En application de l’article 44, alinéa 2, du Règlement, le Sénat déclare irrecevable le projet de loi considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 371, 2014-2015)

Les auteurs de cette motion estiment que ce projet de loi est contraire à plusieurs principes constitutionnels dont ceux de l’intelligibilité de la loi et de la sécurité juridique.

En application de l’article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération du projet de loi considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 371, 2014-2015)

Les auteurs de cette motion estiment que ce projet de loi est un vaste chantier de dérégulation libérale. Ils affirment en effet qu’au travers d’une multitude de dispositions et de sujets une cohérence s’impose, celle du marché, celle de la recherche de l’optimisation du profit dans quelque secteur que ce soit de la vie économique.

Ils opposent à cette conception, qui loin d’être moderne renvoie aux vieux poncifs du libéralisme du XIXème siècle une conception novatrice, celle d’une croissance démocratique, sociale et durable.

Avant le titre I^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité d'intégrer le produit intérieur brut des collectivités d'outre-mer et de la Nouvelle-Calédonie dans le calcul du produit intérieur brut national.

La prise en compte du produit intérieur brut (PIB) des collectivités d'outre-mer (COM) dans le PIB la France générerait une augmentation d'environ 15 milliards d'euros.

Ceci conduirait à l'établissement d'un ratio dette et déficit/PIB non seulement conforme à la réalité, mais qui serait aussi, de ce fait, en légère diminution. Il s'agit là d'un atout statistique dont la France ne devrait pas se priver.

De surcroît, cette reconnaissance statistique ne serait pas seulement symbolique car tous les territoires de la République concourent effectivement à la richesse nationale.

Avant le Titre I^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une politique de croissance juste et durable a pour objectif la satisfaction des besoins de la population, en premier lieu, le retour au plein emploi, le droit à l’éducation, l’accès aux soins, le droit au logement, l’accès à la culture et aux loisirs et enfin le droit à une retraite digne.

Cette politique de croissance juste et durable doit s’appuyer sur la transition énergétique et promouvoir la protection de l’environnement. Les services publics et l’investissement seront au cœur de ce mouvement.

Cette politique de croissance juste et durable se fondera sur un principe simple : la richesse produite par le travail doit servir la relance industrielle et l’emploi et ne plus alimenter les marchés financiers.

Une politique bancaire et fiscale nouvelle doit porter cette nouvelle politique. De nouveaux droits pour les citoyennes et les citoyens, pour les salariés permettront à ces derniers d’accompagner cette politique de développement au service de l’intérêt général.

Les auteurs de cet amendement contestent l’affichage Gouvernemental concernant ce projet de loi. Selon ce texte, le concept de croissance est synonyme de compétitivité, rentabilité, productivité et concurrence.

Pour les auteurs de cet amendement, l’objectif premier de la croissance est le plein emploi et la bien être humain dans le cadre de la transition énergétique.

Ce sont deux logiques qui s’affrontent, deux visions de la société s’opposent. L’objet de cet amendement est de souligner le caractère profondément libéral de ce projet de loi qui se prévaut d’un concept consensuel, la croissance, pour justifier, une dérégulation accrue de notre société.

Rédiger ainsi cet article :

Le premier alinéa de l’article L. 318–3 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les mêmes dispositions s’appliquent aux entreprises exploitant des lignes régulières de transport public de voyageurs sur longue distance. »

Là encore, le droit positif semble suffisamment pourvu des dispositions permettant de simplifier la loi.

Alinéa 2

Remplacer les mots :

librement organisés, au sens de

par les mots :

mentionnés à

et après les mots :

code des transports

supprimer le signe :

,

Amendement rédactionnel.

Après l’article 1^er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le b quater de l’article 279 du code général des impôts est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains de voyageurs qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la baisse du taux du crédit d’impôt prévu à l’article 244 quater C du code général des impôts.

Le présent amendement a pour objet d’appliquer le taux réduit de la TVA aux transports publics de voyageurs de façon à faciliter le développement de l’offre de transports publics, cela en conformité avec le droit européen.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre 7 du titre 1^er du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 317-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 317-9. – Tout autocar est équipé de dispositifs permettant d’en prévenir la conduite sous l’empire d’un état alcoolique. Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. »

À l’heure où la France s’apprête à développer l’autocar sur le territoire national, elle doit envoyer un signal fort vers l’utilisation de véhicules sûrs.

