Supprimer cet article.

L’article 1^er tend à l’assouplissement des conditions dans lesquelles les agents de la Suge et du GPSR peuvent procéder à des palpations de sécurité et au retrait d’objets dangereux et à placer ces agents directement sous l’autorité du préfet de police. 

Les missions régaliennes de l’État, à savoir le monopole de la sécurité, doivent perdurer. 

Les fouilles et palpations autorisées par un spectre large d’agents risquent d’exacerber les tensions et les délits de faciès tant les motivations des fouilles et palpations sont floues. Seul un officier de police judiciaire, policier ou gendarme, a compétence pour effectuer ces palpations de sécurité dans les cas de flagrant délit, de commission rogatoire ou d’enquête préliminaire. Les agents de transports peuvent seulement inspecter visuellement des bagages à main avec le consentement de la personne. L’exigence de l’article 66 de la Constitution ne serait pas respectée si des pouvoirs généraux d’enquête criminelle ou délictuelle étaient confiés à des agents qui ne sont pas mis à la disposition d’officiers de police judiciaire ou de personnes présentant des garanties équivalentes.

Enfin, selon les dispositions de l’article Article R434-16 du code de sécurité intérieure, la palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté. Elle ne revêt pas un caractère systématique. Elle est réservée aux cas dans lesquels elle apparaît nécessaire à la garantie de la sécurité de l’agent qui l’accomplit ou de celle d’autrui. En ouvrant à un large spectre de personnes la possibilité d’accomplir cette palpation, notamment dans le cadre des Jeux Olympiques, sans émettre de garantie ni sur la formation de ces agents, ni de précision sur la fréquence de ces opérations, cet article fait courir le risque des dérives sécuritaires.

Supprimer cet article.

Cet article vise à autoriser des palpations aux agents de sûreté, avec l’autorisation du Préfet de Police. Si cette dernière doit assurer des limites aux interventions des agents, elle peut toutefois occasionner certaines dérives pour les suspects à qui il ne pourra être garanti au préalable que l’autorisation du Préfet a bien été donnée. En outre, le manque de personnel de la police nationale ne peut être masqué par l’ajout de compétences supplémentaires à la Sûreté ferroviaire de la SNCF ou au Groupe de protection et de sécurité des réseaux de la RATP.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les palpations soient réserver aux agents de la police nationale, formés à cet effet.

Rédiger ainsi cet article :

Le chapitre I^er du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa de l’article L. 2251-9 est remplacé par trois alinéas ainsi rédigés :

« Les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens peuvent procéder à l’inspection visuelle des bagages et, avec le consentement de leur propriétaire, à leur fouille.

« Les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens peuvent, en cas de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou lorsqu’un périmètre de protection a été institué en application de l’article L. 226-1 du code de la sécurité intérieure, procéder, avec le consentement exprès des personnes, à des palpations de sécurité. Dans ce cas, la palpation de sécurité doit être faite par une personne de même sexe que la personne qui en fait l’objet. En l’absence d’arrêté instituant un périmètre de protection, ces circonstances particulières sont constatées par un arrêté du représentant de l’État dans le département ou, à Paris, du préfet de police, qui en fixe la durée et détermine les lieux ou catégories de lieux dans lesquels les contrôles peuvent être effectués. Cet arrêté est communiqué au procureur de la République.

« Si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens, les agents mentionnés à l’alinéa précédent peuvent procéder, avec le consentement exprès de la personne, à des palpations de sécurité en l’absence de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou de périmètre de protection. » ;

2° Il est ajouté un article L. 2251-10 ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-10. – Lorsque des objets autres que des armes qui, par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs sont découverts à l’occasion des mesures de contrôles réalisées en application de l’article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure ou dans le cadre des missions de prévention des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, ces agents peuvent retirer lesdits objets avec le consentement de leur propriétaire.

« En cas de refus, les agents mentionnés au 5° du I de l’article L. 2241-1 du présent code peuvent mettre en œuvre les mesures prévues à l’article L. 2241-6. Il est rendu compte à l’officier de police judiciaire compétent de la saisie des objets mentionnés au premier alinéa du présent article.

« Les modalités d’application du présent article sont définies dans un décret en Conseil d’État. »

Cet amendement vise à rétablir le texte initial de la proposition de loi autorisant les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à réaliser des palpations administratives de sécurité lorsqu’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des voyageurs et permet à ces mêmes agents d’appréhender les objets dangereux susceptibles d’être introduits dans les véhicules de transport.

Le danger pouvant survenir de manière inattendue, subordonner la réalisation de telles palpations à une décision administrative préalable ne répond en effet qu’imparfaitement à la réalité du risque qui menace chaque jour les voyageurs, les personnels et les usagers des gares.

Il s’agit de permettre aux agents des services internes de sécurité de la SNCF (SUGE) et de la RATP (GPSR) d’appréhender les objets dangereux susceptibles d’être introduits dans les véhicules de transport.

Les agents sont autorisés à retirer et remettre aux forces de sécurité intérieure des armes classifiées, qu’ils découvrent lors des fouilles, mais ne peuvent saisir d’autres objets dangereux pourtant susceptibles de constituer des armes par destination (couteau de boucher, pic à glace, cutter, batte de baseball etc.). Lorsqu’un officier de police judiciaire, appelé par les agents de la SUGE ou du GPSR, n’est pas en mesure de se déplacer, l’individu est laissé libre avec les objets dangereux en sa possession.Les agents sont autorisés à retirer et remettre aux forces de sécurité intérieure des armes classifiées, qu’ils découvrent lors des fouilles, mais ne peuvent saisir d’autres objets dangereux pourtant susceptibles de constituer des armes par destination (couteau de boucher, pic à glace, cutter, batte de baseball etc.). Lorsqu’un officier de police judiciaire, appelé par les agents de la SUGE ou du GPSR, n’est pas en mesure de se déplacer, l’individu est laissé libre avec les objets dangereux en sa possession.

Ces dispositions sont importantes pour assurer la sûreté des voyageurs dans les trains et dans les gares.

Alinéa 1

Rétablir le I dans la rédaction suivante :

I. – Après le premier alinéa de l’article L. 2251-9 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux deuxième et dernier alinéas du même article L. 613-2, si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles d’être des armes au sens de l’article 132-75 du code pénal, les agents mentionnés au premier alinéa du présent article peuvent procéder, avec le consentement exprès de la personne, à des palpations de sécurité en l’absence de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou de périmètre de protection. »

Cet amendement vise à rétablir les dispositions initiales de l’article 1^er, qui visaient à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de procéder à des palpations de sécurité en l’absence de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou de périmètre de protection.

Les attaques et actes de malveillance étant par nature imprévisibles, il est indispensable de garantir les capacités d’action des agents des services de sécurité interne de la SNCF et de la RATP, qui se trouvent bien souvent en première ligne. Or, en l’état actuel du droit, le fait de dépendre de la publication d’un arrêté préfectoral limite et complexifie leurs possibilités d’intervention. En effet, cela implique de vérifier au préalable si le périmètre dans lequel survient l’infraction est bien couvert par un arrêté préfectoral et si celui-ci est toujours en vigueur.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque immédiat pour la sécurité des personnes ou des biens, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP peuvent procéder, avec le consentement exprès de la personne, à des palpations de sécurité en l’absence de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou de périmètre de protection. »

Pour l’Ile-de-France, la Commission a adopté une disposition très utile confiant à une autorité unique, le Préfet de police, le soin de délivrer l’autorisation aux agents de la SUGE et du GPSR de recourir à des palpations en cas de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou pour instituer un périmètre de protection.

En dehors de ces situations et en cas d’urgence – si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets dangereux pour la sécurité des personnes et des biens – les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP se trouvent démunis.

Le présent amendement s’inspire du dispositif de la proposition de loi déposée par Philippe Tabarot, permettant aux agents de réaliser de telles palpations en ces circonstances urgentes. Il tient cependant compte de l’argumentation de la Commission : il prévoit en effet que, pour que de telles palpations puissent être autorisées, le risque pour la sécurité des personnes et des biens doit être « immédiat ». Par ailleurs, il est rappelé que ces palpations ne peuvent être réalisées qu’avec le consentement exprès de la personne.

Alinéa 3

Remplacer les mots :

des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens

par les mots :

mentionnés au 5° du I de l’article L. 2241-1 du code des transports

Amendement rédactionnel.

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par quatre phrases ainsi rédigées :

La palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté. Elle ne revêt pas un caractère systématique. Elle est réservée aux cas dans lesquels elle apparaît nécessaire à la garantie de la sécurité de l’agent qui l’accomplit ou de celle d’autrui. Elle a pour finalité de vérifier que la personne contrôlée n’est pas porteuse d’un objet dangereux pour elle-même ou pour autrui.

Le présent amendement de repli a pour objet de préciser le cadre dans lequel s’effectue une palpation de sécurité, en reprenant les modalités d’applications inscrites à l’article R434-16 du code de sécurité intérieure, qui précise que la palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté. Elle ne revêt pas un caractère systématique. Elle est réservée aux cas dans lesquels elle apparaît nécessaire à la garantie de la sécurité du policier ou du gendarme qui l'accomplit ou de celle d'autrui. Elle a pour finalité de vérifier que la personne contrôlée n'est pas porteuse d'un objet dangereux pour elle-même ou pour autrui.

Cet ajout a pour objet de limiter la mise en œuvre disproportionnée des palpations de sécurité et prévenir ainsi des délits de faciès, qui peuvent s’apparenter à de la palpation et fouille des sacs systématiques, à du tutoiement et de l’humiliation de personnes en fonction de leur apparence physique.

Pour rappel, l’État a été condamné pour faute lourde, le 8 juin 2021, suite aux contrôles d’identité discriminatoires subis par trois jeunes lycéens à la Gare du Nord en mars 2017, lors d’une sortie scolaire.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Le chapitre I^er du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article... ainsi rédigé :

« Art. 2251-.... – À l’occasion des mesures de contrôles réalisées dans les conditions prévues à l’article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure, les agents mentionnés au 5° du I de l’article L. 2241-1 du présent code peuvent, avec le consentement du propriétaire, immobiliser tout objet qui, porté ou transporté sans motif légitime, peut constituer une arme au sens de l’article 132-75 du code pénal.

« En cas de refus de remettre ledit objet en vue de son immobilisation, la personne concernée, même munie d’un titre de transport valide, peut se voir interdire l’accès aux emprises immobilières et emplacements correspondant aux arrêts et stations nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire, guidé et routier de voyageurs et aux véhicules qui y sont affectés, ou, le cas échéant, se voir enjoindre de quitter lesdites emprises et lesdits emplacements ou de descendre desdits véhicules au premier point d’arrêt suivant la demande mentionnée au premier alinéa du présent article.

« En cas de refus d’obtempérer, ces mêmes agents peuvent, en tant que de besoin, requérir la force publique pour interdire à l’intéressé l’accès aux emprises immobilières et emplacements correspondant aux arrêts et stations et aux véhicules ou le contraindre à quitter lesdites emprises et lesdits emplacements ou à descendre desdits véhicules.

« Les mesures prévues au présent article sont mises en œuvre de façon proportionnée en tenant compte de la vulnérabilité éventuelle de la personne, en fonction de son âge ou de son état de santé. L’officier de police judiciaire territorialement compétent est informé, sans délai et par tout moyen, des mesures prises.

« Un décret en Conseil d’État détermine les modalités selon lesquelles les objets immobilisés en application du premier alinéa du présent article sont conservés et peuvent être rendus à leur propriétaire. »

Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de retirer des objets dangereux dans les véhicules et emprises de transport.

Il prévoit la possibilité, à l’occasion de l’inspection visuelle ou de la fouille de bagages ou de palpations de sécurité réalisées dans le cadre d’une opération de contrôle, pour les agents de la Suge et du GPSR d’immobiliser les objets dangereux qui constituent des armes, soit par nature soit par destination.

En cas de refus d’obtempérer, ces agents pourraient interdire l’accès aux gares, espaces et stations et aux véhicules ou enjoindre l’intéressé de quitter les lieux.

Compléter cet article un paragraphe ainsi rédigé :

.... – Après l’article L. 2251-9 du code des transports, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-.... – À l’occasion des mesures de contrôle réalisées dans les conditions prévues à l’article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure, les agents mentionnés au 5° du I de l’article L. 2241-1 du présent code peuvent, avec le consentement de leur propriétaire, immobiliser tout objet, porté ou transporté sans motif légitime, pouvant constituer une arme au sens de l’article 132-75 du code pénal.

« En cas de refus de remettre ledit objet en vue de son immobilisation, la personne concernée, même munie d’un titre de transport valide, peut se voir interdire l’accès aux véhicules de transport ferroviaire, guidé ou routier, ou, le cas échéant, se voir enjoindre de descendre dudit véhicule au premier point d’arrêt suivant la demande mentionnée au premier alinéa.

« En cas de refus d’obtempérer, ces mêmes agents peuvent, en tant que de besoin, requérir la force publique pour interdire à l’intéressé l’accès du véhicule ou le contraindre à en descendre.

« Les mesures prévues au présent article sont mises en œuvre de façon proportionnée en tenant compte de la vulnérabilité éventuelle de la personne, en fonction de son âge ou de son état de santé. L’officier de police judiciaire territorialement compétent est informé, sans délai et par tout moyen, des mesures prises.

