Après l?article 21

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. ? Les employeurs qui exercent leur activité principale dans le secteur des compagnies maritimes assurant le transport international de passagers et de fret bénéficient d?une exonération des cotisations et contributions sociales mentionnées au 2° de l?article L. 5553-1 du code des transports à hauteur de 100 %.

Cette exonération porte sur les cotisations dues au titre des périodes d?emploi à compter du 1^er juillet 2021. Elle est appliquée sur les cotisations et contributions sociales mentionnées au premier alinéa dues après application de toute exonération totale ou partielle de cotisations sociales, de taux spécifiques, d?assiettes ou de montants forfaitaires de cotisations. Elle est cumulable avec l?ensemble de ces dispositifs, y compris avec les mesures prévues à l?article 65 de la loi n° 2020-935 du 30 juillet 2020 de finances rectificative pour 2020.

La compensation de l'exonération au régime de sécurité sociale des marins est assurée par une affectation de recettes de l'État selon des modalités définies en loi de finances.

II. ? La perte de recettes résultant pour l?État du I est compensée, à due concurrence, par la création d?une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent qu'une telle disposition traitant des enquêtes administratives aurait du être examinée dans le cadre de la loi dit sécurité globale qui élargissait déjà le champ de ces enquêtes dans le secteur des transports terrestres. Ils estiment en outre que les organisations syndicales auraient du être consultées sur des telles dispositions qui peuvent apparaître attentatoire aux libertés et aux droits des salariés.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à l’aggravation des peines concernant l’intrusion sur les pistes. Ils estiment premièrement qu’il s’agit d’un phénomène marginal. En outre, face au développement d’initiative citoyenne posant la question du bien fondé et des conditions de l’avenir du secteur aérien, la seule réponse pénale n’apparaît pas appropriée et témoigne d’une appétence assez faible au débat et à la contradiction de ce gouvernement.  

Cet article semble ainsi inutilement répressif passant d’une amende de 750 euros à des amendes allant jusqu’à 15 000 euros, assorties y compris de peines de privation de liberté.

Un tel dispositif nous semble enfin non proportionné en traitant de la même manière les tentatives et le délit constitué.

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à cet article qui ramène la période de repos obligatoire de minuit à 4 heures pour les jeunes travailleurs. S’ils comprennent les impératifs particuliers au secteur de la pêche, ils estiment au final qu’il s’agit d’une régression du niveau général de protection des jeunes, prohibée par l’article 16 de la directive 94/33/CE relative à la protection des jeunes au travail.

Après l'article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Alinéa 5

Après le mot :

principes

insérer les mots :

et leurs modalités d’application

Le présent amendement a pour objet de lever toute ambiguïté sur le champ du pouvoir réglementaire reconnu à l’Autorité de régulation des transports concernant les principes d’allocation des actifs, produits et charges.

Le 2° du II de l’article 6 du projet de loi tire les conséquences au niveau législatif de la décision du Conseil d'État statuant au contentieux du 28 janvier 2021 en insérant un nouvel article dans le code des transports consacrant le pouvoir de l'Autorité de régulation des transports pour fixer les principes auxquels obéissent les règles d'allocation des produits, des actifs et des charges au périmètre régulé.

La disposition proposée mentionne que l’Autorité de régulation des transports est compétente pour fixer, dans une décision publiée au Journal officiel de la République française, les principes d’allocation des actifs, produits et charges, sans référence explicite au fait que ces derniers comprennent également nécessairement leurs modalités d’application.

Ces modalités d’application peuvent concerner aussi bien la fréquence à laquelle sont établies ou modifiées les règles que les délais de leur mise en application ou les modalités de réalisation des audits par des tiers extérieurs.

Les principes fixés par le régulateur et leurs modalités d’application forment ainsi un tout indissociable. C’est cet ensemble indissociable qui permet de garantir l’application effective et cohérente des principes d’allocation des actifs, des produits et des charges par tous les aéroports.

C’est d’ailleurs le sens de la décision relative aux règles de séparation comptable applicables aux entreprises ferroviaires adoptée par l’Autorité de régulation des transports dans le cadre de son pouvoir réglementaire supplétif, qui fixe non seulement les principes mais également les modalités d’application de ces principes. C’est également le sens de l’arrêté du 15 octobre 2020 relatif aux modalités d'approbation des règles d'allocation des actifs, des produits et des charges au périmètre d'activités pris en compte pour l'établissement des tarifs des redevances aéroportuaires, privé de sa base juridique par la décision du Conseil d’État du 28 janvier 2021, qui portait bien à la fois sur la définition des principes généraux et sur les modalités d’application de ces principes, en précisant les modalités de modification des règles d’allocation (en son article 4) et le format des règles d’allocation (en son article 5).

L’aéroport reste ensuite responsable de l’élaboration de ces règles, en conformité avec les principes et leurs modalités d’application. Un tel dispositif permet de garantir la robustesse, la sécurité juridique et la cohérence du processus pour toutes les parties prenantes.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – L’Autorité de régulation des transports assure un suivi économique et financier des aérodromes mentionnés à l’article L. 6327-1 et dispose à cette fin du droit d’accès aux informations économiques, financières et sociales nécessaires que lui reconnaît l’article L. 1264-2.»

Le présent amendement a pour objet de reconnaître à l’Autorité de régulation des transports une mission de suivi économique et financier des aérodromes entrant dans son champ de compétence et d’information de l’ensemble des acteurs du secteur.

À la différence des autres régulateurs économiques sectoriels (CRE ou ARCEP) et des autres secteurs dont elle assure la régulation (transport ferroviaire, transport routier de voyageurs, et concessions autoroutières), l’Autorité ne dispose pas, dans le secteur aéroportuaire, d’une mission de suivi économique et financier du secteur destinée à éclairer les acteurs

Or, l’efficacité de la régulation implique que l’ensemble des acteurs du secteur, et notamment les usagers (compagnies aériennes) et leurs représentants, disposent d’informations objectives et agrégées sur la situation économique et financière des aéroports entrant dans le champ de contrôle de l’Autorité de régulation des transports. Il s’agit en effet d’éléments essentiels, notamment pour assurer le caractère constructif des échanges au sein des commissions consultatives économiques et l’émergence de consensus.

