Constatant que les amendements n°^s 262 rect., 382 rect. ter, 396 rect. bis, 496 rect., 730, 736 rect. bis et 835 rect. quinquies visent à rétablir une habilitation à légiférer par ordonnances ou à en étendre le champ et qu’ils sont contraires au premier alinéa de l’article 38 de la Constitution, le Sénat les déclare irrecevables en application de l’article 48, alinéa 10, du Règlement du Sénat.

Les amendements déposés sur le texte de la commission, à l’exception de ceux présentés par le Gouvernement, qui visent à rétablir une habilitation à légiférer par ordonnances ou à en étendre le champ sont contraires au premier alinéa de l’article 38 de la Constitution.

En conséquence, la présente motion tend à proposer au Sénat de déclarer ces amendements irrecevables en application de l’article 48, alinéa 10, du Règlement du Sénat.

En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi relatif à l’orientation des mobilités (n° 369, 2018-2019).

Sur la méthode, les auteurs de cette motion estiment que le Gouvernement ne respecte pas les engagements pris suite au mouvement des gilets jaunes d’attendre la fin du grand débat pour débattre de ce projet de loi. Ce rapport est justifié par le fait que le contenu de ce projet de loi est largement impacté par les problématiques soulevées lors des réunions publiques. Ainsi, la question des mobilités est au cœur des revendications et de l’exigence portée de l’égalité républicaine. Les auteurs de la motion estiment donc que cet examen semble prématuré et créé le risque que la parole qui s’est exprimée soit insuffisamment prise en compte par les travaux du Sénat. Or, ils estiment que le retour de la confiance passe nécessairement par une réelle prise en compte de l’expression populaire.

Ensuite, ils considèrent que les parlementaires ne voient pas, une nouvelle fois, leurs prérogatives garanties. Sur les 44 articles initiaux de ce projet de loi, de nombreuses ordonnances sont encore prévues. Ils déplorent également la faiblesse de l’étude d’impact et le recours à un cabinet privé pour sa rédaction alors même qu’il s’agit d’une compétence organique du pouvoir exécutif. Ce recours au privé est une nouvelle fois le signe que l’État organise sa propre incompétence et sa propre incurie.

Sur le fond, les auteurs de cette motion considèrent que ce projet de loi est largement lacunaire et qu’il ne permettra pas de répondre aux défis de la mobilité du XXIème siècle.

Ils regrettent notamment que ce projet de loi d’orientation sur les mobilités fasse l’impasse sur la question essentielle des financements. Malgré les efforts du rapporteur qui a permis la sanctuarisation des ressources de l’AFITF, la question de nouveaux financements, type taxe poids lourds reste posée afin de permettre un niveau d’investissement à la hauteur des besoins et pour le moins au niveau du scénario 3 présenté par le comité d’orientation des infrastructures. Les autorités organisatrices se retrouvent en charge de nouvelles compétences, sans que des financements ne soient prévus, en dehors des cas où il n’existe pas sur le territoire d’offre de transports collectifs. Cette situation laisse craindre de grandes inégalités territoriales qui renforceront les fractures actuelles.

Ils estiment ensuite que les enjeux de transition écologique et de lutte contre le réchauffement climatique sont insuffisamment pris en compte puisque l’alternative promue face à la voiture individuelle reste l’usage de la route au travers la notion de mobilité partagée, placée au même niveau d’exigence que la mobilité propre.

La prise en compte de la nécessité de développement de l’offre de transport ferroviaire et fluvial est ainsi traitée de manière marginale alors qu’il s’agit d’un levier important pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, conformément aux engagements pris par l’Accord de Paris.

Les auteurs de cette motion sont également inquiets de la transformation d’un droit au transport en un droit à la mobilité qui porte le risque de se soustraire aux exigences de service public sous maîtrise publique. En s’écartant d’un modèle de transport public, adossé à la colonne vertébrale que constitue le réseau ferroviaire, ce projet de loi se cantonne à des mobilités de courtes distances. Il ne répond donc pas aux enjeux de transport de masse et de longue distance, ce qui limite sa portée effective et sa capacité de répondre aux besoins de mobilité exprimé par nos concitoyens.

Enfin, les auteurs de cette motion s’opposent très directement à la libéralisation des transports urbains en Ile de France. Ils considèrent que les évolutions prévues organisent la segmentation des activités de la RATP par un recours accrue à la filialisation qu’ils pensent être le prélude à une privatisation future.

Ils considèrent que cette ouverture à la concurrence porte des risques en termes de sécurité et d’interopérabilité des réseaux, préjudiciable à la qualité de l’offre. Ils sont inquiets de l’évolution prévue pour les personnels de l’entreprise publique qui perdront in fine les protections liées à leur statut, engageant ainsi une régression sociale inadmissible.

Ils s’opposent enfin à l’allongement de la durée de la déclaration individuelle de grève, inséré par amendement lors de l’examen en commission, qui constitue une provocation au monde social et aux agents des transports publics.

Pour l’ensemble de ces raisons, ils présentent cette motion de procédure.

I. – Alinéa 2

Remplacer le mot :

quatre

par le mot :

cinq

II. – Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports.

Les auteurs de cet amendement souhaitent affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie du Gouvernement en matière d’investissement dans le système des transports, l’objectif d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Il s’agit notamment d’affirmer comme un objectif incontournable la renationalisation des concessions autoroutières.

Alinéa 3

Après les mots :

en renforçant l’accessibilité

insérer les mots :

et la mobilité

Cet amendement fait valoir que les zones rurales enclavées doivent elles aussi pouvoir bénéficier d’une offre de mobilité permettant de circuler en leur sein dans des conditions satisfaisantes.

Alinéa 3

Après le mot :

rurales

insérer les mots :

et de montagne

Cet amendement vise à faire prendre en compte la spécificité des territoires de montagne dont les difficultés d'accessibilité sont différentes de celles des zones rurales.

En effet, les réponses doivent être adaptées à leur particularité.

Alinéa 3

Après les mots :

mal connectés

insérer les mots :

aux services publics,

Parmi "les déplacements du quotidien" qu’il conviendrait de prendre en compte , il s’agit de proposer que les habitants des zones les plus enclavées puissent bénéficier de conditions satisfaisantes d’accès aux services publics, élément déterminant qui a joué un rôle moteur dans les mouvements sociaux de ces derniers mois.

Alinéa 4

Après les mots :

Améliorer la qualité

insérer les mots :

et la sécurité

Cet amendement vise à assurer la sécurité parmi les objectifs de la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les transports pour la période 2019-2037, annexé à la présente loi.

En particulier, l’amélioration de la sécurité des réseaux routiers les plus accidentogènes, telles que la RN 147 et la RN 149, constitue une priorité non seulement pour la vie de nos concitoyens et usagers des réseaux routiers mais également pour l’attractivité et la compétitivité de nos territoires.

Alinéa 4

Après les mots :

en assurer la pérennité

insérer les mots :

en tenant compte de l’usure des infrastructures due aux conditions climatiques et épisodes météorologiques

Il parait utile de prendre en compte de manière plus systématique l’usure des routes, constatée plus nettement dans certains territoires et doivent ainsi faire l’objet d’un entretien plus régulier. Les auteurs de l’amendement rappellent ainsi la situation d’usure des route en territoires de montagne.

C’est pour cette raison que l’article 3 de la loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne indiquait que "les dispositions de portée générale ainsi que les politiques publiques et les mesures prises pour leur application relatives, notamment, au numérique et à la téléphonie mobile, à la construction et à l’urbanisme, à l’éducation, à l’apprentissage et à la formation professionnelle, à la santé, aux transports, au développement économique, social et culturel, au développement touristique, à l’agriculture, à l’environnement ainsi qu’à la protection de la montagne sont, éventuellement après expérimentation, adaptées à la spécificité de la montagne ou à la situation particulière de chaque massif ou partie de massif."

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par les mots :

, et entre les pôles urbains

Cet amendement vise à compléter l’objectif d’amélioration des liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains par celui d’amélioration des liaisons entre les pôles urbains, en particulier entre les communautés urbaines.

L’amélioration de telles liaisons est une condition essentielle du développement de l’ensemble des territoires et du renforcement des synergies entre les territoires.

Certains territoires ruraux, comme les départements des Deux-Sèvres, de la Vienne et de la Haute-Vienne, sont freinés dans leur développement par l’insuffisance des liaisons, notamment entre les communautés urbains de Poitiers et de Limoges via les voies RN 147 et RN 149, dans l’axe Nantes-Poitiers-Limoges.

Alinéa 5

Après les mots :

transition énergétique

insérer les mots :

, la diminution des émissions de gaz à effet de serre

Cet amendement vise à inscrire l’objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre parmi les objectifs poursuivis par la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’Etat dans les transports. Le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. En vue de respecter les engagements climatiques de la France, il apparaît indispensable d’intégrer ces enjeux dans la stratégie et la programmation financières et opérationnelle.

Alinéa 5

Après les mots :

transition énergétique

insérer les mots :

, la diminution des émissions de gaz à effet de serre

Cet amendement vise à inscrire l’objectif de diminution des émissions de gaz à effet de serre parmi les objectifs poursuivis par la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports. Le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. En vue de respecter les engagements climatiques de la France, il apparaît indispensable d’intégrer ces enjeux dans la stratégie et la programmation financières et opérationnelle.

Alinéa 5

Après les mots :

transition énergétique

insérer les mots :

, la diminution des émissions de gaz à effet de serre

Alinéa 5

Après le mot :

routière,

insérer le mot :

prioritairement

et après le mot :

individuel

insérer les mots :

lorsqu’il n’existe pas d’alternative dans des conditions satisfaisantes par les transports collectifs

Les auteurs de cet amendement souhaitent prioriser les objectifs de l’État en matière de transition énergétique et de lutte contre la pollution en indiquant que le développement des alternatives à la route est une stratégie prioritaire par rapport aux autres stratégies énoncées et notamment l’intensification de l’utilisation des modes de transports individuels. Les auteurs de cet amendement souhaitent également que l’intensification de l’utilisation partagée de modes de transports individuels ne constitue un objectif que lorsqu’il n’existe pas d’alternative aux transports collectifs. Il ne s’agit pas ainsi de favoriser le covoiturage en zone tendue où il existe une offre de transports collectifs satisfaisante.

Alinéa 6

Après les mots :

compétitivité des territoires

insérer les mots :

en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier,

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

, sur l’ensemble du territoire national

Cet amendement vise à garantir cet objectif sur l’ensemble du territoire national et prévenir un renforcement de la compétitivité des seuls territoires autour des métropoles ou des ports, en incluant, indirectement, les territoires ruraux et périurbains.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment en engageant une politique ambitieuse et incitative pour le développement du transport fluvial

Avec ses 8500 Km de canaux et de rivières, la France est un pays fluvial.

Pourtant, elle est le théâtre d’un grand paradoxe : celui d’un pays qui dispose des voies navigables les plus longues d’Europe mais de la part de marché la plus faible s’agissant du transport de fret fluvial.

Les raisons résident dans un choix des Pouvoirs Publics sur le long terme, en favorisant le transport routier et le transport ferroviaire, au détriment du réseau de voies navigables.

Ainsi, selon une récente étude du Commissariat au développement durable entre 1990 et 2015, 393,1 milliards d’euros ont été investis en France en rénovation ou création d’infrastructures de transport, dont seulement 1,1 % dans le transport fluvial alors même que sa part de marché nationale avoisine 3, et que sur les 25 années précédentes aucune infrastructure nouvelle n’a été réalisée. A titre de comparaison, nos investissements sont trois fois inférieurs à ceux de l’Allemagne qui dispose d’un linéaire de voies navigables représentant seulement la moitié du linéaire français !

La situation actuelle du transport terrestre conduit s’interroger sur la poursuite de cette politique : le transport routier représente maintenant plus de 92 % de part de marché, saturant les grands axes routiers et les villes, engendrant des nuisances et des pollutions néfastes aussi bien pour la santé des français.e.s que pour l’environnement. A l’inverse, les canaux sont largement sous exploités.

Cette faible part d'utilisation du mode fluvial n'est pas une fatalité : entre 1999 et 2009, la part modale du fluvial est passée de 10,9% à 18% en Belgique. Pour se rapprocher de ces niveaux de performance, il est donc nécessaire d’engager une politique ambitieuse et incitative pour le développement du transport fluvial. Cet amendement vise à inscrire explicitement cette priorité.

I. – Alinéa 7

Remplacer le mot :

cinq

par le mot :

six

II. – Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

...) L’achèvement des infrastructures de désenclavement réalisées à plus de 75 %.

Certains projets d'infrastructures ont été lancés depuis de nombreuses années et bloquent sur un dernier tronçon. C'est ainsi, par exemple, que la Francilienne, qui contourne Paris à une vingtaine de kilomètres est pratiquement achevée, sauf le tronçon de 23 km allant de Méry sur Oise à Orgeval. Ce tronçon est d'autant plus nécessaire que le Val d'Oise est particulièrement saturé, comme l'ont récemment montré les problèmes liés à l'effondrement du viaduc de Gennevilliers, et que l'A15 est la seule autoroute d'Ile-de-France non connectée au périphérique.

I. – Alinéa 7

Remplacer le mot :

cinq

par le mot :

six

II. – Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Le soutien à une politique nationale de continuité territoriale outre-mer tendant à rapprocher les conditions d’accès des populations aux services publics de transport de celles de la métropole, en tenant compte de la situation géographique, économique et sociale particulière de chaque collectivité territoriale concernée.

L’article 30 de la présente loi fixe la stratégie d’investissement de l’État dans les systèmes de transport pour les 10 prochaines années. Cet amendement propose ainsi d’ajouter un sixième programme prioritaire d’investissement visant à renforcer les moyens consacrés à la politique nationale de continuité territoriale outre-mer.

Alinéa 8

Compléter cet alinéa par les mots :

, en favorisant un équilibre territorial

Cet amendement vise à garantir l’intégration de la dimension d’équilibre territorial dans le cadre de la mise en place des programmes d’investissement prioritaires.