« Un décret en Conseil d’État détermine les modalités selon lesquelles les objets immobilisés en application du premier alinéa du présent article sont conservés et peuvent être rendus à leur propriétaire. »

Le présent amendement tend, dans l’esprit du texte initial de la proposition de loi, à conférer aux agents assermentés des services de sûreté de la SNCF et de la RATP une nouvelle faculté d'immobiliser des objets dangereux.

Une telle mesure vise à apporter une réponse aux besoins opérationnels exprimés par ces agents, confrontés au quotidien aux risques induits par le port d’objets dangereux dans les transports.

En l’état du droit, ces derniers ont d’ores et déjà la faculté d’appréhender une personne pour port d’arme illégal. Ils peuvent également constater, par procès-verbal, toute infraction à la règle interdisant l’accès aux véhicules affectés au transport public de voyageurs à toute personne transportant des matières ou objets qui, par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent, malgré leur caractère licite, être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs.

En revanche, lorsqu’ils découvrent, à l’occasion des mesures de contrôle qu’ils sont susceptibles de mettre en œuvre (inspections et fouilles des bagages, palpations de sécurité), un objet présentant un caractère dangereux pour les personnes, ces agents ne disposent pas de la faculté d’en tirer les conséquences en retirant cet objet à leur propriétaire, ou à défaut de lui interdire l’accès aux véhicules.

Le présent amendement entend donc compléter les moyens d’action de ces agents pour lutter contre le port d’objets dangereux dans les transports en commun en leur conférant cette nouvelle prérogative, qui resterait conditionnée à l’accord du propriétaire de l’objet. En cas de refus, ces agents pourraient interdire à la personne l’accès aux véhicules ou, le cas échéant, le contraindre à en descendre.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après l’article L. 2251-4-2 du code des transports, il est inséré un article L. 2251-4-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-4-…. – Lorsque des objets autres que des armes qui, par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux pour les personnes et les biens, sont découverts dans le cadre des missions de prévention des agents des services internes de sécurité de la SNCF ou de la RATP ou à l’occasion des mesures de contrôle réalisées en application de l’article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure, ces agents peuvent, soit provisoirement retirer lesdits objets avec le consentement de leur propriétaire, soit, en cas de refus, mettre en œuvre les mesures prévues à l’article L. 2241-6 du présent code concernant l’accès au véhicule ou le maintien en son sein. »

Le présent amendement s’inspire des dispositions du texte initial de la proposition de loi Tabarot, en les modifiant pour tenir compte des légitimes préoccupations de sécurité juridique formulées par la Commission.

Il vise à permettre aux agents de la sécurité de la SNCF et de la RATP d’empêcher le transport d’objets qui, sans être des armes, peuvent, par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, présenter un danger pour la sécurité des personnes et des biens.

En présence de tels objets, les services de sécurité pourront, si leur propriétaire en est d’accord, les retenir provisoirement.  Si leur propriétaire ne l’accepte pas, c’est l’accès au véhicule de transport qui pourra être refusé par lesdits agents de la SNCF ou de la RATP.

Il ne s’agit naturellement pas d’une confiscation au sens du code pénal (c’est à dire une peine complémentaire à une sanction), mais d’une simple retenue, provisoire, destinée à empêcher la survenue d’un danger. Le voyageur conserve la propriété et la disponibilité de son bien, qui n’est simplement pas admis à bord. Une telle disposition n’apparaît pas contraire à la liberté d’aller et venir, qui concerne les personnes et non les objets.

Par ailleurs, le fait que le transport d’un objet ne soit pas, par principe, interdit n’implique pas que, compte tenu de sa nature, de sa quantité ou de son défaut d’emballage, cet objet puisse, dans certaines circonstances, se révéler dangereux pour les autres voyageurs et ainsi susceptible d’être refusé à bord d’un moyen de transport collectif de personnes.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Ils peuvent également intervenir momentanément aux abords immédiats de ces emprises immobilières pour prévenir en urgence la réalisation d’un acte terroriste, jusqu’à l’arrivée des forces de sécurité. »

En France comme à l’étranger, de nombreux actes terroristes se sont déroulés dans ou aux abords de lieux affectés aux transports publics. La prévention de tels actes terroristes justifie qu’en cas de danger, les agents de la sécurité SNCF ou RATP puissent intervenir de façon tout à fait momentanée, en attendant l’arrivée des forces de l’ordre.

Alinéa 3

Remplacer la seconde occurrence du mot :

et

par le mot :

ou

Amendement rédactionnel. Les conditions susceptibles de donner lieu à une fouille de bagages (trouble à l’ordre public, comportement compromettant la sécurité des personnes ou la régularité de la circulation) ne sauraient être cumulatives, mais bien alternatives.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2241-11 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Afin de faciliter les contrôles, les entreprises de transport ferroviaire subordonnant le voyage de leurs passagers à la détention d’un titre de transport nominatif assurent la mise en place d’un système de portiques de contrôle pour l’accès aux zones dont l’accès est réservé aux personnes munies d’un titre de transport ». 

Cet amendement vise à systématiser l’installation de portiques de contrôle des titres de transports pour l’accès aux quais dans un objectif d’amélioration de la sûreté dans les transports. 

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2241-11 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Afin de faciliter les contrôles, les entreprises de transport ferroviaire subordonnant le voyage de leurs passagers à la détention d’un titre de transport nominatif assurent la mise en place d’un système de portiques de contrôle pour l’accès aux zones dont l’accès est réservé aux personnes munies d’un titre de transport dans les emprises immobilières correspondant aux dix principaux nœuds ferroviaires de chaque département ». 

Cet amendement est un amendement de repli.

Cet amendement vise à généraliser l’installation de portiques de contrôle des titres de transports pour l’accès aux quais dans un objectif d’amélioration de la sûreté dans les transports.

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2241-11 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Afin de faciliter les contrôles, les entreprises de transport ferroviaire subordonnant le voyage de leurs passagers à la détention d’un titre de transport nominatif assurent la mise en place d’un système de portiques de contrôle pour l’accès aux zones dont l’accès est réservé aux personnes munies d’un titre de transport dans les emprises immobilières correspondant aux cinq principaux nœuds ferroviaires de chaque département. »

Cet amendement est un amendement de repli.

Cet amendement vise à généraliser l’installation de portiques de contrôle des titres de transports pour l’accès aux quais dans un objectif d’amélioration de la sûreté dans les transports.

I. – Alinéa 6, au début

Remplacer les mots :

Dans les

par les mots :

Sur décision du gestionnaire SNCF Gares & Connexions, dans les

II. – Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« SNCF Gares & Connexions doit être le maitre d’œuvre dans la délimitation du périmètre de sécurité autour des gares, y compris si celui-ci compte de la voie publique sans limite de distance autour des gares afin que Gares et Connexions puisse définir le périmètre le plus efficace pour un fonctionnement sûr des gares. »

Dans un souci de bonne allocation des ressources et pour permettre aux forces de sécurité d’apporter une réponse adaptée aux besoins en tous lieux, le présent amendement vise à laisser à SNCF Gares & Connexions la possibilité d’étendre ou non la compétence géographique des agents de sûreté des transports SNCF aux emprises routières connectées et aux véhicules affectés. Cet amendement est issu du bon sens du terrain et laisse au gestionnaire du site la possibilité de délimiter de lui-même le bon périmètre faisant fi des barrières administratives qui parfois peuvent être bloquantes. 

En lien direct avec les collectivités locales et entreprises de transport, SNCF Gares & Connexion est le plus à même de juger des besoins en matière de sécurité.

I. – Alinéa 6, au début

Remplacer les mots :

Dans les

Par les mots :

Sur demande du gestionnaire SNCF Gares & Connexions et en concertation avec les gestionnaires concernés, dans les

II. – Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« SNCF Gares & Connexions doit être le maitre d’œuvre dans la délimitation du périmètre de sécurité autour des gares, y compris si celui-ci compte de la voie publique sans limite de distance autour des gares afin que Gares et Connexions puisse définir le périmètre le plus efficace pour un fonctionnement sûr des gares. »

Cet amendement est un amendement de repli.

Dans un souci de bonne allocation des ressources et pour permettre aux forces de sécurité d’apporter une réponse adaptée aux besoins en tous lieux, le présent amendement vise à laisser à SNCF Gares & Connexions la possibilité d’étendre ou non la compétence géographique des agents de sûreté des transports SNCF aux emprises routières connectées et aux véhicules affectés. Cet amendement est issu du bon sens du terrain et laisse au gestionnaire du site la possibilité de délimiter de lui-même le bon périmètre faisant fi des barrières administratives qui parfois peuvent être bloquantes.

En lien direct avec les collectivités locales et entreprises de transport, SNCF Gares & Connexion est le plus à même de juger des besoins en matière de sécurité.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« …° Sur décision de la Régie autonome des transports parisiens ou d’Ile-de-France Mobilités, dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport routier interurbains interconnectés avec les réseaux et infrastructures mentionnés au 1° du présent article, et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

« La Régie autonome des transports parisiens ou Ile-de-France Mobilités doivent être maitres d’œuvre dans la délimitation du périmètre de sécurité autour des gares, y compris si celui-ci compte de la voie publique sans limite de distance autour des gares afin qu’elles puissent définir le périmètre le plus efficace pour un fonctionnement sûr des gares. »

Dans un souci de bonne allocation des ressources et pour permettre aux forces de sécurité d’apporter une réponse adaptée aux besoins en tous lieux, le présent amendement vise à laisser à à la Régie autonome des transports parisiens ou Ile-de-France Mobilités la possibilité d’étendre ou non la compétence géographique des agents de leur service de sécurité interne aux emprises routières connectées et aux véhicules affectés. Cet amendement est issu du bon sens du terrain et laisse au gestionnaire du site la possibilité de délimiter de lui-même le bon périmètre faisant fi des barrières administratives qui parfois peuvent être bloquantes.

En lien direct avec les collectivités locales et entreprises de transport, la Régie autonome des transports parisiens et Ile-de-France Mobilités sont les plus à même de juger des besoins en matière de sécurité.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 2251-1-2 du code des transports, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« …° Sur demande de la Régie autonome des transports parisiens ou d’Ile-de-France Mobilités et en concertation avec les gestionnaires concernés, dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport routier interurbains interconnectés avec les réseaux et infrastructures mentionnés au 1° du présent article, et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

« La Régie autonome des transports parisiens ou Ile-de-France Mobilités doivent être maitres d’œuvre dans la délimitation du périmètre de sécurité autour des gares, y compris si celui-ci compte de la voie publique sans limite de distance autour des gares afin qu’elles puissent définir le périmètre le plus efficace pour un fonctionnement sûr des gares. »

Cet amendement est un amendement de repli. 

Dans un souci de bonne allocation des ressources et pour permettre aux forces de sécurité d’apporter une réponse adaptée aux besoins en tous lieux, le présent amendement vise à laisser à à la Régie autonome des transports parisiens ou Ile-de-France Mobilités la possibilité d’étendre ou non la compétence géographique des agents de leur service de sécurité interne aux emprises routières connectées et aux véhicules affectés. Cet amendement est issu du bon sens du terrain et laisse au gestionnaire du site la possibilité de délimiter de lui-même le bon périmètre faisant fi des barrières administratives qui parfois peuvent être bloquantes.

En lien direct avec les collectivités locales et entreprises de transport, la Régie autonome des transports parisiens et Ile-de-France Mobilités sont les plus à même de juger des besoins en matière de sécurité.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les quatrième, cinquième et sixième alinéas de l’article L. 2241-1 du code des transports, sont complétés les mots : « et jusqu’à cinq agents non assermentés placés sous l’autorité d’un agent assermenté ».

Cet amendement vise à étendre les pouvoirs d’un agent assermenté mission par un gestionnaire d’infrastructures de transport ferroviaire, la SNCF ou la RATP en matière de contrôle à d’autres agents non assermentés placés sous sont autorité. Cela permettrait de doubler les équipes et de renforcer l’efficacité des contrôles dans les transports.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les quatrième, cinquième et sixième alinéas de l’article L. 2241-1 du code des transports, sont complétés les mots : « et un agent non assermenté placés sous l’autorité d’un agent assermenté ».

Cet amendement est un amendement de repli.

Cet amendement vise à étendre les pouvoirs d’un agent assermenté mission par un gestionnaire d’infrastructures de transport ferroviaire, la SNCF ou la RATP en matière de contrôle à un autre agent non assermenté placé sous sont autorité. Cela permettrait de doubler les équipes et de renforcer l’efficacité des contrôles dans les transports.

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 2° de l’article 20 du code de procédure pénale, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Les agents assermentés missionnés des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, lorsqu’ils agissent pour l’exercice de leur mission de prévention fixée à l’article L. 2251-1 du code des transports. »

Cet amendement a pour objet de conférer aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP des pouvoirs d’agents de police judiciaire dans le cadre de leur mission de maintien de la sûreté dans les transports en commun, afin de décharger les forces de sécurité intérieures. 

Après l’article 5

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 3° de l’article 21 du code de procédure pénale, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Les agents assermentés missionnés des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, lorsqu’ils agissent pour l’exercice de leur mission de prévention fixée à l’article L. 2251-1 du code des transports. »

Cet amendement est un amendement de repli.

