En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP (n° 47, 2023-2024).

Par cette question préalable, ses auteurs s’opposent à cette proposition de loi.

Ils considèrent que le véhicule législatif choisi les prive d’une étude d’impact qui aurait pourtant été particulièrement utile au Sénat pour saisir de manière éclairée tous les enjeux et l’ensemble des conséquences tant sur le plan social qu'organisationnel de l’ouverture à la concurrence. De même, les conséquences financières pour île-de-France-Mobilité nécessite une évaluation.

Trop d’incertitudes demeurent aujourd’hui face à ce qui constitue un basculement d’une ampleur inédite du réseau de bus parisien et de la petite couronne dans la concurrence. Car ce ne sont pas moins de 19 000 salariés, 308 lignes et plus de 4 500 bus empruntés chaque jour par des millions d'usagers qui devront être transférés entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026.

Les professionnels du secteur ont exprimé leur doute face à ce calendrier qu’ils considèrent prématuré. Les modalités pratiques d’organisation et de fonctionnement du futur réseau soulève en effet de vives inquiétudes alors que les décrets d’application nécessaires n’ont pas encore tous été publiés.

Les organisations syndicales ont souligné que, pour les salariés qui seront transférés à des opérateurs privés, la situation est particulièrement anxiogène.  Elles ont en effet soulevé des questions essentielles qui demeurent à cette date sans réponse et sont source d'inquiétudes.

L’absence de réelles garanties en matière de maintien des rémunérations et de leur évolution une fois les contrats de travail transférés au privé dans un contexte où l’inflation contribue déjà à une baisse importante du pouvoir d’achat ne fait que renforcer le malaise social. La perte d’attractivité qui en découle touche un secteur déjà en tension avec des difficultés de recrutement, des démissions, un turnover accru, etc.

Dans ces conditions, les auteurs de la motion craignent que l’ouverture à la concurrence dans un délai aussi contraint ne se traduise par une dégradation de la qualité de service. Le risque d’une rupture de la continuité du service public leur semble bien réel.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs et sénatrices du groupe socialiste, écologiste, et républicain estiment qu’il n’y a pas lieu d’engager la discussion du texte soumis à l’examen du Sénat.

Après l’alinéa 35

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après le 2° de l’article L. 3111-16-10 du code des transports il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« …° Le bénéfice de l’accès au plan d’épargne entreprise de la Régie autonome des transports parisiens, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les salariés employés par l’établissement public à caractère industriel et commercial de la Régie autonome des transports parisiens. » ;

Cet amendement prévoit que les salariés de la RATP concernés par le changement d'exploitant dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP ne perdent pas l'accès à leur plan d'épargne entreprise.

En effet, la Cour de Cassation, dans une décision du 19 mai 2016, a rappelé que le nouvel exploitant qui n’est pas doté d’un plan d’épargne entreprise n’est pas tenu de poursuivre celui mis en place par l’ancien employeur. 

L’amendement présent vise ainsi à consolider le "sac à dos social" de tous les salariés de la RATP transférés en maintenant la possibilité à ces derniers de bénéficier de l’accès au plan d’épargne entreprise de la RATP.

Alinéa 34

Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés : 

5° bis Le I de l’article L. 3111-16-5 est ainsi rédigé :

« I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré. Cette information est communiquée au plus tard :

« 1° Six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est d’au moins douze mois ;

« 2° Quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieure à douze mois ;

« Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié. » ;

L’augmentation à au plus tard 6 mois avant le changement effectif d’exploitant du délai d’information des salariés déclenchant le droit à refuser le transfert ne pose pas de difficulté pour les procédures où le délai laissé par Ile-de-France mobilités entre la notification d'attribution du contrat et le changement effectif d'exploitant est suffisamment long, en pratique d'au moins 12 mois. Les 6 derniers mois peuvent alors être réservés au refus de transfert puis à la préparation par le nouvel opérateur et ses futurs salariés du démarrage de la nouvelle exploitation.

Avant cela, un premier délai minimum de 6 mois est en effet indispensable pour que l’autorité organisatrice et la RATP puissent réaliser, dans un premier temps, la procédure de transfert avec un appel au volontariat si nécessaire (2 mois) puis la désignation sur site (1 mois) et, dans un second temps, organiser l'information et l'accompagnement des salariés concernés sur plusieurs mois.