Alinéa 10

1° Après le mot :

routier

insérer les mots :

et ferroviaire

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les lignes ferroviaires classiques y contribueront, grâce au développement du réseau d’Intercités de nuit et de jour.

Le ferroviaire peut avantageusement contribuer au désenclavement des villes moyennes. En effet, le ferroviaire est une mobilité accessible à tous (inclusive des jeunes et des personnes sans voiture), sûre et résiliente. Le ferroviaire est également une mobilité peu énergivore et plus facile à décarboner, à favoriser pour la lutte contre le changement climatique.

Régénérer les « petites lignes » permettrait ainsi de maximiser l’usage du réseau existant et d’améliorer la mobilité sans artificialiser de nouvelles surfaces par la construction d’infrastructures. Cet amendement permet également de renforcer, dans une logique de transition écologique, la desserte par les intercités de jour comme de nuit, notamment en zone rurale. Ainsi, les habitants des zones rurales excentrées doivent pouvoir participer à la vie nationale grâce à des déplacements aller/retour qui ne consomment qu’une seule journée. Il s’agit de pouvoir se rendre non seulement à Paris mais aussi dans les autres régions françaises. Pour remplir cette mission, l’Intercité de nuit est pour de nombreux territoires la seule mobilité qui soit à la fois confortable pour les longues distances et en même temps peu énergivore et bas-carbone.

Alinéa 10

Après le mot :

rurales

insérer les mots :

et de montagne

En effet, eu égard à la particularité des régions de montagne qui n'est pas similaire en tous points à celle des régions rurales, il convient de le préciser dans la rédaction du présent amendement.

Alinéa 10

Supprimer les mots :

par des aménagements existants

Il est prématuré et limitatif de déterminer si l’objectif de désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales doit uniquement s’effectuer par des aménagements existants. 

D’ores et déjà, les opérations de désenclavement prévues intègrent des projets d’aménagements complémentaires, dans le respect des enquêtes publiques.

Alinéa 10

Remplacer les mots :

par des aménagements existants

par les mots :

prioritairement par des aménagements des itinéraires existants

Le gouvernement partage les objectifs de désenclavement des territoires, c’est d’ailleurs pourquoi il  avait fait l’objet d’un des cinq programmes d’investissement prioritaires listés dans le projet de loi initiale.

La rédaction actuelle laisse penser que les aménagements sur les itinéraires existants ne seront que des travaux mineurs. Par ailleurs, elle exclut la possibilité de réaliser des infrastructures nouvelles, ce qui peut être nécessaire dans certains cas. 

Le gouvernement propose donc de préciser la rédaction du programme prioritaire pour prendre en compte ces éléments.

Alinéa 10

Remplacer les mots :

par des aménagements existants

par les mots :

et un équilibre territorial par des aménagements des réseaux existants

Cet amendement vise à insérer l’objectif d’équilibre territorial et clarifier la formulation de ce programme d’investissement prioritaire.

Alinéa 10

Compléter cet alinéa par les mots :

ou un aménagement en 2 x 2 voies si la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés

Lorsque toutes les procédures ont été réalisées pour une mise en place d’une 2x2 voies pour le désenclavement d’une ville moyenne ou d’un territoire rural, les aménagements des itinéraires existants ne peuvent pas apporter une véritable réponse.

Les procédures comme par exemples la déclaration d’utilité publique, les acquisitions foncières et les aménagements fonciers ont représenté un coût déjà important pour les finances publiques. Cet amendement propose de désenclaver les villes moyennes en 2x2 voies là où les projets sont suffisamment aboutis.

Par exemple, la RN 88 entre Rodez et l’A75 répond à ces critères. Afin de sécuriser cette route structurante particulièrement accidentogène avec un trafic en constante progression, seul une 2x2 voies peut désenclaver Rodez et donner un développement économique conséquent.

Pour cette route à 2x2 voies, toutes les procédures ont été réalisées, les acquisitions foncières et les aménagements fonciers réalisés. Cette portion de route ne concerne pas uniquement le désenclavement de Rodez, mais aussi le développement de l’axe Toulouse-Lyon.

I. - Alinéa 11

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

d) Le développement des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien, ainsi que de leur usage, afin de renforcer?

II. - Alinéa 12

Après le mot :

ports

insérer les mots :

des aéroports, des pôles logistiques

La rédaction actuelle de l?article met l?accent sur le développement de l?usage des mobilités propres et partagées. Dans une démarche de mise en place de l?innovation, il est cohérent d?ajouter le développement des mobilités en général. Par ailleurs en l'état, l'article exclut un certain nombre de sites logistiques comme les aéroports et les grands pôles logistiques et assimilés comme les Marchés d?Intérêt National.

Alinéa 12

Après le mot :

ports

insérer les mots :

, des pôles logistiques

La rédaction actuelle de l'article exclut un certain nombre de sites logistiques comme les grands pôles logistiques et assimilés comme les Marchés d'Intérêt National.

Alinéa 12

Après le mot :

ferroviaires

insérer le mot :

, maritimes

La France, grâce à sa surface littorale et ses départements et collectivités d’outre-mer, est la deuxième puissance maritime du monde derrière les États Unis et devant l’Australie. Avec, près de 11 Mkm² de ZEE et d’espaces maritimes dont 97% sont en outre-mer, le secteur maritime représente un enjeu considérable pour notre pays et singulièrement pour les outre-mer.

Ainsi, en matière de trafic de marchandises, les grandes voies du trafic maritime mondial sont extrêmement importantes et passent non loin de nos territoires d’outre-mer. Nos ports en outre-mer, peuvent devenir des hub régionaux stratégiques sous réserves des investissements en terme d’infrastructures indispensables.

De même, à coté des activités maritimes traditionnelles (pêche, aquaculture), des perspectives au niveau du tourisme de croisières mais également avec la production d’énergies renouvelables grâce aux courants des océans, font de la dimension maritime, un pan d’action prioritaire en matière de programmation d’investissement, notamment pour les Outre-mer.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que le développement de l’usage des véhicules à faibles et très faibles émissions, en tenant compte notamment des émissions liées aux dispositifs embarqués

Pour répondre aux objectifs de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2037, l’article 1^er A du présent projet de loi d’orientation des mobilités prévoit la mise en place de cinq programmes d’investissements prioritaires.

Parmi ceux-ci figure « e) Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse, et notamment le renforcement de l’accessibilité des ports et des grands itinéraires internationaux ferroviaires et fluviaux. »

Cet amendement vise à associer à une politique de transport ambitieuse, la notion de transport propre par le déploiement de véhicules de transport des marchandises à faibles émissions. En effet, le développement et le maintien de la compétitivité des transports de marchandises peuvent se réaliser conjointement au verdissement de ce secteur.

Le déploiement de véhicules à faibles et très faibles émissions (à titre d’exemple, batterie, hydrogène ou bioGNV) permet d’adresser la décarbonation du transport des marchandises (y compris dans le transport de marchandises sous température dirigée).

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette priorité passe notamment par la remise à niveau des lignes capillaires fret ainsi que des voies navigables.

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier la nécessité d’une préservation de l’outil industriel afin de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire et fluvial en considérant que la politique de fret ne peut se résumer dans les seules autoroutes ferroviaires.

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) Accélérer la transition énergétique des véhicules et la lutte contre la pollution locale par une stratégie ambitieuse de déploiement des infrastructures d’avitaillement pour les véhicules fonctionnant à l’électricité, l’hydrogène, le GNV, le GPL et le superéthanol E85.

Nous proposons de rajouter cet objectif à ce sujet qui trouverait une déclinaison en matière d’investissement prioritaire. Cette proposition pourrait être valable pour toutes les énergies alternatives : GNV, GPL, électrique, hydrogène et Superéthanol E85.

Rapport annexé, après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Afin d’assurer le financement des investissements de l’État dans les infrastructures de transport pour la période 2019-2037 prévus par la présente loi, le Gouvernement lève un emprunt à moyen et long termes pour couvrir à due concurrence l’écart entre les dépenses prévues par la trajectoire fixée par la présente loi et les ressources actuellement identifiées pour les financer.

Pour assurer le financement de la programmation des investissements prévus par le projet de loi sur les périodes 2019-2037, les auteurs de l’amendement proposent que l’État lève un emprunt à moyen et long terme.

En effet, afin de répondre aux besoins d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de nouvelles capacités en matière d’infrastructures de transport et de mobilité, le projet de loi du gouvernement comporte une programmation financière des investissements à réaliser sur le moyen et long termes, qui selon l’exposé des motifs « s’appuie sur des ressources pérennes ».

Le projet de loi indique par ailleurs que parmi les trois scénarii présentés par le conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans son rapport publié en octobre 2018, le gouvernement privilégie le scénario 2 et précise « que les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles ».

Mais, la réalité de ces ressources au niveau envisagé est fragile et semble déjà compromise.

Comme le souligne le rapport annexé, cette programmation « suppose la mise en place de ressources additionnelles pérennes au profit de l’AFITF, à hauteur de 500 M€ par an à partir de 2020 ».

Parmi les solutions envisagées, une vignette poids lourds serait envisagée. Mais, dans un contexte de concurrence exacerbé dans le secteur du transport routier et d’accroissement de l’intolérance à l’impôt, la mise en place d’une telle vignette demeure très hypothétique.

De plus, la perte d’une partie des recettes des amendes radars (248 M€ sur les 400 M€ prévus pour 2018) laisse à présager que le rendement du produit annuel de ces amendes, censé abondé le budget de l’AFITF sera bien moindre que celui escompté par le gouvernement.

A cela s’ajoute le fait que la crise des « gilets jaunes » et les engagements budgétaires décidés par le gouvernement pour en sortir (ralentissement de la trajectoire carbone, par exemple) vont priver également l’AFIFT de ressources potentielles au long cours.

De son côté, la commission du développement durable du Sénat a sanctuarisé l’affectation du produit de l’augmentation de la TICPE prévue par la loi de finances pour 2015 à l’AFITF. Malgré cela, les ressources pérennes et assurées font encore largement défaut pour que soient atteints les objectifs fixés par la programmation du scénario 2 proposé par le COI.

Par ailleurs, la commission a fait figurer au rapport annexé le fait que les ressources affectées à l'AFITF devraient permettre, à terme, de mettre en œuvre la totalité des projets prévus dans le cadre du scénario 3 du Conseil d'orientation des infrastructures et de réévaluer ceux pour lesquels aucun financement n'est prévu sur la période 2019-2037. Atteindre ces objectifs nécessite là aussi de trouver de nouvelles ressources pérennes.

Dans ce cadre, et pour assurer le financement des investissements ainsi prévus par le projet de loi, les auteurs de l’amendement proposent que l’Etat lève un emprunt à moyen et long terme.

En effet, force est de souligner que le contexte actuel, marqué par une extrême faiblesse des taux d’intérêt, y est particulièrement propice. Cela n’a pas échappé aux grandes entreprises qui ont depuis quelques années massivement levé des dettes à 10 ou 15 ans sur les marchés financiers pour profiter de taux d’intérêt très bas et utiliser sur le moyen terme les fonds ainsi levés.

Il est de la responsabilité du politique de se donner les moyens d’entretenir comme de développer des infrastructures de transport pour permettre d’assurer à nos enfants et petits-enfants un patrimoine à la hauteur des enjeux qu’exige aujourd’hui la transition écologique et à laquelle le secteur des transports et des mobilités peut fondamentalement contribuer.

Comme le souligne Jean Pisani-Ferry « on regardera sans doute demain comme un grand paradoxe que par manque de crédibilité et de confiance mutuelle, des États qui empruntaient à 0,7 % dans un contexte de croissance nominale de 3% n’aient pas davantage tiré parti d’une fenêtre aussi exceptionnelle (…).« (…) La dette publique française frôle aujourd'hui 100 % du produit intérieur brut (PIB) du pays. Il est inévitable et salutaire que l'approche de ce seuil suscite un débat. Sommes-nous en danger? Quelle stratégie adopter pour réduire la dette? Commençons par l'évidence : il n'y a pas de risque immédiat. Nous sommes toujours dans une période de déficits sans pleurs, parce que l'État français emprunte sur dix ans à un taux nettement inférieur à 1 % qui ne compense même pas l'inflation. Tendanciellement, si cela continue, la charge des intérêts représentera moins d'un point de PIB, comme à la fin des années 1970 lorsque la dette ne pesait que 20 % du PIB. Certes, les taux vont remonter, mais sans doute lentement et, surtout, la maturité moyenne de la dette est de plus de sept ans : quand bien même la normalisation serait brutale, l'impact sur la charge annuelle d'intérêts demeurera graduel ». Cela n'implique pourtant pas de céder à l'insouciance. Pour deux raisons. La première est que la dette n'a guère servi à augmenter l'actif public. Il serait légitime de nous endetter pour équiper le pays, investir dans les compétences ou accélérer la transition écologique. Mais nous n'osons pas le faire. En revanche, nous le faisons sans vergogne pour consommer. Or, rien ne justifie de léguer aux générations futures un double passif, financier et écologique (…) ». Jean Pisani-Ferry, Le monde, 5 octobre 2018.

Même si les auteurs de l’amendement estiment qu’une politique plus volontariste dans un secteur qui constitue un levier fondamental de la transition énergétique serait souhaitable, cet amendement ne vise pas à créer des charges supplémentaires qui l’exposerait à subir le couperet de l’article 40 de la constitution pour irrecevabilité financière.

Il vise donc uniquement à mettre en face des charges financières prévues par ce projet de loi, les moyens de financement sur le moyen et long termes qui font aujourd’hui défaut, fautes de dispositifs de financements pérennes identifiés.

Rapport annexé, après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans l’année suivant la promulgation de la présente loi, les contrats prévus aux articles L. 2102-5, L. 2111-10 et L. 2141-3 du code des transports sont actualisés pour tenir compte notamment de cette programmation. Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le rapport stratégique d’orientation mentionné à l’article L. 2100-3 du même code est amendé pour préciser les conditions techniques et financières de réalisation des investissements ferroviaires jusqu’en 2026, notamment les contributions publiques correspondantes.

Le Rapport annexé à la loi d’orientation vise à définir «  de manière opérationnelle » la stratégie posée dans la loi. Cependant, son niveau de précision est variable en fonction de la nature des investissements.

