pour ce dernier.

Elle ne peut être réduite à un simple questionnaire, qui constituerai la limite d’exercice du métier en ligne, pour être juste, efficace et constituer une véritable garantie pour le futur élève elle doit respecter les concepts pédagogiques prévus à cet effet.

Alinéa 3

Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa:

"Ce contrat est conclu après une évaluation préalable de l'élève conducteur, par l'établissement, en présence de l'élève."

L'évaluation initiale obligatoire avant la signature d'un contrat de formation répond à un double objectif:

- pédagogique, d'une part: préparer le programme pédagogique en collaboration avec l'élève, présenter les modalités de validation des compétences et définir des méthodes de travail liées à la personnalité de l'élève;

- économique, d'autre part: présenter les tarifications et motiver le volume horaire nécessaire en fonction des capacités de l'élève. 

Ainsi, l'évaluation à distance n'est pas suffisante car elle ne pemet pas une bonne appréciation de la motivation de l'élève, ni des éventuels freins à l'apprentissage (capacités psychomotrices, gestion du stress). Des doutes peuvent également subsister sur l'identité de la personne via une évaluation à distance. 

C'est pourquoi, le présent amendement propose que l'évaluation préalable soit effectuée en présence de l'élève. Seul cet entretien humain permet de répondre aux enjeux de sécurité routière. 

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à restaurer la condition d'ancienneté du permis de conduire pour devenir exploitant d'une auto-école. Il n'est en effet pas illogique d'exiger une telle qualification de la part d'un exploitant d'auto-école.

Au début de cet article

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

L'article L.213-3 du code de la route est ainsi modifié:

Au 2°, la phrase:"Justifier de la capacité à la gestion d'un établissement d'enseignement de la conduite;" est remplacée par la phrase:"Avoir obtenu le certificat de qualification professionnelle;".

Le certificat de qualification professionnelle, délivré par l'Association nationale pour la formation automobile (ANFA), est un diplôme sanctionnant la validation de la formation pour tout aspirant exploitant d'un établissement d'enseignement de la conduite automobile. 

Ce certificat a été élaboré par la branche professionnelle. Il donne accès au répertoire national des qualifications du service de l'automobile. Il est amené à remplacer le stage à la capacité de gestion en proposant un examen final diplômant, gage de sérieux et de qualité pour les futures écoles de formation des conducteurs automobile. 

Supprimer cet article.

Le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l’Assemblée nationale, comporte plus d’une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d’administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.

Vos rapporteurs ne sont pas favorables à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. En outre, le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis – lorsqu’ils le sont – en amoindrissent l’utilité pour le Parlement.

Dans ce cadre, vos rapporteurs proposent la suppression de l’ensemble des demandes de rapport, en rappelant qu’il est toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l’action du Gouvernement.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer la création du comité d'apprentissage de la route.

Deux structures permettent déjà, chacune avec leurs spécificités, d'associer les parties prenantes à l'élaboration des textes relatifs au permis de conduire : le conseil national de la sécurité routière (CNSR), créé par le décret n° 2001-784 du 28 août 2001, qui est associé à l'élaboration et à l'évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière, et le conseil supérieur de l’éducation routière (CSER), créé par le décret n° 2009-1182 du 5 octobre 2009, qui peut être saisi de toute question relative à l'éducation routière, notamment l'apprentissage de la conduite, le permis de conduire et l'organisation des professions. Dans ce cadre, il n'est pas souhaitable de créer une nouvelle instance, qui complexifierait le paysage administratif.

En outre, la création d'une telle instance relève du domaine réglementaire et non législatif.

Alinéa 4

Supprimer les mots:

des acteurs de l'apprentissage de la route en ligne,

Cette expression porte à confusion. Elle sous-entend que des acteurs dématérialisés existent. Or, ce n'est pas le cas.  A l'inverse, des auto-écoles "physiques" proposent des services en ligne à leurs élèves. 

Par ailleurs, l'arrêté du 8 janvier 2001 modifié relatif à l'exploitation des établissements d'enseignement, à titre onéreux, de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière interdit les acteurs dématérialisés de la manière suivante: 

"Un établissement d'enseignement de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière est caractérisé par :

 - un exploitant, personne physique ou représentant légal d'une personne morale ;

 - un local d'activité." 

Alinéas 2 et 3

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer l'affirmation suivant laquelle l'accès aux épreuves du permis de conduire est un service universel.