C’est donc dans l’intérêt du bon fonctionnement du secteur que l’Autorité de régulation des transports doit pouvoir apporter ces éléments d’éclairage et faire bénéficier le marché des informations qu’elle collecte, conformément aux valeurs de transparence qui sont les siennes.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 6327–3–…. – L’Autorité de régulation des transports est consultée sur les projets de dispositions à caractère réglementaire applicables aux aérodromes mentionnés à l’article L. 6327-1, pris en application des dispositions des chapitres V et VII du présent titre. Le délai dont dispose l’autorité pour rendre son avis à compter de la transmission d’un projet de texte, pouvant être réduit à titre exceptionnel et sur demande du Premier ministre, est fixé par décret en Conseil d’État. »

Le présent amendement a pour objet de reconnaître à l’Autorité de régulation des transports la mission de rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans son champ de compétence.

À la différence des autres secteurs dont elle assure la régulation, et des autres régulateurs économiques sectoriels (ARCEP, CRE), l’Autorité de régulation des transports n’est pas investie, en matière aéroportuaire, d’une mission consistant à rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans le champ de sa compétence.

Cette mission, classiquement octroyée aux autorités indépendantes, est pourtant une garantie de la cohérence du cadre réglementaire applicable avec l’exercice de ses missions et donc de l’effectivité de la régulation.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

L’alinéa 15 du projet de loi confie à l’Autorité de régulation des transports une mission d’enregistrement des prestataires du service européen de télépéage, actuellement assurée par le ministre chargé des transports. Aux termes de l’article 4 de la directive (UE) 2019/520 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier et facilitant l’échange transfrontière d’informations relatives au défaut de paiement des redevances routières dans l’Union, la procédure d’enregistrement consiste à vérifier que le prestataire :

a) détient une certification EN ISO 9001 ou équivalente ;

b) dispose des équipements techniques et de la déclaration CE ou d’un certificat attestant la conformité des constituants d’interopérabilité aux spécifications ;

c) justifie de compétences en matière de prestation de services de télépéage ou dans d’autres domaines pertinents ;

d) à la capacité financière appropriée ;

e) tient à jour un plan de gestion globale des risques soumis à un audit tous les deux ans au moins ;

f) jouit d’une bonne réputation.

Or cette mission d’enregistrement n’a aucun lien avec les autres missions et l’expertise développée par l’Autorité de régulation des transports, et relève davantage de la protection des usagers et des percepteurs de péages que d’une véritable mission de régulation économique sectorielle. La procédure d’enregistrement vise en effet à s’assurer que les prestataires du système européen de télépéage (SET) soient effectivement en mesure d’assurer le service dans des conditions satisfaisantes et d’honorer leurs engagements envers leurs clients et les percepteurs de péages. Ces conditions viennent en contrepartie des droits spécifiques que leur accordent la directive, en particulier la garantie d’un accès transparent et non discriminatoire à l’ensemble des infrastructures de télépéage.

Dans ces conditions, il apparaît plus pertinent que cette mission reste exercée par le ministre chargé des transports, ou, à défaut, qu’elle le soit par une autre entité administrative compétente en la matière, et que le rôle de l’Autorité de régulation des transports se limite à la publication du registre électronique du SET, sur la base des décisions d’enregistrement publiées par l’autorité compétente, comme prévu à l’alinéa 16 de l’article 13 du projet de loi.

Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

par lequel elle vérifie que les conditions contractuelles appliquées par un percepteur de péage aux prestataires du service européen de télépéage ne sont pas discriminatoires et, le cas échéant, que les prestataires du service européen de télépéage sont rémunérés selon une méthode transparente et non discriminatoire

Les alinéas 12, 13 et 14 de l’article 13 du projet de loi visent à confier à l’Autorité de régulation des transports une mission de conciliation entre les percepteurs de péage et les prestataires du service européen de télépéage. L’Autorité de régulation des transports pourrait ainsi être saisie par un percepteur de péage ou un prestataire du service européen de télépéage afin de rendre un avis sur « tout différend concernant leurs relations ou négociations contractuelles ». Ces dispositions visent à transposer, dans le droit national, l’article 11 de la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2019, qui prévoit que les États membres confient cette mission à un organe indépendant.

Toutefois, la mission de conciliation qui serait confiée à l’Autorité de régulation des transports par le projet de loi porte sur un périmètre dépassant largement les enjeux de discrimination d’accès, qui relèvent traditionnellement des missions d’un régulateur économique sectoriel et qui sont expressément visés à l’article 11 de la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2020.

En effet, aux termes de l’article 13 du projet de loi, l’Autorité de régulation des transports « peut être saisie par un percepteur de péage ou un prestataire du service européen de télépéage afin de rendre un avis sur tout différend concernant leurs relations ou négociations contractuelles ». À titre de comparaison, dans le secteur des gares routières, un transporteur peut saisir l’Autorité de régulation des transports d’un règlement de différend dès lors qu’il « s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice liés aux règles et conditions d’accès » : le champ du pouvoir de règlement de différends de l’Autorité de régulation des transports y est ainsi circonscrit aux seules questions relevant de la discrimination des conditions d’accès (art. L. 1263-3 du code des transports). Il en va de même dans le secteur du transport ferroviaire (article L. 1263-2 du code des transports) et du transport public du Grand Paris (article L. 1263-3-1 du code des transports).

Par ailleurs, aux termes du 2e alinéa de son article 11, la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2020 prévoit que « [l]’organe de conciliation est en particulier habilité à vérifier que les conditions contractuelles appliquées par un percepteur de péages aux prestataires du SET ne sont pas discriminatoires » et qu’« [i]l est habilité à vérifier que les prestataires du SET sont rémunérés conformément aux principes énoncés à l’article 7 », c’est-à-dire sur des bases équitables, selon une méthode transparente et non discriminatoire.

Dans ces conditions, il apparaît plus pertinent de limiter le périmètre de la mission de conciliation qui serait confiée à l’Autorité de régulation des transports à la vérification que les conditions contractuelles appliquées par un percepteur de péage aux prestataires du SET ne sont pas discriminatoires, et que la rémunération des prestataires du SET est équitable, et calculée à partir d’une méthode transparente et non discriminatoire.

I. – Alinéa 2

Après les mots :

les inspecteurs au sol,

insérer les mots :

en prévoyant les modalités des contre-vérifications nécessaires, notamment à la demande du salarié, et

II. – Alinéa 3

Après les mots :

à l’issue de ces tests

insérer les mots :

confirmés par les contre-vérifications éventuelles

Suite à l’’accident en 2015, de l’A320 de Germanwings, provoqué par le suicide d’un pilote, l’Union Européenne a décidé d’imposer des tests de dépistage d’alcool et de substances psychoactives aux personnels de l’aérien.