Cet amendement a pour objet de conférer aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP des pouvoirs d’agents de police judiciaire adjoints dans le cadre de leur mission de maintien de la sûreté dans les transports en commun, afin de décharger les forces de sécurité intérieures.

Supprimer cet article.

Le groupe Ecologiste, Solidarité et Territoires s’oppose à l’extension du continuum de sécurité, qui se traduit ici en une confusion de compétences entre les différentes forces de sécurité, à savoir de prévoir le libre accès des agents de la police municipale aux espaces et matériels roulants des transports de voyageurs, aux espaces de transport et aux trains en circulation.

Le Conseil constitutionnel, lors de sa décision sur la loi Sécurité globale du 20 mai 2021, a émis plusieurs réserves d’interprétations et une censure concernant des mesures appliquant le continuum de sécurité, et notamment en ce qui concerne les prérogatives de la police municipale.

Il résulte de l’article 66 de la Constitution que la police judiciaire doit être placée sous la direction et le contrôle de l’autorité judiciaire. Cette exigence ne serait pas respectée si des pouvoirs généraux d’enquête criminelle ou délictuelle étaient confiés à des agents qui, relevant des autorités communales, ne sont pas mis à la disposition d’officiers de police judiciaire ou de personnes présentant des garanties équivalentes.

D’autre part, si les directeurs et les chefs de service de police municipale doivent, pour être habilités à exercer leurs missions de police judiciaire, suivre une formation et satisfaire à un examen technique selon des modalités déterminées par décret en Conseil d’État, il n’est pas prévu qu’ils présentent des garanties équivalentes à celles exigées pour avoir la qualité d’officier de police judiciaire.

De manière générale, le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires s’oppose à ce que l'État soit confisqué de son monopole de la sécurité, laissant ses prérogatives aux forces de sécurité privée et à la police municipale.

Supprimer cet article.

L'article 6 propose d'élargir les missions des policiers municipaux à la sécurité dans les transports en commun, en leur permettant d'accéder librement aux espaces de transport.

Ces dernières années, les policiers municipaux se sont vus peu à peu attribuer des missions normalement dévolues à la police nationale, notamment en développant un armement en décalage avec leurs missions de tranquillité publique.

Par cet amendement, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K souhaitent éviter que les policiers municipaux soient déployés dans des espaces au sein desquels ils n'ont pas vocation à intervenir.

Supprimer cet article.

La présente proposition de loi vise à ajouter des missions de sécurité aux agents d’Ile-de-France Mobilités dont ce n’est pas la vocation.

L’article 7 est au cœur de cette ambition, en favorisant une surveillance active des agents d’Île-de-France Mobilités. Cela pourrait aboutir à la création d’une police régionale qui ne peut se substituer à la police nationale ou aux missions du Groupe de protection et de sécurité des réseaux de la RATP.

Par cet amendement, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K proposent de supprimer cet article.

Après l’article 7

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2251-1-2 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le huitième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « L’avis émis ne s’applique pas aux conditions de réalisation de ces prestations. » ;

2° Après le huitième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le document de référence et de tarification des prestations de sûreté, mentionné au huitième alinéa, ne s’applique pas aux prestations réalisées en application des quatre premiers alinéas du présent article. » ;

3° Après le dixième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour l’ensemble des prestations énumérées à cet article, Île-de-France Mobilités, les autorités organisatrices à qui cette autorité a délégué sa compétence ou les exploitants de services de transport transmettent leurs besoins à la Régie autonome des transports parisiens pour lui permettre d’assurer sa mission de prévention. Cette dernière exécute les prestations de sûreté. Tout refus de fournir une prestation de sûreté est dûment motivé. »

L’article 120 de la n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités a introduit dans le code des transports des dispositions, actuellement codifiées à l’article L. 2251-1-2, ambiguës sur les rapports entre :

-       d’une part, le document de référence et de tarification (ci-après « le DRT ») des prestations de sûreté,  élaboré par la RATP, qui fixe les conditions de réalisation et la tarification des prestations de sûreté délivrées par le service interne de sécurité de la RATP. L’Autorité de régulation des transports (ci-après « l’ART ») émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations.

-       d’autre part, la convention pluriannuelle conclue entre IDFM et la RATP s’agissant de la rémunération des prestations relevant du « monopole » de la RATP pour la réalisation des missions de sûreté sur le réseau métropolitain, le réseau express régional, les infrastructures du Grand Paris express et les réseaux de bus et tramway jusqu’aux échéances de mise en concurrence de ces réseaux.

Le présent amendement vise à remédier à ces difficultés en prévoyant l'absence d'application du DRT aux prestations dites « en monopole » et donc l'absence de lien de droit entre ce dernier et la convention pluriannuelle. Le DRT ne s’appliquera donc qu’aux prestations dites « à la demande ». Ces dernières, qui concernent les autres réseaux franciliens, sont celles pour lesquelles la RATP intervient non pas au titre de son monopole légal, mais, le cas échéant, à la demande d’Île de-France Mobilité, d’une autorité organisatrice de proximité ou d’un opérateur de transport.

Par ailleurs, le présent amendement vise à clarifier le champ d’application de l’avis émis par l’ART qui ne concerne que la tarification des prestations, eu égard aux missions de régulation économique de cette autorité, et non les conditions de réalisation de ces prestations.

Enfin, l’amendement précise, pour l’ensemble des prestations (en monopole et « à la demande »), qu’elles sont déterminées par Île-de-France Mobilités, les autorités organisatrices à qui cette autorité a délégué sa compétence ou les exploitants de services de transport. La RATP est chargée de leur exécution.

Supprimer cet article.

L’usage de caméra par les agents assermentés n’est pas une solution à la prévention d’infractions et forment une atteinte aux libertés individuelles, notamment par la captation permise par cette article et l’enregistrement pour une durée de 30 jours.

De plus, la généralisation du port de caméra par les agents de surveillance vise à décupler la présence de caméras dans l’espace public qui sont déjà très nombreuses dans les transports en commun franciliens.

En conséquence, cet amendement propose de ne pas ajouter de caméra à la panoplie des agents de sûreté.

I. – Alinéa 3

1° Après les mots :

dans le cadre

insérer les mots :

de l’amélioration de la sécurité et du service public ainsi que

2° Remplacer les mots :

peuvent procéder

par les mots :

procèdent

3° Après le mot :

interventions

supprimer la fin de cet alinéa.

II – Alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L’enregistrement est permanent durant toute l’intervention des agents.

III – Alinéa 6, deuxième et troisième phrases

Supprimer ces phrases.

IV – Alinéas 11 et 12

Supprimer ces alinéas.

Le présent amendement a pour objet de changer la logique à l'œuvre dans le déploiement des caméras piétons.

Plutôt qu’un outil déclenché de manière discrétionnaire par les agents de sûreté, les auteurs de l’amendement souhaitent que les usagers bénéficient également de cet outil, en rendant l’enregistrement permanent. 

Les images peuvent être trompeuses. En déclenchant un enregistrement vidéo à un moment plutôt qu’un autre, les agents ont la possibilité de montrer des évènements sous un jour qui leur convient. Rendre l’enregistrement permanent enlève ce risque et renforce ainsi la confiance des usagers envers les agents.

Au Canada, où les forces de police sont équipées de caméras allumées en permanence dans certaines villes, il a été constaté une amélioration significative de la relation et de la confiance des habitants envers les policiers.

C’est cette nouvelle logique vertueuse que les auteurs de l’amendement souhaitent insuffler à ce texte.

Supprimer cet article.

Cet article, ajouté en commission, propose également de donner un rôle d’agent de sûreté aux conducteurs, en les dotant de caméras de surveillance et en les incitant à filmer les incidents qui pourraient avoir lieu dans leur véhicule.

La sécurité des usagers ne peut se faire au détriment de celle des conducteurs et nécessite le recrutement de personnels formés à cet effet, ainsi que l’amélioration des conditions de transport. En effet, la tension qui peut régner dans les différents véhicules est aussi liée au remplissage excessif de certains bus, trams, métros ou RER.

Enfin, les caméras présentes dans ces différents modes de transport doivent permettre d’exempter les conducteurs de cette responsabilité supplémentaire, alors que leur métier n’est pas la surveillance des usagers.

Par cet amendement, les membres du groupe CRCE-K souhaitent revenir sur la proposition d’équiper les conducteurs de caméras de surveillance.

I. – Alinéa 1

1° Remplacer les mots :

peuvent procéder

par le mot :

procèdent

2° Après le mot :

voyageurs

supprimer la fin de cet alinéa.

II. – Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

L’enregistrement est permanent durant tout le service des conducteurs.

III. – Alinéa 3, première phrase

Après le mot :

finalité

insérer les mots :

l’amélioration de la sécurité et du service public ainsi que

IV. – Alinéa 4, deuxième et troisième phrases

Supprimer ces phrases.

Amendement de coordination avec l’amendement déposé à l’article 8 par les auteurs, afin de rendre permanent l’enregistrement par caméra piéton par les chauffeurs de bus.

Après l’article 8 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2251-4-2 du code des transports, il est inséré un article L. 2251-4-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-4-2-… – Dans le cadre du maintien global de la sécurité ferroviaire par l’État et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, de son amélioration constante prévus par l’article L. 2201-2 du présent code, les images des systèmes de vidéo-protection captées par la SNCF et la Régie autonome des transports parisiens depuis les véhicules et emprises immobilières des transports de voyageurs dont elles assurent la gestion peuvent être transmises en temps réel aux salles d’information et de commandement relevant de l’État de leur ressort territorial. »

Cet amendement vise à faciliter l’accès des forces de l’ordre à la vidéo-protection dans les transports du domaine public ou privé en systématisant la transmission en direct des images captées par la SNCF et la Régie autonome des transports parisiens aux centre de supervision urbains. Ce dispositif existe déjà dans plusieurs départements de la région Auvergne-Rhône-Alpes depuis juin 2023 et a vocation à être généralisé à l’ensemble de la région. 

Supprimer cet article.

L’article 9 de la présente proposition de loi a pour objet de permettre le traitement algorithmique des images issues de systèmes de vidéosurveillance dans les transports.

Depuis quelques années, le Gouvernement et la majorité sénatoriale ont démontré leur appétence pour ces nouvelles technologies, particulièrement intrusives et problématiques en termes de libertés publiques.

Les auteurs de l’amendement ont une opposition de principe avec ces technologies, qui sont - malgré les précautions rédactionnelles issues du travail en commission - les chevaux de Troie d’une nouvelle société de surveillance.

C’est pourquoi, en accord avec leurs principes et leurs positions sur chaque texte ayant trait à la sécurité examiné dans l’hémicycle du Sénat, ils proposent la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

L’article 9 propose un traitement algorithmique des images recueillies par vidéosurveillance avec une insuffisance d’encadrement.

Il est prématuré d’employer ce type de méthodes, qui ouvrent la voie à des dérives en matière de libertés individuelles.

Par cet amendement, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K souhaitent empêcher le traitement algorithmique des images et données des usagers des transports en commun.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de l'article 9 qui rend possible l'utilisation de traitements algorithmiques des images issues de la vidéosurveillance dans les transports, sous certaines conditions.

Même si la vocation de cette utilisation est ici de répondre à des réquisitions judiciaires, et même si les travaux de la commission ont permis de rendre cette nouvelle utilisation expérimentale; une telle évolution semble prématurée. 

Il est impératif d'attendre d'avoir le recul nécessaire avant de généraliser ce genre de pratique: nous ne savons pas encore quelle incidence peut avoir l'utilisation de telles techniques sur la société. 

Étant donné les difficultés que peut poser l'acquisition de ces solutions technologiques et l'utilisation qui en est prévue dans le cadre des jeux olympiques et paralympiques, il est de bon sens de ne pas s'engouffrer dans cette voie. 

D'autant plus que les limites de l'article 9 doivent être regardées avec prudence: on ne voit pas pourquoi l'auteur de la proposition de loi par exemple, ne réclamerait pas demain la pérennisation de l'expérimentation et son extension à la surveillance en temps réel. 

I. – Alinéa 1

Supprimer cet alinéa.

II. – Alinéa 2, au début

Supprimer la référence et les signes :

« Art. L. 2251-4-3. –

III. – Alinéa 18, première phrase

Supprimer cette phrase.

Cet amendement procède à diverses corrections d’erreur matérielles.  

Alinéa 2

Remplacer l’année :

2026

par l’année :

2027

La rédaction de l’article 9 permet d’expérimenter jusqu’au 1^er janvier 2026, l’utilisation de logiciels de traitement vidéo utilisant des données non biométriques pour répondre aux réquisitions judiciaires, avec une information du Parlement tous les six mois.

Toutefois, le dispositif prévoit au préalable l’adoption d’un décret pris après avis de la CNIL, puis une procédure d’appel d’offre menée par le gouvernement pour sélectionner le traitement retenu, puis encadre l’expérimentation opérationnelle par une autorisation préfectorale.

Les délais imposés par l’ensemble de ces étapes risquent de limiter l’expérimentation à 1 à 3 mois tout au plus au regard de l’échéance fixée par la loi, ce qui n’est pas suffisant afin d’exploiter utilement cet outil.

Il faudrait donc repousser l’échéance de l’expérimentation au 1^er janvier 2027 afin de permettre une expérimentation effective pour une durée d’environ 1 an.