En effet, la notion de service universel est utilisée dans les secteurs des industries de réseau (télécommunications, services postaux, électricité) pour imposer la fourniture d'un service public minimal dans un environnement concurrentiel.

Or, le présent projet de loi conserve le caractère public de l'organisation des épreuves du permis de conduire. Le renvoi à la notion de service universel n'est donc pas approprié. De plus, la portée normative de ce concept est limitée.

Par ailleurs, l'arrêté du 22 octobre 2014 fixant la méthode nationale d'attribution des places d'examen du permis de conduire prévoit déjà que tout candidat au permis de conduire se voit proposer une place d'examen, qu'il se présente en candidat libre ou par l'intermédiaire d'un établissement. Cette précision n'est donc pas nécessaire.

L'enjeu, qui est réel, est de réduire dans les faits les délais de présentation aux épreuves.

I. Alinéas 4, 5, 18, 19, 20 et 21

Remplacer la référence :

L. 221-3

par la référence :

L. 221-3-0-1

II. Alinéa 5

Après le mot :

agréées

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

par elle à cette fin :

Amendement rédactionnel et de coordination résultant de l'adoption sans modification, par le Sénat, de la proposition de loi visant à introduire une formation pratique aux gestes de premiers secours dans la préparation du permis de conduire, le 10 mars 2015.

Alinéas 9 à 11

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer la disposition prévoyant le recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs pour le passage des épreuves pratiques du permis de conduire, dans les départements où le délai moyen entre deux présentations du même candidat à ces épreuves est supérieur à 45 jours.

Ce dispositif est dérogatoire par rapport au droit commun, puisque ce sont aujourd'hui des inspecteurs recrutés sur concours qui font passer ces épreuves. Or, il s'appliquera à l'ensemble du territoire, dans la mesure où le délai moyen entre deux présentations est au moins supérieur à 65 jours dans la très grande majorité des départements. Cette mesure revient donc, dans les faits, et sans que cela soit véritablement assumé, à revenir sur l'organisation actuelle du passage des épreuves pratiques du permis de conduire. Introduite en séance à l'Assemblée nationale, elle n'a été assortie d'aucune étude d'impact permettant de connaître son coût global (coûts de mise à disposition des agents, mais aussi de formation) et ses effets estimés sur la réduction des délais de passage des épreuves. De fait, ces éléments sont toujours en cours d'examen. En l'absence de ces informations, il n'est pas raisonnable de maintenir ce dispositif dans la loi.

Votre rapporteur s'interroge par ailleurs sur la nécessité d'un tel dispositif au regard de la réforme initialement prévue par le ministre de l'Intérieur, qui comprend l'externalisation de l'épreuve théorique et de certaines épreuves pratiques pour les poids lourds et la réduction de la durée de l'épreuve de conduite de 3 minutes. Cette réforme globale avait déjà pour objectif de réduire le délai de passage entre deux épreuves à 45 jours d'ici l'été 2016, si l'on en croit l'étude d'impact annexée au projet de loi.

Alinéa 12

Supprimer les mots :

, dans des conditions fixées par voie réglementaire,

Suppression d'une disposition redondante avec l'article L. 221-8.

Alinéa 14

Supprimer cet alinéa.

Suppression d'une mention superflue au regard des articles L. 221-4 et L. 221-6 insérés dans le code de la route, qui instaurent déjà des règles d'indépendance et d'impartialité définies par voie réglementaire. Il reviendra au décret de préciser que les activités d'organisateur ou d'examinateur d'épreuves sont incompatibles avec les activités d'enseignement ou d'exploitation d'une auto-école.

Alinéa 15, dernière phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L'autorité administrative a accès aux locaux où sont organisées les épreuves.

Cet amendement précise que l'autorité administrative chargée de contrôler l'application du cahier des charges relatif à l'organisation des épreuves du permis de conduire a accès aux locaux où sont organisées les épreuves. Cette rédaction, déjà retenue par la commission spéciale à l'Assemblée nationale, a été remplacée en séance par la formulation initiale du projet de loi, qui apparaît moins contraignante ("l'organisateur agréé souscrit l'engagement de donner à l'autorité administrative l'accès au local où sont organisées les épreuves").

Alinéa 16

I. Après le mot :

garanties

Rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

d'honorabilité, de compétence, d'impartialité et d'indépendance à l'égard des personnes délivrant ou commercialisant des prestations d'enseignement de la conduite.

Amendement rédactionnel.