En matière de sécurité, l’équipement des autocars en éthylotest anti-démarrage (EAD) est une mesure majeure en termes de sécurité routière dans la lutte contre l’alcoolémie au volant. L’EAD participe au climat de confiance entre les conducteurs et les usagers et permet d’améliorer la qualité de service des entreprises.

L’EAD vient compléter l’ensemble des dispositions prises par les pouvoirs publics en liaison avec les professionnels pour garantir un haut niveau de sécurité. Il s’inscrit dans une politique globale de prévention. Cet équipement s’inscrit en cohérence avec une limite du taux d’alcoolémie plus basse (0,2g/l de sang) imposé aux conducteurs de ces véhicules.

Cette mesure, portée par la loi, devrait permettre à la France, en démontrant sa détermination d’être proactive auprès de la Commission européenne pour faire évoluer la réglementation communautaire en la matière afin que cette mesure, à terme, s’impose sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne.

Supprimer cet article.

Si le principe d’accès aux données mobilité doit être rendu possible, les dispositions introduites par l’article 1^er quater du présent projet de loi pourraient introduire un risque de réutilisation des services gratuits desdites données sans aucune maîtrise de leur implication en terme de développement économique sur le territoire national.

L'ouverture des données mobilité doit servir deux objectifs :

- la cohérence avec les politiques publiques en matière de déplacement

- le développement économique du numérique.

Une ouverture sans limite pourrait être contre-productive : ce sont les plus grands groupes internationaux de l’économie numérique (dont aucun n'est basé en France) qui pourraient profiter de cette ouverture sans aucun encadrement juridique et mettre en difficulté les modèles développés par les acteurs locaux : collectivités territoriales, PME…

Pour gérer ce risque les redevances sont le seul moyen trouvé à ce jour : par exemple, la Métropole de Lyon a fondé sa politique d’ouverture de données sur la base de licences dont les modalités sont directement liées aux exploitations commerciales qui sont faites par les utilisateurs.

Par ailleurs, le dernier alinéa de l’article confère un pouvoir disproportionné aux services de l'État sur un sujet sur lequel ils ont délégué leurs compétences aux collectivités.

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complété  par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V 

« L'accès aux données nécessaires à l'information du voyageur

« Art. L. 1115-1. – Sauf dispositions contraires, les données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises en ligne à la disposition des tiers, notamment des autorités organisatrices de la mobilité, sous un format ouvert et librement réutilisable.

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés,  les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

« Les données relatives aux services de transport public ferroviaire incluent les horaires réels des trains lors de leurs passages aux quais d’embarquement.

« Art. L. 1115-2. - Les modalités d'application du présent chapitre sont définies par décret en Conseil d'État, après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices de la mobilité,  des opérateurs de transports terrestres et des opérateurs d’organisation du transport partagé concernés. » ;

2° L’article L. 2121-8-1 est abrogé.

II. – Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’un dispositif accordant un statut au covoitureur régulier ;

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture.

I. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

Les principales données des services réguliers de transport public de personnes sont mises à disposition du public par voie électronique

par les mots :

Sauf dispositions contraires, les principales données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises par voie électronique à la disposition du public et notamment des autorités organisatrices de la mobilité,

II. – Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés et constatés, les tarifs, les informations sur l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

III. – Alinéa 6

Remplacer les mots :

des autorités organisatrices et des opérateurs de transport

par les mots :

des autorités organisatrices de la mobilité et des opérateurs de transports terrestres

IV. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – L’article L. 2121-8-1 du code des transports est abrogé.

Tout en conservant l’esprit de l’open data, cet amendement introduit une précaution permettant de limiter la réutilisabilité des données par d’éventuelles « dispositions contraires » si tant est, bien entendu, que celles-ci soient justifiées au nom de l’intérêt général

Cette précaution étant prise et conformément aux préconisations du rapport Jutand sur l’open data transport, l’amendement propose d’étendre le champ des données au-delà de celles du seul transport public, à savoir : les transports terrestres (vélo libre-service, auto partage, stationnement, …)

L’amendement :

• clarifie la formulation initiale en précisant que les données sont ouvertes « au tiers » (qui élaborent les « data » pour délivrer une « information » utile aux usagers)

• rappelle que la publication des données concernant les émissions de CO2 est une obligation (L. 1431-3  du code des transports), et qu’il convient aussi de les mettre à disposition par voie électronique.

• propose, pour la bonne économie de la loi, d’abroger l’article L 2121-8-1, devenu inutile (ouverture des données par SNCF Mobilités aux régions, concernant les liaisons ferroviaires d’intérêt régional)

Alinéa 5

Après le mot :

arrêts

insérer les mots :

, les conditions tarifaires

Si l’on souhaite développer l’open data en matière de transports, il convient tout de même de faire en sorte que les usagers soient informés des conditions de rémunération du service rendu.

