Alinéa 9

Compléter cet alinéa par les mots :

, ainsi que des représentants de organisations syndicales

Les auteurs de cet amendement souhaitent que les organisations syndicales soient représentées au sein de la commission des investissements crées par le présent article

Alinéa 18

Après le mot :

consommateurs

insérer les mots :

et un représentant d’une association de protection de l’environnement

Le conseil de développement établi dans chaque grand port maritime est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du grand port maritime. Il peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l’ordre du jour d’une réunion du conseil de surveillance. L’article L5312-11 du code des transports dispose que les milieux professionnels, sociaux et associatifs sont représentés au sein de ces conseils de développement en précisant la nomination d’au moins un représentant des consommateurs. Il apparait ainsi légitime de compléter cette énumération des représentants au sein de ce conseil par la nomination d’au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement. Si cette représentation est déjà effective dans de nombreux grands ports maritimes, elle n’est pas obligatoire. Cette nomination permettra d’assurer une représentation efficace de l’environnement dans ces conseils. Les auteurs de cet amendement proposent donc de rendre obligatoire la nomination d’au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement au sein des conseils de développement de chaque grand port maritime.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que des questions aussi importantes que celles de la formation professionnelle et de l’aptitude médicale des gens de mer ne soient plus prises par décret en Conseil d’État après avis des organisations les plus représentatives d’armateurs et de gens de mer intéressées.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer cet article, inséré lors de l’examen en commission. Ils considèrent en effet que cet article qui, au nom de la simplification, limite la consultation des partenaires sociaux sur les textes ayant trait aux conditions sociales des gens de mer est préjudiciable au nécessaire dialogue social.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont totalement opposés à cet article, inséré lors de l’examen en commission, qui limite la nécessaire protection des délégués de bord.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont totalement opposés au principe du « net wedge », c’est-à-dire à la suppression des charges sociales, et donc du salaire différé, sur les emplois des gens de mer. Outre son coût exorbitant, ce type de mesure reposant sur des exonérations sociales et fiscales n’ont jamais fait la démonstration de leur utilité pour l’économie, bien au contraire. Cette mesure ne permettra aucunement de mieux résister à la concurrence internationale mais engage simplement un nivellement par le bas des conditions salariales et des protections sociales.

Supprimer cet article.

Aujourd’hui, tous les navires ne peuvent pas être immatriculés au RIF et l’article L. 5611-2 du code des transports fixe une liste limitative des navires concernés : navires de commerce au long cours ou au cabotage international, à l’exception des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ; navires de plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

Le présent article propose d’ouvrir le RIF à la grande pêche en prévoyant que « les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche, classés en première catégorie et travaillant dans des zones définies par voie réglementaire » peuvent y être immatriculés et de faire passer de 24 à 15 mètres la taille à partir de laquelle les navires de plaisance professionnelle peuvent également être immatriculés au RIF.

Les auteurs de l’amendement sont opposés à cette mesure de dumping social et fiscal et rappellent que le registre international français mis en place en 2005 a été déclaré pavillon de complaisance par la Fédération internationale des travailleurs.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement ne souhaitent pas que les obligations d’emploi de marins communautaires liées à l’application du RIF soient appréciées au niveau de la flotte, mais bien au niveau de chaque navire. Ils estiment qu’une telle disposition fait naître des risques en matière de sécurité. Ils considèrent qu’il est important de prévoir par navire, un minimum de marins communautaires, ce qui permet de garantir un niveau de formation et de qualification compatibles avec les exigences de sécurité des navires et des personnels.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui prévoit de renforcer le recours à des sociétés privées de protection des navires.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui étend le droit de visite des officiers de police judiciaire, des agents des douanes et des agents agréés pour cette tâche, aux navires, personnes, bagages, marchandises et véhicules se trouvant embarqués à bord des navires à l’intérieur de la zone portuaire de sûreté.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui permet la constitution de fichiers des personnes ayant accès aux zones d’accès restreint des ports.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent que la lutte contre le terrorisme ne doit pas relever de la présente proposition de loi. Ils considèrent que de telles dispositions doivent faire l’objet d’une étude d’impact dans le cadre d’un projet de loi et d’un avis par la commission des lois. Ces conditions n’étant pas réunies, ils proposent de ne pas agir dans la précipitation et donc ils proposent la suppression de cet article qui renforce les mesures contre les intrusions dans les zones portuaires non accessibles au public, en les soumettant à des peines de prison.

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 631-1 du code de l’énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité », sont insérés les mots : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers » ;

2° Après le II, il est inséré un paragraphe II bis ainsi rédigé :

« II bis. – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujettis, avec un armateur ou un groupement d’armateurs, doit comprendre une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers :

« 1° Dans des proportions correspondant aux importations effectives et fixées par décret ;

« 2° Par des types de navires effectivement employés et adaptés aux produits transportés et aux ports français desservis. »

L’article L. 631-1 du code de l’énergie a créé une obligation de capacité de transport sous pavillon français afin de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers.

Le texte actuel, à l’inverse de la proposition de loi initiale, ne permet pas d’atteindre l’objectif d’une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques. Il a permis la mise en œuvre sur ce sujet de décret d’application qui permettront de satisfaire l’obligation mise en place d’une flotte stratégique par des navires de très grande taille, transporteurs de pétrole brut, alors que la majorité des importations est constituée de produits pétroliers raffinés.

Sans la modification proposée par le présent amendement, l’objectif en matière de sécurité des approvisionnements ne sera pas atteint et il en résultera une dilution des compétences nationales en matière de conduite et de gestion des navires pétroliers.

Il convient enfin de prévoir la possibilité pour les armateurs de se regrouper s’ils le souhaitent car certaines entreprises souhaitent pouvoir mutualiser le suivi de ces contrats.

Alinéa 18

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement souhaitent que soit conservé le principe qui veut qu’une société artisanale de pêche ne soit constituée que de pêcheurs. Il s’agit de conserver le côté artisanale de cette structure et de limiter le bénéficie d’un régime fiscal et social favorable uniquement les pêcheurs artisanaux qui sont ceux qui en ont besoin.

Après l’article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les captures, ciblées ou accessoires, et la commercialisation des espèces considérées comme menacées d’extinction sont interdites.

En 2014, l’Organisation des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation rapportait que près de 90 % des stocks de poissons sauvages étaient pleinement exploités ou surexploités. En Europe, 40 % des stocks sont surexploités, mais la situation est beaucoup plus sévère dans certaines régions, par exemple en Méditerranée (environ 90 % des stocks sont en mauvaise santé).

En juin 2015, l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), référence en la matière, publiait la première « liste rouge » exhaustive des stocks de poissons menacés dans les eaux européennes. Il ressort de cette analyse qu’environ 10 % des stocks européens de poisson sont menacés d’extinction, comme par exemple deux des trois espèces ciblées par les chalutiers européens opérant en eaux profondes au large de l’Ecosse : la lingue bleue (Molva dypterygia ; vulnérable) et le grenadier de roche (Coryphaenoides rupestris ; en danger d’extinction).

Afin de s’assurer du caractère durable de nos pêcheries, il est essentiel de préserver les espèces qui risquent de disparaître en interdisant leur pêche.

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre I^er du livre III du code de l’énergie est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Les dispositions particulières aux ouvrages de production d’énergie renouvelable en mer

« Art. L. 315-1. – Sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’installations de production d’énergie renouvelable en mer et leurs ouvrages connexes implantés sur le domaine public maritime, sur le plateau continental ou dans la zone économique exclusive.

« Art. L. 315-2. – I. – Lorsque le pétitionnaire en fait la demande, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 sont autorisés par arrêté préfectoral, dénommé "autorisation unique" dans le présent chapitre.

« II. – Cette autorisation unique vaut, lorsqu’elles sont requises :

« 1° Autorisation au titre des articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l’environnement ou de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement ;

« 2° Approbation de la concession d’utilisation du domaine public maritime requise en application de l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ; 

« 3° Autorisation au titre de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« 4° Dérogation au titre du 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« 5° Autorisation spéciale au titre de l’article L. 6352-1 du code des transports ;

« 6° Approbation des ouvrages privés qui empruntent le domaine public au titre de l’article L. 323-11 du présent code.

« L’autorisation unique tient lieu des autorisations, approbations ou dérogations mentionnées au présent II pour l’application des autres législations lorsqu’elles sont requises à ce titre.

« L’article L. 414-4 du code de l’environnement est applicable aux projets faisant l’objet d’une autorisation unique en application du présent chapitre.

« L’autorisation unique délivrée doit être compatible avec les objectifs environnementaux du plan d’action pour le milieu marin prévu à l’article L. 219-9 du code de l’environnement.

« Art. L. 315-3. – L’autorisation unique ne peut être accordée que si les prescriptions dont elle est assortie permettent selon les cas :

« – la prévention des dangers ou inconvénients pour les intérêts protégés par l’article L. 211-1 du code de l’environnement ;

« – le respect des intérêts visés à l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation d’îles artificielles, installations, ouvrages et leurs installations connexes prévues par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« – le respect des conditions de délivrance de la dérogation mentionnées au 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation spéciale mentionnée à l’article L. 6352-1 du code de transport ;

« – le respect des conditions techniques mentionnées à l’article L. 323-12 du présent code.

« Sous réserve du présent chapitre, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 restent soumis aux dispositions du code de l’environnement, du code général de la propriété des personnes publiques, du présent code, du code des transports, de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République et des textes pris pour leur application.

« Les prescriptions fixées par l’autorisation unique sont réputées être prises en application de ces législations.

« Art. L. 315-4. – I. – Les conditions d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique sont fixées par décret en Conseil d’État.

« II. – Lorsque la réalisation d’un projet mentionné à l’article L. 315-1 est soumise à l’organisation de plusieurs enquêtes publiques pour obtenir la délivrance de l’autorisation unique, il est procédé à une enquête publique unique régie par le code de l’environnement.

« III. – Toutefois, les projets exclusivement implantés sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive, soumis à étude d’impact en application de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, font l’objet d’une mise à disposition du public par l’autorité compétente, réalisée dans les conditions prévues aux articles L. 122-1-1 et L. 123-7 du même code.

« Par dérogation au même article L. 122-1-1, les observations du public, déposées uniquement par voie électronique, doivent parvenir à l’autorité compétente dans un délai maximal de vingt et un jours à compter de la mise à disposition. »

Madame la Ministre de l’Environnement, de l'Energie et de la Mer, chargé des relations internationales sur le climat a rappelé devant le Sénat le 22 janvier dernier, dans le cadre des débats sur le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, qu’il est essentiel d’instituer un cadre juridique préservant l’égalité de traitement entre les porteurs de projets d’énergies marines, que ceux-ci soient envisagés sur le domaine public maritime ou dans la zone économique exclusive.

L’adoption à cette occasion du principe d’une autorisation unique dans la zone économique exclusive (au-delà de 22 km des côtes) applicable aux énergies marines constitue une première avancée qu’il convient de saluer.

Pour autant, il est essentiel de rappeler que les énergies marines implantées sur le domaine public maritime (jusqu’à 22 km des côtes) ne bénéficient pas aujourd’hui d’un véritable régime d’autorisation unique.

En premier lieu, la loi n° 2014-1545 du 20 décembre 2014 relative à la simplification de la vie des entreprises prévoit la création, par voie d’ordonnance, d’un régime d’autorisation unique sur le domaine public maritime pour les installations d’énergies marines et leurs ouvrages connexes. Selon les termes de la loi, le Gouvernement dispose d’un délai de 18 mois à compter de l’adoption de l’habilitation pour adopter cette ordonnance. Or, à ce jour, 4 mois avant l’échéance, celle-ci n’a pas été rédigée et ne le sera probablement pas avant la fin du délai.

En second lieu, l’application de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 (relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement) aux projets d’énergies marines ne permet pas d’établir un cadre juridique approprié et pérenne pour ces projets.

D’une part, il faut souligner qu’outre la procédure de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 dite d’ « autorisation unique », trois procédures supplémentaires devraient être mises en œuvre pour ces projets :

celle qui est fixée par le code général de la propriété des personnes publiques pour obtenir la concession d’utilisation du domaine public maritime ;

celle qui est prévue par le code de l’énergie pour obtenir l’approbation du projet d’ouvrage au titre de la réglementation électrique ;

celle qui est relative aux obstacles pour la navigation aérienne.

Cette complexité se trouverait encore accrue pour les projets qui seraient implantés en partie sur le domaine public et en partie dans la zone économique exclusive, puisqu’il faudrait alors coordonner cinq procédures distinctes.

D’autre part, l’application de cette ordonnance ne saurait instituer un cadre juridique pérenne dans la mesure où celle-ci présente un caractère expérimental et cessera d’être applicable en juin 2017.

Les retours d’expérience à l’étranger ont pourtant démontré qu’il est essentiel d’établir un cadre juridique stable et unifié pour permettre une accélération du développement des énergies marines.

Le présent amendement propose en conséquence d’établir dans le code de l’énergie un socle procédural commun à l’ensemble des projets d’énergies marines, afin de parvenir à une harmonisation des différentes procédures quel que soit le lieu d’implantation des projets et ainsi d’assurer une parfaite égalité de traitement entre l’ensemble des porteurs de projets. Il apporte des garanties pour que cette simplification n’emporte pas de régression en termes de protection de l’environnement et précise que les modalités d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique, à adapter selon les espaces concernés, seront définies par décret en Conseil d’Etat.

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les élevages marins ne recouvrent pas les élevages de mollusques et autres produits de cultures marines.

En l’état actuel, la référence aux élevages marins pour le Comité National des Pêches Maritimes et des Élevages marins vient complexifier la compréhension et la séparation des domaines de compétences propres du Comité National de la Conchyliculture et du Comité National des Pêches Maritimes et des Élevages marins.

La proposition de compléter l'article  L.911-1 du code rural et de la pêche maritime en précisant que les élevages marins ne recouvrent pas les élevages de mollusques et autres produits de cultures marines permettra de distinguer les compétences de chacun de ces deux organismes.

Tel est l'objet du présent amendement.

Au début de cet article

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - À la première phrase du premier alinéa de l'article L. 219-6-1 du code de l'environnement, le mot : « métropolitaine » est remplacé par les mots : « du territoire français sous la responsabilité du représentant de l’État dans les départements concernés » ;

La France dispose aujourd'hui du plus grand espace mondial en terme de zone économique maritime. De ce fait, la majorité de ces espaces sont hors de la métropole. Il apparaît donc normal que la mise en place des schémas se fasse non pas, seulement dans des espaces liés à la métropole, mais aussi dans les territoires et départements d'outre-mer.

Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans l’hypothèse où le conseil de surveillance décide de passer outre un avis défavorable de la commission des investissements, celui-ci motive sa décision. »

Les sociétés qui ont lourdement investi dans les grands ports maritimes sont largement tributaires d’investissements qui pourraient être décidés par le conseil de surveillance. On peut comprendre que ces investissements peuvent avoir des conséquences importantes dans le développement de leur activité. Il paraît logique dans l’hypothèse où leurs avis et propositions ne seraient pas pris en compte qu’il leur soit donné les raisons  et motivations qui ont amené le conseil de surveillance à prendre sa décision. 

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre I^er du livre III du code de l’énergie est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Les dispositions particulières aux ouvrages de production d’énergie renouvelable en mer

« Art. L. 315-1. – Sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’installations de production d’énergie renouvelable en mer et leurs ouvrages connexes implantés sur le domaine public maritime, sur le plateau continental ou dans la zone économique exclusive.

« Art. L. 315-2. – I. – Lorsque le pétitionnaire en fait la demande, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 sont autorisés par arrêté préfectoral, dénommé "autorisation unique" dans le présent chapitre.

« II. – Cette autorisation unique vaut, lorsqu’elles sont requises :

« 1° Autorisation au titre des articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l’environnement ou de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement ;

« 2° Approbation de la concession d’utilisation du domaine public maritime requise en application de l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ; 

« 3° Autorisation au titre de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« 4° Dérogation au titre du 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« 5° Autorisation spéciale au titre de l’article L. 6352-1 du code des transports ;

« 6° Approbation des ouvrages privés qui empruntent le domaine public au titre de l’article L. 323-11 du présent code.

« L’autorisation unique tient lieu des autorisations, approbations ou dérogations mentionnées au présent II pour l’application des autres législations lorsqu’elles sont requises à ce titre.

« L’article L. 414-4 du code de l’environnement est applicable aux projets faisant l’objet d’une autorisation unique en application du présent chapitre.