Alinéa 2

Remplacer l'année :

2026

par l'année :

2027

Le présent amendement prolonge, jusqu’au 1er janvier 2027, l’expérimentation de l’utilisation de logiciels de traitement vidéo utilisant des données non biométriques pour répondre aux réquisitions judiciaires.

Il s’agit de rendre cette expérimentation effective.

En effet, il convient de tenir compte notamment des délais indispensables à l’adoption d’un décret pris après avis de la CNIL, ainsi qu’à la conduite d’une procédure d’appel d’offres. 

Le cumul de ces délais risque de limiter à l’excès la durée de l’expérimentation, voire de la compromettre. 

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2251-4-2 du code des transports, il est inséré un article L. 2251-4-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-4-…. – Dans le cadre de leurs missions de prévention des atteintes à l’ordre public et de protection de la sécurité des personnes et des biens, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens mentionnés à l’article L. 2251-1 peuvent, sous l’autorité d’un officier de police judiciaire, être destinataires des données à caractère personnel et des informations enregistrées dans le traitement mentionné à l’article R.142-1 du code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile.

« Ce droit s’exerce à raison de leurs attributions et dans la limite du besoin d’en connaître. »

Cet amendement vise à faciliter les vérifications d’identité par les agents des services de sécurité internes de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, en permettant à ces agents, sous l’autorité d’un officier de police judiciaire, d’avoir accès au traitement automatisé de données à caractère personnel « VISABIO ». 

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre I^er du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2251-11 ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-11. – Les services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens sont autorisés à collecter et traiter des données sensibles, à l’exception des données génétiques, biométriques, ou concernant la vie sexuelle ou l’orientation sexuelle d’une personne physique, conformément à l’article 88 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. Ce traitement est mis en œuvre après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés.

« Ces données sont collectées pour les seuls besoins de leur mission de prévention prévue par l’article l’article L. 2251-1 du présent code, dans la mesure où ces données sont strictement nécessaires à la poursuite de cette mission, en interface avec les services de police et de gendarmerie, dans le cadre du traitement d’infractions flagrantes punies d’une peine d’emprisonnement, et pour la durée strictement limitée au traitement en temps réel du fait de sûreté pour lequel les données sont collectées. La durée de conservation de ces données sensibles ne saurait excéder 24 heures à compter de leur collecte.

« Ces données sont transmises aux services de police et de gendarmerie.

« Ces données sensibles ne peuvent faire l’objet d’aucun traitement statistique. »

Cet amendement vise à rétablir l’article 10 de la proposition de loi supprimé en commission.

Des évolutions de rédaction ont été intégrées afin de mieux encadrer les dispositions de cet article et de prendre en compte les débats tenus en commission.

Depuis l’intégration dans le droit français des dispositions issues de la réglementation européenne sur la protection des données personnelles, les services de sécurité de la RATP et de la SNCF ne sont plus autorisés à procéder à la collecte et au traitement de données sensibles. Cependant ces informations sont nécessaires dans le cadre de communications réalisées tant au sein de ces vices qu’avec les services de police et de gendarmerie. 

Le traitement de certaines de ces données sensibles permettent d’identifier plus efficacement des individus présumés auteurs d’infractions limitant ainsi le risque d’erreur et pouvant éviter potentiellement des actes de récidive.

La collecte de données sensibles dans ce cadre doit donc être désormais prévue par une mesure réglementaire ou législative.

La CNIL a rappelé cette nécessité lors de l’Analyse d’Impact relative à la Protection des Données – AIPD sur le pilotage de la sûreté du système d’Aide à l’Intervention Globale des Lignes en Exploitation employé par la RATP depuis 1994.

Un descriptif opérationnel qui avait été produit pour l’AIPD décrit précisément les modalités opérationnelles de l’usage de ces données sensibles.

Un fait de sûreté porté à la connaissance de la RATP ou de la Préfecture de Police va engendrer l’ouverture d’une fiche de traitement dudit fait au Poste Central de Sécurité. Cette fiche prise en compte par le service interne de sécurité de la RATP reste active jusqu’à la fin du traitement du fait de sûreté permettant une meilleure coordination entre les agents de sûreté évoluant sur le terrain et un effectif de police. 

Ces données sensibles n’ont pas vocation à être conservées dans le cadre d’un traitement de données statistiques et ne servent qu’à la résolution dudit fait.

Leur conservation n’est nécessaire que pour la durée limitée au traitement du fait de sûreté, de son signalement et de l’éventuelle saisie d’un Officier de Police Judiciaire sur le fondement de l’article 73 du code de procédure pénale.

Cette durée de conservation ne peut excéder un maximum de 24h, puisque le principe de minimisation des données issues de la loi informatique et liberté impose de ne pas conserver ses informations plus que nécessaire. Ce délai de 24 heures correspond à la durée initiale de la garde à vue

Il faut relever que les articles 2 et 5 du décret n° 2022-1405 du 4 novembre 2022 portant « autorisation d’un traitement de données à caractère personnel assurant le suivi des missions de coordination du centre d’information, de commandement et de coordination opérationnelle chargé de la sécurité du réseau de transport collectif de voyageurs de la zone de défense et de sécurité de Paris » prévoit que les données collectées par les services de police, dont des données sensibles, peuvent être transmises aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF. 

Pour autant, et conformément à l’article 88 de la loi informatique et libertés, ces services ne peuvent collecter et traiter de telles données que si ce traitement est autorisé par une disposition législative ou réglementaire.

Il est donc nécessaire de permettre aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF de collecter et traiter ces données sensibles, ainsi que les transmettre aux services de police et de gendarmerie, eu égard, notamment, aux menaces sécuritaires pesant sur les réseaux de transport public de personnes.

Le traitement envisagé s’inscrit dans la mission des agents du GPSR prévue à l’article L. 2251-1 du code des transports, et la durée de conservation des données sensibles est limitée au seul temps nécessaire au traitement du fait de sûreté.

Au regard de la sensibilité des données collectées, l’avis préalable de la CNIL apparait nécessaire au regard de l’article 8 de la loi informatique et libertés.

Le dispositif proposé permet de répondre à l’objectif à valeur constitutionnel de prévention des atteintes à l’ordre public, tout en assurant une conciliation avec la liberté des personnes qui font l’objet d’un traitement de leurs données sensibles.

L’atteinte à la liberté des individus apparait strictement nécessaire et proportionnée. Il y a adéquation entre le but poursuivi et les moyens mis en œuvre pour protéger la sécurité des voyageurs.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre I^er du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2251-11 ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-11. – Les services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens sont autorisés à collecter et traiter des données sensibles, à l’exception des données génétiques, biométriques, ou concernant la vie sexuelle ou l’orientation sexuelle, les opinions politiques, les convictions religieuses ou philosophiques ou l’appartenance syndicale d’une personne physique, conformément aux dispositions de l’article 88 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. Ce traitement est mis en œuvre après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés.

« Ces données sont collectées pour les seuls besoins de leur mission, prévue par l’article L. 2251-1 du code des transports, dans la mesure où ces données sont strictement nécessaires à la poursuite de cette mission, en interface avec les services de police et de gendarmerie, dans le cadre du traitement d’infractions flagrantes punies d’une peine d’emprisonnement, et pour la durée strictement limitée au traitement en temps réel du fait de sûreté pour lequel les données sont collectées. La durée de conservation de ces données sensibles ne saurait excéder 24 heures à compter de leur collecte.

« Ces données peuvent être transmises aux services de police et de gendarmerie.

« Ces données sensibles ne peuvent faire l’objet d’aucun traitement statistique. »

Cet amendement tend à rétablir l’article 10 de la proposition de loi supprimé en commission, avec plusieurs évolutions de rédaction visant à mieux encadrer les dispositions prévues.

 A la suite de l’intégration dans le droit français des dispositions issues de la réglementation européenne sur la protection des données personnelles (RGPD et directive police-justice), les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF ne sont plus autorisés à procéder à la collecte et au traitement de données sensibles, telles que la prétendue origine raciale ou ethnique, ou l’état de vulnérabilité des personnes, la collecte de données sensibles dans ce cadre devant être prévue par une mesure réglementaire ou législative.

 Cette interdiction a été relevée par la Cnil, dans le cadre d’échanges avec la RATP, lors de la présentation de l'AIPD sur le pilotage de la sûreté au travers du Système Aigle exploité par la RATP. Les échanges ont notamment porté sur la qualité des termes utilisés entre le CCOS de la PP et le PC la sûreté RATP à propos de la recherche de personnes non identifiées, recherches déclenchées soit par le CCOS, soit par la sûreté RATP. Un descriptif opérationnel qui avait été produit pour l'AIPD décrit d’ailleurs précisément les modalités opérationnelles de l'usage de ces données sensibles (PJ).

 Or ces informations sont nécessaires dans le cadre de communications réalisées au sein de ces services internes de sécurité, mais également avec les services de police et de gendarmerie.

 En effet, le traitement de certaines de ces données sensibles permettent d’identifier plus efficacement des individus présumés auteurs d’infractions (limitant ainsi le risque d’erreur), notamment dans le cadre du suivi de faits de sûreté et des interactions entre les postes de commandement et les effectifs sur le terrain, mais également dans le cadre du continuum de sécurité entre les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP et les services de police et de gendarmerie.

 La conservation des données sensibles pertinentes, permettant effectivement d’identifier l’auteur d’une infraction flagrante, par les agents apparait indispensable afin de garantir un haut niveau de fiabilité des informations circulant entre les services de police, les agents du SIS RATP présents au sein du Poste de commandement sûreté (PCS), et des agents qui opèrent sur le terrain. En effet, un fait de sûreté porté à la connaissance de la RATP ou de la PP va engendrer l’ouverture d’une fiche de traitement dudit fait au PCS. La fiche reste active pour permettre la bonne prise en compte de ce fait par le SIS en coordination avec ses agents de sûreté évoluant sur le terrain et un effectif de police jusqu’à la fin du traitement du fait de sûreté. Aussi, la conservation de la donnée sensible n’est nécessaire que pour la durée limitée au traitement du fait de sûreté, de son signalement à l’éventuelle remise du mis en cause à un OPJ sur le fondement de l’article 73 du code de procédure pénale. Aussi, la durée de conservation ne peut excéder un maximum de 24h, puisque le principe de minimisation des données issues de la loi informatique et liberté impose de ne pas conserver ses informations plus que nécessaire. Le fichier de données sensibles sera ainsi purgé manuellement lorsque l’opérateur procèdera à son classement dans l’outil. En l’absence de classement manuel, une purge automatique interviendra dans l’outil 24 heures, après la création du fichier intégrant les données sensibles collectées. Ce délai de 24 heures correspond à la durée initiale de la garde à vue.

 Ces données sensibles n’ont pas vocation à être conservées dans le cadre d’un traitement de données statistiques et ne servent qu’à la résolution dudit fait dans le cadre du continuum sécurité.

 Par ailleurs, le décret n° 2022-1405 du 4 novembre 2022 portant autorisation d'un traitement de données à caractère personnel assurant le suivi des missions de coordination du centre d'information, de commandement et de coordination opérationnelle chargé de la sécurité du réseau de transport collectif de voyageurs de la zone de défense et de sécurité de Paris prévoit que les données collectées par les services de police, dont des données sensibles, peuvent être transmises aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF (art 2 et 5 du décret). Pour autant, et conformément à l’article 88 de la loi informatique et libertés, ces services ne peuvent collecter et traiter de telles données que si ce traitement est autorisé par une disposition législative ou réglementaire.

 Il est donc nécessaire de permettre aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF de collecter et traiter ces données sensibles, ainsi que les transmettre aux services de police et de gendarmerie, eu égard, notamment, aux menaces sécuritaires pesant sur les réseaux de transport public de personnes.

 Un tel traitement existe au bénéfice des forces de l’ordre et sa légalité a été admise par le Conseil d’Etat, dans une décision du 13 avril 2021 (n° 439360).

 Au regard de la sensibilité des données collectées, l’avis préalable de la CNIL apparait nécessaire au regard de l’article 8 de la loi informatique et libertés.

 Le dispositif proposé permet de répondre à l’objectif à valeur constitutionnel de prévention des atteintes à l’ordre public, tout en assurant une conciliation avec la liberté des personnes qui font l’objet d’un traitement de leurs données sensibles. Le traitement envisagé s’inscrit en effet dans la mission des agents du GPSR prévue à l’article L. 2251-1 du code des transports, et la durée de conservation des données sensibles est limitée au seul temps nécessaire au traitement du fait de sûreté. Ce faisant, l’atteinte à la liberté des individus apparait strictement nécessaire et proportionnée. 

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre I^er du titre V du livre II de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2251 11 ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-11. – Les services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens sont autorisés à collecter et traiter des données sensibles, à l’exception des données génétiques, biométriques, ou concernant la vie sexuelle ou l’orientation sexuelle, les opinions politiques, les convictions religieuses ou philosophiques ou l’appartenance syndicale d’une personne physique, conformément aux dispositions de l’article 88 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. Ce traitement est mis en œuvre après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés.

« Ces données sont collectées pour les seuls besoins de leur mission, prévue par l’article L. 2251-1 du code des transports, dans la mesure où ces données sont strictement nécessaires à la poursuite de cette mission, en interface avec les services de police et de gendarmerie, dans le cadre du traitement d’infractions flagrantes punies d’une peine d’emprisonnement, et pour la durée strictement limitée au traitement en temps réel du fait de sûreté pour lequel les données sont collectées. La durée de conservation de ces données sensibles ne saurait excéder 24 heures à compter de leur collecte.