Pour le système ferroviaire, la programmation inscrite dans la loi d’orientation des mobilités a des incidences directes sur les contrats de performance qui sont censés « garantir la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire ». Pour devenir effective cette programmation doit donc être rapidement détaillée et déclinée dans le rapport stratégique d’orientation qui définit, dans ses différents éléments et dans une perspective décennale, la politique ferroviaire nationale, puis dans les contrats de performance qui fixent les objectifs et les moyens  correspondant à cette politique.

Il s’agit de passer de la stratégie des mobilités, à des programmations sectorielles concrètes, puis à un engagement de réalisation selon des modalités contractualisées.

Rapport annexé, alinéa 12

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

Elle suppose l’affectation à l’AFITF de ressources complémentaires. Parmi ces ressources, est étudiée prioritairement la mise en place d’une taxe poids lourds afin de revenir sur l’avantage concurrentiel de la route dont les usagers ne paient pas les infrastructures. La possibilité de mise en œuvre d’une taxe sur les transactions financières ainsi que les places de stationnements annexés aux locaux commerciaux est également étudiée.

Afin d’encourager le report modal et le financement des infrastructures, les exonérations fiscales et sociales au bénéfice des poids lourds sont réévalués et progressivement supprimés.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soient définis de nouvelles ressources pour l’AFITF ainsi que l’arrêt d’une politique Gouvernementale défavorable au rail par l’instauration d’un environnement législatif et réglementaire favorable à la route symbolisée notamment par l’exonération de TICPE sur les poids lourds.

Rapport annexé, alinéa 15

Après le mot :

modal

insérer le mot :

prioritairement

et après le mot :

autopartage...)

insérer les mots :

lorsqu’il n’existe pas d’alternative dans des conditions satisfaisantes par les transports collectifs

Les auteurs de cet amendement souhaitent prioriser les objectifs de l’État en matière de transition énergétique et de lutte contre la pollution en indiquant que le développement des alternatives à la route est une stratégie prioritaire par rapport aux autres stratégies énoncées et notamment l’intensification de l’utilisation des modes de transports individuels. Les auteurs de cet amendement souhaitent également que l’intensification de l’utilisation partagée de modes de transports individuels ne constitue un objectif que lorsqu’il n’existe pas d’alternative aux transports collectifs. Il ne s’agit pas ainsi de favoriser le covoiturage en zone tendue où il existe une offre de transports collectifs satisfaisante.

Rapport annexé, alinéa 19

Après les mots :

réseaux routiers,

insérer les mots :

notamment par l’aménagement des voies existantes en deux voies dans chaque direction,

Cet amendement vise à préciser la notion de modernisation dans le cas des réseaux nationaux routiers.

Rapport annexé

I. – Alinéa 21

1° Après le mot :

routier

insérer les mots :

et ferroviaire

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les lignes ferroviaires classiques y contribueront, grâce au développement du réseau d’Intercités de nuit et de jour ;

II. – Alinéa 49, après le mot :

routier

insérer les mots :

et ferroviaire

Le ferroviaire peut avantageusement contribuer au désenclavement des villes moyennes. En effet, le ferroviaire est une mobilité accessible à tous (inclusive des jeunes et des personnes sans voiture), sûre et résiliente face aux aléas météorologiques d’hiver, en particulier en zone de montagne.

Le ferroviaire est également une mobilité peu énergivore et plus facile à décarboner, à favoriser pour la lutte contre le changement climatique.

Régénérer les « petites lignes » permettrait ainsi de maximiser l’usage du réseau existant et d’améliorer la mobilité sans artificialiser de nouvelles surfaces par la construction d’infrastructures. Cet amendement permet également de renforcer, dans une logique de transition écologique, la desserte par les intercités de jour comme de nuit.

Rapport annexé

I. – Alinéa 21

Compléter cet alinéa par les mots :

et de montagne

II. – Alinéa 36, première phrase

Après les mots :

du réseau structurant

insérer les mots :

, notamment celui des trains d’équilibre du territoire et des trains d’aménagement du territoire,

III. – Alinéa 49

Remplacer les mots :

et des territoires ruraux

par les mots :

des territoires ruraux et de la montagne

IV. – Alinéa 52, première phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi que des travaux de sécurisation pour éviter les accidents dus aux risques naturels majeurs tels que les éboulements de terrain, ou les chutes de blocs

Cet amendement vise à modifier le rapport annexé à la loi et approuvé par l’article 1er A afin d’y apporter diverses précisions permettant de souligner différents aspects importants pour les territoires de montagne. Ainsi :

- la citation de la montagne, incluse dans la rédaction des alinéas 18 et 44, trouve sa justification dans la spécificité montagne reconnue par la loi modifiée n° 85-30 du 9 janvier 1985,

- la précision dans l’alinéa 32 que l’Etat reprendra une politique d’investissement dans les Trains d’équilibre du territoire (pour lesquels les régions deviennent progressivement autorités organisatrices de transport depuis le 1^er janvier 2017 et d’ici le 1^er janvier 2020) et les 2 trains d’aménagement du territoire (trains de nuit Paris Briançon et Paris-Rodez), permettant d’envisager la possibilité de mettre en place d’autres trains de nuit sur de nouvelle liaisons, pour desservir les Pyrénées par exemple.

- enfin, le complément de rédaction dans l’alinéa 47 a pour but de rappeler que les travaux d’entretien, de sécurisation et de modernisation du réseau routier national comportent également d’importants ouvrages de prévention des risques naturels, particulièrement nécessaires en montagne.

Rapport annexé, alinéa 23

Compléter cet alinéa par les mots :

en définissant un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route

Les auteurs de l’amendement souhaitent ici spécifier que l’exigence de report modal repose également sur la définition d’un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route sur le rail et le fluvial.

Rapport annexé, après l’alinéa 23

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

À partir du 1^er décembre 2020, le Gouvernement remet annuellement au Parlement un rapport relatif au financement et à la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transport.

Afin d’assurer le suivi des investissements de l’État dans les systèmes de transports et leur conformité aux objectifs fixés par la LOM, le Gouvernement remet un rapport annuel au Parlement.

L’objet de ce rapport est de préciser les montants alloués à chaque programme d’investissement prioritaire, de faire le point sur les projets mis en œuvre ou restant à réaliser, de faire une évaluation de leur efficacité et de mettre à jour les améliorations éventuelles à y apporter.

Alinéa 30

Supprimer cet alinéa.

Le rapport annexé au projet de loi, dans sa version issue du vote de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, prévoit d’une part de renforcer la connaissance, la surveillance, l’entretien et la sécurité des ouvrages d’art et des ponts et d’autre part un accompagnement de l’État concernant le patrimoine des collectivités territoriales et de leurs groupements voire la perspective de son soutien financier.

Cette volonté d’accompagnement est déjà satisfaite à travers les missions que le gouvernement a confiées à l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM), notamment à travers le pilotage de l’Observatoire national de la route (ONR) dont les objectifs sont :

- le partage des connaissances pour évaluer l’efficacité des politiques techniques qui répondent à une gestion économe des réseaux routiers ;

- l’objectivation de l’état du réseau routier afin d’éclairer les décideurs pour mieux optimiser l’efficacité des missions dont ils ont la responsabilité.

Plus localement, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement anime des conférences techniques interdépartementales qui visent à développer une communauté technique publique locale réunissant des techniciens locaux de l’État et des collectivités territoriales, dans les domaines portés par le ministère. Ces dispositifs existants seront consolidés par l’agence nationale de cohésion des territoires qui aura vocation à appuyer les collectivités en matière d’ingénierie.

Par ailleurs, en tant que gestionnaire routier les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris des choix de leurs priorités et de leurs politiques et des niveaux d’investissement, sans intervention de l’Etat.

Dès lors, le présent amendement supprime l’alinéa 30 du rapport.

Rapport annexé, alinéa 31, première phrase

Remplacer les mots :

850 M€/an d’ici 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante

par les mots :

1,3 milliard d’euros par an à partir de 2020, soit le niveau d’investissement requis pour entretenir le réseau national

Les auteurs de cet amendement souhaitent que des crédits suffisants soient consacrés à l’entretien du réseau routier afin de permettre de garantir la sécurité des usagers et éviter de nouveaux drames.

Rapport annexé, après l’alinéa 31

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les crédits consacrés par l’AFITF aux Contrats de Plan État-Région pour la route tels qu’annoncés dans le scénario 2 du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures du 1^er février 2018 sont portés à 500 millions d’euros par an pendant 10 ans, puis à 440 millions d’euros par an.

Le sous-investissement chronique de l’État dans les infrastructures routières a créé un tel retard dans les indispensables travaux d’entretien et d’aménagement que même l’effort indéniable  que représente l’augmentation des crédits consacrés par l’AFITF au réseau routier ne saurait le rattraper avant de trop longues années.

Sur le réseau des routes nationales non concédées, ce sont les régions et les autres collectivités qui, de plus en plus, doivent s’impliquer financièrement pour la sécurité des voies, le désenclavement des territoires isolés ou le désengorgement des agglomérations.

Cette tendance lourde étant appelée à perdurer, cet amendement vise donc à augmenter les crédits des Contrats de Plan État-Région (CPER) dans le scénario 2 du COI qu’a retenu par le Gouvernement, accroissant ainsi l’effet de levier et le nombre de projets co-finançables par l’État et les collectivités.

Rapport annexé, alinéa 35

Remplacer le montant :

110 M€

par le montant :

200 M€

, le montant :

130 M€

par le montant :

220 M€

et le montant :

190 M€

par le montant

275 M€

Le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, remis au Gouvernement en février 2018, a confirmé que l’état de dégradation avancé du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissement, nécessite un sévère rattrapage. Faisant siennes les conclusions d'un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l'infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 M€/an serait nécessaire pendant 10 ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30M€ prévus par VNF pour la modernisation du réseau.

Le COI a évalué qu’un scenario minimaliste, réduit à 210M€/an (dont 180 M€ d’AFITF et de 30 M€ d’auto - financement) pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20% du réseau.

Le montant des crédits AFITF figurant dans le texte actuel du rapport annexé, 110 M€ puis 130 M€ par an, laisse espérer un budget de 190 M€/an en 2027 avec les fonds propres et les co-financements supposés. Mais ces montants incluent les 30M€ prévus pour la modernisation. Ainsi ce serait au mieux 160M€/an (en 2027) qui seraient consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 M€ nécessaires. Ce scenario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermé à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale, pour le transport comme pour le tourisme.

Á l'heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport 3 à 4 fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scenario propose de viser à l’horizon 2023 un budget de 245M€/an pour la régénération, auquel s’ajouterait 30M€ pour la modernisation, soit 275 M€.

Rapport annexé, après l’alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues. Ce grand programme aura aussi pour objectif d’accroitre de façon significative l’attractivité des territoires desservis et de contribuer ainsi au rééquilibrage du territoire national, notamment en comblant une partie du handicap à l’égard de régions dotées de LGV et de trente années de préjudice économique dû à l’abandon de trois projets de modernisation de cette ligne. La modernisation de cet axe portera sur les infrastructures, avec 1,6 milliard de travaux de régénération inscrit dans le schéma directeur de la ligne, ainsi que des travaux de modernisation qui permettront de porter le temps de trajet entre Paris et Limoges à deux heures trente minutes et de gagner quarante-cinq minutes minimum entre Paris et Toulouse. Elle portera également sur le matériel roulant, avec la commande en 2019, de seize nouvelles rames, dont le confort et les performances doivent être adaptés à une ligne de 712 km. Ces rames prévues pour rouler à 200km/h, pourront voir leur capacité portée à 220 km/h. Les livraisons et mises en service sont prévues pour 2023. Les territoires desservis bénéficieront ainsi de fréquences augmentées à quatorze allers-retours par jour, comme cela existait il y a dix ans, avec une fiabilité renforcée. Le projet de loi garantit les financements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés ci-dessus.

Cet amendement est en chaque point conforme à la volonté exprimée à de nombreuses reprises par toutes les collectivités des territoires concernés (départements, communautés d’agglomération et de communes, communes) ainsi que par les forces économiques des différents départements. Il exprime les besoins des usagers. Il indique le niveau du saut qualitatif à atteindre, en-deçà duquel l’attractivité de 10 départements, directement concernés, resterait insuffisante et ne permettrait pas le rééquilibrage des territoires souhaité par le Président de la République.

Rapport annexé, après l’alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues. Ce grand programme aura aussi pour objectif d’accroitre de façon significative l’attractivité des territoires desservis et de contribuer ainsi au rééquilibrage du territoire national, notamment en comblant une partie du handicap à l’égard de régions dotées de LGV et de trente années de préjudice économique dû à l’abandon de trois projets de modernisation de cette ligne. La modernisation de cet axe portera sur les infrastructures, avec 1,6 milliard d’euros de travaux de régénération inscrit dans le schéma directeur de la ligne, ainsi que des travaux de modernisation qui permettront de ramener le temps de trajet entre Paris et Limoges à deux heures et trente minutes et de gagner quarante-cinq minutes minimum entre Paris et Toulouse. Elle portera également sur le matériel roulant, avec la commande en 2019, de seize nouvelles rames, dont le confort et les performances doivent être adaptés à une ligne de 712 km. Ces rames prévues pour rouler à 200 km/h, pourront voir leur capacité portée à 220 km/h. Les livraisons et mises en service sont prévues pour 2023. Les territoires desservis bénéficieront ainsi de fréquences augmentées à quatorze allers-retours par jour, comme cela existait il y dix ans, avec une fiabilité renforcée.

Cet amendement est en chaque point conforme à la volonté exprimée à de nombreuses reprises par toutes les collectivités des territoires concernés (départements, communautés d’agglomération et de communes, communes) ainsi que par les forces économiques des différents départements. Il exprime les besoins des usagers. Il indique le niveau du saut qualitatif à atteindre, en-deçà duquel l’attractivité de 10 départements, directement concernés, resterait insuffisante et ne permettrait pas le rééquilibrage des territoires souhaité par le Président de la République.