« L’autorisation unique délivrée doit être compatible avec les objectifs environnementaux du plan d’action pour le milieu marin prévu à l’article L. 219-9 du code de l’environnement.

« Art. L. 315-3. – L’autorisation unique ne peut être accordée que si les prescriptions dont elle est assortie permettent selon les cas :

« – la prévention des dangers ou inconvénients pour les intérêts protégés par l’article L. 211-1 du code de l’environnement ;

« – le respect des intérêts visés à l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation d’îles artificielles, installations, ouvrages et leurs installations connexes prévues par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« – le respect des conditions de délivrance de la dérogation mentionnées au 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation spéciale mentionnée à l’article L. 6352-1 du code de transport ;

« – le respect des conditions techniques mentionnées à l’article L. 323-12 du présent code.

« Sous réserve du présent chapitre, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 restent soumis aux dispositions du code de l’environnement, du code général de la propriété des personnes publiques, du présent code, du code des transports, de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République et des textes pris pour leur application.

« Les prescriptions fixées par l’autorisation unique sont réputées être prises en application de ces législations.

« Art. L. 315-4. – I. – Les conditions d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique sont fixées par décret en Conseil d’État.

« II. – Lorsque la réalisation d’un projet mentionné à l’article L. 315-1 est soumise à l’organisation de plusieurs enquêtes publiques pour obtenir la délivrance de l’autorisation unique, il est procédé à une enquête publique unique régie par le code de l’environnement.

« III. – Toutefois, les projets exclusivement implantés sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive, soumis à étude d’impact en application de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, font l’objet d’une mise à disposition du public par l’autorité compétente, réalisée dans les conditions prévues aux articles L. 122-1-1 et L. 123-7 du même code.

« Par dérogation au même article L. 122-1-1, les observations du public, déposées uniquement par voie électronique, doivent parvenir à l’autorité compétente dans un délai maximal de vingt et un jours à compter de la mise à disposition. »

Madame la Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a rappelé devant le Sénat le 22 janvier dernier, dans le cadre des débats sur le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, qu’il est essentiel d’instituer un cadre juridique préservant l’égalité de traitement entre les porteurs de projets d’énergies marines, que ceux-ci soient envisagés sur le domaine public maritime ou dans la zone économique exclusive.

L’adoption à cette occasion du principe d’une autorisation unique dans la zone économique exclusive (au-delà de 22 km des côtes) applicable aux énergies marines constitue une première avancée qu’il convient de saluer.

Pour autant, il est essentiel de rappeler que les énergies marines implantées sur le domaine public maritime (jusqu’à 22 km des côtes) ne bénéficient pas aujourd’hui d’un véritable régime d’autorisation unique.

Les retours d’expérience à l’étranger ont pourtant démontré qu’il est essentiel d’établir un cadre juridique stable et unifié pour permettre une accélération du développement des énergies marines.

Le présent amendement propose en conséquence d’établir dans le code de l’énergie un socle procédural commun à l’ensemble des projets d’énergies marines, afin de parvenir à une harmonisation des différentes procédures quel que soit le lieu d’implantation des projets et ainsi d’assurer une parfaite égalité de traitement entre l’ensemble des porteurs de projets. Il apporte des garanties pour que cette simplification n’emporte pas de régression en termes de protection de l’environnement et précise que les modalités d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique, à adapter selon les espaces concernés, seront définies par décret en Conseil d’Etat.

I. – Alinéa 10

Rétablir le 3° dans la rédaction suivante :

3° Au début de l’article L. 5611-4, il est inséré le mot : « Seuls ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

... – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

… – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’article L. 5561-1 du code des transports détaille les navires concernés par les dispositions dites de l’Etat d’accueil. Il s’agit des navires :

« 1° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d'une jauge brute de moins de 650 ;

2° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l'exception des navires de transport de marchandises d'une jauge brute supérieure à 650 lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d'un autre Etat ou à partir d'un autre Etat ;

3° Utilisés pour fournir une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises ».

Il en résulte que les navires de fret français de plus de 650 tjb assurant un cabotage national vers les îles ou inter îles (sans opérer une escale dans un autre Etat) doivent respecter les dispositions sociales de droit commun françaisen plus des dispositions sociales prévues par la loi pour les navires immatriculés au Registre International Français (RIF).

Il est en effet très difficile, et incompréhensible, de mettre en place à bord d’un même navire sous pavillon français deux régimes sociaux différents pour les marins selon le voyage concerné.Contrairement aux navires dédiés au trafic de passagers et de fret roulier sur la Corse, ces navires ne sont pas uniquement consacrés à cette desserte. En leur appliquant cette loi, le risque est de condamner leur compétitivité sur le plan international alors que les trafics entrant dans le champ d’application de la loi ne peuvent  les occuper 100% du temps.

Le dispositif crée une distorsion: les navires effectuant du cabotage national continental entre Le Havre et Marseille par exemple peuvent appliquer les règles sociales du pavillon, en particulier du RIF, alors que les navires effectuant du cabotage national vers la Corse ou entre 2 îles outre-mer doivent appliquer les règles sociales du 1^er registre.

Il convient de rétablir l’unicité du régime juridique applicable au RIF, sauf à considérer que les dispositions mises en place par loi de 2005 sont moins-disantes ou inadaptées. Il faut réaffirmer que les registres français ne sont pas des pavillons de complaisance et qu’en tant que tels ils satisfont les normes sociales françaises. Ainsi, il convient de préciser que « SEULS les livres Ier, II, IV et les titres Ier et VII du livre V sont applicables aux navires RIF », à l’exclusion de toute autre disposition.

I. – Alinéas 10 à 14

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

« Sont obligatoirement soumis à l’avis de la commission des investissements dans un délai suffisant pour que cette commission puisse statuer en toute connaissance de cause :

« - le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ; l’avis rendu par la commission des investissements est annexé au projet stratégique ;

« - les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire qui n’auraient pas été inclus dans le projet stratégique.

« Les avis rendus par la commission des investissements sont publiés sans délai au recueil des actes administratifs de la préfecture du département.

« Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. À défaut d’avis dans les trois mois de sa saisine, la commission est réputée avoir rendu un avis favorable. 

« Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure au projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

« Les avis de la commission des investissements sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance et rendus publics sans délai.

II. – Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

« La nature et le montant des projets d’investissements soumis à l’avis obligatoire de la commission des investissements mentionnée au présent article sont fixés par décret. »

 En introduisant la possibilité de soumettre à débat au sein de la commission des investissements des projets d'investissements qui n'auraient pas été inclus dans le projet stratégique, cet amendement clarifie l'article 3 , et permet que soient introduits des projets nouveaux, répondant à un besoin à un moment. Le projet stratégique doit rester adapté à la réalité, et les projets  qui mettent plusieurs années à être élaborés doivent pouvoir être discutés le plus en amont possible.

Il est en outre prévu que les avis de la commission des investissements soient rendus publics.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I – Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 5611–2 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° Les navires de pêche professionnelle exerçant au sein d’une zone économique exclusive d’une région, d’un département d’outre-mer ou d’une collectivité de l’article 74 de la Constitution, et pratiquant le débarquement ou la transformation de la marchandise sur ce territoire. » ;

2° Le 4° de l’article L. 5611–3 est complété par les mots : « , à l’exception de ceux mentionnés au …° de l’article L. 5611–2 ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Actuellement, les navires de pêche professionnelle ne peuvent pas bénéficier d’une immatriculation au registre international français. Le présent amendement, afin de soutenir l’économie locale des départements, régions et collectivités d’outre-mer vise à permettre aux navires pratiquant le débarquement et la transformation des marchandises pêchées dans la zone économique exclusive, de pouvoir obtenir une telle immatriculation et ainsi de bénéficier de certaines exonérations, notamment de TVA et de droits de douanes.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 2° du II de l’article 262 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« – les bateaux de plaisance utilisés à des fins de voyages d’agrément dans les départements et régions d’outre-mer et dans les collectivités de l’article 74 de la Constitution ; ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Suite à la décision de la Cour de justice européenne de l’Union européenne Bacino Charter Compagny SA du 22 décembre 2010, la France avait supprimé l’exonération de TVA s’appliquant aux contrats de location et d’affrètement à des fins de voyages d’agrément sur tous les navires de plaisance, afin de se mettre en conformité avec le droit européen.

Or, au sens de l’article 6 de la directive TVA 2006/112/CE du 28 novembre 2006, les régions et départements d’outre-mer, ainsi que les collectivités de l’article 74 de la Constitution, ne font pas partie du territoire de l’Union européenne. La législation de l’UE harmonisée en matière de TVA n'est donc pas applicable dans les DOM, et les autorités nationales ou locales ont pleine compétence pour taxer le chiffre d'affaires des entreprises, sous réserve de respecter les principes généraux des Traités, et en particulier l'absence de mesures discriminatoires entre les produits et services locaux et les produits et services provenant d'autres endroits de l'Union européenne.

Il n’y a donc aucune obligation européenne, sur ces territoires, à mettre fin à l’exonération de TVA dont pouvaient bénéficier ces contrats.

Il est essentiel de rappeler que l’activité des navires de plaisance dans l’arc Caraïbe est une activité touristique à très forte valeur ajoutée. Dans le cadre de la concurrence acharnée que se livrent les îles pour les attirer, tous ces navires sont considérés depuis plus d’une vingtaine d’années comme des territoires d’exportation :

-  Il convient de reconnaître et d’admettre que ces navires sont totalement libres de leurs destinations. Dès lors il est clair qu’ils sont naturellement attirés par celles d’entre elles qui sont dotées d’une fiscalité avantageuse. ;

-  Toutes les îles concurrentes appliquent la détaxe à la plaisance dès l’arrivée et jusqu’au départ des bateaux afin de les encourager à rester le plus longtemps possible sur place sachant pertinemment que leurs séjours ne manquent jamais d’apporter des bénéfices économiques (et donc d’emploi) collatéraux ainsi que des taxes considérables ;

-  La plupart des îles de l’arc Caribéen sont des États Indépendants; géographiquement elles ne sont pas en Europe et elles disposent de législations qui sont bien évidemment différentes de celles de l’Europe. 


-  La limite des eaux territoriales de la Martinique est à 12 milles nautiques et de par la proximité des îles voisines, un navire quittant la Martinique se trouve quasiment immédiatement soit dans les eaux internationales soit dans les eaux de l’ile suivante. 


-  Le contexte est très différent de celui de la Côte-d’Azur dont l’attrait est mondialement reconnu. De surcroit, contrairement à la Martinique, elle 
n’est pas soumise à la concurrence de destinations en détaxe proches de ses eaux.

Par conséquent, cette suppression de l’exonération de la TVA a eu des conséquences néfastes et désastreuses pour le tourisme et l’économie ultramarine. Ainsi, de nombreux départs de charters de Martinique et de Guadeloupe ont déjà été annulés (8 partenaires ont ainsi annuler leur publicité pour un départ des Dom en 2015) et on assiste à une contraction de plus en plus forte de l’économie locale avec la réduction de toutes les taxes et charges habituellement collectées par les instances de l’État, 


Face à ce constat, le présent amendement vise à remettre en place cette exonération de TVA.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur l’opportunité de permettre aux personnes détenant un visa Schengen d’accéder aux départements et régions d’outre-mer, ainsi qu’aux collectivités de l’article 74 de la Constitution, sans démarche supplémentaire.

Actuellement, les touristes qui sont en possession d’un visa Schengen (leur permettant naturellement de visiter la Tour Effel, le Château de Versailles, le Mont St Michel, la Corse, voire même le Palais de l’Elysée) se voient refusés l’embarquement à Orly ou Charles de Gaulle dès lors qu’ils souhaitent venir visiter les DOM.

Je tiens à rappeler que le tourisme international dans nos îles concerne plutôt une clientèle haut de gamme (hommes d’affaires et autres ressortissants européens et nord-américains) qui, du fait du développement de la mondialisation, sont de plus en plus en relation d’affaires avec leurs homologues internationaux et décident fréquemment, au dernier moment, d’inviter leurs partenaires (rencontrés sur le sol français) à les suivre en Martinique, comme ils les inviteraient à St Tropez, en Corse ou à Courchevel. Or, aussi étonnant que cela puisse paraître, ceci n’est pas possible.

De ce fait, il est aisé de comprendre que cette situation fâcheuse prive nos îles d’une source de revenus touristiques, ceci au bénéfice des autres îles de la Caraïbe ou ils sont accueillis à bras ouverts et beaucoup plus facilement. Par ailleurs, les ressortissants d’un nombre important de pays dans la région des Caraïbes peuvent se rendre sur nos îles sans même être obligés d’avoir un quelconque visa : cette simplification d’accès à nos territoires trouve son sens dans une volonté de développement des échanges commerciaux.

Ainsi, face à une concurrence acharnée que nous font subir les autres îles des Caraïbes qui accueillent toutes des touristes de toutes provenances, nous ne pouvons que constater cette situation singulièrement dommageable à notre activité économique, ce qui est totalement incompréhensible puisque s’aligner sur ces pratiques locales ne couterait rien dans l’absolu à l’État. Au contraire, cela contribuerait à valoriser notre destination et attirerait une clientèle rassurée par les avantages qui leur seraient offerts (sentiment de sécurité avec les Douanes et la Gendarmerie associée à une offre de santé de qualité reconnue dans toute la région Caraïbe).

Bien que la Martinique et la Guadeloupe ne fassent certes pas partie de l’espace Schengen, rien n’empêche l’État d’autoriser les personnes en possession d’un visa valable pour visiter la France métropolitaine de disposer de fait d’un droit d’accès à nos îles. Au demeurant, des arrivées dans les DOM par voie maritime sont parfaitement acceptées par les services de la Préfecture et les services de l’immigration sont autorisés à faciliter les procédures pour permettre à ces visiteurs de se faire plaisir dans nos îles et à consommer, ce qui est bénéfique à notre économie et au marché de l’emploi.

Pourquoi donc faire deux poids et deux mesures avec les lignes aériennes en provenance d’Europe avec pourtant un visa valable pour l’espace européen ? Les DOM ne font-ils donc pas partie à part entière du territoire national ?

Cette situation étant proprement incompréhensible et étant évident qu’une adaptation est nécessaire, une demande de rapport en ce sens est constitue l’objet de mon amendement.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport relatif à l’adaptation de la réglementation de la pêche et de l’aquaculture aux conditions géographiques, climatiques, culturelles et économiques du milieu tropical ou insulaire qui caractérisent ces territoires.

Le Gouvernement remet également au Parlement, dans ce même délai, un rapport relatif aux conditions de travail et de sécurité des pêcheurs des régions et départements d’outre-mer, ainsi que des collectivités de l’article 74 de la Constitution. 

Nous savons tous que la politique commune de la pêche est l’une des politiques les plus intégrées de l’Union européenne puisqu’elle est même, pour partie, une compétence exclusive de l’Union. Il n’est nullement question pour moi de la remettre en cause. Cependant, cette réglementation conçue pour l’ensemble des zones de pêche de l’Union européenne est inadaptée aux régions ultrapériphériques, nos territoires d’outre-mer se caractérisant par leurs insularités et leurs conditions climatiques et économiques particulières. Il s’agit notamment de trouver des solutions pour permettre aux pêcheurs d’exercer au mieux leur activité dans les conditions actuelles imposées par la réglementation.

Plusieurs dispositif sont pénalisant pour nos pêcheurs ultramarins, et démontrent clairement qu’il y a une articulation difficile et parfois contradictoire entre la réglementation et la réalité de leur métier comme, par exemple, l’inadaptabilité entre la législation nationale sur la durée du travail et la législation européenne sur les temps de marée, c’est-à-dire de pêche en mer. En effet, la réglementation dans les DOM est rendue plus complexe encore par le fait que l’accord collectif du 28 mars 2001 sur la pêche artisanale et l’armement coopératif - qui permet de comptabiliser le temps de travail en jours de pêche plutôt qu’en heures de travail - ne s’applique pas à l’Outre-mer. Il y a une exception pour Mayotte, puisque la loi de départementalisation du 07 Décembre 2010 a prévu explicitement que le décompte par jours s’appliquerait à Mayotte, même à défaut d’accord collectif. Mais ce régime n’a pas encore été étendu aux autres départements. Pire, les différents niveaux de réglementation atteignent une telle complexité qu’il est impossible de s’y retrouver. Cela crée une insécurité juridique et, plus encore, des tensions inutiles.