Alinéa 5

Supprimer  les mots :

constatés, les tarifs, ainsi que

Cet amendement rétablit le texte initial de l’article 1^er quater qui ne visait que les horaires planifiés. Il ne s’agit pas de s’opposer à l’open data dans les transports publics mais de permettre l’ouverture des données dans de bonnes conditions et en prenant en compte les recommandations du rapport remis par M. Jutand.

Alinéa 6

Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

et après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

, des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data. Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. Ainsi, ces indicateurs de qualité, définis, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes permettraient d’appréhender la réalisation réelle de l’offre de transport.

Alinéa 6

1° Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

2° Après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

, des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data. Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. Ainsi, ces indicateurs de qualité, définis, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes permettraient d’appréhender la réalisation réelle de l’offre de transport.

Alinéa 6

1° Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

2° Après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data. Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. Ainsi, ces indicateurs de qualité, définis, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes permettraient d’appréhender la réalisation réelle de l’offre de transport.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’attribution d’un statut au covoitureur régulier, s’il en fait la demande,

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture, dans le respect de la confidentialité des données à caractère personnel.

Cet amendement propose de préciser les pistes de stratégie que l’Etat pourra approfondir pour développer le covoiturage régulier, selon les dispositions introduites au Sénat à l’Art. 9 bis du projet de loi relatif à la transition énergétique.

Cette stratégie, qui pourra stimuler de façon incitative le report modal des salariés vers le covoiturage régulier, est en lien direct avec le projet de la croissance et l’activité : en effet, le passage de l’autosolisme au covoiturage régulier représente, en moyenne, le redéploiement d’un mois de SMIC de pouvoir d’achat, sans nuire à la compétitivité des entreprises, donc bien plus utile au redémarrage de l’économie française et à sa balance commerciale que la consommation d’autant de pétrole

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. - L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. Il en est l’autorité organisatrice.

« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d’intérêt régional au sens de l’article L. 2121-3.

« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

Il est proposé de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, même si la formule peut sembler redondante, afin d’encadrer juridiquement les conventions passées entre l’État et l’entreprise exploitant ces services conventionnés. En effet, qualifier dans la loi l’État d’autorité organisatrice aura pour conséquence de qualifier la convention TET conclue entre l’État et SNCF Mobilités de contrat de service public au sens du règlement 1370/2007 dit « Obligation de service public ». De plus, les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en onction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il en est l’autorité organisatrice. » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2111-25, les mots : « de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation ».

Même si la rédaction semble redondante, il est proposé de préciser que l’État est l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire. En effet il est impératif, d’encadrer juridiquement les conventions passées entre l’État et l’entreprise exploitant ces services conventionnés. Qualifier explicitement dans la loi l’État d’autorité organisatrice aura pour conséquence de qualifier la convention TET conclue entre l’État et SNCF Mobilités de contrat de service public au sens du règlement 1370/2007 dit « Obligation de service public ». De plus, les auteurs de cet amendement estiment utile de prévoir la modulation des péages ferroviaires en fonction de l’utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

II. - Le présent article s'applique à compter du 1^er janvier 2019.

Cet amendement, symétrique de celui adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, autorise, au 1er janvier 2019, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Elle permettra en effet de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui l’aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » ;

II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1^er janvier 2019.

Cet amendement, symétrique de celui adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, autorise, au 1^er janvier 2017, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET).

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Elle permettra en effet de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui l’aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports conventionnés longue distance, peut confier, dans le cadre d’expérimentations et en conformité avec le droit issu de l’Union Européenne, l’exploitation de lignes d’équilibre du territoire à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France dans le cadre d’une délégation de service public.

La convention d'exploitation des Trains d'Equilibre du Territoire - TET - entre l'Etat et la SNCF prolongée d'une année, arrivera à échéance le 31 décembre 2015.

Une réflexion est en cours dans le cadre d'une mission par la mise en place de la Commission "Avenir des Trains d'Equilibre du Territoire" dont l'objectif est d'éclairer le Gouvernement qui devra prendre des décisions avant cette date.

Toutefois, alors que cette Commission doit présenter son rapport au mois de mai 2015, le Gouvernement a engagé l'assouplissement de la législation du transport par autocar dans le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des territoires.

Le calendrier imposé par le Gouvernement oblige à ouvrir le débat par anticipation.