Le calendrier d'ouverture à la concurrence des 13 lots jusque fin 2026 va être particulièrement dynamique, notamment pour les premiers lots dont le délai entre l'attribution et le changement effectif d'exploitant va probablement devoir être compressé, possiblement à 10 ou 8 mois, afin de pouvoir réaliser le transfert opérationnel des premiers lots puis de dérouler le calendrier des lots suivants selon un séquençage raisonnable. 

C’est pourquoi, il est prévu de maintenir que l'information finale du salarié déclenchant son droit au refus soit réalisée « au plus tard » 4 mois avant la date prévue pour le changement effectif lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieure à 12 mois. Cette disposition est protectrice du salarié car elle permet de ménager pour l’autorité organisatrice, quel que soit le calendrier dans lequel chaque lot sera amené à être attribué, un délai incompressible pour lui permettre de procéder à un appel au volontariat auprès des salariés concernés par le transfert.

La rédaction retenue n’exclut pas que l’autorité organisatrice et la RATP communique cette information plus tôt en fonction du calendrier plus ou moins resserré de chacun des lots.

Alinéa 19

Après le mot :

date

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

de publication des avis de concession, la date de notification de l’attribution directe ou la date de notification au cédant de la décision de l’autorité organisatrice de fournir elle-même le service ou d’en attribuer l’exécution à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services.

La période de référence du calcul du nombre d’ETP à transférer calée sur l’année qui précède la notification d’attribution du contrat de concession, telle qu’issue des travaux de la commission, est problématique au regard des étapes de déroulement des procédures d’appel d’offres.

En effet, cette période de référence doit servir de base au calcul du nombre d’ETP à transférer, qui est une donnée essentielle des procédures d’appel d’offres permettant aux candidats de calibrer leurs offres finales. La masse salariale représente en moyenne 60% des coûts d’exploitation d’un service de transport.

Ce nombre d’ETP doit être connu définitivement et communiqué aux candidats aux appels d’offres en amont de la remise de leurs offres finales, qui interviendra 4 à 6 mois avant la notification d’attribution du contrat.

La période de référence issue des travaux de la commission est donc impraticable car elle sera en cours ou même pas commencé au moment où elle devra s’appliquer au nombre d’ETP communiqué aux candidats.

Le présent amendement propose de fixer la période de référence à l'année qui précède le lancement des procédures de mise en concurrence (avis de concession), soit 2021 ou 2022 selon les lots, afin de disposer d’une référence stable, claire et récente pour effectuer le calcul d’ETP.

Il convient de rappeler que le nombre d’ETP issu de la prise en compte de cette période de référence prendra en compte de l’évolution prévisionnelle des effectifs jusqu’au changement d’exploitant, de façon à garantir son caractère représentatif des besoins en effectifs du nouvel opérateur lors de l’ouverture effective à la concurrence en 2025-2026.

Le présent amendement rétablit également les hypothèses de recours à l’attribution directe, à la régie ou à la quasi-régie par IDFM, qui sont nécessaires pour respecter les divers modes de gestion prévus par le règlement européen (CE) n° 1370/2007, mais aussi pour cadrer le calcul d’ETP nécessaires pour les missions qu’IDFM prévoit de reprendre en régie (notamment les salariés réalisant les missions de supervision de la régulation du réseau et d’information voyageurs).

I.- Alinéa 1

Remplacer les mots : 

il est inséré un article L. 1241-13-1 ainsi rédigé 

par les mots : 

sont insérés deux articles L. 1241-13-1 et L. 1241-13-2 ainsi rédigés : 

II. - Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots : 

lorsque les fonctions exercées nécessitent une qualification technique spécialisée et concourent directement ou indirectement à l'exploitation d'un service régulier de transport public de voyageurs

III. - Alinéas 7 à 9 

Remplacer ces alinéas par neuf alinéas ainsi rédigés : 

« Art. L. 1241-13-2. – I. – Il est institué un comité social unique, compétent pour l’ensemble des personnels d’Île-de-France Mobilités. Ce comité est soumis aux dispositions des chapitres Ier à IV du titre V du livre II du code général de la fonction publique relatives au comité social territorial, ainsi qu’aux dispositions des chapitres II à V du titre Ier du livre III de la deuxième partie du code du travail relatives au comité social et économique, sous réserve des adaptations prévues par décret en Conseil d’État.

« II. – Le comité social unique est composé du président d’Île-de-France Mobilités ou de son représentant, qui le préside, et des représentants du personnel. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.

« Les représentants du personnel siégeant au comité social unique sont élus par collège au scrutin de liste à la représentation proportionnelle, selon des modalités fixées par décret en Conseil d'État.