« Ces données peuvent être transmises aux services de police et de gendarmerie.

« Ces données sensibles ne peuvent faire l’objet d’aucun traitement statistique. »

Cet amendement tend à rétablir l’article 10 de la proposition de loi supprimé en commission, avec plusieurs évolutions de rédaction visant à mieux encadrer les dispositions prévues.

A la suite de l’intégration dans le droit français des dispositions issues de la réglementation européenne sur la protection des données personnelles (RGPD et directive police-justice), les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF ne sont plus autorisés à procéder à la collecte et au traitement de données sensibles, telles que la prétendue origine raciale ou ethnique, ou l’état de vulnérabilité des personnes, la collecte de données sensibles dans ce cadre devant être prévue par une mesure réglementaire ou législative. 

Cette interdiction a été relevée par la Cnil, dans le cadre d’échanges avec la RATP, lors de la présentation de l'AIPD sur le pilotage de la sûreté au travers du Système Aigle exploité par la RATP. Les échanges ont notamment porté sur la qualité des termes utilisés entre le CCOS de la PP et le PC la sûreté RATP à propos de la recherche de personnes non identifiées, recherches déclenchées soit par le CCOS, soit par la sûreté RATP. Un descriptif opérationnel qui avait été produit pour l'AIPD décrit d’ailleurs précisément les modalités opérationnelles de l'usage de ces données sensibles (PJ).

Or ces informations sont nécessaires dans le cadre de communications réalisées au sein de ces services internes de sécurité, mais également avec les services de police et de gendarmerie.

En effet, le traitement de certaines de ces données sensibles permettent d’identifier plus efficacement des individus présumés auteurs d’infractions (limitant ainsi le risque d’erreur), notamment dans le cadre du suivi de faits de sûreté et des interactions entre les postes de commandement et les effectifs sur le terrain, mais également dans le cadre du continuum de sécurité entre les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP et les services de police et de gendarmerie.

La conservation des données sensibles pertinentes, permettant effectivement d’identifier l’auteur d’une infraction flagrante, par les agents apparait indispensable afin de garantir un haut niveau de fiabilité des informations circulant entre les services de police, les agents du SIS RATP présents au sein du Poste de commandement sûreté (PCS), et des agents qui opèrent sur le terrain. En effet, un fait de sûreté porté à la connaissance de la RATP ou de la PP va engendrer l’ouverture d’une fiche de traitement dudit fait au PCS. La fiche reste active pour permettre la bonne prise en compte de ce fait par le SIS en coordination avec ses agents de sûreté évoluant sur le terrain et un effectif de police jusqu’à la fin du traitement du fait de sûreté. Aussi, la conservation de la donnée sensible n’est nécessaire que pour la durée limitée au traitement du fait de sûreté, de son signalement à l’éventuelle remise du mis en cause à un OPJ sur le fondement de l’article 73 du code de procédure pénale. Aussi, la durée de conservation ne peut excéder un maximum de 24h, puisque le principe de minimisation des données issues de la loi informatique et liberté impose de ne pas conserver ses informations plus que nécessaire. Le fichier de données sensibles sera ainsi purgé manuellement lorsque l’opérateur procèdera à son classement dans l’outil. En l’absence de classement manuel, une purge automatique interviendra dans l’outil 24 heures, après la création du fichier intégrant les données sensibles collectées. Ce délai de 24 heures correspond à la durée initiale de la garde à vue.

Ces données sensibles n’ont pas vocation à être conservées dans le cadre d’un traitement de données statistiques et ne servent qu’à la résolution dudit fait dans le cadre du continuum sécurité.

Par ailleurs, le décret n° 2022-1405 du 4 novembre 2022 portant autorisation d'un traitement de données à caractère personnel assurant le suivi des missions de coordination du centre d'information, de commandement et de coordination opérationnelle chargé de la sécurité du réseau de transport collectif de voyageurs de la zone de défense et de sécurité de Paris prévoit que les données collectées par les services de police, dont des données sensibles, peuvent être transmises aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF (art 2 et 5 du décret). Pour autant, et conformément à l’article 88 de la loi informatique et libertés, ces services ne peuvent collecter et traiter de telles données que si ce traitement est autorisé par une disposition législative ou réglementaire.

Il est donc nécessaire de permettre aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF de collecter et traiter ces données sensibles, ainsi que les transmettre aux services de police et de gendarmerie, eu égard, notamment, aux menaces sécuritaires pesant sur les réseaux de transport public de personnes.

Un tel traitement existe au bénéfice des forces de l’ordre et sa légalité a été admise par le Conseil d’Etat, dans une décision du 13 avril 2021 (n° 439360).

Au regard de la sensibilité des données collectées, l’avis préalable de la CNIL apparait nécessaire au regard de l’article 8 de la loi informatique et libertés.

Le dispositif proposé permet de répondre à l’objectif à valeur constitutionnel de prévention des atteintes à l’ordre public, tout en assurant une conciliation avec la liberté des personnes qui font l’objet d’un traitement de leurs données sensibles. Le traitement envisagé s’inscrit en effet dans la mission des agents du GPSR prévue à l’article L. 2251-1 du code des transports, et la durée de conservation des données sensibles est limitée au seul temps nécessaire au traitement du fait de sûreté. Ce faisant, l’atteinte à la liberté des individus apparait strictement nécessaire et proportionnée.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après la section 1 du chapitre II du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Captation et enregistrement du son 

« Art. L. 1632-2-1.– Les opérateurs de transport public de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre un système consistant en la captation, la transmission et l’enregistrement du son dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

« La captation et l’enregistrement du son ne sont pas permanents.

« Les traitements prévus au présent article ont exclusivement pour finalité d’assurer :

« 1° Le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes présentes dans les matériels roulants ;

« 2° Le secours aux personnes ;

« 3° L’analyse des accidents et incidents liés à l’exploitation des matériels roulants.

« L’accès en temps réel, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, aux données sonores captées n’est autorisé qu’en cas de déclenchement d’une alarme, volontaire ou automatique.

« L’accès aux enregistrements sonores, par les agents de l’opérateur de transport et des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, ne sera possible que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique définie par l’article L. 1621-2. 

« Les enregistrements comportant des données à caractère personnel, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, ou d’une enquête technique prévue par l’article L. 1621-2, sont effacés au bout de trente jours.

« Ces enregistrements sont soumis selon les finalités à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ainsi qu’au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), ainsi qu’aux dispositions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée transposant la directive n° 2016/680 du 27 avril 2016, dite directive « Police-Justice ».

« Le public est informé, par une signalétique spécifique, de l’équipement du moyen de transport d’un système de sonorisation. Une information générale du public sur l’emploi de ces systèmes est organisée par l’opérateur de transport.

« Les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ce décret précise les modalités d’exercice de leurs droits par les personnes concernées, ainsi que les mesures techniques mises en œuvre pour garantir la sécurité des enregistrements et assurer la traçabilité des accès aux enregistrements sonores. »

Cet amendement tend à rétablir l’article 11 de la proposition de loi supprimé lors de l’examen en commission, avec plusieurs évolutions visant à mieux encadrer les dispositions prévues. En l’espèce, il vise à permettre la captation et l’enregistrement de données sonores au sein des seuls véhicules de transport, à l’exclusion des espaces.

La captation de données sonores est en effet rendue nécessaire, dans le cadre de l'exploitation de ces modes de transport, uniquement en cas de déclenchement d’une alarme, qu’elle soit volontaire (signal actionné par un voyageur ou par un conducteur, notamment du Bus, isolé à son poste de travail) ou automatique (déclenchement en lien avec un incident de sécurité ferroviaire).

L’enquête interne menée à la suite de l’incident qui s’est déroulé le 14 juin 2023 sur la ligne 4 du métro, en pleine heure de pointe qui a conduit à de nombreuses situations compliquées pour nos voyageurs et à l’évacuation de 5 trains stationnant sous tunnel, dont une de manière spontanée à l’initiative des personnes à bord, préconise notamment le renforcement des contrôles des systèmes sonores dans les navettes

L’accès en temps différé aux données sonores enregistrées sera strictement limité, puisqu’il ne pourra être effectué par les agents de l’opérateur ou les agents des SIS RATP et SNCF individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’Etat dans le département, réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique diligentée en application des deux premiers alinéas de l’article L.1621-2 du code des transports, pour remise aux autorités.

Enfin, l’information du public par une signalétique spécifique, notamment lorsqu’un client ou un agent isolé actionne une alarme discrète, assure un juste équilibre entre les droits des tiers et les intérêts de la personne qui signale cet incident.  

 Les conditions ainsi définies, plus restrictivement encadrées, sont de nature à assurer une juste conciliation entre les nécessités de l’ordre public (sûreté et sécurité ferroviaire ou routière) et les garanties dues au titre de la protection des libertés individuelles et de la vie privée.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante : 

Après la section 1 du chapitre II du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Captation et enregistrement du son 

« Art. L. 1632-2-1.– Les opérateurs de transport public de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre un système consistant en la captation, la transmission et l’enregistrement du son dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

« La captation et l’enregistrement du son ne sont pas permanents.

« Les traitements prévus au présent article ont exclusivement pour finalité d’assurer :

« 1° Le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes présentes dans les matériels roulants ;

« 2° Le secours aux personnes ;

« 3° L’analyse des accidents et incidents liés à l’exploitation des matériels roulants.

« L’accès en temps réel, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, aux données sonores captées n’est autorisé qu’en cas de déclenchement d’une alarme, volontaire ou automatique.

« L’accès aux enregistrements sonores, par les agents de l’opérateur de transport et des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, ne sera possible que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique définie par l’article L. 1621-2. 

« Les enregistrements comportant des données à caractère personnel, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, ou d’une enquête technique prévue par l’article L. 1621-2, sont effacés au bout de trente jours.

« Ces enregistrements sont soumis selon les finalités à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ainsi qu’au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), ainsi qu’aux dispositions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée transposant la directive n° 2016/680 du 27 avril 2016, dite directive « Police-Justice ».

« Le public est informé, par une signalétique spécifique, de l’équipement du moyen de transport d’un système de sonorisation. Une information générale du public sur l’emploi de ces systèmes est organisée par l’opérateur de transport.

« Les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ce décret précise les modalités d’exercice de leurs droits par les personnes concernées, ainsi que les mesures techniques mises en œuvre pour garantir la sécurité des enregistrements et assurer la traçabilité des accès aux enregistrements sonores. »

Cet amendement tend à rétablir l’article 11 de la proposition de loi supprimé lors de l’examen en commission, avec plusieurs évolutions visant à mieux encadrer les dispositions prévues. En l’espèce, il vise à permettre la captation et l’enregistrement de données sonores au sein des seuls véhicules de transport, à l’exclusion des espaces.

La captation de données sonores est en effet rendue nécessaire, dans le cadre de l’exploitation de ces modes de transport, uniquement en cas de déclenchement d’une alarme, qu’elle soit volontaire (signal actionné par un voyageur ou par un conducteur, notamment du Bus, isolé à son poste de travail) ou automatique (déclenchement en lien avec un incident de sécurité ferroviaire).

L’enquête interne menée à la suite de l’incident qui s’est déroulé le 14 juin 2023 sur la ligne 4 du métro, en pleine heure de pointe qui a conduit à de nombreuses situations compliquées pour nos voyageurs et à l’évacuation de 5 trains stationnant sous tunnel, dont une de manière spontanée à l’initiative des personnes à bord, préconise notamment le renforcement des contrôles des systèmes sonores dans les navettes.

L’accès en temps différé aux données sonores enregistrées sera strictement limité, puisqu’il ne pourra être effectué par les agents de l’opérateur ou les agents des SIS RATP et SNCF individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique diligentée en application des deux premiers alinéas de l’article L. 1621-2 du code des transports, pour remise aux autorités.

Enfin, l’information du public par une signalétique spécifique, notamment lorsqu’un client ou un agent isolé actionne une alarme discrète, assure un juste équilibre entre les droits des tiers et les intérêts de la personne qui signale cet incident.

Les conditions ainsi définies, plus restrictivement encadrées, sont de nature à assurer une juste conciliation entre les nécessités de l’ordre public (sûreté et sécurité ferroviaire ou routière) et les garanties dues au titre de la protection des libertés individuelles et de la vie privée.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après la section 1 du chapitre II du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Captation et enregistrement du son 

« Art. L. 1632-2-1.– Les opérateurs de transport public de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre un système consistant en la captation, la transmission et l’enregistrement du son dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

« La captation et l’enregistrement du son ne sont pas permanents.

« Les traitements prévus au présent article ont exclusivement pour finalité d’assurer :

« 1° Le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes présentes dans les matériels roulants ;

« 2° Le secours aux personnes ;

« 3° L’analyse des accidents et incidents liés à l’exploitation des matériels roulants.

« L’accès en temps réel, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, aux données sonores captées n’est autorisé qu’en cas de déclenchement d’une alarme, volontaire ou automatique.

« L’accès aux enregistrements sonores, par les agents de l’opérateur de transport et des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, ne sera possible que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique définie par l’article L. 1621-2. 