Ainsi, en raison de pratiques de pêche en outre-mer sensiblement différentes des pratiques hexagonales, une étude approfondie des possibilités d’adaptation serait bénéfique pour identifier les blocages et permettre aux pêcheurs de faire face à la concurrence tout en maintenant le juste équilibre entre le développement économique et les exigences sécuritaires. De plus, si l’aquaculture marine est considérée aux niveaux national et européen, comme une activité économique à fort potentiel, elle peine cependant à émerger dans les territoires d’outre-mer, malgré les efforts des acteurs concernés. Il serait donc utile d’identifier les freins au développement, qu’ils soient réglementaires ou économiques.

C’est pourquoi le présent amendement a pour objet la rédaction de deux rapports visant à mieux comprendre les spécificités de ces territoires :

-       Le premier vise à réfléchir à l’adaptation de la réglementation de la pêche aux spécificités de ces territoires.

-       Le second est relatif aux conditions de travail des pêcheurs sur ces territoires. 

Après l'article 18 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 4433-4-1 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La collectivité territoriale de Martinique et la collectivité territoriale de Guyane, le Département de Mayotte, les conseils régionaux de Guadeloupe et de La Réunion peuvent adresser au Gouvernement des propositions en vue de discussions relatives à la gestion des biens publics et des biens communs dans les aires mentionnées au premier alinéa. Le Gouvernement tient compte de ces propositions. »

II. – L’article L. 951-2 du code rural et de la pêche maritime est complété par un aliéna ainsi rédigé :

« Ils contribuent également à la production d’une expertise sur la gestion et l’évaluation des ressources halieutiques dans leurs bassins d’implantations au sein des organisations régionales et internationales compétentes. »

Le présent amendement vise à valoriser, dans le cadre des discussions régionales, l’expertise développer par les territoires d’outre-mer et des organismes de droit privé chargés d’une mission de service public en matière de gestion des ressources halieutiques.

En effet, les mesures prises pour optimiser l’exploitation des ressources et mettre en adéquation les prélèvements et les capacités de régénération des espèces portent sur :

- les tailles de capture (maillage, taille réglementaire, protection des nourriceries, ...) ;

- les quantités capturées, soit directement par une régulation des prises (totaux admissibles de capture ou TAC et quotas), soit indirectement par une régulation des moyens de capture (nombre d’entreprises de pêche, nombre d’actions de pêche, durée de la pêche, etc.).

Ces mesures requièrent donc de définir un cadre précis pour l’évaluation et la gestion des ressources halieutiques.

Or, les ressources exploitées sur les territoires ultramarins, notamment dans la Caraïbe, sont pour l’essentiel des ressources partagées avec de nombreux autres pays. Il peut s’agir d’espèces dont toutes les phases de leur vie se font en pleine mer ou d’espèces dont la phase larvaire se passe en pleine mer, mais qui une fois recrutées vont rester sur les plateaux insulaires. Dans les deux cas de figure, leur gestion requiert la définition d’une gouvernance qui dépasse le cadre national.

La nécessité d’adopter une approche supranationale concerne également la collecte des données nécessaires à leur évaluation. En effet, réalisée à l’échelle d’un seul territoire, elle apparaîtrait très coûteuse, en raison du nombre très élevé d’espèces exploitées (près de 200 dans la Caraïbe par ex.) et des quantités concernées relativement faibles.

C’est pourquoi de nombreuses organisations internationales et régionales interviennent pour définir le cadre adéquat à la gestion et à l’évaluation des ressources halieutiques partagées. C’est le cas, par exemple, de la CICTA (Commission Internationale pour la Conservation des Thonidés de l’Atlantique), du CRFM (Caribbean Regional Fisheries Mechanism) et de l’ORP (Organisation régionale des pêches) dans la Caraïbe. Par ailleurs, les pays de la Caraïbe hors territoires de l’UE se rencontrent pour organiser et harmoniser les collectes de données sur la pêche et discuter de la nécessaire coordination de leur réglementation. Ces démarches, qu’elles aient lieu dans la Caraïbe ou dans les autres bassins océaniques d’implantation des territoires ultramarins, sont faites sans les départements d’outre-mer.

Le présent amendement propose donc de remédier à cette situation en veillant à associer les conseils régionaux concernés aux discussions qui traitent de la gestion et de l’évaluation des ressources partagées au sein des organismes internationaux et régionaux des bassins océaniques d’implantation des territoires ultramarins. Il prévoit par ailleurs d’associer à la production de l’expertise développée dans ce cadre les comités régionaux des pêches et les instituts scientifiques de recherche compétents. 

Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le premier alinéa de l’article L. 4433-15-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi rédigé :

« Dans les régions de Guadeloupe et de La Réunion, les collectivités territoriales de Guyane et de Martinique, le Département de Mayotte, les compétences en matière de gestion et de conservation des ressources biologiques de la mer, dévolues à l'autorité administrative en application des articles 2 ,3, 4 et 5 du décret du 9 janvier 1852 sur l'exercice de la pêche maritime sont exercées par la collectivité territoriale, sous réserve des engagements internationaux de la France, du respect de la compétence communautaire, et dans le cadre de la politique commune des pêches. »

Cet amendement vise à préciser la rédaction de l’article L. 4433-15-1 du code général des collectivités territoriales.

Compléter cet article par une phrase ainsi rédigée :

Il comporte en annexe une évaluation des coûts entraînés par la situation de double insularité.

Dans la perspective de prise en compte par le droit de la situation de double insularité, il importe d’identifier au préalable l’ensemble des surcoûts engendrés par cette situation.

Après l’article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport sur les mesures souhaitables en vue de mettre en œuvre les engagements du VII de l’article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, en vue d’une meilleure qualité de l’air dans les ports.

Cet amendement vise à la rédaction d’un rapport au Parlement recensant les mesures souhaitables afin d’améliorer la qualité de l’air dans les ports. 

Après l’article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport sur les mesures souhaitables en vue de développer une filière nationale de valorisation et d’élimination des sédiments marins de dragage.

Le dragage et le rejet de boues et de sédiments pollués dispersent des substances polluées accumulées et à rejeter des blocs vaseux qui étouffent des habitats et espèces sous-marines. Afin de se conformer aux engagements pris lors de la conférence  environnementale de 2013, cet amendement vise à la rédaction d’un rapport au Parlement recensant les mesures souhaitables en vue de développer des filières de valorisation des sédiments puis d’élimination des boues de dragage.

Après l’article 23

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement un rapport, dans un délai d’un an suivant la promulgation de la loi, visant à évaluer l’impact environnemental et économique sur le littoral et l'écosystème marin des activités d’exploration ou d’exploitation des ressources minérales.

Alors que les problématiques relatives aux activités d’extraction de sable marin font l’objet de nombreuses interrogations de la part des associations de protection de l’environnement, des élus, des professionnels de la pêche ainsi que des producteurs de granulats, il apparaît nécessaire d’effectuer un état des lieux de la production de granulat en France et des marchés de destination de cette production. Ce rapport permettrait d’évaluer l’impact environnemental et économique de ces activités, notamment au regard des divers enjeux pour les territoires ainsi que pour le secteur de l’industrie des matériaux de construction.

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 631-1 du code de l'énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité » la fin de l’alinéa est ainsi rédigée : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers conformes au contrat type approuvé par arrêté du ministre chargé de la marine marchande ; ».

2° Après le II, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« II bis. – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujettis, avec un armateur ou un groupement d’armateurs, doit comprendre une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers :

« 1° Dans des proportions correspondant aux importations effectives et fixées par décret ;

« 2° Par des types de navires effectivement employés et adaptés aux produits transportés et aux ports français desservis. »

L'article L. 631-1 du code de l'énergie crée une obligation de capacité de transport sous pavillon français dans le but de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation est remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques. 

Toutefois, en l'état, le texte ne peut pas atteindre son objectif. 

D'une part, la possibilité pour les armateurs de se regrouper s'ils le souhaitent n'est pas explicitement prévue, alors qu'elle est mentionnée pour les assujettis. Cette omission peut créer des difficultés dans la mesure où certaines entreprises, dans un souci de bonne gestion, souhaitent mutualiser le suivi de ces contrats. 

D'autre part, il convient de prévoir que les assujettis doivent souscrire des contrats de couverture portant à la fois sur le pétrole brut et le raffiné. En effet, si tous les assujettis décident individuellement de préférer une couverture portant sur l'un ou sur l'autre, l'objectif de la loi ne sera pas atteint, et la sécurité des approvisionnements ne pourra être assurée pour les deux catégories de produits. L'administration intervenant par des contrôles a posteriori, il n'est pas prévu de mécanisme permettant effectivement de garantir la diversité de la flotte sur une année donnée. 

La loi actuelle prévoit que des contrats types doivent être reconnus par le Ministre. Le contrat type doit couvrir à la fois les produits bruts et raffinés. Il est approuvé par un arrêté du Ministre de la Marine Marchande. 

La flotte doit être diversifiée en type de produit transporté mais également en taille de navire, de façon à ce que tous les ports, y compris les plus petits, soient effectivement desservis. L'objectif ici recherché est de pouvoir assurer la desserte de tous les territoires, notamment insulaires, et l'approvisionnement de tous les dépôts.

Après l'article 12 quaterdecies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À l'article L. 1222-1 du code des transports, après le mot : « terrestre », sont insérés les mots : « et maritime ».

Le code des transports prévoit un service minimum de transport pour assurer la continuité du service en cas de perturbation du trafic.

Toutefois, ce service minimum ne s’applique que pour le transport public terrestre de passagers. Afin de garantir le principe constitutionnel d’égalité, il convient d’étendre le service minimum prévu pour le transport terrestre de passagers au maritime.

En effet, en vertu de ce principe et des principes de liberté d’aller et venir, d’accès aux services publics, de liberté du travail, de liberté du commerce et de l’industrie, il convient d’assurer la continuité  du service public de transport en mer comme à terre.

Cette extension prend tout son sens lorsqu’il s’agit d’assurer la desserte des îles.

Compléter cet article par les mots :

, et par leur participation à des programmes de recherche et de science participative telle que la collecte de macro et micro déchets.

Cet amendement vise à intégrer dans le rapport la participation des pêcheurs et aquaculteurs à des programmes de recherche, notamment avec la collecte de micro et macro déchets, afin de permettre une diversification de leur activité.

Après l'article 12 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 541-10-10 du code de l’environnement, l’année : « 2017 » est remplacée par l’année : « 2018 ».

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Il décale l’entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d’une étude d’impact préalable dans de bonnes conditions.

Après l'article 12 bis C

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 541-10-10 du code de l’environnement,  il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L’éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs. »

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique.

Il plafonne par ailleurs la contribution financière du secteur à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, pour tenir compte de la dynamique du marché.

Après l'article 12 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À partir du 1^er janvier 2018, les navires de croisière accostant dans les ports français sont équipés d’un dispositif de réduction des émissions de polluants atmosphériques.

Dans la perspective du renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes, notamment d’oxyde de soufre, l’industrie de la croisière doit comme les autres acteurs du secteur maritime adapter ses paquebots. 

La compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL) a par exemple annoncé qu’elle équiperait ses deux futurs navires, d’un système de « scrubbers ».  Ces épurateurs par filtrage de particules polluantes sont l’une des solutions techniques permettant de réduire significativement les émissions d’oxyde de soufre (SOx) et d’oxyde d’azote (NOx).  Ces systèmes ayant de plus des effets en termes de nuisance sonores. Grâce à ce dispositif, les navires seront conformes, en termes de rejets, à la limitation des émissions de SOx fixée à partir du 1^er janvier 2015 dans les zones SECA (Sulfur Emission Control Area /  zones de contrôles des émissions de soufre), couvrant en Europe la Manche, la mer du Nord et la Baltique. Suivant la nouvelle règlementation, la teneur en soufre des carburants utilisés par les navires sera en effet de à 0.1%, contre 1% depuis le 1^er juillet 2010  et 1.5% auparavant.

Cet amendement propose donc que les navires de croisières soient équipés de systèmes de réduction des émissions de polluants à compter du 1er janvier 2018.

Après l'article 12 bis D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le troisième alinéa de l’article L. 321-9 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au troisième alinéa, le passage sans stationnement de bateaux amphibies à caractère routier non prédominant destinés à des activités de loisirs, de sauvetage ou d’exploitation économique est autorisé, dans des conditions définies par décret et pour les seuls besoins de leur mise à l’eau, sur le rivage de la mer et les plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques lorsque ces lieux sont ouverts au public. » 

Cet article propose d’introduire une exception au principe posé par l’article L. 321-9 du code de l’environnement selon lequel, « sauf autorisation donnée par le préfet, après avis du maire, la circulation et le stationnement des véhicules terrestres à moteur autres que les véhicules de secours, de police et d'exploitation sont interdits, en dehors des chemins aménagés, sur le rivage de la mer et sur les dunes et plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques lorsque ces lieux sont ouverts au public. ».

En effet, il est aujourd’hui nécessaire d’adapter le cadre législatif à l’évolution des technologies pour prendre en compte le développement des navires amphibies, qui sont à la fois des navires et des véhicules terrestres et n’ont donc pas  le droit d’accéder librement à la mer, hors autorisation individuelle accordée par le préfet.

Cette dérogation ne porterait pas atteinte à la protection du littoral garantie par les textes car ces navires ont, de par leurs caractéristiques techniques, un impact environnemental direct réduit. Ces véhicules, qui utilisent des roues ou des chenilles, avancent à petite vitesse. De plus,  il s’agit d’engins n’ayant pas vocation à stationner sur le rivage, mais seulement à y passer pour être mis à l’eau. Par ailleurs, aucune remorque ni aucun dispositif spécifique de mise à l’eau ne sont nécessaires. Enfin, les navires amphibies qui utilisent des chenilles ont un impact moindre sur le terrain emprunté que des véhicules à moteur « classiques », équipés de roues.

De plus, comme le relevait le Rapport portant bilan de la loi Littoral et des mesures en faveur du littoral remis au Parlement par le Gouvernement en septembre 2007, le développement des activités nautiques est fortement handicapé par le manque d’anneaux dans les ports de plaisance. Le développement des navires amphibies, qui ne nécessitent ni anneaux ni même cales de mise à l’eau, peut être un moyen dépasser cette difficulté. Cette évolution favoriserait, non seulement le développement des activités de plaisance, qui sont génératrices d’emploi dans les zones où elles sont pratiquées, mais encore le développement de la filière de production de navires amphibies, technologie pour laquelle la France est aujourd’hui en pointe.

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L’État veille à favoriser la participation des régions de Guadeloupe et de la Réunion, de la collectivité territoriale unique de Guyane et de la Martinique, du département de Mayotte, de la collectivité territoriale de Saint-Martin, de la collectivité territoriale de Saint-Barthélemy et du conseil territorial de Saint-Pierre-et-Miquelon aux discussions relatives à la gestion et à l’évaluation des ressources halieutiques dans leur bassin océanique d’implantation au sein des organisations régionales et internationales compétentes, en y associant les organismes scientifiques compétents en matière halieutique, et les organismes professionnels en tant que de besoin. »

Cet amendement vise à préciser la rédaction du présent article.

Après l’article 6 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5513-2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« À bord des navires à passagers en ligne régulière de cabotage national, la langue de travail est le français. »

En garantissant la qualité des échanges entre les membres d'équipages et entre ces derniers et les passagers transportés sur des navires en ligne régulière de cabotage national, cet amendement vise à renforcer la sécurité maritime.

Alinéa 2

Après les mots :

petite pêche

insérer les mots :

, à la pêche côtière ou aux cultures marines

Cet amendement vise à élargir la liste des professionnels pour lesquels ne s'applique pas l'exigence de présenter un bulletin n° 2 du casier judiciaire vierge.

En effet, autant on peut comprendre qu'une telle exigence s'applique pour un patron-pêcheur appelé à faire la police sur son navire durant une période longue de sortie en mer, autant cette exigence paraît excessive pour la pêche côtière, qui correspond à des sorties de moins de 96 heures.

Elle est aussi disproportionnée pour les conchyliculteurs et aquaculteurs qui utilisent des navires pour le transport sur les lieux de cultures marines.

L'ensemble de ces professionnels est donc considéré comme n'exerçant pas de prérogatives de puissance publique, ce qui les exonère des conditions de l’article L. 5521-4 du code des transports.