« Les candidatures sont présentées par les organisations syndicales qui remplissent les conditions suivantes :

« 1° Pour le collège des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1, celles prévues aux articles L. 211-1 à L. 211-4 du code général de la fonction publique ;

« 2° Pour le collège des personnels mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1, celles prévues à l'article L. 2314-5 du code du travail.

« La composition de la représentation du personnel au sein du comité social unique est fixée par décret en Conseil d'État de façon à permettre la représentation de chaque collège, en tenant compte des effectifs, d'une part, des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 et, d'autre part, des personnels mentionnés au 4° du même article L. 1241-13-1.

« III. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

II. – L’article L. 1241-13-2 du code des transports, dans sa rédaction issue du présent article, entre en vigueur à l'expiration des mandats des représentants des personnels d'Ile-de-France Mobilités mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d'entrée en vigueur de la présente loi. Les mandats des représentants des personnels d'Ile-de-France Mobilités mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de l’article L. 1241-13-2 prennent fin à cette même date.

Dans le contexte de l’ouverture prochaine à la concurrence du réseau de bus francilien exploité aujourd’hui par la RATP, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités (IDFM) a prévu de reprendre en régie certaines missions de gestion transversale du réseau de surface, notamment les missions de supervision de la régulation du réseau et d’information voyageur. A terme, l’autorité organisatrice pourra également avoir besoin de recruter des profils à haut niveau de compétence, par exemple sur les métiers de l’ingénierie des transports.

Il est donc pertinent de permettre à IDFM, établissement public administratif aujourd’hui limité au recrutement d’agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé afin d’attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences rares dans un cadre contractuel attractif. Les limites du contrat de travail de droit public (CDD de 3 ans, grilles de rémunération, etc.) peuvent en effet constituer un frein aux évolutions engagées par IDFM.

Cette possibilité de recruter des salariés de droit privé par l’établissement public IDFM supposerait à terme la création d’un comité social et économique dans les conditions du code du travail pour ses salariés de droit privé, en parallèle de l’existence des instances de dialogue social du code général de la fonction publique pour ses agents de droit public. Pour assurer la cohérence et l’efficacité de la représentation du personnel chez IDFM, la création d’une instance unique de dialogue social est également pertinente.

Le présent amendement a pour objet de lever certaines difficultés juridiques et opérationnelles que pourrait susciter la version initiale de l’article 2 de la proposition de loi. Pour ce faire, le présent amendement apporte les évolutions suivantes :

- définition dans la loi d’un critère de recrutement des salariés de droit privé, lié à leurs compétences particulières dans le domaine du transport public de voyageurs, afin d’éviter un risque d’incompétence négative du législateur ;

- respect de l’ensemble des dispositions d’ordre public social régissant les instances représentatives du personnel en droit public et en droit privé, par renvoi global au code général de la fonction publique et au code du travail, et en définissant les principes généraux applicables en termes de composition du comité social unique, d’organisation par collège, et de candidature et d’élection des représentants, avec un renvoi au décret en Conseil d’Etat pour prévoir les conditions d’application nécessaires ;

- décalage dans le temps de l’entrée en vigueur du comité social unique, jusqu’à l’expiration des mandats en cours des représentants du personnel de droit public d’IDFM actuellement élus, avec fin anticipée des mandats en cours des représentants du personnel de droit privé d’IDFM.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au IV de l’article 1^er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France, les mots : « d’un représentant de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Ile-de-France et d’un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale élu par le collège des présidents des établissements publics de coopération intercommunale de la région d’Ile-de-France au scrutin majoritaire à deux tours » sont remplacés par les mots : « de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Ile-de-France, des organisations représentatives d’employeurs au niveau national , des associations d’usagers et des présidents des établissements publics de coopération intercommunale ».

Cet amendement est un amendement de clarification de l'article.

Il ajoute ainsi un alinéa qui modifie le IV de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France lequel fixe, tout comme l’article L. 1241-9 du code des transports, la composition du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, en reprenant les principes rédactionnels du code des transports.

En outre, il actualise cette ordonnance afin d’ajouter à cette instance la représentation des associations d'usagers prévue à l’article L. 1241-9 du code des transports.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

des trois principales organisations représentatives des salariés,

L’article 8 vise à intégrer les organisations représentatives des employeurs au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité.

Il paraît plus juste que si les employeurs peuvent être représentés, alors même que la Chambre régionale du commerce et de l'industrie l'est déjà, les salariés puissent également bénéficier d'une représentation à la hauteur.