« Les enregistrements comportant des données à caractère personnel, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, ou d’une enquête technique prévue par l’article L. 1621-2, sont effacés au bout de trente jours.

« Ces enregistrements sont soumis selon les finalités à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ainsi qu’au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), ainsi qu’aux dispositions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée transposant la directive n° 2016/680 du 27 avril 2016, dite directive « Police-Justice ».

« Le public est informé, par une signalétique spécifique, de l’équipement du moyen de transport d’un système de sonorisation. Une information générale du public sur l’emploi de ces systèmes est organisée par l’opérateur de transport.

« Les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ce décret précise les modalités d’exercice de leurs droits par les personnes concernées, ainsi que les mesures techniques mises en œuvre pour garantir la sécurité des enregistrements et assurer la traçabilité des accès aux enregistrements sonores. »

Cet amendement tend à rétablir l’article 11 de la proposition de loi supprimé lors de l’examen en commission, avec plusieurs évolutions visant à mieux encadrer les dispositions prévues. En l’espèce, il vise à permettre la captation et l’enregistrement de données sonores au sein des seuls véhicules de transport, à l’exclusion des espaces.

La captation de données sonores est en effet rendue nécessaire, dans le cadre de l’exploitation de ces modes de transport, uniquement en cas de déclenchement d’une alarme, qu’elle soit volontaire (signal actionné par un voyageur ou par un conducteur, notamment du Bus, isolé à son poste de travail) ou automatique (déclenchement en lien avec un incident de sécurité ferroviaire).

L’enquête interne menée à la suite de l’incident qui s’est déroulé le 14 juin 2023 sur la ligne 4 du métro, en pleine heure de pointe qui a conduit à de nombreuses situations compliquées pour nos voyageurs et à l’évacuation de 5 trains stationnant sous tunnel, dont une de manière spontanée à l’initiative des personnes à bord, préconise notamment le renforcement des contrôles des systèmes sonores dans les navettes.

L’accès en temps différé aux données sonores enregistrées sera strictement limité, puisqu’il ne pourra être effectué par les agents de l’opérateur ou les agents des SIS RATP et SNCF individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique diligentée en application des deux premiers alinéas de l’article L. 1621-2 du code des transports, pour remise aux autorités.

Enfin, l’information du public par une signalétique spécifique, notamment lorsqu’un client ou un agent isolé actionne une alarme discrète, assure un juste équilibre entre les droits des tiers et les intérêts de la personne qui signale cet incident.

Les conditions ainsi définies, plus restrictivement encadrées, sont de nature à assurer une juste conciliation entre les nécessités de l’ordre public (sûreté et sécurité ferroviaire ou routière) et les garanties dues au titre de la protection des libertés individuelles et de la vie privée.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après la section 1 du chapitre II du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Captation et enregistrement du son 

« Art. L. 1632-2-1. – Les opérateurs de transport public de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre un système consistant en la captation, la transmission et l’enregistrement du son dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

« La captation et l’enregistrement du son ne sont pas permanents.

« Les traitements prévus au présent article ont exclusivement pour finalité d’assurer :

« 1° Le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes présentes dans les matériels roulants ;

« 2° Le secours aux personnes ;

« 3° L’analyse des accidents et incidents liés à l’exploitation des matériels roulants.

« L’accès en temps réel, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, aux données sonores captées n’est autorisé qu’en cas de déclenchement d’une alarme, volontaire ou automatique.

« L’accès aux enregistrements sonores, par les agents de l’opérateur de transport et des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, ne sera possible que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire ou dans le cadre d’une enquête technique définie par l’article L. 1621-2. 

« Les enregistrements comportant des données à caractère personnel, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, ou d’une enquête technique prévue par l’article L. 1621-2, sont effacés au bout de trente jours.

« Ces enregistrements sont soumis selon les finalités à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ainsi qu’au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), ainsi qu’aux dispositions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée transposant la directive n° 2016/680 du 27 avril 2016, dite directive « Police-Justice ».

« Le public est informé, par une signalétique spécifique, de l’équipement du moyen de transport d’un système de sonorisation. Une information générale du public sur l’emploi de ces systèmes est organisée par l’opérateur de transport.

« Les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ce décret précise les modalités d’exercice de leurs droits par les personnes concernées, ainsi que les mesures techniques mises en œuvre pour garantir la sécurité des enregistrements et assurer la traçabilité des accès aux enregistrements sonores. »

Cet amendement vise à rétablir l’article 11 de la proposition de loi supprimé lors de l’examen en commission, avec plusieurs évolutions permettant de mieux encadrer les dispositions prévues.

Il s’agit de permettre la captation et l’enregistrement de données sonores au sein des seuls véhicules de transport.

La captation de données sonores est rendue nécessaire dans le cadre de l'exploitation de ces modes de transport, uniquement en cas de déclenchement d’une alarme, qu’elle soit volontaire, signal actionné par un voyageur ou par un conducteur, notamment de bus, ou automatique, déclenchement en lien avec un incident de sécurité ferroviaire.

L’automatisation intégrale des lignes de métro, c’est-à-dire sans la présence physique de conducteur, nécessite dans un premier temps d’avoir une connaissance exacte de ce qui se passe dans une rame afin de répondre au déclenchement d’un signal d’alarme puis dans un second temps l’enregistrement sonore permettra de poursuivre toutes personnes ayant commises une faute enfin cela permettra de tirer d’éventuelles leçons.

L’accès en temps différé aux données sonores enregistrées sera strictement limité. Il ne pourra être effectué que par des agents de l’opérateur ou des agents des Services Internes de Sécurité RATP dûment habilités ou dans le cadre d’une enquête technique diligentée en application des deux premiers alinéas de l’article L.1621-2 du code des transports, pour remise aux autorités.

De plus, l’information du public par une signalétique spécifique, notamment lorsqu’un client ou un agent isolé actionne une alarme discrète, assure un juste équilibre entre les droits des tiers et les intérêts de la personne qui signale cet incident.

Les conditions d’application sont plus restrictivement encadrées et sont de nature à assurer une juste conciliation entre les nécessités de l’ordre public, sûreté et sécurité ferroviaire ou routière, et les garanties dues au titre de la protection des libertés individuelles et de la vie privée.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Après la section 1 du chapitre II du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, est insérée une section 1 bis ainsi rédigée :

« Section 1 bis

« Captation et enregistrement du son

« Art. L. 1632-2-1.– Les opérateurs de transport public de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre un système consistant en la captation, la transmission et l’enregistrement du son dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

« La captation et l’enregistrement du son ne sont pas permanents.

« Les traitements prévus au présent article ont exclusivement pour finalité d’assurer :

« 1° Le traitement en temps réel des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes présentes dans les matériels roulants ;

« 2° Le secours aux personnes ;

« 3° En différé, l’analyse d’un incident ou d’un accident en réponse à une réquisition judiciaire.

« L’accès en temps réel, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, aux données sonores captées n’est autorisé qu’en cas de déclenchement d’une alarme, volontaire ou automatique.

« L’accès aux enregistrements sonores, par les agents de l’opérateur de transport et des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, ne sera possible que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire. 

« Les enregistrements comportant des données à caractère personnel, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, sont effacés au bout de trente jours.

« Ces enregistrements sont soumis selon les finalités à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ainsi qu’au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données), ainsi qu’aux dispositions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 précitée transposant la directive n° 2016/680 du 27 avril 2016, dite directive « Police-Justice ».

« Le public est informé, par une signalétique spécifique, de l’équipement du moyen de transport d’un système de sonorisation. Une information générale du public sur la finalité et l’emploi de ces systèmes est organisée par l’opérateur de transport.

« Les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ce décret précise les modalités d’exercice de leurs droits par les personnes concernées, ainsi que les mesures techniques mises en œuvre pour garantir la sécurité des enregistrements et assurer la traçabilité des accès aux enregistrements sonores. »

Le présent amendement s’inspire de la rédaction de l’article 11 de la proposition de loi initiale, en le modifiant pour tenir compte des arguments de la Commission.

L’objectif de l’amendement est de permettre la captation et l’enregistrement de données sonores au sein des seuls véhicules de transport, à l’exclusion des espaces, et avec une finalité strictement réservée au traitement en temps réel des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes, au secours aux personnes et à la réponse à des réquisitions judiciaires après un incident ou un accident.

À la différence de la proposition de loi initiale, le présent amendement ne retient donc pas l’utilisation de ces captations sonores en vue d’analyser a posteriori les causes techniques d’un incident, sauf naturellement en réponse à une réquisition judiciaire.

Également à la différence du texte initial, le présent amendement précise que l’information du public, par une signalétique spécifique, précisera les finalités de ces systèmes de captation sonore.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. – À titre expérimental, les opérateurs de transport public de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre un système consistant en la captation, la transmission et l’enregistrement du son dans les véhicules qu’ils utilisent dans le cadre de services réguliers de transport public de voyageurs par autobus et autocars.

Les enregistrements du son ont pour finalités d’assurer la prévention, la compréhension et le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des conducteurs des services mentionnés au premier alinéa du présent I et le secours à ces personnes.

La captation, la transmission et l’enregistrement du son ne sont pas permanents et sont limités à l’environnement immédiat du conducteur. Une annonce sonore indique le début de la captation, sauf si les circonstances ne le permettent pas. 

L’accès en temps réel, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens, aux données sonores captées n’est autorisé que pour les finalités prévues deuxième alinéa du présent I.

La consultation des enregistrements sonores, par les agents de l’opérateur de transport et des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département, n’est possible que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire.

Les enregistrements comportant des données à caractère personnel, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, sont effacés au bout de trente jours.

Ces enregistrements sont soumis, selon les finalités, à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ainsi qu’au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données).

Les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ce décret précise les modalités d’exercice de leurs droits par les personnes concernées, ainsi que les mesures techniques mises en œuvre pour garantir la sécurité des enregistrements et assurer la traçabilité des accès aux enregistrements sonores.

II. – Le I est applicable à compter du 1^er juillet 2024 pour une durée de deux ans.

III. – La mise en œuvre de l’expérimentation fait l’objet d’un rapport d’évaluation remis au Parlement au plus tard six mois avant la fin de la durée mentionnée au II.

Cet amendement vise à rétablir l’article 11 qui instituait un dispositif de captation sonore, sous la forme d’un dispositif expérimental dont le champ d’application est limité aux conducteurs d’autobus et d’autocars.

Les conducteurs d’autobus et d’autocars sont particulièrement exposés aux actes de violence physique et verbale dans l’exercice de leurs missions. En 2023, la RATP constate d’ailleurs une hausse de 12 % des atteintes physiques aux machinistes par rapport à 2022.

Afin de mieux les protéger et de faciliter la résolution des incidents, cet amendement propose de permettre, sous la forme d’une expérimentation, l’institution d’un système d’alarme discrète, déclenchée par le conducteur lorsqu’il se sent en danger. Une fois l’alarme déclenchée, le poste de commandement (PC) aurait alors accès aux données sonores captées à l’intérieur du véhicule et dans un périmètre restreint (environnement immédiat du conducteur). En pratique, cette transmission facilitera, pour le PC, la compréhension de la situation et favorisera donc l’efficacité de la réaction des forces sûreté.

Supprimer cet article.

Le présent amendement s’oppose à un nouvel article visant à réprimer les délits relatifs aux transports. Les rapporteurs ont rassemblé, dans cet article 12, un panel de comportements, incluant notamment la mendicité, le fait de vapoter ou de fumer en dehors des espaces réservés, le fait de voyager sans titre de transport adéquat, le fait de transporter une arme à feu, le refus d’obtempérer et le franchissement d’une voie. Ces comportements sont tous punis de la même peine délictuelle, à savoir six mois d’emprisonnement et 7 500 € d’amende. 

Dans un premier temps, cet article contrevient au principe de proportionnalité des peines en matière pénale, qui prévoit que le législateur doit fixer une peine proportionnelle à la gravité de l’infraction et au degré de responsabilité de l’auteur. Ici, le fait de mendier, d’uriner ou de cracher dans des espaces non réservés à cet effet est puni des mêmes peines que le fait de porter une arme à feu ou de refuser d’obtempérer. Ces comportements sont manifestement de degrés de gravité différents, certains ne portant pas atteinte à la sécurité dans les transports mais relevant plutôt de l’incivilité. 

Aussi, le Conseil constitutionnel se réserve le droit, au titre du principe de proportionnalité des peines, de censurer « les dispositions législatives prévoyant des peines manifestement disproportionnées par rapport aux faits reprochés » 

En second lieu, plusieurs de ces infractions sont déjà prévues par le code du transport, à l’article L2242-4. Sont notamment mentionnés à cet article le fait de circuler dans les parties de la voie ferrée, et de faire usage du signal d’alarme mis à la disposition des voyageurs. L’article L2242-4 du code des transports punit de six mois d’emprisonnement et de 3750 euros d’amende ces faits. L’article 12 précise des renvois vers cet article L2242-4 “hors les cas où ces faits sont commis de façon intentionnelle” mais il n’est nullement précisé l’intentionnalité dans l’article L2242-4 Ces redondances ajoutent à la complexité et à l’incompréhension de la loi pénale et ne sont d’aucune utilité, puisque ces comportements sont déjà réprimé par le code du transport. 