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, communément appelée POLT, fait l’objet d’un vaste programme de régénération, inscrit dans le schéma directeur de cette ligne, d’un programme de modernisation pour lequel il est demandé la commande de seize nouvelles rames prévues pour rouler, si possible à 200 km/h, et qui seront impérativement commandées aux industriels concernés pour une livraison en 2023. Une deuxième phase de modernisation permettra ainsi des gains de temps substantiels, en mettant Limoges à deux heures et trente minutes de Paris.

La ligne POLT, en effet, trop longtemps délaissée, a impérativement besoin, de cette rénovation indispensable à l'avenir des territoires qu'elle traverse - 713 kilomètres, plus de trois régions et dix départements. L'Etat doit, par la présente loi, s'engager formellement dans sa rénovation, conformément aux engagements pris et conformément aux nécessités économiques desdits territoires.

Rapport annexé, alinéa 77

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Concernant l'axe ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, communément appel POLT, la SNCF s'engage à donner dans les meilleurs délais un calendrier public précis des travaux de rénovation tant de la ligne elle-même que des nouveaux matériels prévus

Véritablement laissée à l'abandon, des années durant, malgré le nombre de départements qu'elle dessert sur plusieurs centaines de kilomètres, cette ligne a été la victime d'un projet de LGV qui, in fine, a été abandonné après avoir dévoré inutilement un budget colossal. C'est pourquoi sa rénovation en cours nécessite un certain nombre de précisions. Il paraît donc légitime, puisque le gouvernement l'a inscrit dans la présente loi, de fixer un calendrier précis et public de ces travaux.

Alinéa 37

1° Première phrase

Après le mot :

sécurité

insérer les mots :

, notamment de mise en sécurité des passages à niveau,

2° Deux dernières phrases

Supprimer ces phrases.

Le rapport annexé au projet de loi, dans sa version issue du vote de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, vient fixer à 40 millions d’euros par an le montant à atteindre pour les opérations de mise en sécurité des passages à niveau prioritaires.

Outre la question de la définition du montant et de la durée de l’aide à accorder, le niveau de précision suggéré ne relève pas de la loi. Ainsi, des discussions seront également à mener avec les collectivités et SNCF Réseau dans le cadre de leur contrat d’objectifs et de performances.

L’amendement proposé vise donc à revenir à la rédaction initiale du projet de loi qui précise que la mise en sécurité des passages à niveau fait partie intégrante des opérations de sécurité ferroviaire qui seront soutenues financièrement par l’Etat et dont le montant alloué correspondra en ordre de grandeur à ce qui a été annoncé.

Rapport annexé, alinéa 37, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d’équilibre du territoire (TET), font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d’optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers.

Comme le détaille l'exposé des motifs du projet de loi, l'Etat s'est engagé à la régénération et à la modernisation de lignes structurantes tels que les TET Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Le schéma directeur relatif au TET Paris-Clermont - Ferrand prévoit trois phases de travaux: un programme de régénération des infrastructures, un renouvellement du matériel roulant et un programme de modernisation des infrastructures. Il parait pertinent tant au niveau budgétaire pour l'Etat et les régions participantes dans le cadre du contrat de plan Etat Région (CPER) qu'au niveau de l'efficience des travaux et de leur perturbation pour les usagers, que les phases de régénération et de modernisation des infrastructures aient lieu concomitamment. De plus, les travaux de modernisation ont pour objet, dans le cadre du Paris- Clermont-Ferrand, de permettre une réduction certaine du temps de trajet. Ceci est l'un des objectifs essentiels des ces travaux dont le résultat sera directement ressenti par les usagers et renforce donc la nécessité d'effectuer les travaux de manière concomitante.  

Rapport annexé, alinéa 37, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d’équilibre du territoire (TET), font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d’optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers.

L’Etat s’est engagé à plusieurs reprises, notamment dans le cadre de la présente loi, à investir pour la régénération et la modernisation des lignes structurantes telles que les trains d’équilibre du territoire (TET).

Si le premier volet de régénération des lignes constitue un élément indispensable à la mise en oeuvre des travaux de modernisation, ces derniers ont vocation à améliorer la fiabilité et les temps de parcours, et constituent donc une étape essentielle pour les usagers. Il apparaît ainsi peu pertinent de prolonger la durée des travaux, y compris d’un point de vue purement budgétaire.

Le présent amendement suggère à l’Etat de mener concomitamment les travaux de régénération et de modernisation sur les lignes d’équilibre du territoire, afin de limiter les désagréments pour les usagers et d’optimiser le temps de travail consacré à la modernisation des TET. L’objectif d’améliorer l’expérience de voyage des usagers pourrait ainsi être atteint dans les meilleurs délais.

Rapport annexé, après l'alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’AFITF investira 1,5 millard d’euros sur dix ans (150 millions d’euros par an) pour une nouvelle génération de voitures Intercités de nuit afin de constituer un réseau de nuit radial, transversal et international.

Les dernières commandes d’Intercités de nuit datent de 40 ans. Il est temps d’inscrire à nouveau dans les priorités nationales l’importance d’un réseau de nuit. Celui-ci est devenu depuis d’autant plus pertinent qu’il permet de répondre aux questions du maillage international de la France dans l’Europe par une mobilité bas-carbone et peu énergivore, du maillage transversal du territoire pour relier entre elles les régions éloignées et enfin le désenclavement des territoires ruraux excentrés.

Par ailleurs, la renaissance des Intercités de nuit pour lutter contre le changement climatique en Europe est déjà lancée et soutenue par plusieurs pays européens moteurs.

La France gagnera à s’impliquer elle aussi, sans délais, d’autant plus qu’elle a une position centrale en Europe de l’Ouest pour promouvoir cette mobilité.

Rapport annexé, alinéa 40

1° Deuxième phrase

Après les mots :

transport ferroviaire

insérer les mots :

et guidé

2° Dernière phrase

Après les mots :

transports ferroviaires

insérer les mots :

et guidés

Cet amendement vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables de type « guidés » à savoir le transport par câbles intra urbain ou valléen mais aussi le développement des liaisons tram/train inter urbaines.

En effet, le transport par câbles peut être développé et favorisé dans les déplacements intra urbains en complément des métros et bus, permettant ainsi de désengorger ces transports. Ce mode de transport non carboné réduirait donc fortement la pollution dans les grandes villes.

En Montagne, ce type de transport rendrait plus attractifs et efficaces les espaces valléens. Le développement du transport par câbles et des ascenseurs valléens est donc indispensable pour l’économie touristique de nos territoires permettant de désengorger l’accès aux stations lors des « migrations hivernales » mais aussi de faciliter et décarboner le transport au quotidien des habitants.

Mais aussi, développer la mobilité par liaison tram/train lorsqu’elle est possible, permet le désenclavement des territoires via des transports décarbonés. Cela répond à un double enjeu d’attractivité des territoires et de réduction de pollution.

Favoriser les transports décarbonés à un coût abordable pour l’usager grâce aux transports guidés, voilà l’objet de cet amendement.

Rapport annexé, alinéa 40

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Pour ce faire, l’État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, notamment permettant de développer l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour la réponse aux besoins et leur faible empreinte écologique.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit développée l’offre des trains de nuit.

Rapport annexé, alinéa 41

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce cadre, la ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) est une priorité.

Amendement d’appel sur difficultés rencontrées dans la réalisation de la ligne Nouvelle Paris Normandie qui présente pourtant un intérêt majeur non seulement pour la désaturation du nœud ferroviaire de Rouen mais également pour répondre aux besoins de mobilité de l’ensemble des habitants de la région de Normandie et des franciliens dans leurs déplacements du quotidien.

Rapport annexé, après l'alinéa 42

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Au vu des difficultés soulevées par le projet de nouvelle liaison autoroutière A45, l’État décide l’abandon du projet et lance une concertation afin de déterminer les projets alternatifs sur les liaisons ferroviaires et routières existantes ainsi que les améliorations permises par le développement de l’intermodalité, du covoiturage et des mobilités douces. L’enveloppe initialement prévue pour le financement par l’État de la nouvelle autoroute est réservée pour financer ces projets alternatifs comme il l’est indiqué dans le tableau 6 du rapport du COI.

Cet amendement vise à formaliser l’abandon de l’Etat concernant le projet d’autoroute A45 et de réserver les financements initiaux pour des projets alternatifs sur les liaisons ferroviaires et routières. Cette précision est rendue nécessaire afin donner une formalisation législative à une décision évoquée dans l'exposé des motifs de ce texte.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

2018,

insérer les mots :

et le projet A45 entre Saint-Étienne et Lyon

L’objet de cet amendement est de mentionner explicitement le projet A45 entre Saint-Etienne et Lyon, dont le contrat de concession est prêt parmi les grands projets d’infrastructures  rentrant dans le champ de la programmation des investissements prévus à l’article 44.

Ce projet correspond aux 4 ambitions prenant en compte l’évolution des pratiques et des besoins de mobilité définies au présent article notamment s’agissant de la volonté d’améliorer les offres de déplacements du quotidien (alinéa 21) et de contribuer à l’objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins (alinéa 23).

Le projet précité correspond également à l’objectif d’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux (alinéa 28). Comme le rappelle l’alinéa 42 : « parmi ces territoires, nombreux sont également ceux qui attendent, parfois depuis plusieurs décennies, une amélioration de la qualité de ces routes nationales nécessaires à leur désenclavement ».

Il est donc indispensable que parmi les projets soutenus, le projet A45 entre Saint-Etienne et Lyon soit ajouté aux projets du scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

S’agissant des considérations financières, il doit être signalé que la Ministre des Transports avait rappelé que : « les 400 millions d’euros seront investis quoi qu’il en soit pour améliorer les liaisons entre Lyon et Saint-Etienne » en sus des investissements des collectivités territoriales et des investissements privés, assurant ainsi la faisabilité financière du projet.

Rapport annexé, alinéa 44

Après les mots :

à créer

insérer les mots :

de nouvelles gares, notamment d’interconnexion,

Le rapport explique que si en matière ferroviaire la priorité des quarante dernières années a en effet été mise sur le TGV et les LGV, il convient dorénavant de réorienter les investissements vers les mobilités du quotidien. C’est pourquoi le présent amendement propose d’introduire textuellement l’objectif de construction de gares d’interconnexion, notamment entre TER et TGV.

Ces gares d’interconnexion permettent de décongestionner les grandes gares de centre-ville, assurer des correspondances avec d’autres lignes et assurer un aménagement du territoire optimisé en mettant fin aux gares TGV isolées de type 

La gare de St-Pierre-des-Corps (37) fait ses preuves depuis de nombreuses années. Idéalement situées sur l’axe Paris-Bordeaux, elle permet aux TGV de marquer un arrêt à proximité immédiate de Tours et d’assurer des correspondances pour le centre-ville de Tours, adaptées aux horaires des TGV, et l’ensemble des villes moyennes d’Indre-et-Loire et de la Sarthe.

Des gares de cette dimension manquent à différents endroits en France et notamment en Lorraine. La LGV Est Européenne se sépare en trois branches à proximité de la ville de Vandières : au Nord-Est vers Metz et Luxembourg, à l’Est vers Strasbourg, au Sud-Est vers Nancy. A cet endroit précis passe la ligne TER Nancy-Metz-Luxembourg dont la Ministre veut augmenter le cadencement pour arriver à une liaison de type RER entre Metz et Luxembourg d’ici à 2028 en heure de pointe. Aujourd’hui, dans chaque direction, le cadencement est d’ores et déjà très élevé avec un TER toutes les vingt minutes entre Nancy et Metz. Il n’existe dont pas de risque que les correspondances futures soient longues entre TER et TGV, ou TGV et TER.

Rapport annexé, alinéa 48, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Ce plan sera intégralement financé par l’État.

Cet amendement se justifie par son texte même.

Après l'alinéa 48

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Au-delà de ce plan de traitement des nœuds urbains, dans le cadre du projet ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin, l’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel de base est indispensable d’ici la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. Il devra se poursuivre au-delà afin de permettre un accroissement du ferroutage devenu nécessaire à l’orientation de nos transports vers une mobilité décarbonée.

La section des accès français au Lyon-Turin a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2013. Celle-ci vise à accompagner le développement du fret ferroviaire en permettant de mener une politique forte et visible de report modal, tout en contribuant à la desserte des voyageurs des grandes agglomérations du sillon alpin.

Les réflexions seront poursuivies pour déterminer une programmation pertinente afin de faire face dans la durée à l’accroissement des trafics, en s’appuyant sur le réseau ferroviaire existant d’ici la mise en service de la section transfrontalière prévue à l’horizon 2030, et au-delà en mettant en service de façon échelonnée les tronçons nouveaux selon l’itinéraire Bas-Dauphiné puis jusqu’en Maurienne.

Parallèlement, un observatoire des trafics et des capacités des itinéraires existants fret et voyageurs doit être mis en place, et pourra nourrir durant les prochaines années les réflexions menées en concertation avec les acteurs locaux sur le Lyon-Turin, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) (dont le tronçon nord a lui aussi été déclaré d’utilité publique) et le nœud ferroviaire lyonnais (NFL).

En outre, des travaux de modernisation de la ligne existante Dijon - Modane pourront être conduits et engagés dans les cinq ans. Ils contribueront à une première amélioration de la desserte des agglomérations du sillon alpin et redonneront quelques marges de manœuvre pour amorcer un véritable développement du report modal pour le transport de marchandises depuis et vers l’Italie.

Le Projet de loi d’Orientation des Mobilités doit intégrer les dispositions permettant de maintenir la dynamique globale de ce projet écologique et géostratégique dans le respect des engagements internationaux de la France. Le présent amendement a pour objet de prévoir, dans le cadre du rapport annexé à la loi d’Orientation des Mobilités, l’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel avant la mise en service de ce tunnel en 2030.

Rapport annexé, alinéa 50

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce cadre, la finalisation des chantiers en cours de mises à 2x2 voies des routes nationales entre chaque chef-lieu de département et la métropole la plus proche constitue une priorité.

La performance des liaisons routières entre territoires détermine pour une part importante la capacité de ces territoires à coopérer et à se développer durablement de façon complémentaire et mutuellement bénéfique.