Les auteurs de cet amendement, membre du groupe CRCE-K, souhaitent donc permettre aux trois organisations représentatives des salariés les plus importantes de participer au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

des organisations représentatives des salariés,

L’article 8 vise à intégrer les organisations représentatives des employeurs au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité.

Il paraît plus juste que si les employeurs peuvent être représentés, alors même que la Chambre régionale du commerce et de l'industrie l'est déjà, les salariés puissent également bénéficier d'une représentation.

Par cet amendement de repli, les sénatrices et sénateurs membres du groupe CRCE-K souhaitent permettre aux organisations représentatives des salariés de participer au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilité.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

…° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’État participe également au conseil, à titre consultatif. »

Île-de-France Mobilités et l'État sont liés par un Contrat de Plan Etat-Région, avec un volet mobilité dont les objectifs sont partagés.

Afin de faciliter l'atteinte de ces objectifs et que l'État puisse se saisir pleinement des enjeux de mobilités durables dans la région Île-de-France, les auteurs de cet amendement souhaitent permettre la participation de l'État au conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités par une présence à titre consultatif.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois, le Gouvernement remet un rapport évaluant les coûts des transferts prévus à l’article L. 2142-8 du code des transports. À la remise du rapport, le Gouvernement présente un plan de financement établi en lien avec Île-de-France Mobilités et la Régie Autonome des Transports Parisiens. Ce plan de financement ne prévoit pas de hausse des tarifs pour les services à destination des usagers.

Les coûts du transfert des biens de la RATP vers Île-de-France Mobilités (IDFM) sont évalués à hauteur de 4,9 milliards d'euros par IDFM, soit plus de 3 ans des dépenses d'investissement d'IDFM. Ce montant pourrait être plus élevé selon la RATP.

Afin d'avoir une vision claire du coût que représenterait ce transfert, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K proposent la remise d'un rapport qui permettra ensuite la présentation d'un plan de financement sans hausse des tarifs pour les usagers des transports en commun.

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée : 

 Aucune modification du niveau de service, tel qu’il était assuré au 29 septembre 2023, ne peut être opérée à l’issue du changement d’exploitant.

L’ouverture à la concurrence risque d’inciter les opérateurs à maximiser leurs objectifs de rentabilité et de demander la fermeture des lignes les moins rentables.

Afin de ne pas réduire l’offre de service existante à la date à laquelle cette proposition de loi a été déposée, et ainsi conserver le rôle du service public, les auteurs de cet amendement proposent de préserver les lignes de transports en circulation, qu’il s’agisse du niveau de fréquence et de circulation.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’autorité organisatrice publie, dans un délai minimal de trois mois avant la mise en œuvre de toute nouvelle procédure d’ouverture à la concurrence conformément au calendrier défini à l’article 4 de la présente loi, une analyse comparative chiffrée des différents modes de gestion existants et légalement possibles du réseau de bus francilien de la RATP.

Amendement de repli.

Cet amendement vise à obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d’engager une quelconque procédure.

En effet, l’ouverture à la concurrence telle que prévue actuellement va conduire à un coût pour IDFM de plusieurs milliards d’euros afin de procéder à l’acquisition des actuelles infrastructures dans une période où les finances de l’autorité organisatrices sont au plus bas et où trouver les financements afin de faire fonctionner le réseau existant sans faire reposer l’intégralité de la facture aux usagers fait chaque année les titres de la presse.

Il apparaît donc pertinent de disposer d’une étude chiffrée permettant par la suite d’opérer le meilleur choix financier possible afin de garantir les finances d’IDFM ainsi que la qualité de service pour les usagers.

Alinéa 2

Après le signe : 

- 

insérer les mots :

sous réserve pour le Gouvernement d’avoir, dans un délai de six mois préalable à toute ouverture de procédure, remis au Parlement une étude d’impact sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence notamment en termes de garanties sociales et salariales, de qualité et de continuité de service public ainsi qu’en termes de soutenabilité financière et de capacités futures d’investissement de l’autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités mentionnée à l’article L. 1241-1 du code des transports, 

Amendement de repli.

Cette proposition de loi qui est soumise à l’examen du Sénat a été déposée le 29 septembre 2023. Soutenue par le gouvernement, elle a été déclarée en procédure accélérée.

Les auteurs de l’amendement regrettent que le gouvernement n’ait pas lui-même déposé un projet de loi qui aurait permis aux parlementaires de disposer d’une étude d’impact et de l’avis du Conseil d’État à même de les éclairer sur la portée du contenu de cette proposition de loi.