Pour l’ensemble de ces raisons, le groupe Écologiste, Solidarité et Territoires demande la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

En durcissant les peines infligées aux auteurs de diverses infractions dans les transports en commun, les auteurs de cette proposition de loi choisissent ici la répression comme seule réponse à des délits déjà sanctionnés par la loi pour la plupart.

Par cet amendement, il est proposé de ne pas créer une « inflation des normes » inutile.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à la création d'un nouveau délit "d'incivilité d'habitude". 

Les auteurs de cet article semblent avoir oublié la fonction symbolique du droit pénal mais aussi le principe de proportionnalité qui le structure. Est-il opportun de faire par exemple d'un crachat ou d'une cigarette fumée sur un quai de gare... des actes susceptibles de caractériser un délit, à partir du moment où ils auraient été répétés quelques fois? Infliger de fortes amendes pour ces faits, comme cela est déjà le cas, n'est-il pas suffisant? Dans quelques années, viendra-t-on nous expliquer que la peine infligée pour ce délit doit être augmentée? 

De plus, vouloir réprimer la "récidive" d'actes habituels par essence, est insensé: l'article 12 prévoit par exemple que la mendicité serait constitutive de ce délit d'habitude. En effet, il y a fort à parier qu'un mendiant mendiera plus d'une fois dans une année. Le législateur doit-il pour autant le rendre passible de 6 mois d'emprisonnement? 

Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés : 

…) Les mots : « de six mois d’emprisonnement et » sont supprimés ;

…) Le nombre : « 7500 » est remplacé par le nombre : « 3 750 » ;

Le présent amendement vise à baisser le quantum de peine prévu à l’article 12, pour établir une cohérence avec la liste des infractions mentionnées à l’article L2242-4 du code des transports. 

L’article 12 vise à délictualiser une série de comportements qui contreviennent à la police des transports mais l'article dresse une liste très large et les degrés de gravité selon les infractions sont très différents.

Ainsi, serait puni de 7500 euros d’amende et de six mois de prison le fait de récidiver sur les faits suivants : vapoter, cracher, uriner dans les espaces non prévus à cet effet, mendier dans le domaine public, s’installer à une place déjà réservée par un autre voyageur, être muni d’un titre de transport erroné, faire usage d’appareil sonore. 

Ces comportements relèvent plutôt de l’incivilité que d’infractions délictuelles,et, dans le cas de la mendicité, ne devrait pas faire l’objet d’une sanction pénale et encore moins d’une peine d’emprisonnement. Les peines proposées par le texte sont, en tout état de cause, manifestement disproportionnées par rapport aux faits reprochés, et risquent donc la censure du Conseil Constitutionnel.

I. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

l’une des

par le mot :

les

II. – Alinéa 34

Remplacer les mots :

une même infraction mentionnée aux 1° à 25° du présent article

par les mots :

les infractions mentionnées aux 1° à 25° du présent article, constatées lors d’opérations de contrôle distinctes

Cet amendement vise à punir des incivilités habituelles, qu’il s’agisse de l’utilisation frauduleuse de moyens de transport, ou de toute autre infraction à la police des transports, et notamment les infractions, dites « comportementales » visant à réprimer diverses incivilités troublant l’ordre public.

Il conviendrait de sanctionner la répétition fragmentée de l’ensemble de ces comportements, de manière fongible, plutôt que d’un même comportement répété. La multiplicité des violations répétées à la police des transports démontre en effet une volonté marquée de s’abstenir de respecter les règles nécessaires à un usage respectueux des transports.

En effet, la personne qui va dans un premier temps voyager sans titre de transport, puis dans un second temps troubler la tranquillité des autres usagers en utilisant des enceintes connectées, avant de circuler le lendemain sur une trottinette dans les couloirs du métro, puis le surlendemain qui souille les banquettes des trains en y mettant ses chaussures, avant d’être pris à fumer sur les quais du métro a un comportement répété aussi grave que la personne qui voyage habituellement sans titre de transport.

I. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

l’une des

par les mots :

les

II. – Alinéa 34

Remplacer les mots :

une même infraction mentionnée aux 1° à 25° du présent article

par les mots :

les infractions mentionnées aux 1° à 25° du présent article, constatées lors d’opérations de contrôle distinctes

Cet amendement vise à clarifier les modalités d’application de l’article 12, qui institue un délit d’incivilités d’habitude afin de sanctionner plus sévèrement les contrevenants réguliers aux règles tant tarifaires que comportementales qui sont applicables dans les transports collectifs. 

Il prévoit que la répétition des infractions s’apprécie à l’échelle de l’ensemble des infractions visées aux 1° à 25 ° de l’article 12, et non à celle d’une seule de ces infractions. Néanmoins, il précise que l’habitude n’est caractérisée que dès lors que ces infractions ont été constatées lors d’opérations de contrôle distinctes.

Alinéa 34

Remplacer les mots :

une même infraction mentionnée aux 1° à 25 ° du présent article

par les mots : 

une même infraction, ou de plus de dix contraventions pour des infractions différentes parmi celles mentionnée aux 1° à 25° du présent article

Si l’on comprend le légitime souci de préserver la proportionnalité de la sanction, limiter la portée de de cet article instituant un délit à la répétition de 5 infractions identiques parmi les 25 identifiées risque de le rendre inopérant

C’est pourquoi il est proposé de prévoir que ce délit d’« incivilité d’habitude » est constitué, soit lorsqu’une même infraction a été répétée à 5 reprises, soit lorsque 10 infractions différentes ont été constatées.

I. – Alinéa 11

Remplacer les mots : 

aux articles L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2

par les mots : 

à l’article L. 2242-4-1 et les cas où ces faits sont commis dans les lieux et selon les circonstances prévus à l’article L. 2242-4-2

II. – Alinéa 17

Compléter cet alinéa par les mots :

relatives à l’entrée et à la circulation des véhicules, au stationnement et à l’arrêt d’un véhicule interdit ou gênant ou au paiement ou à la limitation de la durée autorisée du stationnement d’un véhicule

III. – Alinéa 30

1° Après les mots :

gaz ou

insérer les mots :

, à bord des trains dans lesquels l’acheminement des personnes et des véhicules s’effectue séparément,

2° À la fin, supprimer les mots :

, à bord des trains dans lesquels l’acheminement des personnes et des véhicules s’effectue séparément

IV. – Alinéa 32

Remplacer la référence :

le 10° de l’article L. 2242-4

par la référence :

l’article L. 1633-5

Le présent amendement procède à divers ajustements techniques au dispositif de l’article 12 relatif à la création d’un délit « d’incivilité d’habitude » dans sa version adoptée par la commission des lois. Il prévoit :

- des mesures de coordination avec les dispositifs adoptés par la commission à l’article 14 relatif à la délictualisation des oublis de bagages ainsi qu'à l'article 15 relatif à la délictualisation du bus- et du trainsurfing ; 

- la correction d’un oubli dans la caractérisation de l’infraction, susceptible d’être constitutive d’un délit « d’incivilité d’habitude » dès lors qu’elle est commise de façon répétée, constituée par le fait pour toute personne de ne pas respecter les règles mesures de police destinées à assurer le bon ordre et la sécurité publique dans les parties des gares et de leurs dépendances accessibles au public relatives à l’entrée et à la circulation des véhicules, au stationnement et à l’arrêt d’un véhicule interdit ou gênant ou au paiement ou à la limitation de la durée autorisée du stationnement d’un véhicule ;

- une clarification d’ordre purement rédactionnel. 

Alinéa 14

Supprimer cet alinéa.

L’alinéa 14 vise à sanctionner la mendicité.

Rappelant que “la mendicité restait prohibée dans les cours ou bâtiments de gares en vertu de l'article 85 du décret no 42-730 du 22 mars 1942. Le décret du 3 mai 2016, relatif à la sûreté et aux règles de conduite dans les transports ferroviaires ou guidés et certains autres transports publics, précise dans le même sens que « la mendicité est interdite sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains » (art. 11, al. 3). L’article 20 dudit texte précisait que le fait de pratiquer la mendicité sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la 4e classe. Cette disposition a été abrogée par le décret no 2019-726 du 9 juillet 2019 (art. 6 ; JO 11 juill.).”

Nous assistons donc à un retour en arrière qui cherche à s’attaquer aux plus pauvres plutôt qu’à la pauvreté.

En inscrivant de nouveau dans la loi ce délit, avec un tel quantum de peine, le législateur ne s'honore pas.

De nombreuses associations telles la Ligue des droits de l’Homme et la fondation abbé pierre attaquent régulièrement les arrêtés dit ‘anti-mendicité”, le plus souvent de manière victorieuse.

La mendicité est un symptôme d’un mal qui ne saurait être traité par la sanction pénale.

Alinéa 14

Supprimer cet alinéa.

Cet article, avec son alinéa 14, crée un nouveau délit de mendicité pourtant disparu au début des années 1990.

30 ans plus tard, dans la 7^ème puissance mondiale qui aurait tout à fait les moyens d’éradiquer la misère, le fait de répondre à la mendicité par la répression est un aveu d’échec dramatique.

Ni la mendicité, ni la solidarité ne peuvent être considérées comme des infractions, encore moins au moment où le monde regardera le « pays des droits de l’homme ».

A ce titre, les sénatrices et sénateurs du groupe CRCE-K demandent la suppression de l’alinéa mentionnant la mendicité.

Alinéa 14

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Cette mesure est mise en œuvre de façon proportionnée en tenant compte de la vulnérabilité éventuelle de la personne, en fonction de son âge ou de son état de santé. Lorsque la personne vulnérable est sans domicile fixe, elle ne peut faire l’objet des mesures définies qu’à la condition que l’autorité dont relèvent les agents ait préalablement trouvé l’hébergement d’urgence décrit à l’article L. 345-2-2 du code de l’action sociale et des familles.

La sanction de la mendicité dans les trains ne répond aucunement à l’objectif de sûreté dans les transports censé guider cette PPL.

A défaut de la suppression de cette sanction bien trop disproportionnée, notre groupe écologiste solidarités et territoire souhaite y voir appliquer les dispositions déjà prévues dans le code des transports (a l’article  L 2241-6 ) afin de permettre une mise à l’abri et un réel accompagnement social de la personne en situation de précarité.

Alinéa 4

Après les mots :

code pénal

insérer les mots :

et aux articles L. 2242-1 à L. 2242-10 du présent code

L’article 13 prévoit la création d'une peine complémentaire portant interdiction de paraître spécifique aux réseaux de transport public, en insérant un article L. 1633-3 au sein du code des transports.

Le présent amendement vise à ajouter les délits en matière de police ferroviaire (articles L. 2242-1 à L. 2242-10 du code des transports) aux délits pouvant donner lieu à une interdiction de paraître dans les transports, en complément des dispositions du code pénal déjà visées par l’article 13.

Il s’agit ainsi d’élargir la portée du dispositif et de renforcer l’objectif de renforcement de la sûreté dans les transports.

Supprimer cet article.

L’article 14 vise à réprimer plus sévèrement les oublis de bagages sur les réseaux de transports dès lors qu’ils en perturbent l’exploitation. Il s’agit d’une délictualisation et d’une élévation du quantum de peine encouru en cas d’abandon de bagage ou objet.

Bien que les rapporteurs aient modifié le texte initial de façon à distinguer le cas d’un abandon involontaire de celui d’un abandon intentionnel, en créant deux régimes de peine et d’amende distincts, les auteurs de cet amendement considèrent que cette mesure est disproportionnée et excessive, voire inefficace.

En effet, comment parvenir à juger et prouver le caractère intentionnel ou non de l’abandon ? D’une part, il semble difficile voire impossible d’attester l’intention ou la négligence. Cette mesure ouvre d’ailleurs des risques d’abus et de jugements discrétionnaires. D’autre part, il est fort probable que le contrevenant, dans de telles circonstances, ne signale jamais un oubli de bagage et que la procédure d’Amende Forfaitaire Délictuelle (AFD) visant les seuls cas où l’abandon de bagage est intentionnel et volontaire soit peu appliquée.

La peine prévue en cas d’oubli ou d’abandon par négligence paraît également disproportionnée et excessive malgré son abaissement à 2500€ au lieu de 3750€ dans le texte initial. En effet, une personne oubliant son bagage ou un objet est davantage victime que contrevenante. Par ailleurs, on peut douter que la personne concernée signale de bonne foi un tel oubli en vue de la restitution de son bagage ou objet perdu non-intentionnellement, afin d’éviter le paiement de l’amende, si la valeur du bien n’excède pas le montant de 2500€.

Enfin, le droit applicable permet déjà de réprimer les oublis de bagage au titre de l’article L. 2242-4 al. 4 du code des transports, qui punit « le fait pour toute personne de troubler ou d’entraver (…) la mise en marche ou la circulation des trains ».

Le présent amendement vise donc à maintenir en l’état le droit applicable. Le Groupe Écologiste - Solidarité & Territoires considère, en effet, que le seul levier efficace serait de parvenir à une culture et à des pratiques où l’étiquetage des bagages devient automatique. Cela induit le renforcement du travail de prévention, d’alerte, et une présence humaine accrue dans les transports.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent fermement à la création d'un délit qui réprimerait l'oubli. Les travaux de la commission sont impuissants à rendre cette disposition acceptable. Comment peut-on imaginer de réprimer une infraction non intentionnelle d'oubli et d'inattention, qui cause indirectement du retard? Comment le délit d'oubli "intentionnel" sera-t-il caractérisé? 