Ce postulat se vérifie sur le terrain quand les liaisons routières « métropole – ville moyenne » sont performantes, qu’il s’agisse d’autoroutes ou de routes de type 2X2 voies.

A contrario, quand des liaisons de ce type n’existent pas (par exemple Toulouse – Castres) ou sont encore loin d’être terminées (par exemple Toulouse-Auch commencée dans les années 1990), les dynamiques de développement économique et démographique des territoires de ces villes moyennes parfois chef-lieu de département – c’est le cas d’Auch pour le Gers – en sont profondément affectées. La « diffusion » du développement induit par la métropole se fait alors en « tâche d’huile », engendrant parfois des difficultés de croissance pour les territoires qui accueillent et des difficultés de décroissance pour ce qui en sont empêchés.   

À leur tour les villes moyennes concernées ne peuvent pas jouer le rôle moteur qui doit être le leur sur leurs zones géographiques d’influence, zones englobant les bourgs-centre avec lesquels et au profit desquels elles sont en relations.

De loin en loin, de relation territoriale en relation territoriale, le défaut de liaison performante entre métropole et ville moyenne - centre finit par déstructurer et déséquilibrer l’aménagement de grands territoires, parfois de taille départementale.  

En effet, à la base de l’évolution parfois problématique de la ruralité, il y a très souvent la question de l’accessibilité routière à la métropole. 

Les orientations de ré équilibrage et d’égalité des territoires que permettent les démarches de type SRADDET ou SCOT s’en trouvent complexifiées voire affaiblies.

Enfin, du point de vue des coûts de réalisation, nombre de ces chantiers sont réalisés par de multiples tranches de travaux très étalées dans le temps qui augmentent fortement le coût total final de ces ouvrages.

La dépense publique est ici majorée. Il y a gaspillage !    

Pour ces raisons et au nom de l’intérêt général, l’État doit engager et terminer le plus rapidement possible ces chantiers routiers à fort enjeu de développement territorial.

Tel est le sens de cet amendement.

Rapport annexé, alinéa 52

Compléter cet alinéa par les mots :

sauf si la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés

Si un projet de mise en 2x2 voies est abouti, il n’y a pas lieu de le remplacer par des aménagements ponctuels.

Ces aménagements ponctuels ne sauraient répondre au désenclavement nécessaire d’un territoire puisque la Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée.

Le secteur économique et les populations des territoires concernés attendent une 2x2 voies et des aménagements ponctuels ne pourraient répondre aux attentes.

Rapport annexé, alinéa 52

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Parmi ces itinéraires, la portion de la RN88 située en Lozère est emblématique et fera l’objet d’aménagements prioritaires amenant à une mise en 2x2 voies progressive.

Cet amendement vise à inscrire dans la loi les aménagements qui doivent nécessairement être mis en oeuvre sur la portion lozérienne de la route nationale 88 pour engager le désenclavement routier de ce département hyper-rural.

La Lozère, département le moins peuplé de France, souffre de son éloignement des pôles économiques majeurs. Avec la plus grande altitude moyenne de métropole, ses infrastructures ne permettent pas de rallier rapidement les grands axes de communication, gares et aéroports voisins, et souffre d’un cumul de handicaps naturels (climat rugueux en hiver, routes enneigées et peu praticables, axes sinueux, lignes de chemin de fer peu nombreuses et soumises aux mêmes aléas climatiques, etc.). Pourtant les habitants de ce département participent autant à l’économie nationale que leurs concitoyens des grandes villes mais sans en bénéficier des avantages. Chaque trajet relève parfois du parcours du combattant tant il est long et difficile de rallier les pôles urbains, sans parler de vouloir rejoindre Paris ! L’hyper-ruralité, concept qui ne concerne pas que la Lozère mais bien d’autres parties du territoire national, est la ruralité de l’éloignement. Elle doit être traitée en priorité par le programme de financement des infrastructures de transports afin de mieux irriguer ces 26% du territoire national regroupant 5,4% de la population afin de lutter contre le sentiment de déclassement du territoire et de ses habitants.

La RN88 a été consacrée Grande Liaison d’Aménagement du Territoire (GLAT) par le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire du 12 juillet 1993, avec pour objectif un aménagement à 2x2 voies à terme. Depuis, trop peu de choses ont été réalisées, l’essentiel étant sans cesse repoussé. Pour ce qui concerne le secteur entre l’A75 et Langogne (tronçon Lozère), l’ensemble des élus du territoire s’est entendu sur un objectif cible d'une mise à 2X2 voies sur la totalité de l'itinéraire mais avec une définition de tronçons prioritaires acceptables financièrement et en adéquation avec les contraintes budgétaires de l’État. Pour le reste de l’itinéraire, des aménagements ponctuels sont envisageables à condition qu’ils permettent à terme de remplir l’objectif cible d’une mise en 2x2 voies sur le tronçon Lozère de la RN88.

Rapport annexé, alinéa 52

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Parmi ces itinéraires, la portion de la RN88 située en Lozère est emblématique et fera l’objet d’aménagements prioritaires.

Rapport annexé, après l’alinéa 52

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Un effort particulier est effectué en faveur de l’aménagement et la sécurisation des routes nationales non concédées traversant tout département métropolitain dépourvu de desserte ferroviaire, autoroutière ou de route nationale non concédée à 2x2 voies.

Cet amendement vise à préciser dans la loi qu’aucun département ne doit être laissé à l’écart des efforts accomplis pour développer les « mobilités ». Telle est actuellement la situation de l’Ardèche, qui est –cas unique en métropole- un département qui n’a ni autoroute, ni voie express ni desserte ferroviaire.

Le seul axe structurant et stratégique de l’Ardèche, la RN 102, traverse ce territoire d’ouest en est, reliant le sud du Massif central à la vallée du Rhône et constitue pour de nombreux habitants la seule possibilité de traverser leur département ou de rejoindre l’A7 ou l’A 75. C’est pour cette raison qu’elle a été classée Grande Liaison d’Aménagement du Territoire lors du Comité interministériel pour l’Aménagement et le Développement du Territoire du 18 décembre 2003.

Malgré ce rôle fondamental et reconnu, elle ne bénéficie pas des aménagements indispensables à sa sécurisation, alors qu’elle emprunte un itinéraire souvent dangereux constitué de reliefs, de virages serrés et d’entrées de villes difficiles.

Plus de vingt points noirs ont pourtant été identifiés depuis 2012 par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement – DREAL.

Le présent amendement vise donc à inscrire dans la loi ce besoin d’équité et la nécessité de développer la « mobilité » de tous.

Rapport annexé, alinéa 53

Après les mots :

dans les CPER

insérer les mots :

dont la liste intégrale, tenue à jour, est annexée à la présente loi

Les Contrats de Plan État Région (CPER) concrétisent l’engagement de l’État aux côtés des territoires pour veiller aux équilibres spatiaux et améliorer leur développement. On peut citer par exemple le projet de l'achèvement de la 2 fois 2 voies de la route nationale 7 (RN7) dans la Nièvre. Le contrat de plan État-région (CPER) Bourgogne 2015-2020 prévoit en sa sous-action 7.1 que l’État apporte son concours à hauteur de 64 M€. Ceci n’est qu’un exemple parmi tant d’autres. Aussi, l’objectif du présent amendement vise à permettre aux élus locaux comme aux citoyens d’avoir connaissance des différents projets pour lesquels l’État confirme sa participation. C’est pourquoi il est demandé d’annexer au projet de loi, la liste de tous les CPER contractés sur la période 2015-2020 ; laquelle sera régulièrement mise à jour.

Rapport annexé, alinéa 53

Après les mots : 

dans les CPER

insérer les mots :

, dont la liste intégrale est annexée à la présente loi,

Rapport annexé, alinéa 53

Après le mot :

trafic

insérer les mots :

ou les plus accidentogènes

Cet amendement propose que le critère de la sécurité soit pris en compte au même titre que le trafic. Des axes structurants et accidentogènes restent en attente d’une amélioration des conditions de circulation.

Il est nécessaire d’ajouter ce critère pour déterminer les projets routiers contractualisés en contrats de plan Etat-Région pour assurer une meilleure sécurité routière.

Alinéa 53

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Lorsque la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés pour une mise complète à 2x2 voies sur un itinéraire, la contractualisation dans un CPER pour une mise à 2x2 voies doit être effectuée.

Lorsque toutes les démarches ont été accomplies pour une mise à 2x2 voies, ce projet routier doit être contractualisé afin de pouvoir débuter sa réalisation.

 Cet amendement propose d’acter la mise à 2x2 voies dans un Contrat de Plan Etat-Région.

Rapport annexé

I. – Alinéa 59, première phrase

Remplacer le montant :

1,1 milliard

par le montant :

4 milliards

II. – Alinéa 60

Remplacer le nombre :

600

par le nombre :

1 600

III. – Alinéa 62

Remplacer le nombre :

350

par le nombre :

400

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer les moyens mis aux services des autorités organisatrices dans les mutations de la mobilité du quotidien.

Rapport annexé

I. – Alinéa 59

Remplacer le montant :

1,1 milliard

par le montant :

2,15 milliards

II. – Alinéa 62

Remplacer le montant :

350 M €

par les mots :

1,4 milliard d’euros

Cet amendement a pour objectif d’augmenter le montant des appels à projets visant à soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche à pied.

En effet, les 50M€ par an sur 7 ans prévus ne sont pas suffisants pour que la part modale du vélo atteigne 9% d’ici 2024. Le présent amendement fixe donc à 200M€ par an le montant des appels à projets.

Cet investissement est indispensable pour augmenter les retombées économiques directes du vélo qui représentent déjà 4,5 milliards d’euros en France. Ces retombées pourraient aisément être décuplés si un investissement suffisant permettait de faire croître l’usage du vélo.

C'est en matière de santé que les retombées économiques sont les plus considérables. En France, le bénéfice des 4,6 milliards de kilomètres parcourus annuellement à vélo par les cyclistes est estimé à 5,6 milliards d’euros par an ; se rapprocher des politiques ambitieuses européennes par un investissement national significatif conduirait à un bénéfice en matière de dépense de santé publique évalué à 15 milliards d’euros. Ce bénéfice participerait à la résorption du déficit de la sécurité sociale.

Rapport annexé, après l’alinéa 63

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La disponibilité des emprises des voies ferroviaires désaffectées est assurée afin de pouvoir recevoir de futurs modes de transport.

Au-delà de la réalité des chiffres, le train reste indispensable dans nos campagnes. Il est un puissant vecteur de mobilité, de lien social, et même d’attractivité économique. Quand elles existent, supprimer les petites lignes isole les populations.

De plus, le train est plus que jamais un moyen de locomotion d’avenir : comme les milieux urbains, les territoires ruraux aspirent à développer les transports collectifs pour limiter l’utilisation des voitures afin de préserver l’environnement.

Qu’elles soient utilisées ou pas, les lignes de chemin de fer en zone rurale doivent être d’autant plus préservées que de nouvelles technologies et techniques de transport sur voies ferrées, moins polluantes (bilan carbone neutre), moins lourdes pour la structure de voie, plus souples dans le cadencement et la gestion des passagers, plus économiques sont en passe de voir le jour.

Pour n’en citer qu’un, le concept « TAXIRAIL » développé par la start-up bretonne « EXID CONCEPT et DEVELOPPEMENT » en est la démonstration. Le TAXIRAIL pourrait voir le jour industriellement d’ici 2023.

En conséquence de ces développements prochains et compte tenu de la volonté des collectivités locales concernées, les lignes aujourd’hui désaffectées et leurs emprises doivent être préservées.

Tel est le sens du présent amendement.

Rapport annexé, alinéa 64

Compléter cet alinéa par les mots :

, notamment via un soutien à la filière hydrogène dans l’usage des mobilités quotidiennes et marchandes dans l’objectif de la neutralité carbone prévue en 2050

Cet amendement vise à soutenir la filière hydrogène dans la transformation de nos mobilités. La filière hydrogène constitue un vecteur important pour atteindre l’objectif de la neutralité carbone voulue pour 2050. En plus, de la transition écologique, promouvoir la filière hydrogène permettrait une reconversion importante et crédible pour notre économie et nos usines. Afin promouvoir l’hydrogène permettrait à notre pays de rattraper son retard en la matière.

Rapport annexé, après l'alinéa 64

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État soutient le développement de la végétalisation des infrastructures de la mobilité, qui a un impact positif sur la qualité de l'environnement, la santé publique et la qualité de vie.

Cet amendement propose d’insérer une 6^ème priorité « développer les infrastructures végétales » aux programmes d’investissement du rapport annexe à la loi d’orientation des mobilités.

Une manière de s’assurer que les futurs projets de mobilité tiennent compte du végétal et que les infrastructures vertes soient envisagées comme des réponses essentielles pour relever les défis environnementaux et urbains actuels.

Rapport annexé

I. – Alinéa 66

Après le mot :

marchandises

insérer les mots :

notamment en zone urbaine,

II. – Alinéa 67, première phrase

Après le mot :

permettre

insérer les mots :

de mettre en œuvre des logistiques massifiées et durables au cœur des agglomérations,

III. – Alinéa 68

1° Après le mot :

maritimes

insérer les mots :

et de leur hinterland

2° Après le mot :

ferroutage,

insérer les mots :

et des solutions multimodales entre la mer et le fleuve

Cet amendement a pour objet d’encourager les acteurs à utiliser au mieux le réseau d’infrastructures existant, et notamment la complémentarité offerte par le transport fluvial et le transport maritime.

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

Les auteurs de cet amendement considèrent que le développement du fret ferroviaire est pertinent sur l’ensemble du territoire national et pas seulement sur les axes stratégiques.

Après l'alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l’État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la Région Sud et de l’arc ouest-méditerranéen .

Le présent amendement vise à garantir que le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit total, et que les barreaux Nord et Sud soient réalisés concomitamment si la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin se réalise.

Aujourd’hui, dans le cadre du projet de liaison ferroviaire du Lyon-Turin, seul le barreau Nord dispose d’un tracé définitif et d’une déclaration d’utilité publique, les délais de réalisation du barreau Sud étant dès lors incertains.