Ces mesures sont importantes en ce qu’elles devraient permettre de renforcer la sécurité des vols.

En commission le rapporteur, considérant qu’un accident isolé pouvait effectivement justifier une généralisation des tests, a néanmoins souligné que la mise en œuvre du dispositif de contrôle devait s’effectuer dans le respect du secret médical, et ce, notamment afin de préserver la vie privée des personnels.

Les auteurs de l’amendement considèrent que si les nouvelles mesures de contrôle introduites par cet article, sont tout à fait positives, ils estiment néanmoins nécessaire que lors des contrôles des tests d’alcoolémie et d’autres substances psychoactives, des mesures de contre-vérification (prise de sang, …) doivent également être prévues. De telles dispositions, qui permettent de protéger les salariés contre de risques d’erreur de tests, existent d’ailleurs dans le domaine routier. Il est donc pertinent de les prévoir également dans le secteur aérien.

Alinéa 32

Remplacer les mots :

peuvent être communiquées aux partenaires sociaux

par les mots :

sont communiquées aux organisations syndicales et patronales représentatives dans les branches professionnelles concernées 

Cet article transpose des dispositions de l’article 1^er de la directive 2020/1057 « lex specialis » détachement des conducteurs routiers », qui fixe des règles spécifiques d’application du détachement aux conducteurs routiers.

Dans ce cadre, l’alinéa 32 de cet article prévoit la possibilité pour les partenaires sociaux d’avoir accès aux données relatives au détachement.

Les auteurs de l’amendement estiment que les partenaires sociaux doivent avoir accès à ces données.

Ils estiment par ailleurs nécessaire de préciser la notion, trop vague, de « partenaires sociaux » en la remplaçant par les termes usités, en l’occurrence, ceux d’organisations syndicales et patronales représentatives dans les branches professionnelles concernées. Tel est l’objet de cet amendement. 

Alinéa 5

Après le mot :

principes

insérer les mots :

et leurs modalités d’application

Les auteurs de l’amendement estiment nécessaire de lever toute ambiguïté sur le champ du pouvoir réglementaire reconnu à l’Autorité de régulation des transports (ART) concernant les principes d’allocation des actifs, produits et charges.

Le 2° du II de l’article 6 du projet de loi tire les conséquences au niveau législatif de la décision du Conseil d’État statuant au contentieux du 28 janvier 2021[1] en insérant un nouvel article dans le code des transports consacrant le pouvoir de l’Autorité de régulation des transports pour fixer les principes auxquels obéissent les règles d’allocation des produits, des actifs et des charges au périmètre régulé.

La disposition proposée mentionne que l’Autorité de régulation des transports est compétente pour fixer, dans une décision publiée au Journal officiel de la République française, les principes d’allocation des actifs, produits et charges, sans référence explicite au fait que ces derniers comprennent également nécessairement leurs modalités d’application.

Ces modalités d’application peuvent concerner aussi bien la fréquence à laquelle sont établies ou modifiées les règles que les délais de leur mise en application ou les modalités de réalisation des audits par des tiers extérieurs.

Les principes fixés par le régulateur et leurs modalités d’application forment ainsi un tout indissociable. C’est cet ensemble indissociable qui permet de garantir l’application effective et cohérente des principes d’allocation des actifs, des produits et des charges par tous les aéroports.

C’est d’ailleurs le sens de la décision relative aux règles de séparation comptable applicables aux entreprises ferroviaires adoptée par l’Autorité de régulation des transports dans le cadre de son pouvoir réglementaire supplétif[2), qui fixe non seulement les principes mais également les modalités d’application de ces principes. C’est également le sens de l’arrêté du 15 octobre 2020 relatif aux modalités d’approbation des règles d’allocation des actifs, des produits et des charges au périmètre d’activités pris en compte pour l’établissement des tarifs des redevances aéroportuaires, privé de sa base juridique par la décision du Conseil d’État du 28 janvier 2021, qui portait bien à la fois sur la définition des principes généraux et sur les modalités d’application de ces principes, en précisant les modalités de modification des règles d’allocation (en son article 4) et le format des règles d’allocation (en son article 5).

L’aéroport reste ensuite responsable de l’élaboration de ces règles, en conformité avec les principes et leurs modalités d’application. Un tel dispositif permet de garantir la robustesse, la sécurité juridique et la cohérence du processus pour toutes les parties prenantes.

Cet amendement reprend une proposition de l’ART.

[1] Décision n° 2017-101 du 27 septembre 2017, homologuée par la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, le 4 décembre 2017 et publiée au Journal officiel de la République française le 10 décembre 2017.

[2] Conseil d’État, 2ème – 7ème chambres réunies, 28/01/2021, 436166.

Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après le II de l’article L. 6327-2, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« …. – Si la dernière homologation date de plus de vingt-quatre mois, l’autorité administrative chargée de l’homologation peut fixer les tarifs des redevances et leurs modulations. » ;

Le présent amendement a pour objet d’intégrer au titre des dispositions législatives le pouvoir de l’Autorité de régulation des transports (ART) de fixer les tarifs des redevances et leurs modulations si la dernière homologation date de plus de vingt-quatre mois.

Conformément au principe d’indépendance régissant l’exercice par l’Autorité de régulation des transports de ses missions, l’ordonnance n° 2019-761 du 24 juillet 2019 avait pris soin d’ériger au rang législatif les missions de l’Autorité en matière de régulation aéroportuaire (lesquelles relevaient auparavant de dispositions réglementaires).

Il apparaît néanmoins que la mission prévue au IV de l’article R. 224-3-4 du code de l’aviation civile a été oubliée, ce qu’il convient de corriger. Cet article prévoit les dispositions suivantes : « Si la dernière homologation date de plus de vingt-quatre mois, l'autorité administrative chargée de l'homologation peut fixer les tarifs des redevances et leurs modulations. L'autorité administrative notifie les tarifs et leurs modulations à l'exploitant d'aérodrome et les rend publics. Les tarifs et leurs modulations sont exécutoires au plus tôt quarante-cinq jours après leur publication par l'autorité administrative. / L'exploitant d'aérodrome publie pour information les tarifs et leurs modulations au plus tard quinze jours après leur notification par l'autorité administrative. / La fixation des tarifs et de leurs modulations par l'autorité administrative vaut homologation de ces tarifs et de ces modulations».