Après l'article 18 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 932-3 du code rural et de la pêche maritime est ainsi modifié :

1° Après le mot : « définis », sont insérés les mots : « , en prenant en compte l’objectif de protection de la biodiversité, » ;

2° Il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Ce même décret précise les modalités selon lesquelles l’étiquetage des huîtres vendues au détail distingue les huîtres nées en mer de celles nées en écloserie, ainsi que les modalités selon lesquelles s’effectue la transmission de l’information d’un stade à l’autre de la production et de la commercialisation. Il définit également les sanctions encourues en cas de non-respect des règles relatives à l’étiquetage et à la traçabilité. »

Cet amendement entend faire en sorte que les obligations incombant aux professionnels pour la commercialisation des produits de la mer soient définies en tenant compte de l’objectif de protection de la biodiversité. Il applique cette règle au cas spécifique des huîtres triploïdes en prévoyant un étiquetage destiné à :

Après l'article 18 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il s'agit d'un amendement de repli, ce dernier ne traite que des règles de traçabilité essentielles pour améliorer le suivi sanitaire des bassins conchylicoles.

Alinéa 18

Après le mot :

consommateurs

insérer les mots :

et un représentant d’une association de protection de l’environnement

Le conseil de développement établi dans chaque grand port maritime est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du grand port maritime. Il peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l’ordre du jour d’une réunion du conseil de surveillance. L’article L5312-11 du code des transports dispose que les milieux professionnels, sociaux et associatifs sont représentés au sein de ces conseils de développement en précisant la nomination d’au moins un représentant des consommateurs. Il apparait ainsi légitime de compléter cette énumération des représentants au sein de ce conseil par la nomination d’au moins un représentant d’une association de protection de l’environnement. Si cette représentation est déjà effective dans de nombreux grands ports maritimes (comme Marseille, Le Havre, Dunkerque), elle n’est pas obligatoire. Cette nomination permettra d’assurer une représentation efficace de l’environnement dans ces conseils. Ce représentant pourra faire part de son expertise et de son analyse sur l’impact environnemental des projets des grands ports maritimes et permettra d’assurer une représentation équilibrée des personnes qualifiées dans les conseils de développement.                   

Cet amendement propose donc de rendre obligatoire la nomination d’au moins un représentant d‘une association de protection de l’environnement au sein des conseils de développement de chaque grand port maritime.

Après l'article 12 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À partir du 1^er janvier 2018, les navires de croisière accostant dans les ports français sont équipés d’un dispositif de réduction des émissions de polluants atmosphériques.

Dans la perspective du renforcement de la règlementation sur les émissions polluantes, notamment d’oxyde de soufre, l’industrie de la croisière doit comme les autres acteurs du secteur maritime adapter ses paquebots. 

La compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL) a par exemple annoncé qu’elle équiperait ses deux futurs navires, d’un système de « scrubbers ».  Ces épurateurs par filtrage de particules polluantes sont l’une des solutions techniques permettant de réduire significativement les émissions d’oxyde de soufre (SOx) et d’oxyde d’azote (NOx).  Ces systèmes ayant de plus des effets en termes de nuisance sonores. Grâce à ce dispositif, les navires seront conformes, en termes de rejets, à la limitation des émissions de SOx fixée à partir du 1^er janvier 2015 dans les zones SECA (Sulfur Emission Control Area /  zones de contrôles des émissions de soufre), couvrant en Europe la Manche, la mer du Nord et la Baltique. Suivant la nouvelle règlementation, la teneur en soufre des carburants utilisés par les navires sera en effet de à 0.1%, contre 1% depuis le 1^er juillet 2010  et 1.5% auparavant.

Cet amendement propose donc que les navires de croisières soient équipés de systèmes de réduction des émissions de polluants à compter du 1er janvier 2018.

Avant l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet chaque année au Parlement, qui les rend publiques, les données de subventionnement public du secteur de la pêche, afin d’optimiser l’allocation des fonds publics selon les objectifs des trois piliers du développement durable et d’améliorer la gouvernance ainsi que la performance socio-économique et écologique du secteur de la pêche en France.

Les subventions publiques peuvent être bénéfiques ou néfastes au développement durable du secteur de la pêche. Les subventions bénéfiques permettent le développement du secteur de la pêche selon les trois axes économique, social et environnemental du développement durable. Elles permettent ainsi au secteur de se structurer de façon à être compétitif par rapport aux autres nations et au marché.

Les aides classables comme « bénéfiques » doivent également permettre aux acteurs et aux entreprises du secteur de la pêche de répondre et s’adapter à la mutation profonde du secteur caractérisée par des exigences citoyennes de plus en plus élevées en matière environnementale (méthodes de pêche sélectives, préservation du milieu marin, circuits courts) et sociale (pêches de proximité –françaises-, conditions de travail dignes, ratio élevé d’emploi par kilo de poisson pêche, etc.). Les subventions bénéfiques permettent également une meilleure connaissance scientifique de l’état des stocks, une meilleure gestion des pêches, un contrôle accru évitant les fraudes, la surpêche et les pêches illicites. Elles encouragent également une conversion des méthodes de pêche impactantes vers des méthodes douces.

A l’opposé, les subventions néfastes sont celles qui contribuent à l’augmentation de l’effort de pêche dans un contexte de dégradation très avancée des ressources halieutiques, ou qui maintiennent, voire encouragent, les méthodes de pêche destructives dans un environnement marin déjà très altéré.

Une politique de subventionnement public doit viser à augmenter la compétitivité du secteur, à maintenir l’emploi et le maillage socio-économique des territoires et à assurer la santé de l’environnement marin et des stocks halieutiques dont les activités de pêche dépendent. En l’absence de connaissance des aides allouées au secteur de la pêche, les gestionnaires et autorités se trouvent dans l’incapacité de flécher celles-ci selon les objectifs décrits ci-dessus. Il est dès lors impossible de mettre en œuvre une politique de structuration à long terme afin d’enrayer l’hémorragie du secteur de la pêche (perte drastique du nombre d’emplois, diminution de la valeur des captures débarquées et du nombre de bateaux).

En septembre 2015, les Nations unies ont validé les Objectifs de développement durable, dont le 14^ème vise à « conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable ». En particulier, cet Objectif vise à, « d’ici à 2020, interdire les subventions à la pêche qui contribuent à la surcapacité et à la surpêche, supprimer celles qui favorisent la pêche illicite, non déclarée et non réglementée et s’abstenir d’en accorder de nouvelles, sachant que l’octroi d’un traitement spécial et différencié efficace et approprié aux pays en développement et aux pays les moins avancés doit faire partie intégrante des négociations sur les subventions à la pêche menées dans le cadre de l’Organisation mondiale du commerce ».

En France, la Cour des Comptes s’est penchée sur la question des fonds publics alloués au secteur de la pêche. Le rapport révèle plusieurs problèmes aigus :

-les aides consenties sont incohérentes au regard des objectifs nationaux de développement durable et de la Politique commune des pêches établie au niveau européen (elles ont accru la capacité de pêche et imposé une pression excessive sur les stocks de poissons au point que le rapport conclut que « Beaucoup de temps et de subventions seront nécessaires pour rétablir un équilibre entre la puissance de la flotte et les stocks de poissons ») ;

-les aides ne sont pas répertoriées par une instance centrale et personne n’est donc en mesure d’établir une image claire des aides financières accordées au secteur de la pêche ;

-les subventions sont « supérieures au chiffre d’affaires si on inclut les aides à la protection sociale » et représentent, « si on ne les inclut pas, un montant significatif de leur chiffre d’affaires et probablement plus de trois fois leur excédent brut d’exploitation, ceci hors dépenses fiscales et aides des collectivités territoriales » ;

Les aides publiques ne poursuivent même pas l’objectif prioritaire de maintien de l’emploi, aucun des dispositifs d’aides étant conditionné à un engagement de maintien ou de développement de l’emploi. « L’emploi est régulièrement invoqué pour justifier l’objectif de maintien de l’activité et des entreprises de pêche. La maximisation de l’emploi est pourtant singulièrement absente de la gestion des dispositifs. »

Actuellement, la DPMA ne publie que très peu de données de subventionnement du secteur de la pêche. Les rares fichiers mis en ligne le sont de manière irrégulière et leur format ne permet pas à des observateurs tiers de procéder à une évaluation des aides publiques allouées au secteur de la pêche et accordées par l’Union européenne, l’État, les régions ou les collectivités territoriales.

En raison du déficit de transparence, il s’avère donc impossible de retracer les aides directes et indirectes (renonciations de prélèvement concédées par l’État) consenties au secteur de la pêche dans les comptabilités nationales. Or, toute réforme du secteur de la pêche dans une optique de développement durable nécessite de disposer d’un inventaire complet des dispositifs existants. Un tel inventaire est indispensable pour évaluer les performances socio-économique et écologique du secteur et déterminer si les subventions allouées sont en conformité avec les objectifs de développement durable fixés par les instances nationales et supranationales.

Rendre transparentes les subventions allouées au secteur de la pêche ne saurait nullement confronter la France à un quelconque « dilemme du prisonnier », consistant à pénaliser le seul acteur à appliquer les règles du jeu. En d’autres termes, si la France appliquait le principe de la transparence pour les aides qu’elle alloue à son secteur de la pêche, celui-ci ne souffrirait pas d’une perte de compétitivité relativement aux autres nations de pêche européennes, au contraire. Les aides au secteur de la pêche en France ont contribué et continuent sans doute (sans transparence, nulle façon de s’assurer du contraire) à enfoncer le secteur dans une crise durable. Sans remettre en cause le principe des aides accordées au secteur de la pêche, la publication des données est la seule façon d’assurer une gouvernance et une compétitivité améliorées du secteur à long terme et un meilleur fléchage des aides.

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 432-2 du code de l’environnement est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Est puni de deux ans d’emprisonnement et de 18 000 euros d’amende le fait, pour une ferme aquacole, de rejeter des effluents chimiques et organiques portant atteinte à la qualité du milieu aquatique et aux populations d’espèce qui y vivent. »

L’aquaculture, dans bien des cas, donne lieu à des fuites d’antibiotiques, pesticides ou animaux génétiquement sélectionnés voire modifiés dans la nature. Il en résulte un affaiblissement des populations sauvages qui peuvent devenir plus sensibles aux microbes présents dans leur environnement, mais aussi un appauvrissement de la biodiversité et de la résilience des écosystèmes dans lesquels se situent les fermes d’aquaculture. L’accumulation de matières organiques et excréments des poissons peut également porter atteinte au milieu marin.

Afin de lutter contre cette conséquence néfaste de l’aquaculture, il est indispensable de mettre en place un contrôle des effluents et des rejets des fermes aquacoles et de prévoir des sanctions en cas de pollution.

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les captures, ciblées ou accessoires, et la commercialisation des espèces classées dans les catégories « en danger critique » et « en danger » de la liste rouge mondiale des espèces menacées, établie selon les critères de l'Union internationale pour la conservation de la nature, sont interdites.

En 2014, l’Organisation des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation rapportait que près de 90 % des stocks de poissons sauvages étaient pleinement exploités ou surexploités. En Europe, 40 % des stocks sont surexploités, mais la situation est beaucoup plus sévère dans certaines régions, par exemple en Méditerranée (environ 90 % des stocks sont en mauvaise santé).

En juin 2015, l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), référence en la matière, publiait la première « liste rouge » exhaustive des stocks de poissons menacés dans les eaux européennes. Il ressort de cette analyse qu’environ 10 % des stocks européens de poisson sont menacés d’extinction, comme par exemple deux des trois espèces ciblées par les chalutiers européens opérant en eaux profondes au large de l’Ecosse : la lingue bleue (Molva dypterygia ; vulnérable) et le grenadier de roche (Coryphaenoides rupestris ; en danger d’extinction).

Afin de s’assurer du caractère durable de nos pêcheries, il est essentiel de préserver les espèces qui risquent de disparaître en interdisant leur pêche.

Après l'article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 413-2 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 413-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 413-2-… – La capture et l’importation de cétacés à des fins de dressage récréatif sont interdites. »

II. – Le présent article entre en vigueur six mois après la promulgation de la présente loi.

Le présent amendement vise à interdire, à terme, les delphinariums en France, tout en aménageant une phase de transition durant laquelle les établissements détenant des animaux peuvent poursuivre les représentations.

L’espérance de vie des cétacés en captivité est plus brève que dans la nature. Les cétacés sont soumis au stress permanent dans des bassins en béton, remplis d’eau chlorée, trop exigus et sans végétation. Ces bassins ne sont pas adaptés à la physiologie et au comportement naturel de ces animaux. Les naissances en captivité ne suffisant pas à compenser la mortalité, les cétacés doivent, bien souvent, être capturés en milieu sauvage. Ces captures ont des effets terribles sur les comportements des groupes d’animaux, notamment de dauphins sauvages, qui sont des animaux très sociaux.

Par ailleurs, on observe une évolution de l’opinion publique concernant la captivité des cétacés. Les images du Marineland d’Antibes suite aux intempéries d’octobre dernier, où l’on voyait des orques nager dans une eau boueuse et contaminée, ont beaucoup marqué les esprits.  Au même moment, la Californie décidait d’interdire la reproduction des orques du parc SeaWorld de San Diego, annonçant de fait la fin de leur captivité dans cet Etat. Avant cela, le groupe SeaWorld, qui détient dix autres parcs d’animaux marins aux Etats-Unis, avait vu chuter la fréquentation de ses spectacles, et son cours en bourse, à la suite de la diffusion en 2013 du documentaire Blackfish, qui dénonçait les conditions de captivité des orques et l’impact sur leur comportement.

Les signataires de cet amendement considèrent donc qu’il est temps d’interdire les delphinariums – au nombre de quatre en France, dont trois en métropole –qui n’aident pas à sensibiliser le public à la préservation de la biodiversité, mais qui relèvent du simple divertissement, engendrant des souffrances pour les animaux en captivité.

Après l'article 18

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 945-4 du code rural et de la pêche maritime est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° De pratiquer le chalutage en eaux profondes au delà de 800 mètres de profondeur. »

Cet amendement vise à interdire la pêche en eaux profondes.

La pêche en eaux profondes se déroule entre 400 et 1 800 mètres de profondeur. La pêche dans ce type de milieu nécessite une gestion particulière, puisqu’elle impacte des écosystèmes très fragiles. Les eaux profondes abritent en effet des espèces dont les caractéristiques biologiques les rendent particulièrement vulnérables à la surpêche : croissance lente – certains poissons peuvent vivre jusqu’à 100 ans, reproduction très fragile avec une maturité sexuelle tardive et un faible taux de fécondité. Ces eaux abritent également de très nombreuses espèces de coraux très vulnérables.

Plusieurs dizaines de publications scientifiques internationales démontrent les impacts ravageurs de la pêche en eaux profondes, notamment du chalutage, sur la biodiversité. Ces publications alertent notamment sur la faible résilience des stocks de poissons d’eau profonde. Surtout, l’absence de cartographie fine des zones sous-marines oblige les pêcheurs à travailler sans références. Ainsi les stocks pour de nombreuses espèces n’ont-ils jamais été évalués.

Le 2 juillet 2014, l’IFREMER a rendu publiques les données qu’elle possède sur l’impact de la pêche en eaux profondes sur la biodiversité. Ces données objectives et officielles, analysées par plusieurs ONG de défense de l’environnement (Bloom, Deepsea conservation coalition, Fondation Goodplanet, Greenpeace, Les amis de la Terre, Oceana, WWF), montrent que les prises accessoires sont massives et concernent des espèces menacées d’extinction. Dans la zone de pêche de l’Atlantique Nord-Est, les chalutiers européens capturent entre 20 et 50 % de prises accessoires, composées d’une centaine d’espèces non ciblées. Par exemple, en 2012, les requins évoluant en eaux profondes ont ainsi représenté 6 % des captures totales des chalutiers français pêchant en eaux profondes et plus de 30 % des rejets totaux ; 232 770 kilos de requins évoluant en eaux profondes, interdits de capture et de débarquement et pour la plupart menacés d’extinction, ont ainsi été rejeté morts dans l’océan puisque considérés comme prises accessoires.

De plus, en 2015, l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN) a conclu dans une évaluation de l’état de santé des poissons des mers européennes que deux des trois espèces ciblées en eaux profondes par les bateaux de pêche sont menacées d’extinction : le grenadier de roche (Coryphaenoides rupestris) est considéré comme « en danger d’extinction » au niveau régional et la lingue bleue (Molva dypterygia) est évaluée comme étant « vulnérable ».

En France, 37 permis ont été attribués pour pratiquer ce type de pêche. Les captures d’espèces profondes représentent environ 1,5 % de l’ensemble des captures de pêche de l’Union européenne. Le New Economics Foundation (NEF), institut de recherche britannique, a publié en 2013 une étude sur la rentabilité de ce type de pêche. En tenant compte des émissions de gaz à effet de serre, plus importantes pour ce type de pêche, du coût des prises accessoires et des subventions, notamment européennes dont bénéficie ce type de pêche, l’étude conclut à la non-rentabilité économique du chalutage en eaux profondes. La somme des coûts environnementaux et énergétiques du chalutage profond se situe entre 389 et 494 euros par tonne de poisson pêché.

