Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots : «, sans méconnaître les difficultés propres au fret ferroviaire en France, parmi lesquelles les insuffisances de l’offre de wagon isolé »

Cet amendement est destiné à rappeler que l’ouverture à la concurrence n’est pas l’unique cause de déclin du fret ferroviaire en France. Ce dernier est par exemple aussi lié aux insuffisances de l’offre de fret, en particulier en ce qui concerne l’offre de wagon isolé.

Alinéa 15

Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés :

Estime que l'ouverture à la concurrence dans le fret en France a produit des effets intéresants :

- démonstration de l'état d'absence de préparation de la SNCF à faire face à une telle situation, malgré un long délai d'annonce

- mise en évidence que la même SNCF a des difficultés à gérer efficacement et économquement le trafic des wagons isolés

- réussite des transporteurs privés permettant d'endiguer en partie la décroissance permanente et forte des trafics de la SNCF

- mise en lunmière du déficit chronique du réseau ferroviaire depuis 30 ans, faute d'innovations et d'investissements.

Il ne faut pas généraliser le cas français à l’ensemble de l’UE. Le trafic fret a largement cru en Allemagne et dans de nombreux pays.

C’est bien vite écarter l’impact de la séparation imparfaite entre Entreprise ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure sur la stratégie de développement des réseaux et sur les conditions d’accès des autres entreprises que n’ont pas manqué de relever certains sénateurs. 

Il ne faut pas s’étonner de l’abandon dans certains pays du fret ferroviaire (activité totalement libéralisée) au profit du voyageur (activité largement subventionnée non ouverte à la concurrence).

Alinéa 16

Supprimer cet alinéa.

Cet alinéa relève d’une idéologie anti-européenne, ignore le contenu des traités de l’UE en vigueur depuis 50 ans et ne fait pas cas des réussites de fonctionnement des systèmes ferroviaires dans de nombreux pays.

Alinéa 16

Après cet alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Affirme que l’objectif d'ouverture à la concurrence ne doit en aucun cas se traduire par un affaiblissement des exigences de sécurité, qu’elles concernent les installations fixes comme le matériel roulant ; »

Les événements tragiques récents ont tristement rappelé la nécessité de placer l’exigence de sécurité au cœur des préoccupations relatives au système ferroviaire. L’objectif d’ouverture à la concurrence poursuivi par la Commission ne doit pas conduire à une harmonisation des normes « par le bas », ni à la poursuite, par les opérateurs de transport, de politiques de dumping social. Les fondamentaux du système ferroviaire en matière de sécurité doivent absolument être préservés.

Alinéas 17 et 21

Supprimer (deux fois) le mot : « notamment ».

Amendement rédactionnel.

Alinéa 17

Après cet alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Appelle à l’adoption d’un calendrier raisonnable pour l’entrée en vigueur du quatrième paquet ferroviaire, afin de laisser aux acteurs le temps nécessaire à la préparation du volet social de ces mesures, qui ne saurait en être dissocié ; »

L’aspect social des mesures envisagées dans le quatrième paquet ferroviaire est très peu abordé dans l’actuelle proposition de résolution européenne, alors qu’il constitue une dimension essentielle de préservation des performances de sécurité du système ferroviaire comme de réussite des différentes mesures qui composent ce paquet ferroviaire. Dans ce cadre, il convient de rappeler que le volet social doit être traité en amont de ces évolutions, et non a posteriori. C’est une des raison qui justifie la volonté de ne pas précipiter l’entrée en vigueur des différentes mesures contenues dans le quatrième paquet ferroviaire.

Alinéa 19 et 20

Remplacer ces alinéa par un alinéa ainsi rédigé :

« Demande que les États membres gardent la capacité d’organiser leur système ferroviaire national et d’ouvrir leur marché domestique à la concurrence, en fonction de leur géographie, de leur démographie, de leur histoire et des conditions économiques, sociales et environnementales rencontrées.

Alinéa 19

Rédiger ainsi cet alinéa :

Affirme que les Etats membres doivent clairement afficher la liste des liaisons réputées déficitaires (et qui, si elles doivent être pérennisées, doivent faire l’objet d’un traitement en tant que délégation de service public) et celle des liaisons réputées rentables (et qui doivent donc être ouvertes à la concurrence par open access).

Il n’y a pas de lien direct entre libéralisation et pérennité de liaisons : cette dernière peut être assurée dans le cadre de contrats de DSP ouverts à la concurrence.

