AMENDEMENT

Alinéa 11

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La région met en place un observatoire des mobilités dont l’objet est de mesurer chaque année les trafics de tous les transports des biens et des personnes, de leur évolution et de la place des nouveaux modes de transports. Ce relevé annuel est rendu public à la fin de chaque premier trimestre suivant l’année d’évaluation et au terme du premier trimestre 2020 pour la première année. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de cet observatoire ne peut être pris en charge par une personne publique.

Le présent projet de loi s'assigne dans ses motifs "de réformer en profondeur le cadre des politiques de mobilités pour offrir à nos concitoyens sur l'ensemble du territoire des solutions de déplacement à la hauteur de leurs attentes et des enjeux d'aujourd'hui".

On est bien loin du défi qui relevait hier de l'Etat de mettre en oeuvre une politique d'infrastructures qui, appliquée depuis des décennies, a atteint aujourd'hui ses limites. Cela sans parler des promesses d'infrastructures non financées ou des investissements concentrés sur les métropoles ou zones prioritaires qui ont abouti à un déséquilibre du territoire national caractérisé par les infrastructures à très grande vitesse et les dessertes régionales et locales qui se sont progressivement dégradées quand elles n'ont pas dû être abandonnées.

Au delà des enjeux d'infrastructures, l'évolution des acteurs économiques de la mobilité ont bouleversé le cadre des transports qui, aujourd'hui, doit prendre en compte l'automobile, le ferroviaire, les transports urbains, la gestion des autoroutes, les nouveaux services résultant du numérique en partant des "bus macron" en allant à la desserte "Uber", en passant par "blablacar" ; qui ne sont d'ailleurs qu'une étape par rapport au champ d'innovations des mobilités que les collectivités expérimentent à travers des modes de transports propres (véhicules électriques, véhicules hydrogènes) qui génèrent eux-même la nécessité d'un approvisionnement de ces nouvelles énergies et donc d'investissements des infrastructures correspondantes. 

De l'Etat centralisateur qui a bâti des infrastructures reconnues comme les plus performantes, à l'évolution des services ferroviaires et des transports urbains, en passant par les réformes législatives successives (la LOTI en 2000, Loi SRU en 2014, la loi MAPTAM pour aboutir à la loi NOTRE de 2015). Cette évolution des infrastructures, ces évolutions technologiques, ces réformes territoriales ont changé la donne et ont ouvert des champs nouveaux. Mais elles ont également complexifié la vision et l'évaluation des enjeux, ainsi que la clarification des choix, dans des modes de transport chamboulés et en complète évolution avec des services et des technologies pas toujours consolidés.

L'article 1er du projet de loi est de "faire évoluer l'organisation territoriale des mobilités en renforçant dans la continuité de la loi NOTRE le rôle des régions et des intercommunalités en améliorant la coordination des acteurs et en facilitant l'émergence des nouvelles mobilités". En un mot, le projet de loi veut "encourager l'exercice effectif de la compétence mobilité à la bonne échelle sur l'ensemble du territoire en privilégiant le couple intercommunalité-région".

Dès lors que la région est appelée à jouer un rôle majeur de coordination des politiques de mobilités sur son territoire, encore convient-il qu'elle puisse disposer pour elle-même et pour l'ensemble des collectivités et acteurs des informations nécessaires qui justifient la création d'un observatoire au niveau de cette collectivité. C'est le sens de cet amendement qui prolonge d'ailleurs l'engagement pris par l'Etat sur certaines parties de territoires et qui nécessite aujourd'hui d'être généralisé et consolidé au niveau régional.