Si la liaison Nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise se réalisait de manière prioritaire et indépendante, la voie du Sud serait très compromise, et la compétitivité des territoires non desservis fragilisée.

Dans cette perspective, il est nécessaire que la réalisation du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit envisagée de manière globale.

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l’offre dite de wagon isolé.

Les auteurs de cet amendement estiment qu’il convient en parallèle de relancer l’activité de wagon isolé permettant de couvrir l’ensemble du territoire national et pas simplement les grands axes ferroviaires.

Rapport annexé, après l'alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

Au-delà de la programmation des crédits figurant dans le rapport annexé, cet amendement permet aux collectivités locales de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu.

Pour les élus locaux il permettra aussi d’anticiper les effets des ouvrages programmés dans la gestion de leur territoire tant en ce qui concerne les finances, le développement socio-économique et l’environnement.

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnait l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

Le Grand Projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Leur financement conséquent ne peut être assuré sans la mise en place d’un outil approprié. Cet amendement vise à réintroduire un article présent dans des versions antérieures du présent projet de loi qui proposait la création de sociétés de financement.

Ces deux projets de LGV en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques.

- l’effort financier est supporté majoritairement par le territoire (collectivités et entreprises via la taxe sur les bureaux dont l’objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional) ;

- l’Etat et les collectivités n’ont plus à supporter directement la charge de la dette ;

- une seule structure parle à SNCF Réseau et pèse dans la gouvernance du projet (ce qui évite l’écueil de la LGV Tours-Bordeaux où il y avait une multitude de financeurs isolés) ;

- toutes les études montrent que ces sociétés de financement sont des solutions viables financièrement pour réaliser ces infrastructures dans des délais raisonnables.

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnait l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

Le Grand Projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Leur financement conséquent ne peut être assuré sans la mise en place d’un outil approprié. Cet amendement vise à réintroduire un article présent dans des versions antérieures du présent projet de loi qui proposait la création de sociétés de financement.

Les deux projets de LGV en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques.

l’effort financier est supporté majoritairement par le territoire (collectivités et entreprises via la taxe sur les bureaux dont l’objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional) ;

l’État et les collectivités n’ont plus à supporter directement la charge de la dette ;

une seule structure parle à SNCF Réseau et pèse dans la gouvernance du projet (ce qui évite l’écueil de la LGV Tours-Bordeaux où il y avait une multitude de financeurs isolés) ;

toutes les études montrent que ces sociétés de financement sont des solutions viables financièrement pour réaliser ces infrastructures dans des délais raisonnables.

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnait l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

Le Grand Projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Leur financement conséquent ne peut être assuré sans la mise en place d’un outil approprié. Cet amendement vise à réintroduire un article présent dans des versions antérieures du présent projet de loi qui proposait la création de sociétés de financement.

Les deux projets de LGV en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques.

· l’effort financier est supporté majoritairement par le territoire (collectivités et entreprises via la taxe sur les bureaux dont l’objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional) ;

· l’Etat et les collectivités n’ont plus à supporter directement la charge de la dette ;

·  une seule structure parle à SNCF Réseau et pèse dans la gouvernance du projet (ce qui évite l’écueil de la LGV Tours-Bordeaux où il y avait une multitude de financeurs isolés) ;

· toutes les études montrent que ces sociétés de financement sont des solutions viables financièrement pour réaliser ces infrastructures dans des délais raisonnables.

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’importance de la réalisation des lignes ferroviaires rapides grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan. Ces deux projets répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse sur l’ensemble du territoire national. Ces deux projets sont soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les collectivités territoriales qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ces deux projets sont structurels à l’échelon européen, notamment dans nos échanges avec l’Espagne.

Le Grand Projet du Sud-Ouest ainsi que la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan sont des programmes structurants de développement du territoire. Ces deux projets de LGV en Occitanie doivent s’inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques. A cette fin, la reconnaissance par l’Etat de l’importance de ces nouvelles lignes ferroviaires permettra de concrétiser ces projets que les habitants d’Occitanie attendent.

Rapport annexé, après l'alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme tout particulièrement son engagement dans la réalisation des liaisons ferroviaires transfrontalières, dans le respect des orientations du réseau transeuropéen de transports. À ce titre, la réalisation du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, par les lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax, revêt un intérêt prioritaire pour renforcer la connectivité des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie à la péninsule ibérique. Une démarche coordonnée entre les États et collectivités intéressées doit permettre de définir un phasage pertinent de ces infrastructures, en sollicitant un cofinancement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, afin d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

L’achèvement des grands itinéraires au présent chapitre du rapport doit impérativement prendre en compte les orientation du réseau trans-européen de transport, afin de maximiser les possibilités de cofinancements européens au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe.

Cet amendement a pour objectif de rappeler ce principe, au regard des conditions d’application du Mécanisme d’interconnexion pour l’Europe aux projets transfrontaliers.

A ce titre, le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), structurant pour accompagner le développement démographique et économique du Sud-Ouest de la France, revêt un intérêt tout particulier à l’échelle européenne. En effet, la réalisation de ces infrastructures a pour objectif de permettre le quasi-doublement du trafic ferroviaire voyageurs entre la France et l’Espagne, en passant de 4,6 à 8,8 millions de voyageurs par an. Le très fort potentiel de trafic induit entre l’Occitanie et l’Espagne (1,7 millions de voyageurs supplémentaires par an, contre 0,2 million aujourd’hui), implique la réalisation complète de GPSO.

La pertinence du GPSO a également été démontrée par le Conseil d’Etat en avril 2018, considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax et entre Bordeaux et Toulouse ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées ». Enfin, sa programmation a également été déterminée par le Conseil d’orientation des infrastructures en février 2018.

Conformément aux conditions d’application du Mécanisme d’interconnexion pour l’Europe, une part de financement de 20% est attendue de la part de l’Union européenne pour les deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Ce taux de financement pourrait être porté, au moins en partie, à 40% pour la section Dax-Espagne, si son caractère transfrontalier est avéré.

Après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du Réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.

Cet amendement vise à consacrer la spécificité internationale de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin dans la programmation des investissements de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Maillon manquant du Corridor méditerranéen du RTE-T, la liaison Lyon-Turin est composée du tunnel transfrontalier sous les Alpes et de ses voies d’accès côtés français et italiens qui forment un tout cohérent.

Le gouvernement italien a récemment formulé le souhait de renégocier les accords de cofinancement sur le tunnel de base en raison de l’absence de visibilité sur la programmation des accès français à l’ouvrage. Dans l’esprit des accords internationaux, la réalisation de ces accès était la contrepartie d’une contribution financière plus élevée de l’Italie sur le tunnel de base.  

Dans un climat diplomatique propice à certaines ambiguïtés pesant sur la dynamique de cette infrastructure stratégique, cet amendement permet de réaffirmer l’engagement de la France sur ce grand projet européen au service des intérêts économiques et écologiques du pays. Il traduit notamment la volonté de la France de réaliser les voies d’accès de Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel international à travers une démarche, engagée par le gouvernement, de phasage raisonnable du projet et de recours au financements européens permettant de respecter la trajectoire d’investissement du présent texte.    

Ce projet international a également un intérêt territorial en contribuant à la mobilité du quotidien des citoyens via l’amélioration les dessertes ferroviaires entre Lyon et les métropoles du sillon alpin (Grenoble, Chambery, Annecy).

Rapport annexé

I. – Alinéa 75, première phrase

Remplacer le chiffre :

2

par le chiffre :

3

II. – Alinéa 76

Après le mot :

adapté

insérer les mots :

qui pourra faire l'objet d'actualisation

III. – Alinéa 77

Remplacer le chiffre :

2

par le chiffre :

3

Le conseil d'orientation des infrastructures a recommandé trois scénarios de programmation des investissements. Le défi climatique et les enjeux de mobilité auxquels la France est confrontée commandent une politique volontariste et par conséquent, le choix du scénario maximaliste, c'est à dire le scénario 3.

En effet, parmi la liste des opérations fixées par le tableau 6 du rapport du COI du 1er février 2018, le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) est un programme structurant de développement territorial du Sud-Ouest de la France.

Le GPSO avec les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne est indispensable pour gagner la bataille environnementale du ferroviaire sur l’aérien et le routier. Son ambition est triple : être le maillon manquant de la grande vitesse européenne jusqu’à l’Espagne, développer la ligne nouvelle nécessaire pour permettre de multiplier les cadences de trains du quotidien et du fret et renforcer le dynamisme économique territorial. Ce projet reçoit le soutien de 80% des néo-aquitains, et est soutenu par les collectivités locales et les chambres consulaires des départements concernés.

Dans la continuité de la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique, il vise à compléter les aménagements ferroviaires des nœuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse, en vue de la réalisation des lignes à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, et entre Bordeaux et Dax.

Ce projet est donc essentiel pour accompagner le développement économique et démographique du Sud-Ouest, et connecter le réseau ferroviaire à grande vitesse à la péninsule ibérique. Sa pertinence a été démontrée par le Conseil d’Etat dans sa décision du 11 avril 2018 qui souligne que le GPSO est « susceptible de bénéficier à une vaste partie du territoire national faiblement pourvue en grandes infrastructures de transport », qu’il doit permettre de « réduire les pollutions et nuisances liées à la circulation routière, d’améliorer le confort et la sécurité des personnes transportées, de réduire les temps de parcours », et « s’inscrit dans la perspective d’une liaison à grande vitesse entre la France et l’Espagne pour les voyageurs et le fret ».

Par ailleurs, les lignes ferroviaires entre Bordeaux et Dax font l'objet d'une programmation imprécise dans le tableau 6 précité, alors que le Conseil d'Etat, toujours dans sa décision du 11 avril 2018 a reconnu « l’intérêt public que présente ce projet pour l’aménagement du territoire », en considérant notamment que « l’aménagement des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et Dax (...) ne présente pas en effet des avantages comparables aux lignes projetées ». Cette option de programmation renonce dès lors à la construction d'une grande voie de communication européenne, alors même qu'elle fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique publiée au journal officiel le 5 juin 2016 pour quinze ans, soit bien avant l'échéance de 2037 prévu dans le cadre de la programmation d’investissement. C'est pourquoi le calendrier de programmation doit pouvoir faire l'objet d'une actualisation afin qu'il ne soit pas fait d'impasse landaise dans le désenclavement ferroviaire de la France.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l'année :

2018

insérer les mots :

et qui, à compter de cette date, fera l'objet d'une mise à jour triennale

L’objet de cet amendement est de prévoir une clause de revoyure tous les trois ans afin de prendre en compte la caducité ou les modifications éventuelles de projets ou de partenariat.

Rapport annexé, alinéa 75

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajouté la réalisation de la déviation sud d’Auxerre,

Cet amendement vise à intégrerdans la programmation d’investissements des infrastructures de transport le contournement sud d'Auxerre.

Le rapport annexé à l’article 1^erA du projet de loi prévoit sur la base d’un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures une programmation des investissements sur les infrastructures de transport pour les dix prochaines années. Pourtant ce rapport ne fait pas mention du projet du contournement sud d’Auxerre, qui depuis près de 40 ans, n’a toujours pas été réalisé.

Actuellement, l’absence de jonction entre l’ex RN 6 et la RD 965 entraine le passage journalier de près de 8500 véhicules et 900 camions sur des routes urbaines non adaptées à travers la ville d’Auxerre. Les routes se retrouvent alors engorgées et détériorées provoquant nuisances sonores, problèmes de circulation et de stationnement, ainsi qu’une importante pollution. 

Depuis maintenant une dizaine d’années, les taux de pollution enregistrés par les agences de l’air sont très importants et supérieurs aux normes européennes. Le contournement n’est donc plus qu’un simple projet d’aménagement du territoire, mais une nécessité afin de protéger l'environnement et la santé des riverains.

Initié en 2002, le tracé du projet de déviation a été adopté en 2009. Reconnu d’utilité public en 2012 par la préfecture de l’Yonne, l’ensemble des études et la clef de répartition entre les différents acteurs a été définie.  Pourtant, le chantier n’a toujours pas commencé, au contraire il a été une nouvelle fois repoussé à 2021.

Afin que la date de 2021 soit bien réelle, il est nécessaire que la déviation sud d’Auxerre soit inscrite dans la programmation d’investissements des infrastructures de transport pour les années à venir.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

Le rapport annexé à l’article 30 propose une programmation d’investissements dans les infrastructures de transport pour les dix prochaines années sur la base du scénario 2 du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures. Ce scénario 2 contient une liste de projets où ne figure pas la 2ème phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Pourtant ce projet correspond à l’achèvement d’un chantier phasé dans le temps pour en lisser le financement, dont la 1ère phase est en service, et pour lequel 82 millions d’euros d’argent public ont déjà été dépensés pour préparer la 2ème phase.
Cet amendement propose de rajouter le projet d’achèvement de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase au scénario 2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures. Il ne s’agit pas d’ouvrir la voie à l’inscription de tout futur projet dans le programme d’investissements mais de rectifier un oubli difficilement compréhensible eu égard à l’état d’avancement du projet, à son utilité pour la collectivité, et aux engagements européens de la France.
En effet, la branche Est de la LGV Rhin-Rhône contribue à la réalisation d’un axe majeur pour le trafic ferroviaire européen. Première ligne à grande vitesse française de province à province elle permet deux types de trafic : un trafic Est-Ouest reliant Paris à la Suisse et au Sud du Bade-Wurtemberg, ainsi qu’un trafic Nord-Sud reliant l’Allemagne et le Luxembourg à la Méditerranée, en passant par Strasbourg, l’Alsace, la Bourgogne-Franche-Comté et la région lyonnaise.
La réalisation de la 1ère phase déjà en service n’a pas conféré à l’infrastructure toutes les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet déclaré d’utilité publique en 2002. Seule la réalisation de la 2e phase permettra la mise en œuvre d’une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.
Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est prête à être engagée opérationnellement. Des études d’optimisation technique menées par SNCF Réseau ont permis d’identifier des pistes d’économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 160 millions d’euros et les nouvelles études de trafic et de capacité contributive conduites par SNCF Réseau mettent en avant un bilan socio-économique favorable pour le projet avec un ratio VAN/coût d’investissement de 10 %. Les collectivités partenaires ont proposé des scénarios de financement avec une augmentation de leur participation en contrepartie de la perception des péages sur la nouvelle infrastructure, ce qui permettrait de réduire significativement la part de l’Etat.
L’inclusion de la 2e phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône dans le scénario de réalisation des infrastructures privilégié par l’Etat est parfaitement cohérent avec les objectifs visés par le projet de loi d’orientation des mobilités. Le projet contribuera à la décarbonisation des transports sur un axe caractérisé aujourd’hui par des déplacements massifs par la route, faute d’offre ferroviaire performante. Il participera au renforcement des liens entre la France et l’Europe, tout en consolidant les réseaux du quotidien par les interfaces forts avec la modernisation des grands nœuds ferroviaires (Mulhouse, Strasbourg) et les réseaux capillaires. Enfin, il renforcera les liens entre des villes moyennes et les métropoles et soutiendra ainsi l’activité économique et le maintien de l’emploi dans des territoires parmi les plus industrialisés de France.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après la date :

2018,

insérer les mots :

auquel est rajouté l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par la réalisation de sa deuxième phase,

Déjà reportée par le passé, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône serait désormais reportée sine die. Le présent amendement vise à corriger cette erreur.