Cet amendement reprend une proposition de l'ART.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – L’Autorité de régulation des transports assure un suivi économique et financier des aérodromes mentionnés à l’article L. 6327-1 et dispose à cette fin du droit d’accès aux informations économiques, financières et sociales nécessaires que lui reconnaît l’article L. 1264-2. »

Le présent amendement a pour objet de reconnaître à l’Autorité de régulation des transports une mission de suivi économique et financier des aérodromes entrant dans son champ de compétence et d’information de l’ensemble des acteurs du secteur.

À la différence des autres régulateurs économiques sectoriels (CRE ou ARCEP) et des autres secteurs dont elle assure la régulation (transport ferroviaire, transport routier de voyageurs, et concessions autoroutières), l’Autorité ne dispose pas, dans le secteur aéroportuaire, d’une mission de suivi économique et financier du secteur destinée à éclairer les acteurs^[1].

Or, l’efficacité de la régulation implique que l’ensemble des acteurs du secteur, et notamment les usagers (compagnies aériennes) et leurs représentants, disposent d’informations objectives et agrégées sur la situation économique et financière des aéroports entrant dans le champ de contrôle de l’Autorité de régulation des transports. Il s’agit en effet d’éléments essentiels, notamment pour assurer le caractère constructif des échanges au sein des commissions consultatives économiques et l’émergence de consensus.

C’est donc dans l’intérêt du bon fonctionnement du secteur que l’Autorité de régulation des transports doit pouvoir apporter ces éléments d’éclairage et faire bénéficier le marché des informations qu’elle collecte, conformément aux valeurs de transparence qui sont les siennes.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 6327-3-…. – L’Autorité de régulation des transports est consultée sur les projets de dispositions à caractère réglementaire applicables aux aérodromes mentionnés à l’article L. 6327-1, pris en application des dispositions des chapitres V et VII du présent titre. Le délai dont dispose l’autorité pour rendre son avis à compter de la transmission d’un projet de texte, pouvant être réduit à titre exceptionnel et sur demande du Premier ministre, est fixé par décret en Conseil d’État. »

Le présent amendement a pour objet de reconnaître à l’Autorité de régulation des transports (ART) la mission de rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans son champ de compétence.

À la différence des autres secteurs dont elle assure la régulation, et des autres régulateurs économiques sectoriels (ARCEP, CRE), l’Autorité de régulation des transports n’est pas investie, en matière aéroportuaire, d’une mission consistant à rendre des avis sur les projets de textes réglementaires relatifs à la régulation des aéroports entrant dans le champ de sa compétence.

Cette mission, classiquement octroyée aux autorités indépendantes, est pourtant une garantie de la cohérence du cadre réglementaire applicable avec l’exercice de ses missions et donc de l’effectivité de la régulation.

Cet amendement reprend une proposition de l'ART.

Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

L’alinéa 17 du projet de loi confie à l’Autorité de régulation des transports (ART) une mission d’enregistrement des prestataires du service européen de télépéage, actuellement assurée par le ministre chargé des transports. Aux termes de l’article 4 de la directive (UE) 2019/520 du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2019 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier et facilitant l'échange transfrontière d'informations relatives au défaut de paiement des redevances routières dans l'Union, la procédure d’enregistrement consiste à vérifier que le prestataire :

a)     détient une certification EN ISO 9001 ou équivalente ;

b)    dispose des équipements techniques et de la déclaration CE ou d'un certificat attestant la conformité des constituants d'interopérabilité aux spécifications ;

c)     justifie de compétences en matière de prestation de services de télépéage ou dans d'autres domaines pertinents ;

d)    a la capacité financière appropriée ;

e)     tient à jour un plan de gestion globale des risques soumis à un audit tous les deux ans au moins ;

f)     jouit d'une bonne réputation.

Or cette mission d’enregistrement n’a aucun lien avec les autres missions et l’expertise développée par l’Autorité de régulation des transports, et relève davantage de la protection des usagers et des percepteurs de péages que d’une véritable mission de régulation économique sectorielle. La procédure d’enregistrement vise en effet à s’assurer que les prestataires du système européen de télépéage (SET) soient effectivement en mesure d’assurer le service dans des conditions satisfaisantes et d’honorer leurs engagements envers leurs clients et les percepteurs de péages. Ces conditions viennent en contrepartie des droits spécifiques que leur accordent la directive, en particulier la garantie d’un accès transparent et non discriminatoire à l’ensemble des infrastructures de télépéage.

Dans ces conditions, il apparaît plus pertinent que cette mission reste exercée par le ministre chargé des transports, ou, à défaut, qu’elle le soit par une autre entité administrative compétente en la matière, et que le rôle de l’Autorité de régulation des transports se limite à la publication du registre électronique du SET, sur la base des décisions d’enregistrement publiées par l’autorité compétente, comme prévu à l’alinéa 16 de l’article 13 du projet de loi.

Cet amendement reprend une proposition de l'ART.

Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

par lequel elle vérifie que les conditions contractuelles appliquées par un percepteur de péage aux prestataires du service européen de télépéage ne sont pas discriminatoires et, le cas échéant, que les prestataires du service européen de télépéage sont rémunérés selon une méthode transparente et non discriminatoire

Les alinéas 12, 13 et 14 de l’article 13 du projet de loi visent à confier à l’Autorité de régulation des transports (ART) une mission de conciliation entre les percepteurs de péage et les prestataires du service européen de télépéage. L’Autorité de régulation des transports pourrait ainsi être saisie par un percepteur de péage ou un prestataire du service européen de télépéage afin de rendre un avis sur « tout différend concernant leurs relations ou négociations contractuelles ». Ces dispositions visent à transposer, dans le droit national, l’article 11 de la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2019, qui prévoit que les États membres confient cette mission à un organe indépendant.

Toutefois, la mission de conciliation qui serait confiée à l’Autorité de régulation des transports par le projet de loi porte sur un périmètre dépassant largement les enjeux de discrimination d’accès, qui relèvent traditionnellement des missions d’un régulateur économique sectoriel et qui sont expressément visés à l’article 11 de la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2020.

En effet, aux termes de l’article 13 du projet de loi, l’Autorité de régulation des transports « peut être saisie par un percepteur de péage ou un prestataire du service européen de télépéage afin de rendre un avis sur tout différend concernant leurs relations ou négociations contractuelles ». À titre de comparaison, dans le secteur des gares routières, un transporteur peut saisir l’Autorité de régulation des transports d’un règlement de différend dès lors qu’il « s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice liés aux règles et conditions d’accès » : le champ du pouvoir de règlement de différends de l’Autorité de régulation des transports y est ainsi circonscrit aux seules questions relevant de la discrimination des conditions d’accès (art. L. 1263-3 du code des transports). Il en va de même dans le secteur du transport ferroviaire (article L. 1263-2 du code des transports) et du transport public du Grand Paris (article L. 1263-3-1 du code des transports).