En outre, il serait pertinent d’illustrer la situation réelle des liaisons pour justifier ou non de la nécessité d’un DSP.

Alinéa 19

Après cet alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Considère qu’en vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes doivent garder la pleine maîtrise de la définition des obligations de service public ; en conséquence, l’adoption de plans pour le transport public de voyageurs ne saurait avoir pour effet de contraindre les choix de ces autorités dans ce domaine ; »

La proposition de modification du règlement n°1370-2007 de la Commission européenne préconise l’adoption, par les autorités compétentes, de plans pour le transport public de voyageurs, qui pourraient se révéler très contraignants quant à la définition, par les autorités compétentes, des obligations de service public et partant, des contrats de service public. Elle prévoit en effet que la fixation des obligations de service public et l’attribution des contrats de service public devraient être conformes à ces plans, mais aussi « approprié[e]s par rapport aux objectifs » fixés dans ces plans, ainsi que « [n’excédant pas] ce qui est nécessaire et proportionné pour atteindre les objectifs du plan pour le transport public ». Ces dispositions auraient pour conséquence de réduire considérablement les marges de manœuvres des autorités compétentes en matière de transport ferroviaire.

Or, en vertu du principe de subsidiarité, la définition des obligations de service public doit continuer à relever de leur responsabilité. Cet amendement vise à rappeler cette exigence fondamentale.

1° Alinéa 14

Après cet alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Invite les autorités européennes à fixer des objectifs clairs d’amélioration de l’accessibilité des personnes handicapées et à mettre en œuvre une évaluation régulière de la qualité de service des prestations de transport ferroviaire»

2° Alinéa 15

Supprimer le mot : « néanmoins »

Cet alinéa souligne les exigences de qualité de service et d’accessibilité aux personnes handicapées pour les prestations de transport ferroviaire.

Alinéa 21

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« Demande de laisser aux autorités compétentes le soin d’attribuer les missions de service public directement à un opérateur ou de recourir à des procédures d’appel d’offres comme le prévoit actuellement le règlement 1370/2007/CE et d’en organiser librement la structure.

Demande de ne pas apporter de restriction aux Autorités compétentes sur la définition des missions de service public, au regard des obligations de rédaction de plan de transport public demandés par la Commission, et demande que des objectifs clairs d’amélioration de l’accessibilité des personnes souffrant d’un handicap, et d’intervention des usagers soient retenus par le biais de consultation et de contrôle du niveau de qualité de service. »

La formulation proposée par les auteurs de cet amendement laisse ouverte toutes formes d’organisations du service public ferroviaire et offre la possibilité d'user des péréquations nécessaires en maintenant la capacité aux Autorités compétentes d’organiser celui-ci. Cette nouvelle rédaction reprend l'avis du comité économique et social européen adopté en séance plénière, le 11 juillet dernier, sur le projet de directive, dans son point 1.6 et 1.7.

Alinéa 20

Supprimer cet alinéa.

Contraire à la concurrence libre et non faussée mais encore autorisé par la législation communautaire…  

…et c’est l’objet du 4^ème paquet de mettre le mode ferroviaire en conformité avec le traité de l’UE.

Alinéa 22,

Rédiger comme suit cet alinéa :

« Demande que chaque État membre, dans le cadre des choix d’organisation ou d’ouverture à la concurrence qu’il réalisera, préserve le niveau d’emplois pour leurs opérateurs historiques, les garanties collectives des personnels, leurs conditions salariales et de travail. En cas de changement d’opérateur, la reprise des personnels concernés et de leurs garanties collectives doivent être prévue. »

La formulation proposée par les auteurs de cet amendement  permet d’ouvrir plus largement le champ social, au-delà du seul sujet du transfert des personnels et de leurs droits, à l’homogénéité des conditions sociales applicables au secteur (réglementation du travail, convention collective de branche).  Cette nouvelle rédaction reprend l'avis du comité économique et social européen adopté en séance plénière, le 11 juillet dernier, sur le projet de directive, dans son point 1.15.

Alinéa 22

Rédiger ainsi cet alinéa :

Demande que la reprise du personnel en fonction fasse systématiquement partie du cahier des charges en cas de délégation de service public ;

Accord sur la reprise du personnel mais supprimer la fin de la phrase pour laisser ouverte la possibilité de négociation des conditions de reprises.