Les données rendues publiques par l’IFREMER en juillet 2014 montrent que « le nombre de navires ayant une activité de chalutage de fond en eaux profondes est faible ». En 2012, seuls 12 chalutiers français pêchaient plus de 10 % de leur temps par plus de 600 mètres de fond et seulement 10 pêchaient par plus de 800 mètres de profondeur plus de 10 % de leur temps. Aucun navire n’avait passé plus de 60 % de son temps de pêche au-delà de 800 mètres de profondeur. Ces chiffres sont ceux de l’IFREMER et ne semblent pas contestables, contrairement à ce qui a été affirmé en commission.

Pour toutes ces raisons, il convient de prendre urgemment des mesures d’interdiction de ce type de pêche.

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre I^er du livre III du code de l’énergie est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Les dispositions particulières aux ouvrages de production d’énergie renouvelable en mer

« Art. L. 315-1. – Sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’installations de production d’énergie renouvelable en mer et leurs ouvrages connexes implantés sur le domaine public maritime, sur le plateau continental ou dans la zone économique exclusive.

« Art. L. 315-2. – I. – Lorsque le pétitionnaire en fait la demande, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 sont autorisés par arrêté préfectoral, dénommé "autorisation unique" dans le présent chapitre.

« II. – Cette autorisation unique vaut, lorsqu’elles sont requises :

« 1° Autorisation au titre des articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l’environnement ou de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement ;

« 2° Approbation de la concession d’utilisation du domaine public maritime requise en application de l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ; 

« 3° Autorisation au titre de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« 4° Dérogation au titre du 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« 5° Autorisation spéciale au titre de l’article L. 6352-1 du code des transports ;

« 6° Approbation des ouvrages privés qui empruntent le domaine public au titre de l’article L. 323-11 du présent code.

« L’autorisation unique tient lieu des autorisations, approbations ou dérogations mentionnées au présent II pour l’application des autres législations lorsqu’elles sont requises à ce titre.

« L’article L. 414-4 du code de l’environnement est applicable aux projets faisant l’objet d’une autorisation unique en application du présent chapitre.

« L’autorisation unique délivrée doit être compatible avec les objectifs environnementaux du plan d’action pour le milieu marin prévu à l’article L. 219-9 du code de l’environnement.

« Art. L. 315-3. – L’autorisation unique ne peut être accordée que si les prescriptions dont elle est assortie permettent selon les cas :

« – la prévention des dangers ou inconvénients pour les intérêts protégés par l’article L. 211-1 du code de l’environnement ;

« – le respect des intérêts visés à l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation d’îles artificielles, installations, ouvrages et leurs installations connexes prévues par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« – le respect des conditions de délivrance de la dérogation mentionnées au 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation spéciale mentionnée à l’article L. 6352-1 du code de transport ;

« – le respect des conditions techniques mentionnées à l’article L. 323-12 du présent code.

« Sous réserve du présent chapitre, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 restent soumis aux dispositions du code de l’environnement, du code général de la propriété des personnes publiques, du présent code, du code des transports, de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République et des textes pris pour leur application.

« Les prescriptions fixées par l’autorisation unique sont réputées être prises en application de ces législations.

« Art. L. 315-4. – I. – Les conditions d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique sont fixées par décret en Conseil d’État.

« II. – Lorsque la réalisation d’un projet mentionné à l’article L. 315-1 est soumise à l’organisation de plusieurs enquêtes publiques pour obtenir la délivrance de l’autorisation unique, il est procédé à une enquête publique unique régie par le code de l’environnement.

« III. – Toutefois, les projets exclusivement implantés sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive, soumis à étude d’impact en application de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, font l’objet d’une mise à disposition du public par l’autorité compétente, réalisée dans les conditions prévues aux articles L. 122-1-1 et L. 123-7 du même code.

« Par dérogation au même article L. 122-1-1, les observations du public, déposées uniquement par voie électronique, doivent parvenir à l’autorité compétente dans un délai maximal de vingt et un jours à compter de la mise à disposition. »

Madame la Ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, chargée des Relations internationales sur le climat, a rappelé devant le Sénat le 22 janvier dernier, dans le cadre des débats sur le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, qu’il est essentiel d’instituer un cadre juridique préservant l’égalité de traitement entre les porteurs de projets d’énergies marines, que ceux-ci soient envisagés sur le domaine public maritime ou dans la zone économique exclusive.

L’adoption à cette occasion du principe d’une autorisation unique dans la zone économique exclusive (au-delà de 22 km des côtes) applicable aux énergies marines constitue une première avancée qu’il convient de saluer.

Pour autant, il est essentiel de rappeler que les énergies marines implantées sur le domaine public maritime (jusqu’à 22 km des côtes) ne bénéficient pas aujourd’hui d’un véritable régime d’autorisation unique.

En premier lieu, la loi n° 2014-1545 du 20 décembre 2014 relative à la simplification de la vie des entreprises prévoit la création, par voie d’ordonnance, d’un régime d’autorisation unique sur le domaine public maritime pour les installations d’énergies marines et leurs ouvrages connexes. Selon les termes de la loi, le Gouvernement dispose d’un délai de 18 mois à compter de l’adoption de l’habilitation pour adopter cette ordonnance. Or, à ce jour, 4 mois avant l’échéance, celle-ci n’a pas été rédigée et ne le sera probablement pas avant la fin du délai.

En second lieu, l’application de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 (relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement) aux projets d’énergies marines ne permet pas d’établir un cadre juridique approprié et pérenne pour ces projets.

D’une part, il faut souligner qu’outre la procédure de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 dite d’ » autorisation unique », trois procédures supplémentaires devraient être mises en œuvre pour ces projets :

- celle qui est fixée par le code général de la propriété des personnes publiques pour obtenir la concession d’utilisation du domaine public maritime ;

- celle qui est prévue par le code de l’énergie pour obtenir l’approbation du projet d’ouvrage au titre de la réglementation électrique ; 

- celle qui est relative aux obstacles pour la navigation aérienne.

Cette complexité se trouverait encore accrue pour les projets qui seraient implantés en partie sur le domaine public et en partie dans la zone économique exclusive, puisqu’il faudrait alors coordonner cinq procédures distinctes.

D’autre part, l’application de cette ordonnance ne saurait instituer un cadre juridique pérenne dans la mesure où celle-ci présente un caractère expérimental et cessera d’être applicable en juin 2017.

Les retours d’expérience à l’étranger ont pourtant démontré qu’il est essentiel d’établir un cadre juridique stable et unifié pour permettre une accélération du développement des énergies marines.

Le présent amendement propose en conséquence d’établir dans le code de l’énergie un socle procédural commun à l’ensemble des projets d’énergies marines, afin de parvenir à une harmonisation des différentes procédures quel que soit le lieu d’implantation des projets et ainsi d’assurer une parfaite égalité de traitement entre l’ensemble des porteurs de projets. Il apporte des garanties pour que cette simplification n’emporte pas de régression en termes de protection de l’environnement et précise que les modalités d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique, à adapter selon les espaces concernés, seront définies par décret en Conseil d’État.

Après l'article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 414-5-2 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 414-5-... ainsi rédigé :

« Art. L. 414-5-... – À compter de la promulgation de la loi n°     du     pour l’économie bleue, toute nouvelle activité d’extraction minière en mer est interdite dans les sites Natura 2000.

« Les activités d’extraction minière sont également interdites à proximité de ces sites dès lors qu’elles peuvent avoir un impact avéré sur la biodiversité. »

Le présent amendement vise à interdire toute nouvelle activité minière au sein d’un site Natura 2000. L’objectif d’un site Natura 2000 est de préserver la faune et la flore, ce qui est incompatible avec la présence d’activités extractives, fortement perturbatrices des milieux, notamment lorsqu’il s’agit d’un milieu marin.

Renvoyer le vote d’une telle disposition lors d’un hypothétique débat sur la réforme du code minier est dilatoire dès lors que l’objectif de la disposition n’est pas tant de réglementer les activités minières que de préserver les ressources halieutiques, fortement perturbées par les projets miniers.

Après l'article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À partir du 1^er janvier 2020, le rejet en mer de boues de dragage polluées est interdit. Une filière de traitement de boue et de récupération des macro-déchets associés est mise en place.

Le dragage et le rejet de boues et sédiments pollués conduisent à disperser des substances polluées accumulées durant des années et/ou à rejeter des blocs vaseux qui étouffent des habitats et espèces sous-marines.

On estime le volume de sédiments dragués chaque année à environ 50 millions de m3, dont 95 % sont immergés, et seulement 5 % sont gérés à terre.

Cet amendement vise donc à interdire ces opérations néfastes pour l’environnement, et à mettre en place une véritable filière de valorisation des sédiments marins de dragage, puis d’élimination des boues de dragage, conformément aux engagements pris lors de la conférence  environnementale de 2013 (dont la mise en place de schémas d'orientation territorialisés  pour ces activités – engagement 35b), et lors du Grenelle de la Mer en 2009 (COMOP 11 et engagement 29a).

Après l'article 12 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 631-1 du code de l'énergie est ainsi modifié :

1° Le 2° du II est ainsi modifié :

a) Les mots : « des armateurs » sont remplacés par les mots : « un armateur ou un groupement d’armateurs » ;

b) Après le mot : « capacité » la fin de l’alinéa est ainsi rédigée : « de transport de pétrole brut et de produits pétroliers conformes au contrat type approuvé par arrêté du ministre chargé de la marine marchande ; ».

2° Après le II, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Chaque contrat de couverture d’obligation de capacité conclu par chaque assujetti, ou groupement d’assujetti, avec un armateur, ou un groupement d’armateurs, comprend à la fois une capacité de transport maritime de pétrole brut et une capacité de transport maritime de produits pétroliers dans le respect des proportions fixées par décret. Elle comprend également une part de navires de moins de 20 000 tonnes de port en lourd. »

L’article L. 631-1 du code de l’énergie crée une obligation de capacité de transport sous pavillon français dans le but de sécuriser les approvisionnements stratégiques de pétrole brut et de produits pétroliers. Cette obligation est remplie grâce à une flotte diversifiée en taille et en type de navire, armée avec des équipages compétents et formés aux navires de transport de produits énergétiques.

Toutefois, en l’état, le texte ne peut pas atteindre son objectif.

D’une part, la possibilité pour les armateurs de regrouper s’ils le souhaitent n’est pas explicitement prévue, alors qu’elle est mentionnée pour les assujettis. Cette omission peut créer des difficultés dans la mesure où certaines entreprises dans un souci de bonne gestion, souhaitent mutualiser le suivi de ces contrats.

D’autre part, il convient de prévoir que les assujettis doivent souscrire des contrats de couverture portant à la fois sur le pétrole brut et le raffiné. En effet, si tous les assujettis décident individuellement de préférer une couverture portant sur l’un ou l’autre, l’objectif de la loi ne sera pas atteint, et la sécurité des approvisionnements ne pourra être assurée pour les deux catégories de produits. L’administration intervenant par des contrôles a posteriori, il n’est pas prévu de mécanisme permettant effectivement de garantir la diversité de la flotte sur une année donnée. 

La loi actuelle prévoit que des contrats types doivent être reconnus par le Ministre. Le contrat type doit couvrir à la fois les produits bruts et raffinés. Il est approuvé par un arrêté du Ministre de la Marine Marchande.

La flotte doit être diversifiée en type de produit transporté mais également en taille  de navire, de façon à ce que tous les ports, y compris les plus petits, soient effectivement desservis. L’objectif ici recherché est de pouvoir assurer la desserte de tous les territoires, notamment insulaires et l’approvisionnement de tous les dépôts. 

C’est l’objet de l’amendement.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le seizième alinéa du I de l’article 199 undecies B du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La réduction d’impôt prévue au premier alinéa s’applique également aux améliorations foncières permanentes réalisées au titre d’investissements portuaires. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à sécuriser le périmètre d’éligibilité à la défiscalisation outre-mer de certains investissements portuaires réalisés en Outre-mer.

Les activités portuaires suivantes : carénage, manutention, transport maritime, entreposage, etc… sont éligibles à la défiscalisation outre-mer et peuvent être exercées dans ou à partir des enceintes portuaires.

Les investissements réalisés dans le cadre de ces activités éligibles, pour ouvrir droit à la défiscalisation outre-mer, doivent être qualifiés de productifs, c’est-à-dire, selon les dispositions réglementaires du code général des impôts, consister dans des biens corporels neufs, immobilisables et amortissables au sens comptable.

La situation qui pose problème est celle des investissements portuaires rattachables à une des activités citées ci-dessus qui nécessitent la réalisation, préalablement à leur édification, d’ » améliorations foncières permanentes », c’est-à-dire de travaux d’ampleur significative consistant, par exemple, à creuser ou à modifier le terrain d’assise de ces projets, voire une partie du littoral portuaire.

Or, les « améliorations foncières permanentes » ne sont pas considérées par l’administration fiscale comme des investissements productifs, faute de pouvoir être comptablement amorties.

En conséquence, si l’investissement final reste éligible (bassin de carénage, quai, par exemple), les dépenses nécessaires à l’édification de ce type d’investissement qui ont la nature « d’amélioration foncière permanente » sont rejetées de la base de calcul de la défiscalisation.

Dès lors, dans la mesure où ces travaux constituent très souvent l’essentiel du prix de revient des investissements concernés, les textes réglementaires et l’analyse de l’administration fiscale ont pour effet de vider de son sens l’éligibilité de principe prévue pour ces investissements en réduisant de fait, très fortement, l’avantage fiscal.

Cet amendement prévoit une éligibilité explicite de ces « améliorations foncières permanentes » à la défiscalisation outre-mer quand elles sont réalisées pour la construction d’investissements portuaires éligibles.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le cinquième alinéa du I de l’article 217 undecies du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La déduction prévue au premier alinéa s’applique aux améliorations foncières permanentes réalisées au titre d’investissements portuaires. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à sécuriser le périmètre d’éligibilité à la défiscalisation outre-mer de certains investissements portuaires réalisés en Outre-mer.

Les activités portuaires suivantes : carénage, manutention, transport maritime, entreposage, etc… sont éligibles à la défiscalisation outre-mer et peuvent être exercées dans ou à partir des enceintes portuaires.

Les investissements réalisés dans le cadre de ces activités éligibles, pour ouvrir droit à la défiscalisation outre-mer, doivent être qualifiés de productifs, c’est-à-dire, selon les dispositions réglementaires du code général des impôts, consister dans des biens corporels neufs, immobilisables et amortissables au sens comptable.

La situation qui pose problème est celle des investissements portuaires rattachables à une des activités citées ci-dessus qui nécessitent la réalisation, préalablement à leur édification, d’ » améliorations foncières permanentes », c’est-à-dire de travaux d’ampleur significative consistant, par exemple, à creuser ou à modifier le terrain d’assise de ces projets, voire une partie du littoral portuaire.

Or, les « améliorations foncières permanentes » ne sont pas considérées par l’administration fiscale comme des investissements productifs, faute de pouvoir être comptablement amorties.

En conséquence, si l’investissement final reste éligible (bassin de carénage, quai, par exemple), les dépenses nécessaires à l’édification de ce type d’investissement qui ont la nature « d’amélioration foncière permanente » sont rejetées de la base de calcul de la défiscalisation.

Dès lors, dans la mesure où ces travaux constituent très souvent l’essentiel du prix de revient des investissements concernés, les textes réglementaires et l’analyse de l’administration fiscale ont pour effet de vider de son sens l’éligibilité de principe prévue pour ces investissements en réduisant de fait, très fortement, l’avantage fiscal.

Cet amendement prévoit une éligibilité explicite de ces « améliorations foncières permanentes » à la défiscalisation outre-mer quand elles sont réalisées pour la construction d’investissements portuaires éligibles.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le troisième alinéa du 1. du I de l’article 244 quater W du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Le crédit d’impôt prévu au premier alinéa s’applique également aux améliorations foncières permanentes réalisées au titre d’investissements portuaires. »

II. – Le I ne s’applique qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement vise à sécuriser le périmètre d’éligibilité au crédit d’impôt outre-mer de certains investissements portuaires réalisés en Outre-mer.

Les activités portuaires suivantes : carénage, manutention, transport maritime, entreposage, etc… sont éligibles au crédit d’impôt outre-mer et peuvent être exercées dans ou à partir des enceintes portuaires.

Les investissements réalisés dans le cadre de ces activités éligibles, pour ouvrir droit au crédit d’impôt outre-mer, doivent être qualifiés de productifs, c’est-à-dire, selon les dispositions réglementaires du code général des impôts, consister dans des biens corporels neufs, immobilisables et amortissables au sens comptable.