L’ouverture à la concurrence est source de multiples inquiétudes et elle crée parmi les salariés qui seront transférés aux nouveaux opérateurs privés un climat particulièrement anxiogène.

Les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé le risque de conditions socialement moins-disantes, de transfert des agents de la RATP vers les opérateurs privés. L’absence de garanties en matière de portage des droits sociaux (le fameux « sac à dos social) déjà manifeste dans les décrets publiés pourrait se traduire par un accroissement du malaise social déjà visible (grèves, démissions, accroissement des difficultés de recrutements de chauffeurs…), par une dégradation de la qualité de service alimentant en retour les tensions sociales et le mécontentement des usagers.

Comme le soulignaient dans une tribune du 5 mars 2023 [1] des élus d’horizon politique divers ainsi que des syndicalistes et des urbanistes:

« Concernant le transfert des personnels RATP vers les opérateurs privés, de nombreux décrets ne sont toujours pas publiés. Le maintien de salaire des agents transférés n’étant en rien garanti, ni en montant, ni dans la durée, il est fort probable que l’on assiste à un renforcement de la pénurie d’une main-d’œuvre faisant déjà, aujourd’hui, cruellement défaut. Les économies recherchées, motivation première pour la mise en concurrence selon IDFM, demeurent hypothétiques. La reprise de l’intégralité des agent.es de la RATP n’est pas acquise, laissant craindre un plan social d’ampleur ».

L’expérience des mises en concurrence en grande couronne ayant conduit à des situations particulièrement dommageables pour les usagers et les agents (à l’image des réseaux de Melun-Val-de-Seine, du plateau de Saclay ou du Vexin), il apparaît essentiel de disposer de ces informations avant d’engager une nouvelle procédure visant l’ouverture à la concurrence. Comme il apparaît essentiel de disposer pour les salariés transférés au privé des garanties sur le maintien de leurs conditions de travail (horaires, temps de pause, temps de repos…) et de leurs rémunérations.

Cet amendement vise donc à obtenir cette étude d’impact avant d’engager une quelconque procédure, et ce afin de définir quelles en seront les conséquences tant pour les agents (en termes de conditions de travail, de garanties de salaires, d’avantages sociaux, de maintien dans l’emploi...) et les usagers que pour IDFM elle-même et ses capacités d’investissement dans une période où l’utilisation des transports en commun plutôt que la voiture individuelle est un enjeu environnemental fondamental.

[1] Cf. « RATP : il est nécessaire de surseoir à la mise en concurrence ! »

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport dressant, tant sur le plan social que sur le plan de la qualité, y compris tarifaire, de l’offre des services de transport collectifs publics en Île de France, un bilan de l’ouverture à la concurrence du réseau de moyenne et grande couronne exploité par l’organisation professionnelle des transports d’Île-de-France.

Amendement de repli.

Depuis le 1er janvier 2021, la mise en concurrence du réseau de bus  circulant en moyenne et grande couronne et exploité par l'organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile) est en cours. De nouveaux opérateurs privés comme Keolis, Transdev ou encore Lacroix & Savac ont désormais en charge des délégations de service public sur une partie des lignes du réseau Optile.

Avant de poursuivre le processus d'ouverture à la concurrence en l'étendant au réseau de bus francilien de la RATP, les auteurs de l'amendement estiment nécessaire de dresser un bilan d'étape de la mise en concurrence du réseau Optile constitué d’environ 1400 lignes de bus régulières et desservant 90% des communes de moyenne et grande couronne.

En premier lieu, les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé la dégradation sensible des conditions de travail. Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné des conditions de travail détériorées (amplitudes de travail étendues, augmentation des rotations, réduction des temps de pause, défaut de formation, …) et des conditions de rémunération dégradées et s'accentuant dans le contexte actuel d’inflation. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins disant social. Les nouveaux opérateurs privés ont remis en cause les garanties et acquis sociaux en tirant notamment vers le bas les rémunérations (baisse des salaires à temps de travail équivalent, évolution de carrière dégradée…). Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquences sur la qualité du service rendu aux usagers.

En deuxième lieu, certains nouveaux entrants du réseau Optile ont alerté sur les graves difficultés financières qu’ils rencontraient dans cette première phase d’ouverture à la concurrence. Et des interrogations existent sur la soutenabilité financière sur le moyen-long terme du modèle contractuel proposé par IDFM. Ces difficultés rejaillissent évidement sur la qualité du dialogue social et plus globalement du climat social propre à détériorer la qualité de service.

