AMENDEMENT

Après l’article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur la coordination des acteurs institutionnels au sein des bassins de mobilité, créés par l’article 15 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, notamment au travers des outils de planification que sont notamment les schémas de cohérence territoriale et les plans locaux d’urbanisme intercommunal – Habitat Déplacements.

Cet amendement reprend une proposition formulée dans le rapport d’information fait au nom de la délégation sénatoriale à la prospective « les mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui ».

L’auteur du rapport estimait, alors que les intercommunalités finissaient de délibérer sur les prises de compétence mobilité, que la logique des bassins de mobilité devait s’élargir pour ne pas uniquement se calquer sur les seuls périmètres d’une ou plusieurs intercommunalités mais prendre en compte le bassin de vie et donc « dans une logique de meilleure accessibilité, d’associer des outils de planification de l’espace et des temps (SCoT, PLUI-HD, bureaux des temps) pour créer des synergies entre les politiques d’aménagements au cœur desquelles sont les politiques de transports et de mobilités. C’est à travers ces outils et du volontarisme politique local que pourront être produites les solutions intermodales adaptées à la typologie des espaces peu denses : rural isolé, rural polarisé ou périurbain.» (p.65)

Il s’agit bien d’intégrer les mobilités dans des logiques interterritoriales qui prévalent pour d’autres politiques publiques que sont l’aménagement du territoire, l’urbanisme, le logement…

 Extrait du rapport (p.40-41) :

« Au-delà de la coopération entre acteurs et entre territoires, se pose la question de la bonne échelle pour construire les politiques de mobilité. Dans les espaces peu denses, les espaces trop restreints ne sont pas adéquats. L’enjeu étant d’assurer une bonne connexion aux territoires voisins, il existe un fort besoin « d’interterritorialité ».

Le bassin de mobilité est ainsi l’échelle la plus pertinente pour articuler une politique publique de mobilité qui profite vraiment aux territoires peu denses. Chaque territoire peut ainsi conserver ses spécificités, mais s’inscrire dans un ensemble plus large qui prévient les incohérences, les correspondances inorganisées et les obstacles tarifaires ou administratifs.

Lors de l’examen de la LOM, le législateur a tenté de porter cette échelle au niveau des bassins de mobilité, proche des aires urbaines. Outre la difficulté juridique à définir ces périmètres, et à traiter d’espaces interstitiels, multipolarisés, il a également été considéré que le progrès réalisé par une couverture totale en AOM constituait déjà une étape substantielle en proposant l’échelon des EPCI et la mise en avant du couple régions-intercommunalité.

Cependant ce ne sera pas suffisant pour approfondir les enjeux des nouvelles mobilités intermodales dans la logique du couple mobilité/accessibilité et de la maîtrise de la répartition des services de l’habitat, des emplois et de l’amélioration des solutions de transport. En ce sens le rapprochement avec la compétence de planification urbaine des schémas de cohérence territoriale (SCoT) s’impose dans la logique nouvelle des plans locaux d’urbanisme intercommunaux – habitat déplacements (PLUI-HD). Il s’agit bien de créer des synergies entre les différentes politiques d’aménagement du territoire joignant services à la population et respect des impératifs environnementaux : concentration des flux, arrêt de l’expansion infinie de l’habitat pour respecter les objectifs en termes de non-artificialisation des sols et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Ces politiques d’urbanisme doivent s’enrichir de la gestion des temps et des rythmes. En cela l’expérience du think-tank Tempo Territorial présidé par Dominique Royoux, professeur de géographie à l’Université de Poitiers, est des plus intéressantes. Il a pour objet de sensibiliser les collectivités territoriales aux enjeux temporels et à la pertinence d’intégrer dans leurs actions cette nouvelle politique publique transversale. Qu’il s’agisse de tenter d’échelonner les horaires d’ouverture des écoles ou d’adapter les horaires d’une médiathèque aux disponibilités des habitants, cette approche est prometteuse en ville et dans les campagnes.

Dans cette logique, les périmètres des SCoT et des bassins de mobilités gagneraient à être les mêmes : conçus du point de vue des usagers, dans une logique fonctionnelle et de fait interterritoriale.

Le bassin de mobilité du syndicat mixte de la Multipole Nancy SudLorraine est de ce point de vue un exemple intéressant : les 13 intercommunalités existantes, déjà associées pour élaborer ensemble un SCoT, ont retenu cette même échelle comme étant celle pertinente pour coordonner les mobilités, car correspondant au véritable mode de vie des habitants : 94 % des déplacements journaliers ont lieu au sein de cet espace de plus de 560 000 habitants et 435 communes. La perspective de rationaliser le nombre d’AOM y est envisagée. »