Alinéas 22 à 36

Supprimer ces alinéas.

Cet amendement vise à supprimer l'ensemble des dispositions relatives à la conduite accompagnée, qui sont d'ordre réglementaire et correspondent, dans une large mesure, à la reproduction littérale des articles R. 211-3 à R. 211-5-2 du code de la route. Outre qu'elle représenterait une entorse à la répartition des normes entre la loi et le règlement, l'élévation de ces dispositions au niveau législatif rendrait difficile, à l'avenir, la moindre modification relative aux dispositifs de conduite accompagnée. Il  faudrait en effet à chaque fois trouver un véhicule législatif adapté, ce qui n'est pas toujours aisé.

Pour préserver cette souplesse et éviter de complexifier davantage le code de la route, il est préférable que les évolutions souhaitées des différents dispositifs de conduite accompagnée puissent être, le cas échéant, intégrées par le Gouvernement dans la partie réglementaire du code de la route.

Votre rapporteur est très favorable à la promotion des différents dispositifs de conduite accompagnée, qui permettent aux candidats d'obtenir de meilleurs résultats aux épreuves du permis de conduire, à un moindre coût, que les formations classiques. Votre rapporteur est ainsi favorable à ce que le Gouvernement modifie l'alinéa 4 de l'article R. 211-5-1 pour supprimer les conditions de distance et de durée minimales aujourd'hui imposées pour la conduite supervisée, tel que le prévoit l'alinéa 28 du présent article.

Elle est en revanche opposée à la suppression de la durée minimale de formation, aujourd'hui fixée à 20 heures, que prévoit l'alinéa 24 du présent article. Il ne semble en effet pas opportun d'accréditer l'idée suivant laquelle aucune durée minimale de formation n'est nécessaire. En outre, cette disposition ne mettrait pas fin aux dérives tarifaires pratiquées par certaines auto-écoles, puisque des forfaits de 10 ou 15 heures à prix cassés, avec surfacturation des heures supplémentaires, pourraient alors être proposés.

Il n'est pas non plus approprié de permettre aux loueurs de véhicules à double commande d'assurer eux-mêmes la formation nécessaire à leur utilisation, comme le prévoit l'alinéa 32. Cette formation doit continuer d'être assurée par des professionnels de l'enseignement de la conduite. Enfin, la sanction prévue à l'alinéa 33 pour la mise à disposition d'un véhicule à double commande sans s'être assuré du respect, par l'accompagnateur, de son obligation de formation, fixée à un an et 15 000 euros d'amende, semble disproportionnée et pourrait être remplacée par une contravention, qui relève aussi du domaine réglementaire.

En tout état de cause, il appartient au Gouvernement de procéder ou non à ces modifications, qui ne relèvent pas du domaine législatif.

Alinéas 37 à 40

Remplacer ces quatre alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

III. - Après l'article L. 213-8 du même code, il est inséré un article L. 213-9 ainsi rédigé :

" Art. L. 213-9. - Les établissements agréés au titre de l'article L. 213-1 rendent publics, pour chaque catégorie de véhicule, dans des conditions fixées par voie réglementaire, les taux de réussite des candidats qu'ils présentent aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire rapportés au volume moyen d'heures d'enseignement suivies par candidat. "

Cet amendement remplace les dispositions relatives à la labellisation et la certification des auto-écoles par une obligation d'affichage des taux de réussite aux différentes épreuves du permis de conduire, rapportés au volume moyen d'heures d'enseignement suivies.

Cette mesure, qui avait été insérée en commission spéciale à l'Assemblée nationale, puis remplacée en séance par les dispositions relatives à la labellisation et la certification, correspond à une attente forte de nos concitoyens. Elle devrait en effet permettre de lutter contre les dérives tarifaires aujourd'hui observées dans certaines auto-écoles, qui proposent des forfaits de vingt heures de conduite à des tarifs très attractifs, mais facturent ensuite très cher le coût des heures supplémentaires, alors que la durée moyenne de formation s'élève aujourd'hui à trente ou trente-cinq heures. Seul un affichage des résultats rapportés au nombre moyen d'heures de conduite garantira la transparence nécessaire au choix du consommateur.