Les auteurs de cet article ont-ils conscience qu'ils pourraient eux-mêmes oublier un jour leurs affaires dans une gare, comme toutes les françaises et tous les français? 

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

Tout en partageant le constat d'une augmentation préjudiciable du nombre d'objets abandonnés par négligence, la sanction proposée des cas d'abandon par imprudence, inattention ou négligence parait excessive. 

Cet amendement a donc pour objet de ne maintenir une sanction que pour les cas d'abandon intentionnel. 

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

Cet article vise à sanctionner les responsables de retard ou d’intervention pour des bagages abandonnés ou oubliés, de façon intentionnelle ou non.

Il est ainsi prévu que la sanction soit de 3750€ lorsqu’il y a une intentionnalité, ou de 2500€ lorsqu’il s’agit d’une inattention. Cette dernière sanction paraît particulièrement démesurée, compte-tenu du caractère involontaire de l’infraction commise.

Les auteurs de cet amendement, membres du groupe CRCE-K, proposent de ne pas ajouter cette sanction en cas d’oubli involontaire d’un matériau ou objet.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 2241-1 du code des transports, après les mots : « la contravention d’outrage sexiste et sexuel, » sont insérés les mots : « le délit prévu à l’article L. 446-1 du code pénal, ».

Partout en France, la vente à la sauvette se développe et menace la quiétude de nos territoires.

 C’est plus particulièrement le cas à proximité des gares, qui constituent un « terrain de prédilection » des réseaux de grande délinquance qui l’organise. Elles leur garantissent en effet une affluence forte et continue de voyageurs et d’habitants des quartiers environnants, ainsi qu’une forme d’impunité, dans un contexte où les agents de la sûreté ferroviaire ne sont pas autorisés aujourd’hui à sanctionner les vendeurs ambulants.

 Alors que ce phénomène prend une ampleur significative, pour ne pas dire inquiétante, ainsi qu’en témoigne l’essor exponentiel du marché noir du tabac, le présent amendement vise à conforter le continuum de sécurité en élargissant les prérogatives des agents de la sûreté ferroviaire à la lutte contre la vente à la sauvette.

 La mesure ainsi proposée leur permettrait de sanctionner le délit de vente à la sauvette d’une amende forfaitaire.

 Alors que l’efficacité de ces amendes n’est plus à démontrer, une telle mesure permettrait de renforcer le caractère dissuasif des sanctions encourues, tout en minimisant la charge administrative des agents.

 Elle apporterait ainsi une réponse concrète à nos forces de l’ordre qui sont confrontées toujours plus à ce fléau qui prospère à bas bruit tout en contribuant très directement l’escalade de la délinquance et de la violence.

 Cette mesure est d’autant plus nécessaire à quelques mois des jeux Olympiques et Paralympiques, lors desquels la vente à la sauvette devrait prendre une ampleur inédite, avec l’arrivée de millions d’étrangers sur notre territoire, et plus singulièrement dans nos gares.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 2241-1 du code des transports, après les mots : « la contravention d’outrage sexiste et sexuel, » sont insérés les mots : « le délit prévu à l’article 446-1 du code pénal, ».

Partout en France, la vente à la sauvette se développe et menace la quiétude de nos territoires.

C’est plus particulièrement le cas à proximité des gares, qui constituent un « terrain de prédilection » des réseaux de grande délinquance qui l’organise. Elles leur garantissent en effet une affluence forte et continue de voyageurs et d’habitants des quartiers environnants, ainsi qu’une forme d’impunité, dans un contexte où les agents de la sûreté ferroviaire ne sont pas autorisés aujourd’hui à sanctionner les vendeurs ambulants.

Alors que ce phénomène prend une ampleur significative, pour ne pas dire inquiétante, ainsi qu’en témoigne l’essor exponentiel du marché noir du tabac, le présent amendement vise à conforter le continuum de sécurité en élargissant les prérogatives des agents de la sûreté ferroviaire à la lutte contre la vente à la sauvette.

La mesure ainsi proposée leur permettrait de sanctionner le délit de vente à la sauvette d’une amende forfaitaire.

Alors que l’efficacité de ces amendes n’est plus à démontrer, une telle mesure permettrait de renforcer le caractère dissuasif des sanctions encourues, tout en minimisant la charge administrative des agents. 

Elle apporterait ainsi une réponse concrète à nos forces de l’ordre qui sont confrontées toujours plus à ce fléau qui prospère à bas bruit tout en contribuant très directement l’escalade de la délinquance et de la violence.

Cette mesure est d’autant plus nécessaire à quelques mois des jeux Olympiques et Paralympiques, lors desquels la vente à la sauvette devrait prendre une ampleur inédite, avec l’arrivée de millions d’étrangers sur notre territoire, et plus singulièrement dans nos gares.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 2241-1 du code des transports, après les mots : « la contravention d’outrage sexiste et sexuel, » sont insérés les mots : « le délit prévu à l’article R. 644-3 du code pénal, ».

Partout en France, la vente à la sauvette se développe et menace la quiétude de nos territoires.

 C’est plus particulièrement le cas à proximité des gares, qui constituent un « terrain de prédilection » des réseaux de grande délinquance qui l’organise. Elles leur garantissent en effet une affluence forte et continue de voyageurs et d’habitants des quartiers environnants, ainsi qu’une forme d’impunité, dans un contexte où les agents de la sûreté ferroviaire ne sont pas autorisés aujourd’hui à sanctionner les vendeurs ambulants.

 Alors que ce phénomène prend une ampleur significative, pour ne pas dire inquiétante, le présent amendement vise à conforter le continuum de sécurité en élargissant les prérogatives des agents de la sûreté ferroviaire à la lutte contre la vente à la sauvette.

 La mesure ainsi proposée leur permettrait de sanctionner l’acquisition de produits du tabac vendus à la sauvette d’une amende forfaitaire.

 Une telle mesure est nécessaire pour lutter contre le marché noir du tabac, qui est la première manifestation visible de la prolifération de la vente à la sauvette et de l’insécurité qui s’installe durablement à proximité immédiate de nos gares et de stations de métro.

 Tandis que l’efficacité de ces amendes n’est plus à démontrer, cette mesure permettrait par ailleurs de renforcer le réellement caractère dissuasif des sanctions encourues, tout en minimisant la charge administrative des agents.

 Elle sera d’autant plus la bienvenue que ce phénomène devrait s’accentuer davantage encore avec l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques, et l’arrivée de millions d’étrangers sur notre territoire.

Rédiger ainsi l'intitulé de cette division : 

Chapitre V : Transmission d'informations au ministère public

Cet amendement rédactionnel tire les conséquence de la modification par la commission des lois du dispositif prévu à l'article 16, article unique du chapitre V de la présente proposition de loi. 

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, sans qu’une demande préalable soit nécessaire

Amendement de précision.

La mention selon laquelle l’obligation de communication aux entreprises de transport public des décisions judiciaires portant suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire concernant les conducteurs qu’ils emploient ne nécessite pas de demande préalable est superflue, compte tenu de leur impossibilité, en l’état du droit, de procéder à une telle demande.

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces agents informent expressément les personnes de leur droit de refuser la fouille et la palpation de sûreté.

Le présent amendement a pour objet de préciser que les agents doivent informer les personnes de leur droit de refuser que l’on effectue sur eux une palpation de sûreté ou une fouille de leurs effets personnels. Les usagers des transports ne sont pas tous informés de ce droit de refus et les agents doivent donc, en plus de s’assurer de leurs consentements, leur indiquer expressément en préalable que ces actes peuvent être refusés. 

Après l'article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l’article 706-53-7 du code de procédure pénale est ainsi modifié :

1° Le mot : « et » est remplacée par le signe : « , » ;

2° après le mot : « régional », sont insérés les mots : « et les entreprises de transport public de personnes ».

Constatant la non-obligation pour les opérateurs de transport public de personnes, en particulier ceux assurant le transport de mineurs, de contrôler les antécédents judiciaires des personnels qu’ils emploient, cet amendement ouvre la possibilité pour ces entreprises de consulter, par l’intermédiaire des préfets, le fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles.

Sur le modèle des dispositions existantes au bénéfice des élus locaux, cette consultation ne serait permise qu'au titre de deux finalités :

- l'examen des demandes d'emploi ou d'agrément concernant des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ;

- le contrôle de l'exercice de ces activités ou professions.

Il est, en effet, prioritaire de garantir que les personnes qui sont amenées à encadrer, à titre professionnel, des enfants, présentent les garanties d’honorabilité requises pour cette fonction. De manière concrète, cela exige que les employeurs concernés puissent effectuer les contrôles nécessaires, le premier d’entre eux étant la consultation du fichier judiciaire des auteurs d’infractions sexuelles et violentes dit « FIJAISV ».

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Le présent amendement a pour objet de supprimer le renvoi par décret des modalités de sélection des personnes morales de droit privé amenées à récolter des données sensibles, fiscales et sociales, auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale dans les cas de recouvrement des sommes dues pour les contraventions. 

Les agents chargés du recouvrement habilitées à communiquer des données fiscales et sociales doivent être des agents assermentés des opérateurs de transports, dûment formés en matière de protection des données à caractère personnel. Ici, le renvoi par décret ne permet pas de connaître avec précision les personnes qui pourront être désignées comme compétentes pour procéder à la saisie de ces données à caractère personnel, ni de connaître avec précision les modalités de contrôle de l’administration. En l’absence de ces garanties, il est préférable que la loi fixe directement les conditions et les modalités des contrôles opérés.

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2241-2 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « du contrevenant » sont remplacés par les mots : « de l’auteur de l’infraction » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « le contrevenant » sont remplacés par les mots : « l’auteur de l’infraction » et après le mot : « identité », sont insérés les mots : « et son adresse » ;

2° L’article L. 2241-10 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2241-10. – Les auteurs d’infractions aux dispositions du présent titre, à la contravention d’outrage sexiste et sexuel, au délit prévu à l’article 222-33-1-1 du code pénal ainsi que les contraventions prévues par les règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport et à la sécurité de l’exploitation des systèmes de transport ferroviaire ou guidé, doivent être en mesure de justifier de leur identité et de leur adresse à bord des véhicules de transport ou dans les espaces affectés au transport public de voyageurs, ou sur le domaine public ferroviaire. Ils doivent, pour cela, être porteurs d’un document attestant cette identité et cette adresse ; la liste des documents valables est établie par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des transports. En cas d’infractions aux règles tarifaires, l’obligation prévue au présent alinéa ne s’applique pas si les auteurs de l’infraction régularisent immédiatement leur situation. »

Cet amendement vise à étendre l’obligation d’être en mesure de justifier de son identité et de son adresse pour toute infraction liée à la police des transports et pas seulement en cas de voyage sans titre de transport.

En effet, les agents assermentés visés par l’article L.2241-1 du code des transports, lorsqu’ils sont agréés par le procureur de la République, peuvent procéder à des relevés d’identité, permettant de dresser un PV sur la base d’un justificatif d’identité et indiquant notamment l’adresse des auteurs d’une infraction à la police des transports. Ces informations sont indispensables à la bonne validité des PV et à l’effectivité des poursuites et permettent de limiter le risque de déclaration intentionnelle de fausse identité et de fausse adresse.

L’idée est également d’uniformiser les terminologies employées par les articles L.2241-2 et L.2241-10 du code des transports, pour faire apparaître les notions d’auteurs d’infractions et d’adresse dans l’ensemble du texte (qui fait aujourd’hui référence à la notion de contrevenant et d’auteur de l’infraction, et évoque tantôt l’identité et l’adresse, tantôt seulement l’identité). En effet, les agents assermentés peuvent constater par PV des contraventions, mais également des délits conformément aux dispositions de l’article L.2241-1 du code des transports.

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2241-2 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « du contrevenant » sont remplacés par les mots : « de l’auteur de l’infraction » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « le contrevenant » sont remplacés par les mots : « l’auteur de l’infraction » et après le mot : « identité », sont insérés les mots : « et son adresse » ;

2° L’article L. 2241-10 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2241-10. – Les auteurs d’infractions aux dispositions du présent titre, à la contravention d’outrage sexiste et sexuel, au délit prévu à l’article 222-33-1-1 du code pénal ainsi que les contraventions prévues par les règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport et à la sécurité de l’exploitation des systèmes de transport ferroviaire ou guidé, doivent être en mesure de justifier de leur identité et de leur adresse à bord des véhicules de transport ou dans les espaces affectés au transport public de voyageurs, ou sur le domaine public ferroviaire. Ils doivent, pour cela, être porteurs d’un document attestant cette identité et cette adresse ; la liste des documents valables est établie par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et du ministre chargé des transports. En cas d’infractions aux règles tarifaires, l’obligation prévue au présent alinéa ne s’applique pas si les auteurs de l’infraction régularisent immédiatement leur situation. »

Le présent amendement étend à l’ensemble des infractions liées à la police des transports l’obligation d’être en mesure de justifier de son identité et de son adresse, qui est actuellement réservée à la seule infraction de voyage sans titre de transport. 

L’identité et l’adresse d’un contrevenant constituent en effet des informations indispensables pour assurer l’effectivité de la sanction.

En conséquence, l’amendement retient également, pour les articles L.2241-2 et L.2241-10 du code des transports, une formulation identique.