La situation qui pose problème est celle des investissements portuaires rattachables à une des activités citées ci-dessus qui nécessitent la réalisation, préalablement à leur édification, d’ » améliorations foncières permanentes », c’est-à-dire de travaux d’ampleur significative consistant, par exemple, à creuser ou à modifier le terrain d’assise de ces projets, voire une partie du littoral portuaire.

Or, les « améliorations foncières permanentes » ne sont pas considérées par l’administration fiscale comme des investissements productifs, faute de pouvoir être comptablement amorties.

En conséquence, si l’investissement final reste éligible (bassin de carénage, quai, par exemple), les dépenses nécessaires à l’édification de ce type d’investissement qui ont la nature « d’amélioration foncière permanente » sont rejetées de la base de calcul du crédit d’impôt.

Dès lors, dans la mesure où ces travaux constituent très souvent l’essentiel du prix de revient des investissements concernés, les textes réglementaires et l’analyse de l’administration fiscale ont pour effet de vider de son sens l’éligibilité de principe prévue pour ces investissements en réduisant de fait, très fortement, l’avantage fiscal.

Cet amendement prévoit une éligibilité explicite de ces « améliorations foncières permanentes » au crédit d’impôt outre-mer quand elles sont réalisées pour la construction d’investissements portuaires éligibles.

Après l'article 6 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5564-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après le mot : « navires », sont insérés les mots : « visés par l’article L. 5561-1 » ;

2° Après le mot : « passagers », les mots ; « avec les îles ou de croisière, et d’une jauge brute de moins de 650 » sont supprimés.

Cet amendement de repli vise à prévoir, pour tous les navires relevant du dispositif « état d’accueil », visé par l’article L5564-1 du code de transports, que le personnel désigné pour aider les passagers possède des aptitudes suffisantes de communication avec eux, en cas de situation d’urgence.

En effet, le dispositif actuel limite cette obligation aux navires d’une jauge brute inférieure à 650 ; il convient au contraire de généraliser ce principe.

Après l'article 22 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code de l’urbanisme est ainsi modifié :

1° L’article L. 141-24 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « peuvent fixer » sont remplacés par le mot : « établissent » ;

b) Le second alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Ce chapitre se substitue à la partie du schéma de mise en valeur de la mer existant qui concerne le territoire du schéma de cohérence territoriale. » ;

2° L’article L. 141-26 est abrogé.

II. – Le présent article entre en vigueur trois mois après la publication de la présente loi. Toutefois, les dispositions antérieurement applicables continuent de s'appliquer lorsqu'un schéma de cohérence territoriale est en cours d'élaboration ou de révision et que le projet de schéma a été arrêté par l'organe délibérant de l’établissement public de coopération intercommunale ou du syndicat chargé de la procédure avant la date prévue à la phrase précédente.

La prise en compte des besoins de développement portuaire dans les documents d'urbanisme est essentielle pour permettre la réussite des ports régionaux. 

La loi NOTRe a conforté le rôle de chef de file de la région en matière de développement économique (SRDE) et d'aménagement du territoire (SRADEET) : comme le SCOT, ces deux schémas sont désormais des documents qui s’imposent, dans un rapport de compatibilité, aux documents d’urbanisme de rang inférieur (Plan Local d’Urbanisme, carte communale, Programme Local de l’Habitat, Plan de Déplacement Urbain, ZAC, lotissements). 

Toutefois, il convient d’aller plus loin et rendre effective l'intégration d'un volet  relatif au développement portuaire au sein des schémas de cohérence territoriale (SCOT) lorsqu'ils comprennent une ou des communes littorales. 

C’est l’objet de ce présent amendement : il vise à rendre obligatoire l’intégration dans les SCOT d’un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu’ils comprennent une ou des communes littorales.  Ce chapitre  a vocation à se substituer à la partie du schéma de mise en valeur de la mer existant qui concerne le territoire du SCOT.   Cette disposition est de nature à faciliter la mise en œuvre foncière et urbaine des ports décentralisés.   

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports, après les mots : « de chef mécanicien », sont insérés les mots : « hormis sur les navires de pêche » ;

Précédemment, en application d’un décret de 1967, la condition de moralité concernait l’ensemble des marins du bord. La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l’article L5521-4, une nouvelle disposition concernant les conditions de moralité en imposant notamment au chef mécanicien le respect de conditions de moralité.

Le présent amendement vise à retirer le chef mécanicien de la liste des fonctions concernées par le respect des conditions de moralité. En effet, à bord des navires de pêche, celui-ci n’exerce pas de fonction en lien avec la sécurité du bord. Il n’y a donc pas lieu d’imposer de telles restrictions d’accès à ses fonctions.

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le second alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports est complété par les mots : « et notamment les mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions visées au premier alinéa. »

Précédemment, en application d’un décret de 1967, la condition de moralité concernait l’ensemble des marins du bord. La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l’article L5521-4, une nouvelle disposition concernant les conditions de moralité pour l’exercice de la profession de marin en modifiant la portée.

Dorénavant, seules les fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance, de chef mécanicien, hormis sur les navires de pêche, ou d'agent chargé de la sûreté du navire sont soumises au respect des conditions de moralité. Cette disposition renvoie à un décret pour ce qui concerne les mesures d’application.

Par cet amendement, il s’agit d’apporter une précision rédactionnelle. En effet, toutes les mentions portées sur le bulletin n°2 ne sont pas incompatibles avec le plein exercice des fonctions de Capitaine et de suppléant.  Il convient que le décret précise les mentions qui le sont, de celles qui ne le sont pas pour une stricte application des dispositions légales et notamment de l’alinéa 1.

Les restrictions ainsi apportées à l’accès aux fonctions de capitaine sont de nature à poser de réelles difficultés laissant des navires à quai, faute de capitaine apte à naviguer, dans un secteur en pénurie de main d’œuvre qualifiée, aggravant d’autant plus la situation économique des armements et de toute une filière.

Alinéa 4

Après les mots :

affecté à une activité de pêche

insérer les mots :

telle que définie à l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime et, le cas échéant,

Cet amendement vise à étendre l'activité de pêche, actuellement limitée à l'article 5 bis aux activités relevant de la convention internationale n° 188 de 2007 sur le travail dans la pêche de l'Organisation internationale du travail, en faisant référence à la définition de l'article L.911-1 du code rural et de la pêche maritime.

Il convient en effet de considérer la diversité des activités de pêche commerciale exercées sur le littoral français, parmi lesquelles la pêche professionnelle en apnée (corail, oursin...), en plongée bouteille ou encore la pêche à pied professionnelle, qui dans de nombreux cas, exigent l'utilisation d'un navire professionnel, et ainsi de reconnaître que l'utilisation du navire comprend notamment sa conduite, la manoeuvre des engins de pêche et le transport des produits de la pêche. 

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 912-16 du code rural et de la pêche maritime est ainsi rédigé :

« Art. L. 912-16. – I. – Les ressources des organismes créés en application des articles L. 912-1 et L. 912-6 sont notamment assurées par le produit de cotisations professionnelles prélevées, en fonction de leur objet, sur tout ou partie des membres des professions qui y sont représentées et qui, nonobstant leur caractère obligatoire, demeurent des créances de droit privé.

« II. –  Toute action en recouvrement des cotisations professionnelles obligatoires dues en application de l’alinéa précédent est obligatoirement précédée d’une mise en demeure adressée par lettre recommandée avec accusé de réception invitant le redevable à régulariser sa situation dans un délai d’un mois.

« III. – La mise en demeure précise le montant des cotisations professionnelles obligatoires restant exigibles et les périodes concernées.

« IV. – L’action civile en recouvrement des cotisations professionnelles obligatoires se prescrit à compter de l’expiration du délai d’un mois imparti par la lettre de mise en demeure. »

Le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins (CNPMEM) ainsi que les comités régionaux et départementaux ou interdépartementaux des pêches maritimes et des élevages marins forment l’organisation professionnelle des pêches maritimes et des élevages marins.

L’ensemble des professionnels se livrant à une activité de production des produits de la pêche maritime et des élevages marins adhèrent obligatoirement à cette organisation, en application de l’article L912-1 du Code rural et de la pêche maritime, et sont donc redevables des cotisations professionnelles obligatoires (CPO). 

En effet, son financement repose en grande partie sur le produit des CPO mises à la charge des armateurs de navires de pêches, des pêcheurs à pied et des éleveurs marins. Ces CPO sont des créances de droit privé soumis au régime de droit commun de la prescription. Dès lors, l’organisation professionnelle n’est que créancier chirographaire, sans aucun privilège à l’égard de ses débiteurs.

Exerçant des missions de service public, le Comité national, les Comités régionaux et départementaux des pêches maritimes et des élevages marins doivent disposer des moyens nécessaires à l’accomplissement des missions qui lui sont dévolues par la loi. Soumis à la tutelle et au contrôle financier de l’Etat, il s’agit donc de leur donner des moyens supplémentaires pour recouvrer ses cotisations professionnelles obligatoires, par un aménagement des règles de prescription.

Cet amendement bénéficiera tant au Comité national qu’aux comités régionaux et départementaux des pêches maritimes et des élevages marins.

Après l'alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article 3 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« En cas de carence d’enchères, l’officier public a qualité à remettre directement le bateau à une des sociétés de déconstruction agréées par un éco-organisme en vue de sa déconstruction ou de son démantèlement. »

La loi du 31 décembre 1903 autorise la vente des objets déposés chez un professionnel n’ayant pas été retirés au bout d’un an. Tant les professionnels du gardiennage, du nettoyage et de la réparation navale que les gestionnaires de ports à sec sont parfois confrontés au problème de l'abandon des navires de plaisance, qui entravent alors le fonctionnement de ces activités.

L'article 12 bis C, qui prévoit que ces bateaux puissent être mis en vente lorsque leur abandon est constaté, règle en grande partie ce problème. Toutefois, lors de la vente aux enchères, certains bateaux non réclamés et non retirés dans un délai d’un an pourraient ne pas trouver d’acheteur. Il convient donc de prévoir dans le procès-verbal de la vente, qu’en cas de carence d’enchères, une attribution directe au profit d’une société de déconstruction ou de démantèlement dûment agréée est possible. Cela permet à la filière de réaliser ces opérations de démantèlement de manière contrôlée et respectueuse de l’environnement.

Alinéa 4

Remplacer les mots :

ou à un éloignement marqué

par les mots :

, à un éloignement marqué, à une faible superficie, à un relief et des climats difficiles et à une dépendance économique,

Cet amendement vise à prendre en compte l'ensemble des critères reconnus par l'article 349 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE).

La situation économique et sociale structurelle des RUP est aggravée par plusieurs facteurs dont la permanence et la combinaison nuisent gravement à leur développement.

 La mention aux reliefs est particulièrement significative dans le domaine de la pêche car leurs caractéristiques et contraintes particulières ont un impact sur les activités de pêche en cohérence avec le milieu et ces dites contraintes. 

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois après la promulgation de la loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur la transformation des comités régionaux de pêche des départements d'outre-mer en chambres consulaires.

La gouvernance des comités de pêche des RUP est rendue difficile par leur éloignement, la disparité et les spécificités de leurs problématiques et de leurs conditions d'exercice et leur faible représentativité. Eu égard à la place de la pêche dans le PIB de ces départements, il semble opportun de vouloir optimiser la représentation des pêcheurs des RUP.

Alinéa 2

Supprimer les mots :

, en tant que de besoin,

Le terme "en tant que besoin" paraît de trop puisque les bassins sont partagés par plusieurs nations (France, La Barbade, La Dominique...) et que les professionnels sont en relation avec l'ensemble des organisations de pêche de ces bassins. De plus, il ne s'agit que de "veiller à favoriser". Il va de soi que les professionnels peuvent émettre des avis consultatifs afin de poursuivre leurs activités tout en préservant la ressource.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de douze mois après la promulgation de la loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur la structuration et le développement des activités aquacoles dans les départements d’outre-mer, dans lequel il aborde la carence de formation d’aquaculteur dans les départements d’outre-mer.

Il n'existe pas de brevet de cultures marines en Martinique et en Guadeloupe. Aussi, pour s'affilier à l'ENIM, les aquaculteurs doivent-ils repasser par une école de pêche. Il faudrait imaginer une passerelle sans les contraindre à une nouvelle formation, très différente de leur cœur de métier.

Après l’alinéa 5

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Ces fonds de mutualisation disposent d'une part distincte attribuée aux départements et collectivités d'outre-mer.

La périodicité des aléas climatiques dans les outre-mer et leur histoire concernant les incidences environnementales doivent servir de garde-fou pour préserver un fonds spécifiquement réservé aux DOM et aux COM. En effet, s'ajoute à cela une différence de flotte par rapport à l'hexagone. Une flotte d'une longueur moyenne inférieure à 8 mètres est dans l'incapacité de sortir avant et après des phénomènes climatiques tels que les cyclones. Seul un fonds spécifique permettra de sauvegarder les ressources nécessaires pour compenser des aléas hélas plus que prévisibles vu l'exposition des RUP.

Après l'article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l'article L. 5521-4 du code des transports, après les mots : « de chef mécanicien », sont insérés les mots : « , sauf pour la pêche, ».

La loi n°2013-619 du 16 juillet 2016 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l'article L. 5521-4, une nouvelle disposition imposant des conditions de moralité pour les marins. Cette condition se traduit par l'absence d'inscription au bulletin n°2 du casier judiciaire des intéressés.

De telles restrictions sont de nature à poser de réelles difficultés dans le secteur des pêches maritimes, risquant de laisser à quai de nombreux navires, faute de capitaine ou de chef mécanicien apte à naviguer, dans un secteur en pénurie de main d'oeuvre qualifiée.

L'article 5 quater de la présente proposition de loi a apporté une première réponse, en retirant aux capitaines et à leurs suppléants embarqués à la petite pêche le bénéfice de prérogatives de puissance publique.

La difficulté demeurre s'agissant du chef mécanicien. Celui-ci n'exerce pas à bord, dans le cadre de l'activité de pêche, de fonctions en lien avec la sécurité du bord. Il n'y a donc pas lieu de lui imposer de telles restrictions.

C'est pourquoi, le présent amendement vise à exonérer le chef mécanicien embarqué à la pêche de la condition de moralité prévue à l'article L 5521-4 du code des transports.

Alinéa 4

Après les mots :

affecté à une activité de pêche

insérer les mots :

telle que définie à l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime et, le cas échéant,

Cet amendement vise à étendre la définition de l'activité de pêche, limitée par l'article 5 bis de la présente proposition de loi aux activités relevant de la convention internationale n°188 de 2007 sur le travail dans la pêche (de l'Organisation Maritime Internationale), en faisant référence à la définition de l'article L. 911-1 du code rural et de la pêche maritime.

Cette extension vise à prendre en compte la diversité des activités de pêche commerciale exercées sur le littoral français, parmi lesquelles la pêche professionnelle en apnée (corail, oursin, ....), en plongée bouteille ou encore la pêche à pied professionnelle qui, dans de nombreux cas, exigent l'utilisation d'un navire professionnel (conduite, manoeuvre des engins de pêche et le transport du produit de la pêche).

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre I^er du livre III du code de l’énergie est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Les dispositions particulières aux ouvrages de production d’énergie renouvelable en mer

« Art. L. 315-1. – Sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’installations de production d’énergie renouvelable en mer et leurs ouvrages connexes implantés sur le domaine public maritime, sur le plateau continental ou dans la zone économique exclusive.

« Art. L. 315-2. – I. – Lorsque le pétitionnaire en fait la demande, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 sont autorisés par arrêté préfectoral, dénommé "autorisation unique" dans le présent chapitre.

« II. – Cette autorisation unique vaut, lorsqu’elles sont requises :

« 1° Autorisation au titre des articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l’environnement ou de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement ;

« 2° Approbation de la concession d’utilisation du domaine public maritime requise en application de l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ; 

« 3° Autorisation au titre de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« 4° Dérogation au titre du 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« 5° Autorisation spéciale au titre de l’article L. 6352-1 du code des transports ;

« 6° Approbation des ouvrages privés qui empruntent le domaine public au titre de l’article L. 323-11 du présent code.

« L’autorisation unique tient lieu des autorisations, approbations ou dérogations mentionnées au présent II pour l’application des autres législations lorsqu’elles sont requises à ce titre.

« L’article L. 414-4 du code de l’environnement est applicable aux projets faisant l’objet d’une autorisation unique en application du présent chapitre.