Plusieurs opposants à cette mesure ont redouté qu'elle entraîne la sélection, par les auto-écoles, des candidats les plus susceptibles de réussir dans des délais rapides. Cette crainte ne semble pas fondée, au regard de l'intérêt commercial constitué par un candidat au permis de conduire, mais aussi et surtout, parce qu'il est interdit, pour une auto-école, de refuser l'inscription d'un élève. L'article L. 122-1 du code de la consommation dispose en effet qu' "il est interdit de refuser à un consommateur la vente d'un produit ou la prestation d'un service, sauf motif légitime".

L'affichage des résultats et les démarches de labellisation et de certification ne sont pas des dispositifs contradictoires, et doivent tous deux être encouragés. La certification de la qualité de la formation à la conduite figure parmi les mesures du comité interministériel à la sécurité routière (CISR) du 13 janvier 2009 relatif à la réforme du permis de conduire et fait partie des sujets en cours d'examen par le Gouvernement. Votre rapporteur y est très favorable, mais relève que la labellisation ou la certification n'exigent pas nécessairement de disposition législative, et doivent rester une démarche volontaire des auto-écoles.

Alinéa 3

A la première phrase, après les mots 

« conduire est un droit universel  »

rajouter les mots :

« soumis à une durée minimale obligatoire. »

Maintenir le minimum de 20 heures de conduite afin de réaliser le programme de formation et de ne pas marginaliser la conduite accompagnée

L’apprentissage de la conduite et de la sécurité routière est encadrée par un référentiel appelé : Référentiel d’Education à la Mobilité Citoyenne (REMC).  Ce référentiel détermine les compétences à acquérir afin de devenir un conducteur sûr.

Il est défini par une directive européenne, et est entré en vigueur le 1^er juillet 2014 venant remplacer ainsi le programme national de formation (PNF).

Ce REMC est issue des travaux de la matrice GDE (Goal for Driving Education) sur laquelle la formation initiale au permis de conduire est fortement inspirée.

Toutes les études démontrent que pour acquérir l’ensemble des compétences il faut un minimum de 20 heures de formation pratique, enlever ce minimum d’heures reviendrait à convenir qu’il n’est plus nécessaire de réaliser ce programme et donc envoyer un mauvais signal vis à vis de ce programme.

Ces compétences sont à acquérir quelque soit la filière de formation : apprentissage anticipé de la conduite, conduite supervisée, apprentissage libre…

Pour suivre la progression de chaque apprenti conducteur un livret de formation lui est délivré dans lequel il annote les heures de formation suivies. Il devient ainsi un outil de dialogue entre l’apprenti conducteur, l’enseignant et l’accompagnateur.

En outre, il apparaît déséquilibré d’imposer un volume d’heures de formation à l’AAC  et pas aux autres filières.

Ceci pourrait avoir pour conséquence de désavantager l’AAC alors qu’elle apparaît la meilleure filière de formation depuis 25 ans tant sur le plan de l’efficacité pédagogique que l’avantage économique pour l’élève.

Il est important de rappeler que le développement de la conduite accompagnée est une priorité gouvernementale, la possibilité d’effectuer la conduite accompagnée dès l’âge de 15ans depuis novembre 2014 en est une preuve, c’est pourquoi il n’est pas utile d’envoyer des contre-signaux vers cette filière.

Alinéa 3

Supprimer les mots:

se présentant librement ou par l'intermédiaire d'un établissement ou d'une association agréé au titre des articles L. 213-1 ou L 213-7, et

Cet amendement vise à simplifier la rédaction de l'article. En effet, les termes de "tout candidat" suffisent à garantir l'accès à tous, qu'ils soient candidats libres ou par l'intermédiaire d'un organisme. Il est donc inutile d'alourdir la rédaction par des précisions. Cet amendement permettra également de ne pas exclure de futures formes de formation ou d'enseignement.  

De plus, il est à l'heure actuelle impossible de vérifier si un candidat se présentant librement a "atteint le niveau requis".

Après l'alinéa 3

« Le bénéfice de la réussite à l’examen théorique du permis de conduire est valable trois années. Il est prolongé d’une année, en cas d’échec à l’examen pratique au cours de ces trois années. »

Cet amendement vise à allonger d’une année le bénéfice de la réussite à l’examen théorique du permis de conduire, en cas d’échec à l’examen pratique.

Il porte à quatre années la durée de validité de l’examen théorique, permettant de prendre en compte les délais dus à une nouvelle présentation du candidat à l'examen pratique, qui requiert notamment que ce dernier prenne de nouvelles heures de conduite. Par ailleurs, cela permet de ne pas encombrer davantage les centres de passage de cet examen théorique, le candidat ayant constamment pratiqué le code de la route.