En troisième lieu, force est de souligner que le coût financier pour IDFM de cette ouverture à la concurrence est loin d’être neutre. IDFM avait dû acquérir plusieurs dépôts et racheter des bus pour les mettre à disposition des nouveaux délégataires et opérateurs privés (Keolis, Transdev, Lacroix&Savac…) et ce afin d’assurer une concurrence équitable entre tous les exploitants. Le coût de l’ouverture à la concurrence ne fait qu’alourdir la facture. Or, partant déjà d’une situation financière dégradée, IDFM devra faire face à un mur d’investissements de l’ordre de 38 Mds€ d’ici à 2033, dont 60% à réaliser d’ici 2028.

Enfin et non des moindres, force est de souligner que depuis cette mise en concurrence, de nombreux dysfonctionnements sont apparus qui ont fortement dégradé la qualité du service de transports collectifs par bus dans de nombreux territoires de la grande couronne : réduction de l'offre, retards fréquents, multiplication d’incidents d’exploitation, manque de régularité du service, accroissement du coût, grèves perturbant les trafics, etc. Les usagers ont été les premières victimes de cette dégradation de la qualité de service public et dont les conséquences et effets collatéraux sont préjudiciables à l’ensemble de la société (allongement de la durée des transports, retard pour se rendre sur son lieu de travail, perte de temps général, recours plus fréquents  à la voiture individuelle…).

Le coût sociétal en termes d’externalités négatives n’est donc pas négligeable.

Les vertus de la concurrence postulées par le modèle néoclassique en termes notamment d’accroissement de la qualité de service et de baisse des tarifs pour les usagers semblent se heurter au principe de réalité.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement souhaitent qu’un bilan de l’ouverture à la concurrence du réseau Optile soit réalisé afin de pouvoir en tirer toutes les conséquences avant d'engager le processus d'ouverture à la concurrence pour le réseau de bus parisien et de la petite couronne.

Alinéas 3 à 5

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé : 

a) Le premier alinéa de l’article L. 3111-16-1 du code des transports, est complété par une phrase ainsi rédigée: « La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert de garanties sociales de haut niveau ainsi que du maintien des droits issus du statut ou du cadre collectif d’emploi pour l’ensemble des salariés précédemment employés sous le régime d’un statut particulier ou d’une convention collective, sans mise en cause possible de ces droits sauf si les nouvelles conditions d’emploi sont plus favorables au salarié » ;

Amendement de repli.

Le premier alinéa de l'article L. 3111-16-1. prévoit que "Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport public urbain par autobus dans la région Île-de-France, les contrats de travail en cours des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur ».

En l'absence de garanties précises, la libéralisation et l'ouverture à la concurrence présentent le risque inacceptable d’une détérioration des conditions d’emploi des salariés de l’ensemble des réseaux existants ou à venir, issus des conventions collectives voyageurs interurbaine et urbaine ainsi que du statut des agents de la RATP. 

Les retours d'expérience de l'ouverture à la concurrence du réseau Optile témoignent d'une dégradation des conditions de travail et de rémunération des agents transférés aux opérateurs privés. 

Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné des conditions de travail détériorées (amplitudes de travail étendues, augmentation des rotations, réduction des temps de pause, défaut de formation, …) et des conditions de rémunération dégradées. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins disant social. Les nouveaux opérateurs privés ont remis en cause les garanties et acquis sociaux en tirant notamment vers le bas les rémunérations (baisse des salaires à temps de travail équivalent, évolution de carrière dégradée…). Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquences sur la qualité du service rendu aux usagers.

Pour remédier à cette situation et éviter que l'ouverture à la concurrence du réseau de bus parisien et de la petite couronne ne se traduise par un "sac à dos social" au rabais, les auteurs de l'amendement proposent de compléter le premier alinéa de l'article L. 3111-6-1 du code des transports afin qu'il ne soit pas possible de remettre en cause l'ensemble des droits sociaux des agents transférés.

Tel est le sens de cet amendement. 

Alinéa 34

Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés : 

5° bis Le I de l’article L. 3111-16-5 est ainsi rédigé :

« I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré. Cette information est communiquée au plus tard :

« 1° Six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est d’au moins douze mois ;

« 2° Quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieure à douze mois ;

« Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié. » ;

L’augmentation à au plus tard 6 mois avant le changement effectif d’exploitant du délai d’information des salariés déclenchant le droit à refuser le transfert ne pose pas de difficulté pour les procédures où le délai laissé par Ile-de-France mobilités entre la notification d'attribution du contrat et le changement effectif d'exploitant est suffisamment long, en pratique d'au moins 12 mois. Les 6 derniers mois peuvent alors être réservés au refus de transfert puis à la préparation par le nouvel opérateur et ses futurs salariés du démarrage de la nouvelle exploitation.