Alinéa 23

Après les mots : « déficitaires », supprimer la fin de la phrase.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas mettre fin aux dispositifs de péréquation entre lignes rentables et lignes déficitaires, comme l’énonce la première partie de l'alinéa 23. Il ne semble toutefois pas opportun de préciser les modalités de cette péréquation au stade actuel, ces dernières devant encore être évaluées précisément. La mise en œuvre du dispositif d’enchères pourrait par exemple poser des difficultés relatives à la détermination a priori des lignes rentables et non rentables, qui méritent d’être examinées de façon approfondie. Quant au mécanisme de réaffectation des bénéfices d’exploitation, il est déjà possible en vertu de l’article 12 de la directive n° 2012-34 dans sa version actuelle.

Alinéa 23

Supprimer cet alinéa

Contraire au principe d’interdiction des subventions croisées prévu par les décrets

Alinéa 24

Rédiger ainsi cet alinéa :

Soutient le principe des restrictions spécifiques aux EVI qui veulent porter leurs services hors de leurs frontières alors qu’elles sont protégées dans leur Etat membre. En effet, ces pratiques, en vigueur depuis de nombreuses années en France, sont injustifiables au sein du marché unique.

Moralement injustifiable au sein du marché unique

Alinéa 26

Supprimer cet alinéa.

La méfiance de la CE est malheureusement fondée par les nombreuses déviances graves constatées malgré la mise en place de régulateurs tels que l’ARAF.

Alinéa 27

Après le mot : « ferroviaires », supprimer la fin de la phrase.

Si la nécessité d’une répartition claire des missions entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur de transport n’est pas remise en cause, la possibilité pour le gestionnaire de déléguer des missions ponctuelles doit rester possible. C’est la raison pour laquelle cet amendement vise à supprimer la mention suivant laquelle ces entités « assument leurs tâches de façon directe ».

1° Alinéa 28

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Estime en outre indispensable d’interdire toute subvention du gestionnaire de l’infrastructure vers un opérateur de transport, quel qu’il soit ; »

2° Alinéa 29

Supprimer cet alinéa.

3° Alinéa 30

Supprimer les mots: "en revanche".

Cet amendement précise, à l'alinéa 28, que les subventions croisées doivent être interdites du gestionnaire de l’infrastructure vers un opérateur de transport. Il supprime en conséquence l'alinéa 29 relatif aux opérateurs ferroviaires de proximité, dont la rédaction était liée à l'ancienne rédaction de l'alinéa 28.

Alinéa 28

Rédiger ainsi cet alinéa :

Estime en outre indispensable que toutes subventions croisées soient exclues entre le gestionnaire de l’infrastructure et tout opérateur de transport ainsi qu’entre service concurrentiel et délégation de service publique

Point à soutenir fortement, en ajoutant que c’est aussi valable entre délégations de service publique et services concurrentiels an application de l’art 101 du traité de l’UE.

Alinéa 30

Supprimer cet alinéa.

Comment cela peut-il être organisé

-          sans remettre en cause le principe de séparation comptable entre exploitant et gestionnaire d’infrastructure prévu par la directive 91/440 ? qui paie ces salariés ?

-          sans conférer un avantage compétitif à l’opérateur historique (possibilité d’adapter ses effectifs plus facilement que ses concurrents) contraire au traité de Lisbone Art 101 d) et 102 c)

-          sans poser des questions de déontologie même 

Ceci n’est pas acceptable au regard du droit européen.

Alinéa 31

Supprimer cet alinéa.

Sans nier le rôle de stratège du ministre des transports, il est renvoyé dans cet alinéa à une fonction de surveillance qui apparaît inadaptée, dans la mesure où la surveillance des opérateurs au regard des exigences de sécurité sera effectivement assumée par l'agence ferroviaire européene et les agences de sécurité nationales. Il convient dès lors de supprimer cet alinéa.

Alinéa 31

A faire préciser si autre surveillance, sinon sinon supprimer.

De quelle surveillance s’agit-il exactement ? Pour ce qui est de la Sécurité, la supervision se fait par l’EPSF. Pour ce qui est de la Concurrence, le contrôle est exercé par l’ARAF.

Alinéa 33

Supprimer cet alinéa

Inutile de le préciser, cette faculté est déjà prévue par le 4^e paquet, moyennant l’établissement de « murailles de Chine » certes, et un contrôle très attentif par le régulateur.