Alinéa 24

Au 2ème alinéa, 2ème phrase de l’article L.211-2 (nouveau) du Code de la Route, après le mot "conduire", remplacer le reste de la phrase par "sont soumises à une durée minimale obligatoire."

A l’article L. 211-6 supprimer le 2^ème alinéa.

Pour des raisons pédagogiques, la formation des accompagnateurs ne peut être laissée par dérogation aux loueurs de véhicules

Le métier de loueur de véhicules est un métier respectable mais qui n’a aucun rapport avec l’enseignement de la conduite, de ce fait il semble totalement inconcevable que par dérogation ces derniers puissent former les accompagnateurs.

La mission d’accompagnateur est très importante dans la mesure ou il assure la sécurité mais aussi le suivi et la progression de l’apprenti conducteur.

L’accompagnateur doit avoir à cet égard les repères pédagogiques de base pour assurer de façon efficiente sa tâche d’accompagnement.

L’enseignant de la conduite et de la sécurité routière titulaire d’un diplôme – BEPECASER -  est garant du sérieux de cette formation et peut guider le futur accompagnateur sur les enjeux de son rôle dans l’encadrement de l’apprenti conducteur.

Les conseils et méthodes pédagogiques ne peuvent être apportés que par un enseignant de la conduite et de la sécurité routière diplômé.

Alinéa 32

A l’article L.211-6 supprimer le 2ème alinéa.

Le métier de loueur de véhicules est un métier respectable mais qui n’a aucun rapport avec l’enseignement de la conduite; Il semble inconcevable que ces derniers puissent, par dérogation, former les accompagnateurs.

La mission de l’accompagnateur est très importante dans la mesure où il assure la sécurité mais aussi le suivi et la progression de l’élève conducteur. Il doit donc avoir des repères pédagogiques de base pour assurer de façon efficiente sa tâche.

Ces conseils et méthodes  ne peuvent être enseignés que par une personne titulaire du diplôme du Brevet pour l’Exercice de la Profession d’Enseignant de la Conduite Automobile et de la Sécurité Routière, seul habilité à valider une telle formation et seul garant du sérieux de la formation des accompagnateurs.

Alinéa 32

Supprimer cet alinéa

Une formation spécifique obligatoire existe pour que les accompagnateurs des élèves conducteurs puissent assurer la sécurité du véhicule et de ses occupants et proposer les meilleurs conseils à l’élève.

Les établissements d’enseignement de la conduite dispensent une telle formation, mais qui reste peu connue du grand public. L'auteur de l'amendement juge contreproductif le fait que cette formation spécifique peut être proposée à titre gratuit ou onéreux par les personnes proposant à la location ce type de véhicule. En effet, l'élève ne disposera pas d'un apprentissage et de conseils satisfaisants, dès lors que leur accompagnateur n’est pas formé à suivre l’élève, mais seulement à maîtriser le véhicule depuis le poste de droite. Il aura une plus forte propension à développer de mauvais réflexes sur la route, non perçus comme tels par l'accompagnateur. 

Après l'alinéa 33

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

"Art. L. 211-... - Les personnes âgées d'au moins seize ans et pouvant justifier du contrat d'apprentissage défini aux articles L6221-1 et suivants du Code du travail, quand ce contrat est en vigueur depuis plus de deux mois, peuvent s'inscrire à la formation d'apprentissage de la conduite des véhicules à moteur en vue de l'obtention du permis de conduire."

Les chiffres sont éloquents : la mobilité et notamment l’automobilité, qui passe par la détention du permis de conduire, sont un facteur d’embauche dans 65 % des cas.

L’obtention du permis de conduire vient aujourd’hui en même temps que celle de la majorité légale et coïncide le plus souvent, dans la conception la plus courante, avec la fin du lycée, le passage du baccalauréat et une sorte d’émancipation du jeune adulte. Comme l’a bien souligné le rapport du député Jean-Michel BERTRAND, « les adultes ont une perception du permis (un passage à l’âge adulte, à l’âge des responsabilités au moment où l’on se voit offrir le droit de vote) en décalage avec celui des jeunes (une contrainte financière pour trouver un emploi, un stage, voir ses amis, être mobile…). »

Or, cette limitation d’âge peut constituer un frein à la mobilité et ainsi se révéler une « double peine » pour les jeunes adultes qui se trouvent en contrat d'apprentissage dès leur 16e année.