Avant cela, un premier délai minimum de 6 mois est en effet indispensable pour que l’autorité organisatrice et la RATP puissent réaliser, dans un premier temps, la procédure de transfert avec un appel au volontariat si nécessaire (2 mois) puis la désignation sur site (1 mois) et, dans un second temps, organiser l'information et l'accompagnement des salariés concernés sur plusieurs mois.

Le calendrier d'ouverture à la concurrence des 13 lots jusque fin 2026 va être particulièrement dynamique, notamment pour les premiers lots dont le délai entre l'attribution et le changement effectif d'exploitant va probablement devoir être compressé, possiblement à 10 ou 8 mois, afin de pouvoir réaliser le transfert opérationnel des premiers lots puis de dérouler le calendrier des lots suivants selon un séquençage raisonnable.

C’est pourquoi, il est prévu de maintenir dans ce cas d’espèce que l'information finale du salarié déclenchant son droit au refus soit réalisée « au plus tard » 4 mois avant le changement effectif.  Cette disposition est protectrice du salarié car elle permet de ménager pour l’autorité organisatrice, quel que soit le calendrier dans lequel chaque lot sera amené à être attribué, un délai incompressible pour lui permettre de procéder à un appel au volontariat auprès des salariés concernés par le transfert.

La rédaction retenue "au plus tard 4 mois" n’exclut pas que l’autorité organisatrice et la RATP communique cette information plus tôt en fonction du calendrier plus ou moins resserré de chacun des lots.

I. - Alinéa 1

Remplacer les mots : 

il est inséré un article L. 1241-13-1 ainsi rédigé

par les mots : 

sont insérés deux articles L. 1241-13-1 et L. 1241-13-2 ainsi rédigés

II. –Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

, lorsque les fonctions exercées nécessitent une qualification technique spécialisée et concourent directement ou indirectement à l’exploitation d’un service régulier de transport public de voyageurs

II. – Compléter cet article par huit alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1241-13-2. – I. – Le comité social unique est composé du président d’Île-de-France Mobilités ou de son représentant, qui le préside, et des représentants du personnel. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.

« Les représentants du personnel siégeant au comité social unique sont élus par collège au scrutin de liste à la représentation proportionnelle, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

« Les candidatures sont présentées par les organisations syndicales qui remplissent les conditions suivantes :

« 1° Pour le collège des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1, celles prévues aux articles L. 211-1 à L. 211-4 du code général de la fonction publique ;

« 2° Pour le collège des personnels mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1, celles prévues à l’article L. 2314-5 du code du travail.

« La composition de la représentation du personnel au sein du comité social unique est fixée par décret en Conseil d’État de façon à permettre la représentation de chaque collège, en tenant compte des effectifs, d’une part, des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 et, d’autre part, des personnels mentionnés au 4° du même article L. 1241-13-1.

« II. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

…. – L’article L. 1241-13-2 du code des transports, dans sa rédaction issue du présent article, entre en vigueur à l’expiration des mandats des représentants des personnels d’Ile-de-France Mobilités mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de la présente loi. Les mandats des représentants des personnels d’Ile-de-France Mobilités mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de l’article L. 1241-13-2 prennent fin à cette même date.

Dans le contexte de l’ouverture prochaine à la concurrence du réseau de bus francilien exploité aujourd’hui par la RATP, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités (IDFM) a prévu de reprendre en régie certaines missions de gestion transversale du réseau de surface, notamment les missions de supervision de la régulation du réseau et d’information voyageur. A terme, l’autorité organisatrice pourra également avoir besoin de recruter des profils à haut niveau de compétence, par exemple sur les métiers de l’ingénierie des transports.

Il est donc pertinent de permettre à IDFM, établissement public administratif aujourd’hui limité au recrutement d’agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé afin d’attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences rares dans un cadre contractuel attractif. Les limites du contrat de travail de droit public (CDD de 3 ans, grilles de rémunération, etc.) peuvent en effet constituer un frein aux évolutions engagées par IDFM.