« L’autorisation unique délivrée doit être compatible avec les objectifs environnementaux du plan d’action pour le milieu marin prévu à l’article L. 219-9 du code de l’environnement.

« Art. L. 315-3. – L’autorisation unique ne peut être accordée que si les prescriptions dont elle est assortie permettent selon les cas :

« – la prévention des dangers ou inconvénients pour les intérêts protégés par l’article L. 211-1 du code de l’environnement ;

« – le respect des intérêts visés à l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation d’îles artificielles, installations, ouvrages et leurs installations connexes prévues par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« – le respect des conditions de délivrance de la dérogation mentionnées au 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation spéciale mentionnée à l’article L. 6352-1 du code de transport ;

« – le respect des conditions techniques mentionnées à l’article L. 323-12 du présent code.

« Sous réserve du présent chapitre, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 restent soumis aux dispositions du code de l’environnement, du code général de la propriété des personnes publiques, du présent code, du code des transports, de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République et des textes pris pour leur application.

« Les prescriptions fixées par l’autorisation unique sont réputées être prises en application de ces législations.

« Art. L. 315-4. – I. – Les conditions d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique sont fixées par décret en Conseil d’État.

« II. – Lorsque la réalisation d’un projet mentionné à l’article L. 315-1 est soumise à l’organisation de plusieurs enquêtes publiques pour obtenir la délivrance de l’autorisation unique, il est procédé à une enquête publique unique régie par le code de l’environnement.

« III. – Toutefois, les projets exclusivement implantés sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive, soumis à étude d’impact en application de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, font l’objet d’une mise à disposition du public par l’autorité compétente, réalisée dans les conditions prévues aux articles L. 122-1-1 et L. 123-7 du même code.

« Par dérogation au même article L. 122-1-1, les observations du public, déposées uniquement par voie électronique, doivent parvenir à l’autorité compétente dans un délai maximal de vingt et un jours à compter de la mise à disposition. »

Madame la Ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a rappelé devant le Sénat le 22 janvier dernier, dans le cadre des débats sur le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, qu’il est essentiel d’instituer un cadre juridique préservant l’égalité de traitement entre les porteurs de projets d’énergies marines, que ceux-ci soient envisagés sur le domaine public maritime ou dans la zone économique exclusive.

 L’adoption à cette occasion du principe d’une autorisation unique dans la zone économique exclusive (au-delà de 22 km des côtes) applicable aux énergies marines constitue une première avancée qu’il convient de saluer. Pour autant, il est essentiel de rappeler que les énergies marines implantées sur le domaine public maritime (jusqu’à 22 km des côtes) ne bénéficient pas aujourd’hui d’un véritable régime d’autorisation unique.

 En premier lieu, la loi n° 2014-1545 du 20 décembre 2014 relative à la simplification de la vie des entreprises prévoit la création, par voie d’ordonnance, d’un régime d’autorisation unique sur le domaine public maritime pour les installations d’énergies marines et leurs ouvrages connexes. Selon les termes de la loi, le Gouvernement dispose d’un délai de 18 mois à compter de l’adoption de l’habilitation pour adopter cette ordonnance. Or, à ce jour, 4 mois avant l’échéance, celle-ci n’a pas été rédigée et ne le sera probablement pas avant la fin du délai.

 En second lieu, l’application de  l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 (relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement) aux projets d’énergies marines ne permet pas d’établir un cadre juridique approprié et pérenne pour ces projets.

 D’une part, il faut souligner qu’outre la procédure de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 dite d’ « autorisation unique », trois procédures supplémentaires devraient être mises en œuvre pour ces projets :

- celle qui est fixée par le code général de la propriété des personnes publiques pour obtenir la concession d’utilisation du domaine public maritime ;

- celle qui est prévue par le code de l’énergie pour obtenir l’approbation du projet d’ouvrage au titre de la réglementation électrique ; 

- celle qui est relative aux obstacles pour la navigation aérienne.

Cette complexité se trouverait encore accrue pour les projets qui seraient implantés en partie sur le domaine public et en partie dans la zone économique exclusive, puisqu’il faudrait alors coordonner cinq procédures distinctes.

D’autre part, l’application de cette ordonnance ne saurait instituer un cadre juridique pérenne dans la mesure où celle-ci présente un caractère expérimental et cessera d’être applicable en juin 2017.

Les retours d’expérience à l’étranger ont pourtant démontré qu’il est essentiel d’établir un cadre juridique stable et unifié pour permettre une accélération du développement des énergies marines.

Le présent amendement propose en conséquence d’établir dans le code de l’énergie un socle procédural commun à l’ensemble des projets d’énergies marines, afin de parvenir à une harmonisation des différentes procédures quel que soit le lieu d’implantation des projets et ainsi d’assurer une parfaite égalité de traitement entre l’ensemble des porteurs de projets. Il apporte des garanties pour que cette simplification n’emporte pas de régression en termes de protection de l’environnement et précise que les modalités d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique, à adapter selon les espaces concernés, seront définies par décret en Conseil d’Etat.

Après l’article 5 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le second alinéa de l’article L. 5521-4 du code des transports est complété par les mots : « et notamment les mentions portées au bulletin n° 2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions de capitaine, d’officier en charge de sa suppléance, de chef mécanicien sauf pour la pêche ou d’agent chargé de la sûreté du navire ».

La loi n°2013-619 du 16 juillet 2016 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable introduit, dans le code des transports, à l’article L. 5521-4, une nouvelle disposition imposant des conditions de moralité pour les marins. Cette condition se traduit par l’absence d’inscription au bulletin n°2 du casier judiciaire des intéressés.

De telles restrictions sont de nature à poser de réelles difficultés dans le secteur des pêches maritimes, risquant de laisser à quai de nombreux navires, faute de capitaine ou de chef mécanicien apte à naviguer, dans un secteur en pénurie de main d’oeuvre qualifiée.

L’article 5 quater de la présente proposition de loi a apporté une première réponse, en retirant aux capitaines et à leurs suppléants embarqués à la petite pêche le bénéfice de prérogatives de puissance publique.

Le présent amendement propose de préciser cette condition de moralité, en renvoyant au décret le soin de définir les mentions portées au bulletin n°2 du casier judiciaire qui sont compatibles avec l’exercice des fonctions de capitaine, d’officier en charge de sa suppléance, de chef mécanicien sauf pour la pêche ou d’agent chargé de la sûreté du navire.

Après l'alinéa 18

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…) À la première phrase, les mots : « le ou les deux » sont remplacés par les mots : « un maximum de cinq » ;

L'article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d'en encourager la constitution.

A cette fin, il apparait pertinent de faire évoluer le plafond de navires détenus par la société de pêche artisanale. Celui-ci, fixé à deux, parait aujourd'hui trop rigide et pénalisant pour le secteur de la pêche artisanale.

Imposer un plafond si restreint est préjudiciable au renouvellement et à la modernisation de la flottille de pêche. Il tient par ailleurs insuffisamment compte de l'évolution du secteur de la pêche artisanale, notamment ses nouvelles modalités de financement et d'acquisition des navires.

La limitation à un nombre de navires donné est pour autant importante, dans la mesure où elle permet de garantir le caractère artisanal de ces flottilles. Aussi, le présent amendement, dans le souci d'accroitre la flexibilité du dispositif et permettre la modernisation du secteur de la pêche artisanale, tout en prenant en compte les particularités de la pêche artisanale, propose de rehausser ce plafond à 5 navires.

Après l'alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …° Les modalités de recours à la formation pratique à bord du navire, notamment par la voie de l'apprentissage, accordant aux enseignements pratiques une place prépondérante dans le cadre de la formation professionnelle ;

Les établissements de formation aux métiers de la mer et les professionnels du secteur déplorent le faible taux d'apprentis se destinant, au terme de leur formation professionnelle, aux métiers de la mer.

Beaucoup d'entre eux, trop peu sensibilisés à la dimension pratique de ces métiers, finissent par s'en détourner.

Afin d'assurer la promotion et le développement des métiers de la mer, le cadre des formations professionnelles concernées doit évoluer : il doit privilégier, notamment par la voie de l'apprentissage, les enseignements pratiques et les expériences prolongées à bord des navires.

Tel est l'objet du présent amendement.

Après l'article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au premier alinéa de l’article L. 5542-26 du code des transports, les mots : « au titre de la présente sous-section » sont remplacés par les mots : « et seulement dans ce cas ».

L’ENIM est le régime spécifique aux professions maritimes. L’amendement proposé vise à clarifier ce régime en précisant les modalités de prise en charge des soins par l’employeur.

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5542-27 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Lorsque la rémunération du marin ne consiste pas en un salaire fixe, le salaire versé au marin en application de l’article L. 5542-26 du présent code est déterminé par référence à son salaire forfaitaire. » ;

2° Le second alinéa est supprimé.

Le présent amendement vise à clarifier les règles applicables concernant l’assiette des indemnités maladie pour les marins.

Après l’article 5 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5544-35 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5544-35. – Les parts de pêche et les primes et allocations de toute nature stipulées dans le contrat et en référence aux conventions collectives et accords de branches sont, pour l’application de la présente section, considérées comme salaires de production pour les périodes embarquées. Pour les périodes passés à terre, les salaires et indemnités correspondant sont déterminés dans un cadre conventionnel. »

Le salaire à la part est un dispositif spécifique au secteur. A l’origine, ce type de salaire n’était versé que pour les périodes embarquées au sens strict. Aujourd’hui, à la suite d’évolutions mal maitrisées, il sert de base pour la plupart des rémunérations à terre (travail à terre, congés, indemnités de départ en retraite, de licenciement, indemnités maladie etc...).

Ces évolutions ne correspondent pas à la nature du salaire à la part, et il est souhaitable de laisser aux partenaires sociaux la possibilité de définir les bases ad hoc pour les différentes rémunération et indemnités ne correspondant pas à des périodes de pêche.

Alinéas 7 à 9

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Une commission des investissements est constituée au sein du conseil de développement. Elle est présidée par le président du conseil régional ou son délégué et est composée de deux collèges égaux en voix :

« a) Un collège des investisseurs publics, composé des membres du directoire du grand port maritime et de représentants des investisseurs publics, membres du conseil du développement, dont le nombre est proportionnelle à leur niveau d’investissement avec un minimum d’un siège par membre éligible à ce collège, ainsi que d’un représentant de l’État. Ces nominations s’effectuent par décret ;

« b) Un collège des investisseurs privés, choisis parmi les membres du conseil de développement représentant des entreprises ayant investi, de manière significative, sur le domaine du grand port maritime. Chaque grand port maritime définit le seuil d’investissements significatifs réalisés par les entreprises sur son domaine. »

La création d’une commission des investissements au sein du conseil de développement d’un Grand Port Maritime permet de rendre plus efficace le système de gouvernance des ports et cette commission  permet de dynamiser le conseil de développement.

Cet amendement précise la composition de cette commission, en créant un double collègue, l’un rassemblant les investisseurs publics, dont l’Etat, l’autre représentant les investisseurs privés du domaine du Grand Port Maritime.

Le nombre de représentants de ces deux collèges peut être différent, mais ils demeurent égaux en voix. Parallèlement, la représentation des investisseurs publics devra être proportionnelle à leur niveau d'investissement avec, cependant, un siège au moins par collectivité territoriale.

Le renforcement du poids des investisseurs privés dans les décisions prises au sein de cette commission contribuera au développement du port et favorisera la modernisation de notre économie portuaire.

Alinéas 10 à 15

Remplacer ces alinéas par huit alinéas ainsi rédigés :

« Sont soumis à l’avis conforme de la commission des investissements :

« - le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;

« - les projets d’investissements publics d’infrastructures d’intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.

« Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.

« Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

« Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité de trois cinquièmes des membres de la commission.

« Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.

« La nature et le montant des projets d’investissements soumis à l’avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret.

Cet amendement prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants doit être conforme.

La création, par l'article 3, d'une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l'attractivité et les investissements au sein des grands ports maritimes, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires.

Afin de donner tout son poids à cette commission, il convient de lui donner un véritable rôle dans la politique d'investissement du port.

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 5312-7 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5312-7. – Le conseil de surveillance est composé de trois collèges :

« 1° Un collège de seize membres réunissant les représentants de l’État et les représentants des collectivités territoriales et leurs groupements, dont au moins un représentant de la région, un représentant du département et un représentant de chaque commune ou groupement de collectivité dont tout ou partie est située dans l’emprise du port ou sur leur territoire.

« La répartition des membres de ce collège est réalisée au prorata de leurs participations financières aux investissements du grand port maritime.

« Les collectivités peuvent désigner un suppléant, à titre permanent, pour chaque membre du collège.

« 2° Un collège de trois membres réunissant les représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés.

« 3° Un collège de cinq membres réunissant les personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, après avis du président du conseil régional, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

« Le conseil de surveillance élit son président. La voix du président est prépondérante en cas de partage égal des voix. »

Cet amendement propose de fusionner les deux collèges des acteurs publics (celui des représentants de l’Etat et celui des représentants des collectivités).

Il augmente également le nombre de membres du collège représentant les personnes publiques au sein des grands ports maritimes en modifiant l’article L. 5312-7 du code des transports qui définit la composition de ce conseil de surveillance. Leur nombre est ainsi porté à 16 au lieu de 9 à l’heure actuelle.

Ces modifications permettent d’augmenter le poids de la représentation des bailleurs de fonds au sein du Conseil de surveillance.

Après l’article 3 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5312-9 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5312-9. – Le nombre de membres du directoire est déterminé, pour chaque grand port maritime, par décret.

« Le président du directoire est nommé par décret, après avis du président du conseil régional de la région dans laquelle se trouve le siège du port.

« Le président du directoire porte le titre de directeur général.

« Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du président du directoire.

« La durée du mandat des membres du directoire est fixée par voie réglementaire. »

Cet amendement modifie les modalités de nomination du Président du Directoire, en prévoyant un avis du Président de la Région, dans laquelle se trouve le siège du port.

Il nous apparaît pertinent d’accorder une place plus importante à la collectivité régionale dans le choix du président du Directoire, au regard de la fonction que jouent les régions dans le développement économique de notre pays. Cette évolution de la gouvernance devrait contribuer à l’amélioration de la compétitivité de nos ports.

Alinéa 2

Remplacer les mots :

et du Département de Mayotte

par les mots:

, du Département de Mayotte et de la collectivité territoriale de Saint-Martin

Cet article 18 ter nouveau prévoit que l’État veille a favoriser la participation des départements et collectivités d'outre-mer aux discussions relatives à la gestion et à l'évaluation des ressources halieutiques dans son bassin océanique d'implantation au sein des organisations régionales et internationales compétentes, en y associant les organismes scientifiques compétents en matière halieutique.
L'objet du présent amendement est d'inclure la collectivité de Saint-Martin dans ce processus décisionnel.

Après l'article 18 quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement, au plus tard douze mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les adaptations nécessaires pour développer l’attractivité des ports de plaisance situés dans les départements et régions d’outre-mer exposés à la concurrence croissante des territoires alentours. Il précise notamment les dispositions fiscales, administratives et douanières à même de favoriser le développement du tourisme de plaisance dans ces collectivités.

Cet amendement, qui a déjà fait l’objet d’un dépôt à l’Assemblée nationale, aborde une problématique cruciale pour les territoires ultramarins et mérite à ce titre d’être de nouveau présenté au Sénat.
La plaisance constitue dans les Outre-mer un levier de développement économique considérable du fait des atouts touristiques et du caractère archipélique de leurs territoires. Les plaisanciers bénéficient ainsi d’infrastructures terrestres sécurisées et de qualité.

Par ailleurs, la conformité des équipements, du matériel et des carburants avec les normes européennes apparaît comme un atout majeur des territoires ultramarins.
Néanmoins, le poids des procédures administratives, de la fiscalité et de certaines autres charges affaiblit de manière croissante leur compétitivité hors-coûts, à tel point que de nombreux ports de plaisance ultramarins ont perdu ces dernières années des parts de marché importantes au profit des destinations voisines. En effet, ces dernières présentent des contextes fiscaux plus favorables et un coût du travail bien inférieur à celui observé dans les Outre-mer. Cette situation menace de façon croissante le compétitivité du secteur et met en péril de nombreux emplois.

Le présent amendement propose donc que soit élaboré un rapport sur les mesures à prendre pour renforcer l’attractivité des ports de plaisance ultramarins dans le contexte de cette concurrence croissante des îles voisines. Il doit préciser les adaptations administratives, fiscales et douanières pour rendre les destinations d’outre-mer plus attractives pour les plaisanciers.