Cet amendement, s'appuyant sur la législation européenne de l'ouverture à la concurrence en matière de transort ferroviaire mais en insistant sur l'indispensable aménagement de notre territoire, propose d'encadrer l'ouverture à la concurrence en proposant une expérimentation dans le cadre d'une délégation de service public.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier à titre expérimental, et en conformité avec le droit issu de l'Union européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France, dans le cadre d'une délégation de service public.

L'objectif de cet amendement est le même que le précédent.

L'ouverture à la concurrence, afin de préserver les dessertes TER en terme d'équilibre des régions et d'aménagement de leur territoire, ne peut s'exercer de manière sauvage.

La procédure de délégation de service public (DSP), comme le font d'ailleurs les départements, permettra d'encadrer cette concurrence.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, peut confier dans le cadre d’expérimentations, et en conformité avec le droit issu de l’Union Européenne, l’exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

Cet amendement propose de donner la possibilité aux Régions de confier à titre expérimental l'exploitation de lignes dites « TER » à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

Concernant l’exploitation des services publics conventionnés équivalents en France à l’exploitation des Trains Express Régionaux (TER) et des Trains d’ Equilibre du Territoire (TET), les Etats membres de l’Union européenne ont adopté le 3 décembre 2007 le règlement «  Obligation de service public » (OSP), entré en vigueur le 3 décembre 2009,  pour permettre aux autorités organisatrices de transports (AOT) de choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public.

Dans le cadre de cette règlementation européenne, la Région, autorité organisatrice des TER, pourrait lancer des expérimentations sur certaines lignes afin que de nouveaux opérateurs puissent les exploiter.

Les TER représentent aujourd’hui un déficit d’exploitation de 900 millions d’euros. Les Régions consacrent plus de 20 % de leurs budgets aux transports et se plaignent du coût excessif de ce poste dans leurs budgets. L’Etat, qui n’a pas la compétence compense aux Régions pour près de 2 milliards d’euros.

L’ouverture à de nouveaux opérateurs permet de susciter l'innovation dans les services proposés, de baisser le coût global d’exploitation tant pour le contribuable national que local.

Tel est l’objet de cet amendement.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333-64 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° Et dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° L’article L. 2333-66 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-66. - Le versement est institué par délibération du conseil municipal ou de l’organe compétent de l’établissement public ou du conseil régional. » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors Île-de-France, dans la limite de 0,30 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, aux conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

La mobilité demande la mise en œuvre de financements pérennes.

Après l’article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement peut soumettre à ses partenaires européens le projet d’insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.

Cet amendement se justifie par son texte même.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur. Ils ne partagent pas l’idée que celle-ci permettra de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, et l’aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar. L’ouverture à la concurrence du Fret ferroviaire en 2006 est un exemple criant de l’échec du tout concurrence et les exemples étrangers devraient nous inviter à plus de précaution.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer cet article, adopté par la commission spéciale à l’initiative de la Rapporteure, et  introduisant la concurrence pour l’exploitation des TER.

Supprimer cet article.

L’article 1 quinquies propose d’autoriser, au 1er janvier 2009, l’ouverture à la concurrence des délégations de service public pour le transport ferroviaire régional, mettant ainsi fin au monopole de SNCF Mobilités.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à cette ouverture non concertée à la concurrence qui a peu de chance de remplir ses objectifs, aussi bien en termes de qualité de service que de tarifs. Réalisée en parallèle avec la libéralisation des autocars, cette réforme risque d’isoler des pans entiers du territoire national, qui ne seront pas jugés rentables par les acteurs privés qui assureront ces services.

Cet amendement a ainsi pour but de supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Cet article participe à l’ouverture de la concurrence du secteur ferroviaire et à sa libéralisation. Les conséquences de la libéralisation sont connues d’avance : augmentation des tarifs, baisse de la sécurité et surtout suppression des axes les moins rentables (province et ruralité principalement). L’ouverture dans le fret ferroviaire en 2006 a souligné l’échec de ce type de mesure.

Signe de soumission à Bruxelles, cet article est en train de tuer un grand service public essentiel à la cohérence territoriale et à l’économie de notre pays.