Cette possibilité de recruter des salariés de droit privé par l’établissement public IDFM supposerait à terme la création d’un comité social et économique dans les conditions du code du travail pour ses salariés de droit privé, en parallèle de l’existence des instances de dialogue social du code général de la fonction publique pour ses agents de droit public. Pour assurer la cohérence et l’efficacité de la représentation du personnel chez IDFM, la création d’une instance unique de dialogue social est également pertinente.

Le présent amendement a pour objet de lever certaines difficultés juridiques et opérationnelles que pourrait susciter la version initiale de l’article 2 de la proposition de loi. Pour ce faire, le présent amendement apporte les évolutions suivantes :

·       définition dans la loi d’un critère de recrutement des salariés de droit privé, lié à leurs compétences particulières dans le domaine du transport public de voyageurs, afin d’éviter un risque d’incompétence négative du législateur ;

·       respect de l’ensemble des dispositions d’ordre public social régissant les instances représentatives du personnel en droit public et en droit privé, par renvoi global au code général de la fonction publique et au code du travail, et en définissant les principes généraux applicables en termes de composition du comité social unique, d’organisation par collège, et de candidature et d’élection des représentants, avec un renvoi au décret en Conseil d’Etat pour prévoir les conditions d’application nécessaires ;

·       décalage dans le temps de l’entrée en vigueur du comité social unique, jusqu’à l’expiration des mandats en cours des représentants du personnel de droit public d’IDFM actuellement élus, avec fin anticipée des mandats en cours des représentants du personnel de droit privé d’IDFM.

Alinéa 7, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Il est institué, au sein d’Île-de-France Mobilités, un comité social unique, dont la composition, les règles de fonctionnement et les attributions sont fixées par décret en Conseil d’État.

Cet amendement rédactionnel clarifie la disposition relative au comité social unique au sein de l’établissement public Île-de-France Mobilités, en fixant le principe de sa création et en renvoyant à un décret en Conseil d’État la détermination de sa composition et de ses modalités de fonctionnement.

Alinéa 5, première phrase

Remplacer le mot :

demande

par le mot :

saisine

Cet amendement rédactionnel vise à clarifier le point de départ à compter duquel court le délai dont dispose l’Autorité de régulation des transport (ART) pour se prononcer dans le cadre du règlement de différend sur le nombre de salariés transférés, prévu à l’article L. 3111-16-1-1 du code des transports créé par le texte : il se calcule à compter de la réception par l’ART d’une saisine complète.

Alinéa 2

1° Seconde phrase

Remplacer les mots :

Toutefois, le

par le mot :

Le

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Toutefois, une convention, un accord collectif, un accord d’entreprise ou un accord d’établissement peut déterminer les modalités selon lesquelles il peut être dérogé aux dispositions relatives à l’amplitude quotidienne de travail des conducteurs d’autobus et d’autocars, sans pouvoir excéder treize heures.

Cet amendement permet de déroger aux règles relatives à l’amplitude quotidienne de travail dans le secteur des services réguliers de transport par autobus ou par autocar à vocation non touristique, afin d’aligner l’amplitude quotidienne de travail des salariés employés par les nouveaux employeurs sur celle de la RATP.

Cette disposition ne trouve à s’appliquer qu’au terme d’un dialogue social, si un accord collectif ou un accord d’entreprise le prévoit expressément.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Après le mot : « membres, », la fin de la première phrase du premier alinéa du IV de l’article 1^er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France est ainsi rédigée : « de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France, des organisations représentatives des employeurs, des associations d’usagers et des présidents des établissements publics de coopération intercommunale. »

Cet amendement de coordination tire la conséquence de la modification de l’article L. 1241-9 du code des transports, opérée par l’article 8 de la proposition de loi, concernant la composition du Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, en procédant en parallèle à la transposition de cette disposition nouvelle dans l’ordonnance de 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.

Cet amendement reprend les éléments rédactionnels du code des transports afin d’éviter des divergences de normes législatives de même niveau. En effet, l’ordonnance n° 59-151 a été prise sur le fondement de l’article 92 de la Constitution, désormais abrogé, selon lequel « les mesures législatives nécessaires à la mise en place des institutions et, jusqu’à cette mise en place, au fonctionnement des pouvoirs publics seront prises en conseil des ministres, après avis du Conseil d’État, par ordonnance ayant force de loi ».

Par conséquent, cette coordination est nécessaire pour assurer la cohérence du droit. Cet amendement actualise en outre cette ordonnance afin de mentionner la représentation des associations d’usagers, qui n’avait pas été reportée dans ladite ordonnance lors de l’examen de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 8 a introduit la représentation des usagers au sein du conseil d’administration d’IDFM.