Par ailleurs, aux termes du 2e alinéa de son article 11, la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2020 prévoit que « [l]'organe de conciliation est en particulier habilité à vérifier que les conditions contractuelles appliquées par un percepteur de péages aux prestataires du SET ne sont pas discriminatoires » et qu’« [i]l est habilité à vérifier que les prestataires du SET sont rémunérés conformément aux principes énoncés à l'article 7 », c’est-à-dire sur des bases équitables, selon une méthode transparente et non discriminatoire.

Dans ces conditions, il apparaît plus pertinent de limiter le périmètre de la mission de conciliation qui serait confiée à l’Autorité de régulation des transports à la vérification que les conditions contractuelles appliquées par un percepteur de péage aux prestataires du SET ne sont pas discriminatoires, et que la rémunération des prestataires du SET est équitable, et calculée à partir d'une méthode transparente et non discriminatoire.

Cet amendement reprend une proposition de l'ART.

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Sauf stipulations conventionnelles contraires, les dispositions du premier alinéa du présent article s’appliquent également à la responsabilité du transporteur aérien effectuant un transport de personnes à titre onéreux au moyen exclusif d’aéronefs légers tels que définis par décret.

L’article 8 propose d’étendre le régime de responsabilité civile issu de la convention internationale de Montréal du 28 mai 1999 aux transporteurs aériens qui ne sont pas titulaires d’une licence d’exploitation délivrée en application de la réglementation de l’Union européenne.

Ce régime repose sur une responsabilité illimitée du transporteur aérien en cas de dommages corporels survenus notamment à bord d’un aéronef.

Toutefois, l’article 8 prévoit de maintenir l’exception actuelle pour le transport gratuit de personnes, en conservant le principe d’une limitation de responsabilité tout en réévaluant les montants d’indemnisation.

L’objet de cet amendement est d’étendre ce régime dérogatoire à des activités de loisirs (baptêmes d’aéroclubs, vols payants en ULM, montgolfières et baptêmes/promenades de parapente, etc.) au regard de la qualité des opérateurs concernés qui, selon l’analyse même de la Cour de cassation, participent à « l’objectif de la loi consistant à promouvoir le développement de l’aviation sportive et de tourisme » 

En effet, les associations ou les structures commerciales de taille réduite opérant dans le secteur de l’aviation légère et sportive pourront difficilement supporter le déplafonnement proposé de la responsabilité tant au regard du prix souvent minime de leurs prestations que de leur surface financière et d’une faible mutualisation. De plus, le dispositif proposé au présent article conduira à un accroissement significatif des primes d’assurance pour ces petits opérateurs afin de compenser le surcout d’indemnisation.

Pour toutes ces raisons, il est proposé de conserver le principe d’une limitation de responsabilité pour les associations ou les structures commerciales de taille réduite opérant dans le secteur de l’aviation légère et sportive.

Rédiger ainsi cet article :

À l’article L. 121-4 du code de l’urbanisme, après les mots : « des aérodromes », sont insérés les mots : « , du lien fixe trans-Manche ».

Cet amendement propose de réécrire l’article L.121-4 du code de l’urbanisme afin de rétablir une égalité de droits entre les ports, les aérodromes et la liaison fixe trans-Manche.

La rédaction en vigueur dudit article ne mentionne pas la liaison fixe qui se retrouve de jure exclut du régime dérogatoire octroyé aux ports et aérodromes.

L’article 24 du projet de loi limite la régularisation des installations de la liaison fixe aux seules : « installations, constructions et aménagements nécessaires au lien fixe trans-Manche dans le cadre du rétablissement des contrôles des marchandises et des passagers à destination ou en provenance du Royaume-Uni en raison du retrait de cet État de l’Union européenne. »

Cette restriction aux seuls aménagements rendus nécessaires par le Brexit n’existe pas pour les autres infrastructures mentionnées à l’article L. 121-4 du code de l’urbanisme (aérodromes, services publics portuaires).

 La rédaction de l’article 24 du projet de loi fait ainsi perdurer la différence de traitement entre les ports et la liaison fixe alors qu’aucune raison objective ne légitime une telle différence. Cette rédaction est par ailleurs insuffisante en ce qu’elle ne permet pas de procéder aux régularisations d’aménagements non strictement liés au Brexit, alors qu’ils sont nécessaires au fonctionnement de la liaison fixe.

 La liaison fixe devra notamment dans un futur proche faire face à de nouveaux investissements, notamment en matière de sûreté, de contrôle des passagers (EES) et de terminaux intermodaux.  

 L’exposé des motifs du projet de loi énonce : « il est nécessaire d’ajouter la liaison fixe trans-Manche à la liste des infrastructures dont le bon fonctionnement peut nécessiter des dérogations aux règles d’urbanisme ».

Enfin dans son avis, le Conseil d’Etat incite, dans un souci de lisibilité du droit, à une modification de l’article L.121-4 du code de l’urbanisme en ce sens.

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 121-4 du code de l’urbanisme est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les installations, constructions et aménagements nécessaires au lien fixe trans-Manche dans le cadre du rétablissement des contrôles des marchandises et des passagers à destination ou en provenance du Royaume-Uni en raison du retrait de cet État de l’Union européenne ne sont pas soumis aux dispositions du chapitre I^er du titre II du livre I^er lorsque leur localisation répond à une nécessité technique impérative. Il en est de même s’agissant des installations, constructions et aménagements nécessaires au lien fixe pour maintenir la fluidité, la sécurité, la sûreté et l’adaptation du service aux modes de transports. »

Cet amendement propose de compléter l’article 24, afin de permettre à la liaison fixe trans-Manche non seulement de régulariser l’ensemble des installations, constructions et aménagements rendus nécessaires par le Brexit, mais également de pouvoir réaliser ceux rendus nécessaires par le renforcement des mesures de contrôles et de sureté résultant de la réglementation européenne Entry-Exit System, ainsi que par l’adaptation du système de transport aux nouvelles mobilités promues au niveau européen.

