AMENDEMENT

« I. Tout service de cabotage maritime tel que visé à l'article 2 du règlement (CEE) du Conseil n°3577/92 du 7 décembre 1992, doit respecter l'article 1er dudit règlement ainsi que les modalités définies par le présent article.

II. Tout armateur communautaire peut constituer et gérer une entreprise maritime sur le territoire national afin d'y exploiter un ou plusieurs navires sur des services de cabotage maritime ou d'assistance portuaire, dans les conditions prévues par la législation française pour ses propres ressortissants, sous réserves d'être en conformité avec la législation relative aux capitaux et aux paiements définie par le Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne, au titre de la libre circulation des personnes, des services et des capitaux dans le marché intérieur.

III. Les navires effectuant les services suivants doivent être immatriculés sous le pavillon de premier registre français, conformément aux conditions définies par la législation française pour ses propres ressortissants:

-        Les navires transporteurs de passagers basés dans les ports français qui assurent des lignes régulières intra-communautaires ou des lignes, dont la liste est fixée par décret, des lignes régulières internationales telles les lignes régulières avec le Maghreb

-        Les navires exploités exclusivement au cabotage national,

-        Les navires d'assistance portuaire basés dans les ports français, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au balisage, au pilotage, aux avitaillements et au lamanage,

-        Les navires de pêche professionnelle basés dans des ports français.

Peuvent-être exclus du présent article les navires de croisière et les navires de charge armés au long cours et au cabotage international ainsi que les navires armés à la plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

IV. L'admission d'un navire effectuant des services d'assistance portuaire, exploité exclusivement au cabotage national, assurant le transport de passager en lignes régulières ou dédié à la pêche professionnelle est subordonnée à la délivrance, au renouvellement et à la validation des titres de sécurité et des certificats de prévention de la pollution après visite du navire dans les conditions déterminées par décret en Conseil d'Etat et le code des transports.

L'armateur ou son représentant doit informer l'autorité maritime compétente du ou des ports français où sera basé le navire dans un délai préalable défini par décret en Conseil d'Etat. Ce délai correspond au temps nécessaire aux formalités administratives et aux inspections, conformément à la réglementation nationale et communautaire en vigueur mais ne peut être plus long que les délais nécessaires aux armateurs français.

V. Est considéré comme cabotage national, la navigation pratiquée entre les ports de la France Métropolitaine et ses îles, ainsi qu'entre les ports de ses territoires ultra-marins et entre les ports de la France métropolitaine et de ses territoires ultra-marins.

VI.  Les conditions de l'État français relatives à l'équipage des navires sont les dispositions législatives, réglementaires, administratives et conventionnelles régissant l'emploi des marins nationaux. ».

Les compagnies maritimes françaises et l’emploi maritime national dans les secteurs de navigation du transport de passagers, de la pêche professionnelle et des navires d’assistance portuaire, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d’entretien, au lamanage, au pilotage et au balisage, ont été exclus du Registre International Français, pour des raisons d’intérêt national et d’intérêt général. Plus de 10000 emplois directs sont concernés sans compter les activités induites ce qui représente 85% des marins français. La loi R.I.F pour sa part a permis aux armateurs français qui opèrent dans les secteurs ouverts à l’international au long cours d’avoir des navires sous pavillon français sans plus aucun marin français à bord et bien entendu sous conditions sociales minimales et précaires. Le résultat est que près de 1000 emplois de marins français ont déjà disparu sur ces navires entre 2009 et 2010, chiffres E.N.IM, malgré 75 Millions d’euros par an, d’aides sociales et près de 200 Millions d’euros d’exonérations fiscales, au titre de la taxe au tonnage accordés aux armateurs français ou reconnus comme tel.

La liquidation de Sea France, la situation préoccupante de la S.N.CM et de la C.M.N, la première Autoroute de la Mer France-Espagne au départ de Nantes pourtant opérée par l’armateur français LD LINES et financée avec de l’argent public est sous pavillon anglais, le remorquage au Havre, le dragage d’entretien à Nantes St.Nazaire, un navire d’assistance portuaire à Marseille… autant d’éléments dont la liste pourrait être allongée qui nous montrent, comme cela est d’ailleurs indiqué dans plusieurs rapports officiels et notamment le rapport de la flotte de commerce sous pavillon français au 1^er janvier 2011, du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du logement, qu’il y a nécessité et urgence à agir par une application efficace de la loi.

L’application efficace de la loi n’est pas assurée par la règlementation actuelle et notamment le décret de loi 99-195 relatif aux règles de l’Etat français concernant l’application du principe de libre circulation des services maritimes à l’intérieur des états membres. En effet, aux vues des pratiques et infractions constatées avec l’utilisation de pavillons étrangers équivalents au R.I.F dans ces secteurs, se créent indéniablement des distorsions de concurrence structurelles avec des conséquences graves maintes fois identifiées par les Ministres successifs en charge des Transports. Ces pavillons 40% moins chers qui ne respectent pas le droit social français et les obligations fiscales françaises appliquent à l’emploi de marins dans les 27 pays de l’Union Européenne et extra-communautaire des contrats précaires via des sociétés de « Manning » (Intérim). C’est l’application à cette profession et à ce secteur d’activité de la directive « BOLKESTEIN » qui a pourtant depuis 2006 et sa révision, exclu le principe du pays d’origine concernant le droit du travail

La mise en œuvre du décret de 1999 aurait pourtant du écarter les pratiques de dumping interdites dans l’Union Européenne et qui ne doivent plus durer selon le Président de la République (Discours de Toulon du 1^er décembre dernier) pour des raisons évidentes de cohésion économique et sociale mais également dans le but d’éliminer dans ces services les infractions aux règles de sécurité et de pollution en mer afin de sauvegarder les vies humaines en mer, l’environnement maritime et côtier exceptionnel de la nation. Rappelons simplement que Corsica Ferries a été condamnée à 490000 euros d’amende pour dégazage en zone protégée au large du Cap Corse sur la liaison Bastia-Nice. L’étendue de la pollution aux hydrocarbures était longue de 22 Km sur 5 à 30 Km de large selon la marine nationale. Près de 200 pollutions dues à des rejets illicites sont enregistrées chaque année en Méditerranée, au large des côtes françaises selon le centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage en Méditerranée (CROSSMED).

Les auteurs de cet amendement entendent donc ainsi clarifier et sécuriser la situation des services maritimes portuaires et du cabotage maritime exercés dans les ports français afin de garantir une égalité de traitement des compagnies ou entreprises d’armement basées ou établies en France conformément à la réglementation française et à son pavillon français Métropolitain ou dit de premier registre, afin d’instaurer une concurrence saine et loyale sur la base de normes environnementales, de sécurité, de qualité de service et sociales élevées conformément aux exigences des « Grenelle » de l’environnement et de la Mer et dans l’intérêt général.

Ainsi, pour pouvoir naviguer ils devront se conformer à l'ensemble des dispositions législatives règlementaires, administratives et conventionnelles françaises notamment sur le plan social et sur le plan fiscal.

Cet amendement proposent donc que l'Etat français, en l'absence d'une législation commune pour les secteurs mentionnés et au titre de ses compétences reconnues par le Traité sur le Fonctionnement de l'Union européenne, impose à toutes ces compagnies les mêmes règles que celles qui sont établies pour ses propres ressortissants.