Plus spécifiquement, il est attendu que soient envisagés les aménagements suivants :
– l’exonération de la TVA pour les contrats de location et d’affrètement à des fins de voyages ;
– l’alignement des taux d’octroi de mer pour l’importation de navires de plaisance ;
– la simplification des démarches administratives pour le paiement de la TVA ;
– l’application du droit à exporter, sous contrôle de douane, le carburant à destination des navires de plaisance à la condition de quitter le territoire sous 24 heures ;
– l’extension du principe d’exportation du savoir-faire hors TVA, sans déclaration douanière, à la plaisance privée en admission temporaire au même titre que les navires de plaisance avec un registre de commerce ;
– la réduction de la durée d’exploitation minimum des navires de charter ou de location dans le cadre de la
défiscalisation des investissements ;
– l’extension du périmètre des secteurs éligibles au dispositif de zone franche d’activité à la plaisance.

Compte-tenu de la situation très dégradée du secteur dans certains territoires, ce rapport devrait déterminer si, sur le plan des finances publiques, l’effet volume, c’est-à-dire l’augmentation des recettes liées à l’arrivée de nouveaux plaisanciers et aux gains de parts de marché, l’emporte sur l’effet prix, c’est-à-dire les pertes inhérentes à la réduction des divers impôts et taxes. Il devrait également évaluer l’effet multiplicateur de ces mesures sur l’économie locale.

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le titre I^er du livre III du code de l’énergie est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« Chapitre V

« Les dispositions particulières aux ouvrages de production d’énergie renouvelable en mer

« Art. L. 315-1. – Sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’installations de production d’énergie renouvelable en mer et leurs ouvrages connexes implantés sur le domaine public maritime, sur le plateau continental ou dans la zone économique exclusive.

« Art. L. 315-2. – I. – Lorsque le pétitionnaire en fait la demande, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 sont autorisés par arrêté préfectoral, dénommé "autorisation unique" dans le présent chapitre.

« II. – Cette autorisation unique vaut, lorsqu’elles sont requises :

« 1° Autorisation au titre des articles L. 214-1 à L. 214-6 du code de l’environnement ou de l’ordonnance n° 2014-619 du 12 juin 2014 relative à l’expérimentation d’une autorisation unique pour les installations, ouvrages, travaux et activités soumis à autorisation au titre de l’article L. 214-3 du code de l’environnement ;

« 2° Approbation de la concession d’utilisation du domaine public maritime requise en application de l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ; 

« 3° Autorisation au titre de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« 4° Dérogation au titre du 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« 5° Autorisation spéciale au titre de l’article L. 6352-1 du code des transports ;

« 6° Approbation des ouvrages privés qui empruntent le domaine public au titre de l’article L. 323-11 du présent code.

« L’autorisation unique tient lieu des autorisations, approbations ou dérogations mentionnées au présent II pour l’application des autres législations lorsqu’elles sont requises à ce titre.

« L’article L. 414-4 du code de l’environnement est applicable aux projets faisant l’objet d’une autorisation unique en application du présent chapitre.

« L’autorisation unique délivrée doit être compatible avec les objectifs environnementaux du plan d’action pour le milieu marin prévu à l’article L. 219-9 du code de l’environnement.

« Art. L. 315-3. – L’autorisation unique ne peut être accordée que si les prescriptions dont elle est assortie permettent selon les cas :

« – la prévention des dangers ou inconvénients pour les intérêts protégés par l’article L. 211-1 du code de l’environnement ;

« – le respect des intérêts visés à l’article L. 2124-1 du code général de la propriété des personnes publiques ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation d’îles artificielles, installations, ouvrages et leurs installations connexes prévues par la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République ;

« – le respect des conditions de délivrance de la dérogation mentionnées au 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement ;

« – le respect des conditions de délivrance de l’autorisation spéciale mentionnée à l’article L. 6352-1 du code de transport ;

« – le respect des conditions techniques mentionnées à l’article L. 323-12 du présent code.

« Sous réserve du présent chapitre, les projets mentionnés à l’article L. 315-1 restent soumis aux dispositions du code de l’environnement, du code général de la propriété des personnes publiques, du présent code, du code des transports, de la loi n° 76-655 du 16 juillet 1976 relative à la zone économique et à la zone de protection écologique au large des côtes du territoire de la République et des textes pris pour leur application.

« Les prescriptions fixées par l’autorisation unique sont réputées être prises en application de ces législations.

« Art. L. 315-4. – I. – Les conditions d’instruction et de délivrance de l’autorisation unique sont fixées par décret en Conseil d’État.

« II. – Lorsque la réalisation d’un projet mentionné à l’article L. 315-1 est soumise à l’organisation de plusieurs enquêtes publiques pour obtenir la délivrance de l’autorisation unique, il est procédé à une enquête publique unique régie par le code de l’environnement.

« III. – Toutefois, les projets exclusivement implantés sur le plateau continental et dans la zone économique exclusive, soumis à étude d’impact en application de l’article L. 122-1 du code de l’environnement, font l’objet d’une mise à disposition du public par l’autorité compétente, réalisée dans les conditions prévues aux articles L. 122-1-1 et L. 123-7 du même code.

« Par dérogation au même article L. 122-1-1, les observations du public, déposées uniquement par voie électronique, doivent parvenir à l’autorité compétente dans un délai maximal de vingt et un jours à compter de la mise à disposition. »

Lors de la première lecture du projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, le Sénat a adopté le principe d’une autorisation unique applicable pour  les projets d’énergies marines implantés dans la zone économique exclusive. Cette mesure ne concerne pas les projets d’énergies marines implantées sur le domaine public maritime.

Dans un objectif de simplification du droit, le présent amendement a pour objet de mettre en place au sein du code de l’énergie une procédure commune à l’ensemble des projets d’énergies marines.

Il permet de garantir l’égalité de traitement entre les porteurs de projets d’énergies marines renouvelables qu’ils soient réalisés sur le domaine public maritime ou dans la zone économique exclusive.

Alinéa 8

Après le mot :

marine

insérer les mots :

, en mer et à terre,

L’article L. 911-2 du code rural et de la pêche maritime a notamment pour objet de favoriser le développement de la recherche dans les filières des pêches maritimes, de l’aquaculture marine et des activités halioalimentaires.

Cet amendement est un amendement de cohérence, la proposition de loi visant à développer tous les types de projets d'aquaculture marine que ce soit en mer ou à terre.

Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

1° Au premier alinéa de l’article 1^er, après le mot : « nettoyés », sont insérés les mots : « et les navires et bateaux de plaisance déposés chez un professionnel pour être réparés, entretenus, conservés, ou gardés » ;

Cette disposition vise à inclure les embarcations fluviales dans la liste des objets mobiliers concernés par la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés. Cette loi donne la possibilité aux professionnels de la réparation navale, de l'entretien et du gardiennage de mettre en vente un bien qui ne serait pas retiré dans un délai d'un an.

Alinéa 4

Après le mot :

navires

insérer les mots :

et bateaux

Cet amendement vise à inclure dans les objets visés par la loi du 31 décembre 1903 les embarcations destinées à la navigation fluviale. En effet, dans les bases nautiques, les chantiers et ateliers de réparation ou d'entretien naval, les professionnels peuvent être confrontés à l'abandon de navires comme de bateaux. La loi de 1903 permettra la mise en vente de ces objets après intervention du juge judiciaire lorsque ces navires ou bateaux n'ont pas été retirés un an après leur dépôt chez un professionnel.

Alinéa 4

Après les mots :

dans un chantier

insérer les mots :

, un terre-plein

Cet amendement vise à inclure dans les professionnels habilités à utiliser les dispositions de la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés les professionnels gestionnaires de base nautique et de ports à sec, qui sont parfois confrontés à l'abandon de navires ou bateaux.

Après l’alinéa 2

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article 3 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque le navire de plaisance n’est pas susceptible d’être vendu, ou en cas de carence d’enchères, le juge peut le déclarer abandonné. » ;

Cet amendement vise à répondre à la problématique des navires dépourvus de toute valeur vénale pour le cas d’une carence d’enchères. Cette mesure permettra de déclarer le bien abandonné.

Après l’article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code rural et de la pêche maritime est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l’article L. 912-6, après le mot : « conchyliculture », sont insérés (deux fois) les mots : « et des cultures marines » ;

2° L’article L. 912-7 est ainsi modifié :

a) Aux premier et neuvième alinéas, après le mot : « conchyliculture », sont insérés les mots : « et des cultures marines » ;

b) Aux septième et dixième alinéas, après le mot : « conchylicoles », sont insérés les mots : « et des cultures marines » ;

c) Au dixième alinéa, après le mot : « conchylicole », sont insérés les mots : « et des cultures marines ».

Cette demande est conforme à la délibération n°53 du 05/12/2012 du Conseil du Comité National de la Conchyliculture. L’interprofession conchylicole est par ailleurs déjà en charge de la gestion des Commissions de Cultures Marines et au centre du décret 83-228 du 22 mars 1983 fixant le régime de l’autorisation des exploitations de cultures marines. 

L’Article L 912-6 serait ainsi rédigé : 

Les membres des professions qui, quel que soit leur statut, se livrent aux activités de production, de distribution et de transformation des produits de la conchyliculture et des cultures marines adhèrent obligatoirement à une organisation interprofessionnelle de la conchyliculture et des cultures marines. 

Cette organisation comprend un comité national et des comités régionaux dotés de la personnalité morale et de l’autonomie financière. 

Les comités régionaux sont créés dans chaque bassin de production ou ensemble de bassins de production. 

L’Article L-612-7 serait ainsi rédigé : 

Les missions du comité national et des comités régionaux de la conchyliculture et des cultures marines comprennent : 

1° La représentation et la promotion des intérêts généraux de ces activités ; 

2° La participation à l’organisation d’une gestion équilibrée des ressources ; 

3° L’association à la mise en œuvre de mesures d’ordre et de précaution destinées à harmoniser les intérêts de ces secteurs ; 

4° La participation à l’amélioration des conditions de production et, d’une manière générale, la réalisation d’actions économiques et sociales en faveur des membres des professions concernées ; 

5° La faculté de réaliser des travaux d’intérêt collectif ; 

6° La participation à la défense de la qualité des eaux conchylicoles et des cultures marines. 

Le comité national est en outre chargé :  

1° De promouvoir les produits issus de la conchyliculture et des cultures marines ;  

2° D’améliorer la connaissance du secteur conchylicole et des cultures marines et de favoriser l’adaptation quantitative et qualitative de l’offre à la demande des produits conchylicoles et des cultures marines ;  

3° D’harmoniser les pratiques de production et de commercialisation. »  

Après l'article 15 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 361-1 du code rural et de la pêche maritime est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Au sens de cet article, l'agriculture n'inclut pas la conchyliculture et les cultures marines. »

Les aléas et la situation conchylicoles sont totalement spécifiques. Le dispositif actuel est insuffisamment adapté et ne semble plus mobilisable dans la mesure où pour l’être, le paramètre climatique doit être parfaitement identifié comme unique responsable, distinctement des autres paramètres abiotiques pourtant directement liés à la pluviométrie.

De plus la contribution additionnelle prévue pour la conchyliculture, alors que la couverture attendue ne semble plus mobilisable, ne paraît pas justifiée et représente une charge croissante jugée à présent inutile et injuste par les entreprises conchylicoles.

De plus les nouvelles lignes directrices de l’Union Européenne pour l’examen des aides d’État dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture (2015/C 217/01), ne permette plus de faire bénéficier au secteur de la pêche et de l’aquaculture des dispositions relatives au fonds national de gestion des risques en agriculture.

Le premier alinéa de l’article L. 361-1 serait ainsi rédigé :  

« Un fonds national de gestion des risques en agriculture est institué afin de participer au financement des dispositifs de gestion des aléas climatique, sanitaire, phytosanitaire et environnemental dans le secteur agricole. Ses recettes et ses dépenses sont réparties entre trois sections, définies aux articles L. 361-3 à L. 361-5. Au sens de cet article, l’agriculture n’inclut pas la conchyliculture et les cultures marines. » 

Après l’article 15 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre V du livre VI du code rural et de la pêche maritime est complété par une section 5 ainsi rédigée :

« Section 5

 « Dispositions relatives aux espèces aquacoles

« Art. L. 653-... – Afin de garantir une gestion équilibrée des ressources, et notamment de garantir la diversité génétique et la durabilité des gisements coquilliers, le comité national de la conchyliculture mentionné à l’article L. 912-6 peut définir des mesures de gestion.

« Un décret détermine les règles selon lesquelles ces mesures peuvent être adoptées. »

Si la capacité du Comité National de la Conchyliculture à instituer des mesures de gestion pour la protection des gisements est rendue possible par les missions instituées au L.912-7 et R.912-101 et suivants, l’inter-profession souhaite s’assurer que ces missions couvrent également la reproduction et l’amélioration génétique des animaux d’élevage. 

Après l’article 15 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du I de l’article L. 611-19 du code de la propriété intellectuelle est ainsi rédigé :

« 1° Les races animales, ainsi que les souches d’espèces conchylicoles captées dans le milieu naturel. Une souche consiste en un groupe d’organismes de la même espèce possédant certains traits différentiels basés sur leur parenté ; ».

Le patrimoine génétique des souches d’espèces conchylicoles captées dans le milieu naturel ne peuvent pas faire l’objet d’appropriation, y compris par tout organisme ou entreprise à l’origine de souches sélectionnées placées dans le milieu et ayant pu émettre des gamètes ayant contribué à la genèse des naissains captés. Le patrimoine génétique des souches conchylicoles trouvé en milieu ouvert doit rester une propriété publique inaliénable.

Alinéa 2

Après le mot :

embarqués

insérer les mots :

aux cultures marine et/ou

La prérogative de puissance publique suppose l’absence de casier judiciaire B2. Or cette prérogative paraît légitime à grande distance des côtes et des infrastructures publiques de police et de justice, elle ne l’est pas au regard des distances couvertes par les navires dédiés aux cultures marines.

Le chapitre Ier du titre II du livre V de la cinquième partie du code des transports serait complété par un article L. 5521-5 ainsi rédigé : 

« Art. L. 5521-5. - Les capitaines et leurs suppléants embarqués aux cultures marines et/ou à la petite pêche ne bénéficient pas des prérogatives de puissance publique. »   

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur l’évaluation de la mise en œuvre des récentes mesures concernant l’adaptation de la réglementation concernant les navires conchylicoles.

L’Interprofession demande à ce que l’article 11 de la proposition de loi n°2964, enregistrée à la Présidence de l’Assemblée nationle le 8 juillet 2015, soit rétabli pour ce qui concerne son point II. 1) :

L’évaluation de la mise en œuvre des réglementations concernant les navires conchylicoles.

La simplification et des textes réglementaires applicables aux navires et autres bâtiments de mer doit être une priorité du projet de loi sur l’économie bleue. 

Alinéa 11

1° Remplacer les mots :

acquaculture marine

par les mots :

acquacultures marines

2° Après le mot :

aquacoles

insérer les mots :

en zone littorale et

3° Remplacer les mots :

du littoral

par les mots :

de celle-ci

4° Remplacer les mots :

le pompage et l’acheminement

par les mots :

l’approvisionnement

5° Après le mot :

mer

insérer les mots :

en quantité suffisante

Il convient de défendre les aquacultures, et de mettre en valeur leur implantation à terre comme en mer, ainsi que l’importance de l’approvisionnement (sous toutes ses formes et pas uniquement par pompage) en eau de mer pour ces activités.

La nouvelle rédaction proposée est la suivante:

e) Au 6°, après le mot : « notamment », sont insérés les mots : « Les activités d’aquacultures marines en mer et à terre, en facilitant l’implantation de sites aquacoles en zone littorale et à proximité de celle-ci et en facilitant  l’approvisionnement en eau de mer en quantité suffisante sur ces sites et »

Alinéa 27

Rétablir cet alinéa dans la rédaction suivante :

7° Au second alinéa de l’article L. 942-2, les deux occurrences des références  : « aux 1° et 2° de » sont remplacées par le mot : « à » ;

L’Interprofession conchylicole demande à ce que l’article 15 de la proposition de loi n°2964, enregistrée à la Présidence de l’Assemblée nationale le 8 juillet 2015, soit rétabli pour ce qui concerne son point 7° :

Au deuxième alinéa de l’article L.942-2 les deux occurences des mots: "aux 1° et 2° de" sont supprimées.

Il est important que la version initiale soit rétablie; les prérogatives supplémentaires pour les gardes jurés, leurs permettant de réaliser leurs missions :

 1° A toutes heures à bord des navires ou engins flottants ;

2° A toutes heures dans les halles à marée.