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code de l’environnement est ainsi modifié :

1° L’article L. 122-1 est ainsi modifié :

a) Le II est ainsi modifié :

– au premier alinéa, les mots : « en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, » sont supprimés ;

– au deuxième alinéa, les mots : « Pour la fixation de ces critères et seuils et » sont supprimés ;

– au troisième alinéa, les mots : « chargée de l’examen au cas par cas » sont remplacés par le mot : « environnementale » ;

b) Le IV est ainsi modifié :

– le premier alinéa est ainsi rédigé :

« L’autorité environnementale est saisie par le maître d’ouvrage d’un dossier présentant le projet afin de déterminer si celui-ci doit être soumis à évaluation environnementale. » ;

– au deuxième alinéa, les mots : « l’autorité mentionnée à l’article L. 171-8 » sont remplacés par le mot : « environnementale » ;

c) Le V bis est ainsi modifié :

– à la première phrase, les mots : « l’examen au cas par cas » sont remplacés par les mots : « l’autorisation du projet » ;

– à la deuxième phrase, les mots : « en charge de l’examen au cas par cas ou comme autorité » sont supprimés ;

2° Le 1° du II de l’article L. 122-3 est abrogé.

Le 18 février 2021, la Commission européenne a transmis à la France une deuxième lettre de mise en demeure complémentaire soulignant la présence de lacunes dans la législation française concernant la transposition de la directive 2011/92/UE sur l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement, dite « Directive projets ». Le présent amendement poursuit deux objectifs :

-  L’amélioration de la prise en compte des critères de l’annexe III de la directive pour déterminer si un projet doit faire l’objet d’une évaluation des incidences sur l’environnement ;

-  Le renforcement de l’indépendance des autorités compétentes afin qu’elle ne se trouvent pas en situation de conflits d’intérêt.

Premièrement, il supprime la logique de critères et de seuils en matière d’évaluation environnementale des projets, considérés comme purement indicatifs du point de vue du droit européen (C-435/09 du 24 mars 2011 Royaume de Belgique, points 60 et suivants), notamment en l’absence de « clause-filet » qui permettrait de soumettre à évaluation les projets qui se situeraient en deçà de ces seuils. La décision n° 425424 du Conseil d’État en date du 15 avril 2021 a enjoint au Premier ministre de prendre « les dispositions permettant qu’un projet susceptible d’avoir une incidence notable sur l’environnement ou la santé humaine pour d’autres caractéristiques que sa dimension, notamment sa localisation, puisse être soumis à une évaluation environnementale », ce qui implique une révision en cours de la nomenclature. Des seuils pourraient toutefois être communiqués de manière indicative.

Deuxièmement, il est proposé de confier à l’autorité environnementale le soin d’établir en amont si le projet a une incidence notable ou non sur l’environnement, telle que définie par l’annexe III de la directive et lui confier ainsi l’examen au cas par cas. Cette logique devrait permettre au maître d’ouvrage d’adapter son projet et ainsi d’anticiper les contentieux qui n’ont pas cessé avec l’adoption du décret du 3 juillet 2020, ce dernier ayant conforté la compétence du préfet de région pour mener l’examen au cas par cas dans la plupart des situations. Or, une séparation fonctionnelle doit instituée.

Outre la mise en conformité de notre droit à la directive « projets », le présent amendement invite le Gouvernement à se conformer à la directive « Projets » et à améliorer ainsi la sécurité juridique des projets.

Après l’article 32

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 122-1 du code de l’environnement est ainsi modifié :

1° Au troisième alinéa du II, les mots : « chargée de l’examen au cas par cas » sont remplacés par le mot : « environnementale » ;

2° Au deuxième alinéa du IV, les mots : « l’autorité mentionnée à l’article L. 171-8 » sont remplacés par le mot : « environnementale » ;

3° Le V bis est ainsi modifié :

a) À la première phrase, les mots : « l’examen au cas par cas » sont remplacés par les mots « l’autorisation du projet » ;

b) À la deuxième phrase, les mots : « en charge de l’examen au cas par cas ou comme autorité » sont supprimés.

Amendement de repli visant à garantir la séparation fonctionnelle entre l’autorité chargée de l’autorisation du projet et l’autorité chargée de procéder à l’examen au cas par cas afin d’apporter une réponse à la mise en demeure de la Commission européenne.

Alinéa 5

Après les mots :

Au 1° du I, 

insérer les mots :

après le mot : « utiliser », sont insérés les mots : « ou transporter à des fins d’utilisation », et

L’article 16 du projet de loi vise à préciser la teneur en soufre des combustibles marins pouvant être utilisés par des navires qui mettent en œuvre des méthodes de réduction des émissions conformément aux exigences de la directive 2016/802 concernant la réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides.

Néanmoins, la France demeure en manquement au regard de ses engagements internationaux en matière de mise en œuvre des réglementations permettant de limiter les émissions d’oxydes de soufre du transport maritime. Le 1er mars 2020 est entré en vigueur le Carriage Ban de l’Organisation maritime internationale. Cette disposition modifie la règle 14 de l’Annexe VI de la Convention MARPOL, relative aux oxydes de soufre et aux particules en introduisant l’interdiction pour tous les navires de transporter, à des fins d’utilisation, du fuel dont la teneur en soufre dépasse 0,5% en masse. Cette nouvelle règlementation vient en soutien au Global Cap, entré en vigueur au 1er janvier 2020, interdisant l’utilisation d’un tel fuel par les navires exploités en dehors des zones de contrôle des émissions.

Les obligations internationales et européennes en matière de limitation de la teneur en soufre des combustibles utilisés par les navires étant complémentaires, cet amendement vise à compléter les dispositions de l’article L.218-2 du code de l’environnement afin de mettre en conformité le droit national avec l’ensemble de ces obligations internationales et européennes et ainsi mettre un terme au retard pris et limiter davantage les émissions du transport maritime.

I. - Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Au premier alinéa de l’article L. 6765-2, après le mot : « alinéa », est insérée la référence : « du I » ;

II. - Après l’alinéa 13

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Au premier alinéa de l’article L. 6775-2, après le mot : « alinéa », est insérée la référence : « du I » ;

Amendement de coordination, pour tenir compte de la nouvelle architecture de l'article L. 6521-4 du code des transports résultant du projet de loi.

Alinéa 18

Supprimer cet alinéa.

Amendement de clarification rédactionnelle concernant l’application dans les terres australes et antarctiques françaises des articles L. 218-1 et L. 218-2 du code de l’environnement.

