AMENDEMENT

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le d du 4° du III de l’article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …) La carte accordée par nécessité de service aux salariés des opérateurs de transports publics urbains, en application d’une convention collective nationale ; ».

II. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement a été adopté lors du PLFSS 2020 et mérite toute notre attention cette année encore : http://www.senat.fr/amendements/2019-2020/98/Amdt_355.html.

Il vise à clarifier la caractérisation comme outil professionnel de la carte accordée par nécessité de service aux 55 000 salariés relevant de la convention collective nationale du transport urbain (article 24 de la Convention Collective Nationale des réseaux de Transports publics Urbains de Voyageurs - CCNTUV).

Quel que soit l’opérateur de transport public employeur (régie directe, société d’économie mixte, société publique locale ou entreprise chargée de la mission de service public par délégation), la carte de service des salariés est nécessaire au quotidien pour l’accomplissement  de leurs multiples tâches sur les lignes du réseau qui les emploie (et uniquement sur celles-ci).

Pendant plusieurs dizaines d’années et jusqu’à récemment, toutes les caisses d’URSSAF ont systématiquement assimilé la carte de service à un outil de travail en suivant une doctrine basée sur le droit social et la réalité d’usage de cette carte.

Récemment, certains contrôles se sont affranchis de cette doctrine en estimant que les potentielles utilisations de cette carte à titre personnel, qui sont exceptionnelles (entre 0 et 2% dans toutes les études effectuées) constitueraient un avantage en nature, impliquant ensuite un assujettissement aux cotisations sociales salariales et patronales à hauteur de 100% du montant d’un abonnement.

Justifié par une dialectique juridique très contestable en droit et déconnecté de la réalité, ce changement peu justifiable de caractérisation aura des conséquences préjudiciables et illégitimes pour :

D’abord, toutes les collectivités, quel que soit le mode de gestion, qui seront in fine ponctionnées d’un total de 15 millions€ / an de crédits dédiés aux transports en commun publics (Exemples de pertes annuelles directes pour les Autorités Organisatrices de la Mobilité : Lyon : 1,7 millions€ ; Lille : 1,2m€ ; Bordeaux : 800 000€ ; Grenoble : 500 000€ ; Nice : 350 000€ ; Avignon : 200 000€).

Ensuite, les 55 000 salariés, qui perdraient sans raison et injustement de 80 à 200€ de revenu annuel, selon le réseau de transport public qui les emploie.

En raison des spécificités du secteur ne permettant pas une négociation avec l’ACOSS, inscrire dans la loi la reconnaissance de l’outil de travail (l’exonération) est aujourd’hui l’unique solution. Elle est efficace immédiatement, solide juridiquement et équitable socialement.

Cette solution est neutre en termes de finances publiques globales, elle évite simplement un transfert in fine des finances locales vers les finances sociales.

Enfin, elle fait simplement correspondre le droit avec la réalité et ne crée aucune dérogation, ni aucun effet de bord puisqu’aucun autre secteur n’est confronté à ce sujet.

En effet, cet amendement permet d’éviter une situation ubuesque en droit : puisqu’au titre du « chèque transport », chaque salarié en France peut se faire rembourser par son employeur (a minima 50%) de son abonnement de transport, remboursement exonéré à 100% de toute cotisation, si cet amendement n’est pas adopté, en France, seuls les salariés des transports publics seraient alors assujettis à des cotisations, et à hauteur de 100% du montant de l’abonnement du réseau sur lequel ils travaillent.