AMENDEMENT

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre …

« Redevance kilométrique poids lourds

« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une redevance pour service rendu, appelée redevance kilométrique poids lourds. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule.

« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.

« Art. L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péages.

« Art. L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier des dommages causés aux infrastructures. »

II. – Le paiement de la redevance mentionnée à l'article L. 124-1 du code de la voirie routière ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l’article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

III. – Les articles 284 à 284 sexies bis du code des douanes sont abrogés.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à la taxe prévue par l’article 235 ter ZD du code général des impôts.

Le présent amendement vise à introduire le principe d’une redevance d’utilisation de l’infrastructure routière.

En effet, un des objets du présent projet de loi est de permettre au Gouvernement d’instaurer des contributions spécifiques versées par les usagers concernés afin de maîtriser le trafic routier de marchandises sur les axes situés sur le territoire du département d’Alsace.

Une telle disposition s’appliquant déjà en Allemagne, une partie du trafic allemand se reporte aujourd’hui vers l’Alsace. Or, si l’Alsace disposait d’une taxe similaire pour son territoire, les anciens départements de la Lorraine connaîtraient à leur tour un tel report de trafic. C’est pourquoi le principe d’une contribution spécifique doit pouvoir s’appliquer sur tous les territoires où elle s’avère bénéfique.

Cette taxe s’appliquerait aux poids lourds, sur le réseau routier non concédé, dans le cadre des dispositions de la Directive dite « Eurovignette ».

Dans ses considérants, cette directive indique que : « dans le secteur des transports routiers, les péages, calculés comme des redevances d’utilisation des infrastructures fondées sur la distance, constituent un instrument économique équitable et efficace pour réaliser une politique des transports durable, puisqu’ils sont directement liés à l’utilisation de l’infrastructure.» de telles pratiques ont déjà été mises en place dans de plusieurs pays européens tels que l’Allemagne, l’Autriche ou encore plus récemment la Belgique.

Les auteurs du présent amendement estime qu’il est légitime, par une telle mesure : d’assurer la couverture des coûts de service d’entretien structurel des chaussées du réseau routier non concédé par l’ensemble des véhicules poids lourds le parcourant, selon le principe d’équité de l’utilisateur-payeur.

Le montant de cette taxe serait progressif, afin de limiter, à moyen terme du moins, le transport routier sur des longues distances, présentant un bilan carbone très problématique.

Il s’agit également de prendre en compte une partie des surcoûts engendrés par la généralisation des poids lourds de 44 tonnes, estimé sur l’entretien annuel du réseau routier à environ 450 millions d’euros par le Conseil général de l’environnement et du développement durable et assumé aujourd’hui par l’Etat et les collectivités, et donc par le contribuable.

De plus, une telle mesure permettrait de réduire la demande et par incidente d’optimiser le transport routier de marchandises en favorisant le report modal.

La mise en place d’une redevance kilométrique apparaît plus opportune que celle d’une redevance, car elle génère d’une part des recettes corrélées aux dégradations réelles causées aux infrastructures de transport et parce qu’elle incite d’autre part les transporteurs à diminuer le nombre de kilomètres parcourus sur la route et à recourir à des modes de transports alternatifs.

L’introduction de cette taxe permettrait, sans préjudice pour les finances publiques, de rétablir une plus grande équité fiscale entre les entreprises de transports françaises et étrangères par le biais de la suppression d’une taxe à l’essieu jugée unanimement discriminante d’une part, et par la diminution des montants dus par les entreprises, notamment françaises, au titre de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques d’autre part.