Alinéa 6

Après les mots :

transmission régulière d'informations

insérer les mots :

relatives aux seuls actifs, produits et charges du périmètre d'activités mentionné à l'article L. 6325-1 et réalisées en France

A l'article 6, la commission a renforcé les pouvoirs de collecte d'informations de l'Autorité de régulation des transports en l'autorisant à solliciter des gestionnaires d'aérodromes sur lesquels elle a compétence des informations nécessaires à l'exercice de ses missions.

Cet amendement de précision rappelle que les informations susceptibles d'être demandées par le régulateur concernent les seules activités réalisées en France et régulées prévues à l'article L.6325-1 du code des transports.

C'est un amendement de précision.

Après l’article 42

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 621-22 du code monétaire et financier est ainsi modifié :

 1° Au second alinéa du II, les mots : « informent l’autorité de tout fait ou décision justifiant leur intention de refuser la certification des comptes » sont remplacés par les mots : « communiquent à l’Autorité des marchés financiers toute information dont ils ont eu connaissance à l’occasion de l’exercice de leur mission dans les situations et conditions définies au 1 de l’article 12 du règlement (UE) n° 537/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif aux exigences spécifiques applicables au contrôle légal des comptes des entités d’intérêt public et abrogeant la décision 2005/909/CE de la Commission. »

2° La première phrase du IV est complétée par les mots : « ou copie de l’écrit transmis au dirigeant en application du premier alinéa de l’article L. 234-2 du même code, selon le cas ».

Le présent amendement vise à mettre le droit français en conformité avec la règlementation européenne dans la perspective de la présidence du Conseil de l'Union européenne dans le domaine des relations entre les autorités de régulation nationales et les commissaires aux comptes des sociétés cotées.

La réforme européenne de l’audit a introduit une série de dispositions régissant les relations entre les autorités de régulation nationales et les commissaires aux comptes des sociétés cotées sur un marché réglementé. En particulier, le règlement européen n° 537/2014 relatif aux exigences spécifiques applicables au contrôle légal des comptes des entités d’intérêt public est venu préciser les conditions dans lesquelles les commissaires aux comptes doivent informer les autorités de régulation nationale.

Outre le devoir d’information de l’AMF par les commissaires aux comptes en cas de refus de certifier les comptes ou de faits de nature à compromettre la continuité de l’exploitation (procédure d’alerte) déjà prévu par l’article L. 621-22 du code monétaire et financier, le Règlement européen n° 537/2014 a introduit un devoir d’information à la charge des commissaires aux comptes s’ils ont connaissance d’une information qui peut entraîner :

a)      une violation significative des dispositions législatives, réglementaires ou administratives applicables à une entité d’intérêt public ;

b)      un risque ou un doute sérieux concernant la continuité de l'exploitation de cette EIP;

c)      un refus d'émettre un avis d'audit sur les états financiers ou l'émission d'un avis défavorable ou d'un avis assorti de réserves (ce qui est plus large que le refus de certifier).

Le droit français n’ayant pas été adapté sur ce point à la suite de l’entrée en vigueur du Règlement européen susvisé, le présent amendement vise à mettre l’article L. 621-22 du code monétaire et financier en conformité avec la réglementation européenne.

En outre, le règlement européen impose ces obligations d’information aux entités d’intérêt public et permet aux États membres d’exiger des informations supplémentaires de la part du contrôleur légal des comptes ou du cabinet d'audit pour autant qu'elles soient nécessaires pour assurer une surveillance efficace des marchés financiers selon le droit national.  Le présent amendement vise à étendre les nouvelles obligations prévues par l’article L. 621-22 actuel du code monétaire et financier (qui est applicable, dans sa rédaction actuelle, aux sociétés dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé ou aux sociétés dont les titres financiers sont offerts au public sur un système multilatéral de négociation). Ce choix français d’aligner le devoir d’information des commissaires aux comptes des sociétés cotées sur un système multilatéral de négociation à celui des commissaires aux comptes des sociétés cotées sur un marché réglementé ne représente qu’une contrainte limitée pour les commissaires aux comptes des sociétés concernées, tout en restant utile à l’AMF, qui peut ainsi anticiper les éventuelles difficultés rencontrées par ces sociétés.

Il est souhaitable, dans un souci de cohérence, que les nouvelles obligations précitées mises à la charge des commissaires aux comptes (devoir d’information de l’AMF en cas d’émission d’un avis défavorable ou d’un avis assorti de réserves, en cas de risque ou doute sérieux relatifs à la continuité de l’exploitation tel que résultant du règlement européen ou en cas de fait pouvant entrainer une violation significative des dispositions législatives, réglementaires ou administratives) s’appliquent également aux commissaires aux comptes des sociétés cotées sur un système multilatéral de négociation.

Enfin, l’article L. 621-22 IV du code monétaire et financier, dans sa rédaction actuelle, impose un devoir d’information de l’AMF par les commissaires aux comptes en cas de mise en œuvre de la procédure d’alerte. Néanmoins, cet alinéa opère un renvoi au seul article L. 234-1 du code de commerce (relatif à la procédure d’alerte dans les sociétés anonymes), sans renvoyer également à l’article L. 234-2 du même code (relatif à la procédure d’alerte dans les autres sociétés, dont les sociétés en commandite par actions).

Or, lorsqu’il instaure le devoir d’information de l’AMF par les commissaires aux comptes des entités d’intérêt public en cas de risques ou doutes sérieux concernant la continuité d’exploitation, le Règlement européen n°537/2014 ne distingue pas selon la forme sociale de l’entité d’intérêt public. En l’état, l’article L. 621-22 IV du code de monétaire et financier n’est donc pas conforme au Règlement européen. Le présent amendement vise à rendre cette disposition compatible avec le Règlement européen.

Après l’article 42

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 621-25 du code monétaire et financier est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité des marchés financiers peut demander aux commissaires aux comptes d’une société de gestion de portefeuille tout renseignement concernant l’application de ses obligations professionnelles définies par les dispositions législatives et réglementaires. »

Cet amendement vise à mettre en conformité le droit national avec le droit européen issu des directives relatives aux organismes de placement collectifs en valeurs mobilières et aux gestionnaires de fonds d’investissement alternatifs (respectivement, la directive 2011/61/UE du Parlement européen et du Conseil du 8 juin 2011, dite « directive AIFM », et la directive 2009/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009, dite « directive OPCVM »).