Les avantages attendus de la réalisation de cette deuxième phase sont en effet bien connus : l'ensemble des acteurs locaux et des partenaires étrangers réunis au sein de l'Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée travaillent depuis plus de 30 ans pour la réalisation de ce grand projet ferroviaire. Première ligne à grande vitesse interrégionale de France, cette infrastructure permet également l'interconnexion des réseaux français, suisse et allemand par la création d'un nouvel axe ferroviaire nord-sud à l'échelle européenne, et la dynamisation des territoires bourguignons, franc-comtois, alsaciens et lorrains desservis.  

La réalisation de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, tronc commun du projet et maillon essentiel d'un corridor prioritaire du réseau transeuropéen de transport, a été scindée en deux phases afin de lisser son financement dans le temps. Ce phasage de l'opération, qui a répondu strictement à des impératifs financiers, a vu la première phase du projet mise en service en décembre 2011, consistant en 140 km de ligne nouvelle entre Villers-les-Pots (Côte d'Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) pour un coût global de 2,3 Milliards d'euros. Toutefois, la réalisation de cette première phase n'a pas conféré à l'infrastructure toutes les fonctionnalités permettant la mise en œuvre d'une offre de desserte à grande vitesse lisible, performante et attractive commercialement.

Seul l'achèvement de la branche Est par la réalisation de sa deuxième phase de 35 km entre Petit-Croix et Lutterbach (Mulhouse) donnera à l'infrastructure les fonctionnalités prévues initialement dans le cadre du projet complet. Celles-ci permettront la mise en place d'une offre plus complète, plus cohérente et plus attractive commercialement, afin de mieux répondre à la demande de mobilité régionale, nationale et internationale et de concourir à un meilleur équilibre économique des liaisons ferroviaires ainsi optimisées.

Cette deuxième phase du projet, indispensable au plein rendement socio-économique de la branche Est, est d'ores et déjà prête à être engagée opérationnellement. Plus de 80 millions d'euros ont déjà été mobilisés pour réaliser les acquisitions foncières, les études techniques et les procédures administratives. Des études d'optimisation technique menées par SNCF Réseau au cours des années 2016 et 2017 ont permis d'identifier des pistes d'économies conduisant à réduire le coût du projet de plus de 100 millions d'euros.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l’année :

2018

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux de mise à deux fois deux voies et de sécurisation de la traversée des agglomérations sur les deux portions de route en travaux de la RN141, ainsi que le réaménagement de la ligne ferroviaire Angoulême-Limoges,

Les administrés charentais, tout particulièrement ceux qui vivent ou travaillent au nord et à l’est du département, connaissent depuis plusieurs mois de très grandes difficultés pour se déplacer, tant par la route que par le rail, puisque la mise à 2x2 voies de la RN141 n’est toujours pas achevée et que les trains ne circulent plus sur la ligne Angoulême-Limoges. Or, nos concitoyens attendent une offre convenable de transports en commun du quotidien, seule alternative à la voiture individuelle, dont on connait le coût économique et écologique. Cet amendement vise à la prise d’engagements fermes de l’État, afin de concrétiser les promesses du Gouvernement et d’améliorer les mobilités en Charente.

Sur le volet routier d’abord, il y a urgence à achever au plus vite les travaux de mise à deux fois deux voies et de sécurisation de la traversée des agglomérations sur les deux portions toujours en travaux de la RN141. Nous attendons des engagements forts en ce sens lors de la revoyure du CPER, avec l’attribution des crédits et des moyens nécessaires à l’achèvement rapide de ces travaux.

 Sur le volet ferroviaire ensuite, la ligne Angoulême-Limoges est fermée à la circulation depuis plusieurs mois. Sur ce dossier, peu importe la solution trouvée – la rénovation de la ligne ou la création d’un mode de transport alternatif –, ce dossier doit avancer très rapidement et le Gouvernement doit s’engager (par le CPER ?) à proposer une desserte de ces territoires par un mode de transport collectif dans les plus brefs délais. Il en va du désenclavement de plusieurs bassins de vie situés sur un axe Angoulême-Limoges, qui est aujourd’hui un axe majeur pour le développement économique de la région Nouvelle-Aquitaine.

Rapport annexé, alinéa 75

Après l'année :

2018, 

insérer les mots :

auquel sont ajoutés les travaux d’aménagement de la RN20 en Ariège,

Signé le 22 mars 2017 par le Premier ministre Bernard Cazeneuve et le chef du gouvernement andorran Antoni Marti, et entré en vigueur le 1^er juillet 2018 après une ratification à l’unanimité par le Sénat, le traité entre la France et Andorre pour l’amélioration de la viabilité hivernale de la RN20 entre Tarascon-sur-Ariège et l’Hospitalet-près-l'Andorre prévoit un investissement partagé de 21 millions d’euros pour protéger le seul accès routier à Andorre depuis la France contre les risques naturels et pour créer de nouvelles aires de chaînage. 

Par ailleurs, une convention tripartite conclue le même jour entre l'Etat, le Conseil régional d'Occitanie et le Conseil départemental de l'Ariège, prévoit un investissement conjoint de 137 millions d’euros pour l’aménagement des RN20, RN22 et RN320 (avec de nouvelles voies de dépassement), pour la création d’une déviation à Tarascon-sur-Ariège, et pour l’amélioration de la sécurité de certains points routiers névralgiques du département. 

Ces deux accords, qui renforcent la coopération bilatérale et les liens transfrontaliers, contribueront au développement régional et à l’accroissement des échanges économiques entre la France et l’Espagne et entre la France et Andorre : ainsi, l’Ariège sera le cœur de l’axe européen entre Toulouse et Barcelone, tandis que le tourisme durable (avec une candidature commune pour classer le château de Foix et la cathédrale de Seu d’Urgell à l’UNESCO) et la coopération dans le domaine de la sécurité (avec la lutte contre la contrebande de cigarettes) en bénéficieront. Cet amendement vise à la prise d’engagements fermes de l’État, afin de matérialiser rapidement les deux engagements pris en mars 2017 et de fluidifier les mobilités en Ariège.

Rapport annexé, alinéa 75, première phrase

Après l'année :

2018

insérer les mots :

auquel sont rajoutés les aménagements recommandés par la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement de la région Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre du rapport qu’elle a remis en 2012

Cet amendement vise à inscrire ces aménagements au titre des projets retenus par le scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

En effet, plus de vingt points noirs ont pourtant été identifiés depuis 2012 par la DREAL d’Auvergne-Rhônes-Alpes.

Son seul axe structurant et stratégique de l’Ardèche, la RN 102, traverse ce territoire d’ouest en est, reliant le sud du Massif central à la vallée du Rhône et constitue pour de nombreux habitants la seule possibilité de traverser leur département ou de rejoindre l’A7 ou l’A 75. C’est pour cette raison qu’elle a été classée Grande Liaison d’Aménagement du Territoire lors du Comité interministériel pour l’Aménagement et le Développement du Territoire du 18 décembre 2003.

Leur programmation constitue donc autant un enjeu de sécurité que de lutte contre les fractures territoriales.

Rapport annexé, alinéa 75, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Le tableau 6 est complété par A51 (achèvement) dans les opérations routes.

Le présent amendement vise à finaliser la réalisation du tronçon autoroutier manquant, entre les départements de l’Isère et celui des Hautes-Alpes, maillon essentiel de l’axe routier majeur entre le nord et le sud de l’Europe. En effet, il ne figure pas dans la programmation du scénario n°2 proposé par le Conseil d’orientation des infrastructures, qui fait référence dans le rapport annexé au présent projet de loi. Depuis 1987, date de l’annonce d’une autoroute entre Grenoble et Sisteron, les décisions gouvernementales n’ont pas permis de finaliser cette liaison pourtant stratégique visant à, délester la vallée du Rhône, relier les Alpes du nord aux Alpes du Sud et réaliser une continuité autoroutière entre la Mer du nord et la Méditerranée.

L’inclusion de l’achèvement de l’A51 entre le Col du Fau où elle arrive actuellement et les Hautes-Alpes, est parfaitement cohérent avec les objectifs du projet de loi d’orientation des mobilités. En effet, cet aménagement d’une longueur inférieure à 100 kilomètres contribuera à finaliser un grand itinéraire routier. Il participera à fluidifier les échanges entre les régions Rhône Alpes Auvergne et Sud Provence Alpes Côte d’Azur, tout en sécurisant les réseaux du quotidien. Il renforcera les liens avec l’agglomération grenobloise et soutiendra l’activité économique et le maintien de l’emploi dans un des territoires français les moins peuplé (140 000 habitants) largement tourné vers le tourisme qui souffre d’un enclavement géographique et de difficultés de mobilité.

Rapport annexé, alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Concernant la route nationale 21 qui relie Limoges, en Haute-Vienne, à Tarbes, dans les Hautes-Pyrénées, via Périgueux, Bergerac, Agen et Auch, l’Etat s’engage à présenter un calendrier ambitieux de réalisation du projet de mise à 2 x 2 voies de cet axe nord-sud structurant pour les cinq départements qu’il traverse, et à l’intégrer parmi les projets inscrits dans le tableau 6 du rapport du COI du 1^er février 2018.

Depuis près de 30 ans, le projet de mise à 2 x 2 voies de la route nationale 21 entre Limoges et Tarbes est injustement relégué au rang des priorités d’aménagement subalternes des Gouvernements successifs.

Pourtant, l’utilité de ce projet ne peut être démentie, tant en termes de désenclavement routier, d’amélioration de la desserte que d’attractivité pour les cinq départements qu’il concerne : la Haute-Vienne, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, le Gers et les Hautes-Pyrénées. Sur cet axe nord-sud long de 380 km et traversant des territoires ruraux, les communes traversées souffrent de la faiblesse de cette route dont la capacité est insuffisante face à l’augmentation du trafic observée. C’est particulièrement le cas au sein de l’agglomération de Périgueux dont la traversée relève du calvaire, notamment en été lors de la haute-saison touristique.

A cela s’ajoute des enjeux importants en matière de sécurité sur cet axe particulièrement accidentogène, emprunté par prêt de 7 500 véhicules/j en Dordogne avec des pics à plus de 10 000 véhicules/j en moyenne près des agglomérations de Périgueux et Bergerac. En outre, l’itinéraire est employé par de nombreux camions et son tracé comporte de nombreuses traversées d’agglomérations et de communes classées « dangereuses ».

Le nouvel itinéraire permettra de désengorger les axes littoraux franco-ibériques ainsi que les frontières de Biriatou (Atlantique) mais aussi de créer un nouvel axe européen structurant au delà de Tarbes jusqu'à Saragosse en Espagne. Il permettra également de soulager l’engorgement des métropoles de Bordeaux, Toulouse et Montpellier et de desservir le Sud-Ouest à partir d’une plate-forme logistique intermodale à proximité de l’A64.

D’un montant d’environ 2 milliards d’euros, le financement de ce projet doit être pris en charge à juste proportion par l’Etat qui doit s’en saisir et présenter un calendrier ambitieux de réalisation dans le cadre des projets d’infrastructures routières identifiés par le rapport Duron, afin de permettre enfin la concrétisation de ce chantier attendu dans les territoires.

Rapport annexé, après l'alinéa 77

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Sur le modèle de la Société du Grand Paris, l’État accompagne la mise en œuvre de sociétés de financements permettant l’identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d’accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a permis l’accélération de la mise en œuvre du projet de transport, par la création d’un établissement public spécifique chargé de son portage, son financement, et sa réalisation. Sa création a été justifiée par l’importance du « projet urbain, social et économique d’intérêt national », visant à « promouvoir le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale afin de renforcer l’attractivité de la région face la concurrence des autres métropoles mondiales ».

Ces objectifs sont équivalents aux priorités identifiées par le Conseil d’orientation des infrastructures, pour « doter la France d’infrastructures performantes au service de l’économie française », en répondant « aux objectifs de transition écologique, de soutenabilité économique et de solidarité » pour la programmation des grandes infrastructures à venir. Il semble dès lors essentiel, par équité de traitement de l’ensemble de nos citoyens, que l’Etat priorise, au même que la SGP pour Ile-de-France, la mise en œuvre de société de financements sur l’ensemble du territoire.

Cet amendement suggère en conséquence de fixer comme priorité nationale la possibilité de mise en œuvre de sociétés de financement pour accélérer la réalisation de grandes infrastructures. Leurs créations ont pour but de matérialiser l’engagement commun de l’Etat et ses établissements publics, ainsi que les collectivités territoriales intéressées dans de tels projets, pour assurer à l’échéance la plus rapide, la réalisation de ces infrastructures, conformément aux préconisations du Conseil d’orientation des infrastructures

A ce titre, au regard de l’intérêt structurant du Grand Projet du Sud-Ouest pour accompagner le développement démographique et économique du Sud-Ouest de la France, cet amendement suggère donc à l’Etat de prioriser la création d’un établissement public dénommé « Société du Grand Projet du Sud-Ouest ». Cet outil permet en effet d’anticiper le portage financier futur de telles infrastructures.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La France se fixe comme objectif de mettre sa politique fiscale touchant aux politiques de transports au service de l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris sur le climat.