Dans les champs et sur l'exploitation, la conduite des engins agricoles est d'ores et déjà possible à partir de quatorze ans pour les élèves en formation professionnelle agricole (stage obligatoire ou alternance) et à partir de quinze ans pour les apprentis. A ce titre, certaines régions, comme la Région du Languedoc-Roussillon, ont mis en œuvre des aides financières pour les étudiants en contrat d’apprentissage, afin de leur faciliter le passage du permis.

Cet amendement propose donc de baisser l’âge d’obtention du permis de conduire à la 16^e année pour les jeunes en contrat d'apprentissage, soit deux années avant la majorité comme il est prévu aujourd’hui, afin de mettre en conformité l’âge auquel il est permis de travailler et celui auquel il est permis de conduire.

Cette disposition améliorera les problèmes liés à la mobilité des jeunes apprentis, notamment lorsqu’ils vivent dans les zones rurales, mais aussi dans les zones périurbaines et autres zones où les transports publics peuvent s’avérer insuffisamment développés pour répondre aux besoins de mobilité constants en matière de travail, de formation, de recherche d’emploi ou même de sociabilité.

Un pays comme le Canada permet, pour exemple, le passage du permis de conduire à seize ans, l’Allemagne l’autorise dès dix-sept ans.

Alinéa 39

Insérer une phrase ainsi rédigée :

« Ils sont également tenus d’afficher les taux de réussite des candidats qu’ils présentent pour la première fois aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire pour chaque catégorie de véhicules à moteur, rapportés au volume moyen d’heures réalisées par candidat. »

Cet amendement vise à renforcer l’information des consommateurs en instaurant une obligation d’affichage par les auto-écoles des taux de réussite des candidats.

Supprimer cet article.

Suppression d'une disposition dont la portée normative semble limitée. C'est l'arrêté du 22 octobre 2014 qui fixe la méthode nationale d'attribution des places du permis de conduire, et il prévoit déjà un accès des candidats libres aux épreuves du permis de conduire, dans les mêmes conditions que les candidats inscrits dans une auto-école. Il dispose en effet que "le nombre de places d'examen accordées mensuellement aux candidats libres est établi afin que le délai d'attente pour les candidats libres entre la première présentation et la deuxième soit égal au délai d'attente moyen constaté dans le département."

"Les demandeurs d’emploi au sens de l’article L. 5411-1 du Code du travail bénéficient d’un accès individuel prioritaire à l’examen du permis de conduire.

Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application de cet article."

Cet amendement vise à instaurer une priorité de passage pour les personnes en recherche d’emploi. Aujourd’hui, le demandeur d’emploi, pour lequel il est constaté que ne pas avoir le permis de conduire automobile (permis B) constitue un frein à la reprise d'emploi, peut bénéficier, sous certaines conditions, d'une prise en charge totale ou partielle par Pôle emploi des frais d'apprentissage du permis.

Cet article propose d’aller au bout de cette logique en favorisant l’obtention du permis de conduire par les demandeurs d’emploi, qui bénéficieront d’une priorité de passage.

Après le 8° de l’article L.6231-1 du Code du travail, est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« 9° Favorisent le passage de l’examen du permis de conduire, en informant les apprentis sur les aides existantes et les modalités de passage, en lien avec leur formation, et en encourageant le passage durant la formation d’apprentissage. »

Des études ont par ailleurs montré que le permis de conduire est un enjeu déterminant pour les personnes cherchant un emploi. Un rapport de 2013 consacré à « La mobilité inclusive – Mobilité, insertion et accès à l’emploi » a ainsi souligné que « Les ménages pauvres sont deux fois plus nombreux que la moyenne à se déplacer à pied, et ils utilisent plus fréquemment les transports en commun. Dans les enquêtes menées, la moitié des personnes en insertion n’ont pas le permis de conduire, et seuls un tiers disposent d’un véhicule. Un quart des répondants déclarent ne disposer d’aucun moyen pour se déplacer. […] Une approche croisant niveau de vie, minima sociaux perçus et situation professionnelle permet d’estimer entre 6 et 8 millions de personnes la fourchette de population en âge de travailler concernée par des difficultés de mobilité. »

Afin de prendre en compte l'importance que peut revêtir le permis de conduire pour les jeunes travailleurs, cet amendement vise à inscrire dans les missions des centres de formation d’apprentissage l’incitation, pour les apprentis, à passer leur permis.