Ces deux directives permettent en effet aux autorités nationales compétentes (en l’espèce, l’Autorité des marchés financiers) de demander des informations aux commissaires aux comptes des sociétés de gestion de portefeuille, afin de mener à bien leurs actions de supervision, sans restriction particulière sur le type d’informations sollicitées (article 46 2. h de la directive AIFM et article 98.2 b) de la directive OPCVM). Or, la rédaction actuelle de l’article L. 621-25 du code monétaire et financier ne permet à l’Autorité des marchés financiers de ne demander aux commissaires aux comptes que des informations sur l’application par les prestataires de services d’investissement (et donc des sociétés de gestion de portefeuille) de leurs règles de bonne conduite. Cette restriction est de nature à empêcher le lancement par l’Autorité des marchés financiers d’action de supervision impliquant les commissaires aux comptes de sociétés de gestion de portefeuille, afin notamment de juger de la solidité financière des sociétés de gestion, astreintes aux respect de règles régissant leurs fonds propres, et d’anticiper d’éventuelles difficultés suffisamment en amont de leur matérialisation.

Le présent amendement prévoit donc de corriger cette sous-transposition en permettant à l’AMF de demander aux commissaires aux comptes de sociétés de gestion de portefeuille françaises tout renseignement concernant l’application de ses obligations professionnelles définies par les dispositions législatives et réglementaires. Il est rappelé qu’en application de l’article L. 621-23 du code monétaire et financier, les commissaires aux comptes des sociétés de gestion de portefeuille sont déliés du secret professionnel à l’égard de l’Autorité des marchés financiers.

Alinéas 1 et 2

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

I A. – Après le 3° de l’article L. 1611-7-1 du code général des collectivités territoriales, il est inséré un 4° ainsi rédigé :

« 4° Du revenu tiré d’un projet de financement participatif au sens de l’article L. 548-1 du code monétaire et financier au profit d’un service public culturel, éducatif, sportif, touristique, social, solidaire, ou d’un projet contribuant à la préservation de l’environnement. »

II. – Après le 11° de l’article L. 548-6 du code monétaire et financier, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Prendre, dans le cas d’un projet de financement participatif mentionné au 4° de l’article L. 1611-7-1 du code général des collectivités territoriales, toutes les mesures visant à détecter et le cas échéant empêcher la conclusion d’un contrat qui serait constitutif d’un des délits prévu aux articles 432-10 à 432-12 du code pénal. »

Le Gouvernement est sensible au souhait du Sénat de prévoir certaines évolutions au régime du financement participatif applicable aux collectivités territoriales.

Cependant, le Gouvernement propose de modifier le paragraphe apporté au texte du projet de loi initial par la commission du Sénat qui n’apporte, en l’état des réflexions, qu’une réponse imparfaite aux souhaits de modifications de la réglementation.

En l’état, cette proposition semble imparfaite, pour deux raisons :

1. D’abord, le champ proposé est trop large.

À titre liminaire, il convient de rappeler que le financement participatif sous forme de prêts et de dons est déjà ouvert aux collectivités territoriales, pour tous services publics. En revanche, il est exact que, afin de sécuriser le maniement de fonds publics induits, la règle est que cela doit être réalisé via une régie de recettes. Par exception, le décret n° 2015-1670 du 14 décembre 2015 a ouvert la possibilité à un tiers, une plateforme en l’occurrence, de collecter des fonds sans création de régie de recettes dans 4 domaines (culturel, éducatif, social ou solidaire). Cette solution a été prévue pour protéger le maniement de fonds publics.

Dans ce cadre, ce que la Commission des finances a adopté revient à totalement ouvrir la possibilité de collecter des fonds hors régie de recettes, par la voie du financement participatif, quel que soit l’objet du financement et le mode de financement utilisé, y compris donc la levée obligataire.

Ceci constituerait une dérogation totale, qui viderait de son sens le principe selon lequel une régie de recettes doit être constituée, et qui demeure un principe à préserver pour assurer le bon maniement des deniers publics.

En outre, une ouverture aussi large, à toutes dépenses, ne semble pas opportune car elle éloignerait sensiblement de la logique de projet qui prévaut pour ce type de financement. En effet, le recours au financement participatif par les collectivités territoriales répond avant tout au souhait de financer des projets symboliques, à forte composante extra-financière, et de bénéficier d’un support de communication, a fortiori lorsque l’emprunt est placé auprès des résidents de la collectivité qui bénéficient ainsi d’un placement généralement très rémunérateur.

Par conséquent, il est proposé de circonscrire l’ouverture du périmètre de la dérogation à la régie de recettes aux champs déjà prévus au niveau réglementaire (service public culturel, éducatif, social et solidaire), et de l’élargir aux 3 champs suivants : protection de l’environnement, sport et tourisme, pour un financement participatif sous forme de prêts avec ou sans intérêt et de dons. Il est proposé de retenir ces champs car ce sont ceux les seuls véritablement susceptibles de faire l’objet d’un financement de projet, compte tenu de la maturité et du montant maximal possibles pour ce type de financements (7ans et 1M € respectivement).

Par ailleurs, le recours à l’investissement participatif (levée d’obligations ou de titres de capital par des plateformes) poserait certaines difficultés juridiques et risques sur les finances publiques locales, nécessitant des travaux d’expertise complémentaires, sans qu’un besoin à réaliser de telles opérations ne soit exprimé par les collectivités territoriales (seuls 5 % environ de la dette des collectivités territoriales est actuellement levée par obligations – et ce uniquement par les plus importantes collectivités). Il est donc proposé de l’écarter.

2. Ensuite, elle ne comporte pas les garde-fous qui garantiraient le développement du financement participatif de manière sécurisée.

En effet, l’élargissement du recours au financement participatif se double de risques possiblement accrus de collusion et de faits susceptibles d’entraîner une qualification pénale. En effet, le financement participatif, noué au niveau local, porte le risque de voir se développer de nombreux liens financiers et d’intérêts au niveau local qui peuvent induire assez rapidement des risques pénaux pour les élus locaux à travers des contrats constitutifs de prise illégale d’intérêts. En l’état du droit, les plateformes de financement participatif doivent déjà respecter des obligations en matière de prévention des conflits d’intérêts (L. 548-6 du code monétaire et financier), et sont également soumises aux dispositions du code pénal.

Aussi, le Gouvernement propose de renforcer les sauvegardes et de préciser les obligations des plateformes, appliquées au financement des projets des collectivités territoriales.

Tel est l’amendement que soumet le Gouvernement, qui permettra de faciliter le recours au financement participatif par les collectivités territoriales, tout en maintenant une approche équilibrée, limitée aux champs pour lesquels ce financement peut être utilement mobilisé.