À cette fin, le Gouvernement remet au Parlement avant le 1^er janvier 2020 un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et propose des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

Le présent amendement vise à mettre en cohérence la politique fiscale de la France avec ses objectifs climatiques et à dégager des pistes possibles de nouvelles recettes pour financer le report modal, de modes fortement émetteurs (routier et aérien notamment) vers des modes moins émetteurs (comme le ferroviaire et le fluvial). Il s'agit d'évaluer les impacts financier et environnemental de mesures fiscales qui contreviennent au nécessaire changement de stratégie de transports porté par ce projet de loi, telles que les exonérations des hausses de la TICPE ou le remboursement sur le gazole professionnel pour le secteur de transport de marchandises par exemple.

Ces exonérations contribuent à soutenir un mode fortement émetteur en gaz à effet de serre et en particules fines, ainsi qu'à entretenir une inégalité fiscale entre automobilistes et routiers.

Il conviendrait aussi d'étudier et proposer des solutions d'accompagnement pour soutenir les secteurs en difficultés et les aider à réaliser leur transition écologique.

L'objet de l'amendement est ainsi de permettre un état des lieux de l'ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et propose des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 1^er janvier 2020, un rapport dressant un état des lieux de l’ensemble des exonérations fiscales dont bénéficie le secteur des transports, tous modes confondus, et proposant des perspectives de suppression progressive des exonérations fiscales contrevenant aux objectifs climatiques de la France.

Le présent amendement vise à mettre en cohérence la politique fiscale de la France avec ses objectifs climatiques et à dégager des pistes possibles de nouvelles recettes pour financer le report modal, de modes fortement émetteurs (routier et aérien notamment) vers des modes moins émetteurs (ferroviaire et fluvial). Il s’agit d’évaluer l’impact financier et environnemental de mesures fiscales qui contreviennent au nécessaire changement de stratégie de transports porté par ce texte de loi, telles que les exonérations des hausses de la TICPE, ou le remboursement sur le gazole professionnel pour le secteur de transport de marchandises par exemple.

Ces exonérations contribuent de facto à soutenir un mode fortement émetteur en gaz à effet de serre et en particules fines, et à entretenir une inégalité fiscale entre automobilistes et routiers.

Il conviendra aussi d’étudier et proposer des solutions d’accompagnement, pour soutenir de façon vertueuse les secteurs en difficulté, afin de les aider à réaliser leur transition écologique. La suppression des exonérations sur les carburants pourrait par exemple s’accompagner d’une aide à des changements de pratiques, vers des solutions moins émettrices de polluants et gaz à effet de serre, dans le domaine de l’agriculture, ou à la conversion vers des motorisations plus vertueuses (gaz, hydrogène) pour le transport fluvial, ferroviaire et routier.

En 2017, les exonérations et ristournes fiscales sur la TICPE s’élevaient à 7,6 milliards d’ €. Ces exonérations sont en augmentation constante et vont continuer à s’accroître si les trajectoires actuelles ne sont pas remises en cause, selon le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures de janvier 2018. Sans réexamen du dispositif actuel d’exonération de la Contribution Climat Énergie, le manque à gagner pour la puissance publique, estimé à environ 900 millions € en 2017 pour les seuls poids lourds, atteindrait 3,15 milliards €/an pour les poids lourds d’ici 2022.

Après l'article 1er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état d’avancement du projet d’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel. Ce rapport devra comprendre le phasage des travaux et leur financement précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel prévue en 2030.

La section des accès français au Lyon-Turin a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2013. Celle-ci vise à accompagner le développement du fret ferroviaire en permettant de mener une politique forte et visible de report modal, tout en contribuant à la desserte des voyageurs des grandes agglomérations du sillon alpin.

Les réflexions seront poursuivies pour déterminer une programmation pertinente afin de faire face dans la durée à l’accroissement des trafics, en s’appuyant sur le réseau ferroviaire existant d’ici la mise en service de la section transfrontalière prévue à l’horizon 2030, et au-delà en mettant en service de façon échelonnée les tronçons nouveaux selon l’itinéraire Bas-Dauphiné puis jusqu’en Maurienne.

Parallèlement, un observatoire des trafics et des capacités des itinéraires existants fret et voyageurs doit être mis en place, et pourra nourrir durant les prochaines années les réflexions menées en concertation avec les acteurs locaux sur le Lyon-Turin, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) (dont le tronçon nord a lui aussi été déclaré d’utilité publique) et le nœud ferroviaire lyonnais (NFL).

En outre, des travaux de modernisation de la ligne existante Dijon - Modane pourront être conduits et engagés dans les cinq ans. Ils contribueront à une première amélioration de la desserte des agglomérations du sillon alpin et redonneront quelques marges de manœuvre pour amorcer un véritable développement du report modal pour le transport de marchandises depuis et vers l’Italie.

Le Projet de loi d’Orientation des Mobilités doit intégrer les dispositions permettant de maintenir la dynamique globale de ce projet écologique et géostratégique dans le respect des engagements internationaux de la France.

Le présent amendement a pour objet de prévoir la remise par le Gouvernement au Parlement d’un rapport sur l’état d’avancement de l’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel, comprenant les phasages et le financement des travaux précisément définis, dans la perspective de la mise en service de ce tunnel en 2030.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1512-19 du code des transports est abrogé.

Créé par un décret du 26 novembre 2004, l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est un établissement public administratif (EPA) chargé d’apporter la part de l’Etat dans le financement des infrastructures de transport.

D’après les données de la direction du budget de 2017, les ressources de l’AFITF sont exclusivement composées de ressources fiscales, issues de la taxe due par les concessions d’autoroute, et d’une fraction du produit du relèvement du tarif de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le carburant gazole.

En 2016, la Cour des comptes critiquait l’organisation et la gestion de l’AFITF à trois titres. Premièrement, elle estimait que l’AFITF n’était pas pilotée. Employant uniquement quatre personnes, elle est entièrement dépendante de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) dans l’instruction des dossiers et l’organisation de son travail. Elle ne ferait l’objet d’aucun cadrage stratégique de la part de ses tutelles technique et budgétaire. Par ailleurs, selon la Cour des comptes, le financement de AFITF ne poursuivrait qu’un objectif de débudgétisation, constituant pour l’Etat un moyen de s’affranchir des principes du droit budgétaire. Enfin, cette situation a entraîné une accumulation incontrôlée de dettes, dont le financement n’est pas assuré à moyen terme. Au 31 décembre 2015, le reste à payer de l’AFITF était de 11,9 milliard d’euros.

Pour toute ces raisons, il apparaît opportun de supprimer l’agence de financement des infrastructures de transport de France.

Tel est l’objet du présent amendement.

Après l'article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 10 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, il est inséré un article 10-... ainsi rédigé :

« Art. 10-.... - Les associations de protection de l’environnement représentatives au titre de l’article L. 141-3 du code de l’environnement sont représentées au conseil d’administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. »

Cet amendement prévoit d’ouvrir la gouvernance de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (l’AFITF) aux associations de protection de l’environnement. Les politiques de transports concernent des enjeux liés à la protection de l’environnement et de lutte contre le dérèglement climatique, pour lesquels les associations de protection de l’environnement sont compétentes et proposent une contribution impartiale et désintéressée. Aussi, ces associations doivent être reconnues comme des membres de droit des instances de gouvernance des autorités ayant pour mission de mettre en œuvre les politiques de transports de la France telles que l’AFITF.

Après l’article 1^er A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 10 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, il est inséré un article 10-... ainsi rédigé :

« Art. 10-.... – Les associations de protection de l’environnement représentatives au titre de l’article L. 141-3 du code de l’environnement sont représentées au conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. »

L'article 10 de la loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement dispose que "la politique des transports contribue au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d'émissions de gaz à effet de serre et d'autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels".

Les politiques de transports concernent des enjeux liés à la protection de l'environnement et de lutte contre le dérèglement climatique, pour lesquels les associations de protection de l'environnement sont compétentes.

Aussi, ces associations doivent être reconnues comme des membres de droit des instances de gouvernance des autorités ayant pour mission de mettre en œuvre les politiques de transports de la France.

Cet amendement vise à ouvrir la gouvernance de l'AFTITF aux associations de protection de l'environnement. 

 Après l’article 1er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 231 ter du code général des impôts, il est inséré un article 231 … ainsi rédigé :

« Art. 231…. I. – Une taxe additionnelle à la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement annexées à ces catégories de locaux est perçue, dans les limites territoriales de Paris et des Hauts-de-Seine.

« II. – Sont soumises à la taxe les personnes privées ou publiques qui sont propriétaires de locaux imposables ou titulaires d’un droit réel portant sur de tels locaux.

« La taxe est acquittée par le propriétaire, l’usufruitier, le preneur à bail à construction, l’emphytéote ou le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public constitutive d’un droit réel qui dispose, au 1er janvier de l’année d’imposition, d’un local taxable.

« III. – La taxe est due pour les locaux à usage de bureaux, qui s’entendent, d’une part, des bureaux proprement dits et de leurs dépendances immédiates et indispensables destinés à l’exercice d’une activité, de quelque nature que ce soit, par des personnes physiques ou morales privées, ou utilisés par l’État, les collectivités territoriales, les établissements ou organismes publics et les organismes professionnels, et, d’autre part, des locaux professionnels destinés à l’exercice d’activités libérales ou utilisés par des associations ou organismes privés poursuivant ou non un but lucratif.

« IV. – Pour le calcul des surfaces, il est tenu compte de tous les locaux de même nature, hors parties communes, qu’une personne privée ou publique possède à une même adresse ou, en cas de pluralité d’adresses, dans un même groupement topographique.

« V. – Sont exonérés de la taxe les locaux à usage de bureaux situés dans une commune bénéficiant de la dotation de solidarité urbaine et du Fonds de solidarité des communes de la région d’Île-de-France, et ceux situés dans une zone franche urbaine-territoire entrepreneur, telle que définie au B du 3 de l’article 42 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire.

« VI. – Le montant de la taxe est de 20 euros par mètre carré pour l’année 2020. Ce tarif est actualisé au 1^er janvier de chaque année en fonction du dernier indice du coût de la construction publié par l’Institut national de la statistique et des études économiques. Les valeurs sont arrondies, s’il y a lieu, au centime d’euro supérieur.

« VII. – Les redevables sont tenus de déposer une déclaration accompagnée du paiement de la taxe, avant le 1^er mars de chaque année, auprès du comptable public compétent du lieu de situation des locaux imposables.

« VIII. – Le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et les sanctions relatifs à la taxe sont régis par les règles applicables en matière de taxe sur les salaires jusqu’au 31 décembre 2003.

« Le privilège prévu au 1° du 2 de l’article 1920 du présent code peut être exercé pour le recouvrement de la taxe.

« IX. – La taxe n’est pas déductible de l’assiette de l’impôt sur le revenu ou de l’impôt sur les sociétés. »

Les besoins d’investissements en matière de mobilité sont très importants dans le pays, et l’AFITF manque de moyens. Il est nécessaire d’investir beaucoup plus dans le réseau ferré, les transports urbains et les aménagements cyclables.

La ville de Paris et le département des Hauts-de-Seine concentrent une très grande part de l’immobilier de bureaux de la région Ile-de-France, et à l’échelle du pays. Y travaillent de très nombreux salariés venant de l’ensemble du pays. Cette hyper-concentration participe du déséquilibre en matière de développement économique de l’ensemble du pays. Elle génère de nombreux déplacements depuis le reste du pays vers ces centres d’affaires.

Les entreprises localisées dans l’immobilier de bureaux de ces deux départements acquittent des loyers très élevés, qui participent au renchérissement des prix de l’immobilier en Ile-de-France ; Afin de participer au développement des transports durables dans l’ensemble du pays, et de travailler à un rééquilibrage du développement économique au profit des autres régions françaises et des six autres départements d’Ile-de-France, il est légitime que ces acteurs participent au financement de l’AFITF, via une contribution qui reste très modérée à l’échelle des loyers acquittés pour occuper ces bureaux.

Après l'article 1er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section XX du chapitre III du titre premier de la première partie du  livre premier du code général des impôts est complétée par un article 235 ter … ainsi rédigé :

« Art. 235 ter …. – Il est institué une taxe additionnelle à la taxe prévue à l’article 235 ter ZD. Cette taxe additionnelle est assise, recouvrée, exigible et contrôlée dans les mêmes conditions que celles applicables à la taxe prévue au même article 235 ter ZD. Son taux est fixé à 0,1 %. »

Au regard de l’enjeu prioritaire du développement des infrastructures et des besoins matériels des réseaux de transport urbains et périurbains, le présent article institue une taxe additionnelle à la taxe sur les transactions financières, dont le taux est fixé à 0,1 avec affectation à l’AFITF.

Après l'article 1^er B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le deuxième alinéa de l’article 302 bis ZB du code général des impôts est ainsi rédigé :

« Le tarif de la taxe est fixé à 8,19 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et à 7,32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres catégories de véhicules. »

II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2020.

Le présent amendement vise à augmenter la taxe d’aménagement du territoire pour les poids lourds de façon à rehausser le prix des péages pour les poids lourds et générer une recette de l’ordre de 250 millions € utiles à l’amélioration des infrastructures et au financement du développement ferroviaire.

Amendement 127, alinéa 4

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes comme pour les autres catégories de véhicules, le tarif de la taxe est fixé par un décret en Conseil d'Etat, selon une logique progressive par tranche de 1000 kilomètres parcourus. »

Le présent sous-amendement vise à préciser le dispositif envisage en le ciblant plus précisément, afin de favoriser l'organisation de transports sur des courtes distances. En effet, en ce que la présente rédaction inciterait les transporteurs à diminuer le nombre de kilomètres parcourus sur la route et à recourir à des modes de transports alternatifs, elle renforce la plus-value environnementale de l'amendement ainsi sous-amendé.