AMENDEMENT

Après l'article 27 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un article L. 2333-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-…. – Par dérogation à l’article L. 2333-67, dans la métropole d’Aix-Marseille-Provence, le taux de versement, exprimé en pourcentage des salaires définis à l’article L. 2333-65, est fixé ou modifié par délibération de l’organe compétent de l’établissement public qui est l’autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231-1 du code des transports, dans les limites de :

« 1° 2,55 % dans les communes appartenant aux bassins de vie d’Aix-en-Provence, d’Istres, de Le Rove, de Marignane, de marseille, de Martigues, et de Miramas tels que définis par l’Institut national de la statistique et des études économiques en 2022 ;

« 2° 2,00 % dans les communes appartenant aux bassins de vie de Salon-de-Provence, de Toulon, de Le Puy-Sainte-Reparade et de Pertuis tels que définis par le même institut en 2022 ;

« 3° 1,70 % dans les autres communes. ».

L’objet du présent amendement est d’obtenir un déplafonnement du taux de Versement mobilité pour la Métropole Aix-Marseille-Provence dans les limites du dernier cadre dérogatoire (fixé à 2,95 %) ouvert en 2010 à la Région Île-de-France. Ce déplafonnement constituerait ainsi un des leviers de financement des 300 millions d’euros d’investissement nécessaires par an, s’agissant des équipements de mobilité prévus dans le plan « Marseille en Grand ».

Sachant que le budget annexe des Transports souffrait déjà d’un déséquilibre financier structurel de l’ordre de -114 millions d’euros dès 2021, la réalisation du Plan « Marseille en Grand » de 2023 à 2030 engendrera mécaniquement l’aggravation de ce déséquilibre à hauteur de -200 millions d’euros annuels. Le déséquilibre étant aujourd’hui assumé par une subvention issue du budget général de la métropole. Compte tenu des charges de fonctionnement induites des équipements qui seront livrés, outre les aides de l’État, la soutenabilité financière de ce plan nécessite donc des ressources fiscales nouvelles. 

À ce titre, le recours au levier du Versement mobilité (VM), ressource spécifiquement affectée au financement des politiques de transport et de mobilité, est une voie logique au regard du volume d’investissement en comparaison avec les 400 millions d’euros prévus sur le budget principal. 

Sa mise en œuvre s’inspirerait des mesures appliquées en Région Île-de-France où le taux plafond est différencié par zone. En l’occurrence, cette différentiation se ferait en se basant sur les différents bassins de vie tels qu’ils sont définis par l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE). On aurait donc une première zone, principalement composée des communes appartenant aux bassins de vie d’Aix-en-Provence, de Marseille, et de ceux autour de l’Étang de Berre ; une deuxième zone composée des communes appartenant aux autres bassins de vie les plus peuplés de la métropole ; puis une troisième et dernière zone composée des communes restantes, et qui sont pour la plupart isolées.   

À l’échelle de la Métropole Aix-Marseille-Provence, ce nouveau cadre législatif permettrait d’augmenter le produit global du Versement Mobilité en déplafonnant le versement actuel pour les bassins les plus favorisés tout en fixant un taux moins élevé pour les autres. La hausse globale serait ainsi associée à un rééquilibrage de la contribution qui protégerait les zones les moins favorisées par les transports.

Concrètement, en y regardant dans le détail, cet amendement aurait pour conséquence, par rapport à aujourd’hui, d’augmenter de 28% le Versement mobilité acquitté par les entreprises dans la première zone, de conserver un versement égal dans la deuxième zone et de diminuer de 15% le versement acquitté dans la troisième zone, ce qui équivaudrait à une augmentation totale de 25% de cette ressource dans toute la métropole.

Les origines du Versement mobilité remontent aux années 1970, avec une première loi de 1971 instaurant spécifiquement pour Paris et sa petite couronne un versement destiné aux transports en commun afin de faire face aux besoins spécifiques de mobilité de la capitale qui se traduisaient déjà par un déficit budgétaire. La question s’est également posée pour d’autres grandes communes et, dès 1973, une loi a été votée pour étendre la mise en place de ce nouveau versement, avec toutefois un taux moins élevé eu égard au fait que les autres communes avaient moins de besoins que Paris, ce qui expliquait donc le régime dérogatoire appliqué à la Ville Lumière.

Or, il est impossible d’argumenter qu’aujourd’hui Marseille et ses alentours ont moins de besoins que Paris. Si hier le déficit et les importants besoins de Paris justifiaient un cadre dérogatoire, ces mêmes arguments devraient pouvoir encore et toujours justifier la mise en place d’un cadre dérogatoire au profit de la métropole Aix-Marseille-Provence. Une dérogation longuement réfléchie et étudiée, limitée à un territoire précis, fort de ses spécificités, et sur un modèle semblable à celui d’Île-de-France avec des taux modulables en fonction de trois zones déterminées, loin des propositions démagogiques prônant une augmentation nationale et uniforme.