Rédiger ainsi cet article :

La France, par l’intermédiaire du Secrétaire d’État chargé des Transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en terme d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le Secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Dans l’attente, le Gouvernement s’engage par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d’un bilan sur les effets de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d’un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

I. – Alinéa 3

Remplacer les mots :

peut passer

par le mot :

passe

et le mot :

attribuer

par le mot :

attribue

II. – Après l'alinéa 5

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 2121-7 est ainsi modifié :

a) À la dernière phrase du premier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « l'entreprise ferroviaire avec qui elle a passé une convention de délégation en application de l'article L. 2121-4 » ;

b) Au dernier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « une entreprise ferroviaire » ;

III. – Alinéa 6

Remplacer la référence :

et de l'article L. 2121-4

par les références :

, de l'article L. 2121-4 et de l'article L. 2121-7

Amendement rédactionnel et de cohérence.

Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La région, pour l’organisation des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, attribue des conventions de délégation de service public, ouvertes à l’ensemble des entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national, par voie de mise en concurrence.

Aujourd’hui, les services routiers d’intérêt régional effectués en substitution des services ferroviaires sont fréquemment organisés par les conventions relatives à l’exploitation des TER, attribuées directement par les régions à la SNCF.

Si le droit actuel ne confère pas à l’opérateur ferroviaire historique un monopole sur les services routiers, puisqu’il est question de sous-traitance, les entreprises qui souhaitent effectuer ces services de substitution se retrouvent très souvent confrontées en pratique à des situations et conditions qui ne leur permettent pas d’exercer ces missions.

Alors que ce projet de loi va permettre le développement de nombreuses offres de services par autocars, le présent amendement propose donc d’inscrire clairement dans la loi que l’attribution - par le biais de conventions de délégation de service public - de ces services routiers effectués en substitution des services ferroviaires se fait par voie de mise en concurrence.

De surcroit, sachant que la compétence liée à l’organisation des transports non urbains réguliers devrait être transférée du département vers la région, il convient d’offrir à ces autorités organisatrices de transports tous les leviers nécessaires à une exploitation optimale de ces services, comme c’est le cas par exemple dans le transport urbain.

Après l'alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La région, pour l’organisation des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, attribue des conventions de délégation de service public, ouvertes à l’ensemble des entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national, par voie de mise en concurrence.

Aujourd’hui, les services routiers d’intérêt régional effectués en substitution des services ferroviaires sont fréquemment organisés par les conventions relatives à l’exploitation des TER, attribuées directement par les régions à la SNCF.

Si le droit actuel ne confère pas à l’opérateur ferroviaire historique un monopole sur les services routiers, puisqu’il est question de sous-traitance, les entreprises qui souhaitent effectuer ces services de substitution se retrouvent très souvent confrontées en pratique à des situations et conditions qui ne leur permettent pas d’exercer ces missions.

Alors que ce projet de loi va permettre le développement de nombreuses offres de services par autocars, le présent amendement propose donc d’inscrire clairement dans la loi que l’attribution - par le biais de conventions de délégation de service public - de ces services routiers effectués en substitution des services ferroviaires se fait par voie de mise en concurrence.

De surcroit, sachant que la compétence liée à l’organisation des transports non urbains réguliers devrait être transférée du département vers la région, il convient d’offrir à ces autorités organisatrices de transports tous les leviers nécessaires à une exploitation optimale de ces services, comme c’est le cas par exemple dans le transport urbain.

Alinéa 7

Remplacer l’année :

2019

par l’année :

2017

En rendant possible, mais non obligatoire, et à la discrétion des régions, l’entrée de nouveaux opérateurs pour l’exploitation des TER, l’introduction en Commission spéciale de cet article 1^er QUINQUIES constitue une belle avancée pour notre système ferroviaire.

Cette mesure permettra en effet à la France de se préparer progressivement à l’ouverture pleine et entière à la concurrence du transport ferroviaire régional qui nous sera programmée au niveau européen par le 4^ème Paquet ferroviaire.

Elle s’inscrit également dans la continuité du règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs qui visait à préparer en amont cette ouverture.

Dans l’intérêt des autorités organisatrices des transports et des usagers, elle permettra également d’abaisser les coûts d’exploitation des TER (qui n’ont cessé d’augmenter entre 2002 et 2012, au moins 90% d’augmentation pour leur exploitation) et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire.

Face à la concurrence de la route (covoiturage, autocar), ce changement de modèle est aussi l’unique solution pour stimuler véritablement l’offre ferroviaire régionale et ainsi redonner un réel second souffle au rail.

Aujourd’hui, le transport de voyageurs routier bénéficie de deux avantages par rapport au ferroviaire. Tout d’abord, il profite de la révolution numérique qui explique l’essor du covoiturage. En outre, il bénéficie du faible coût de l’usage de l’infrastructure routière et autoroutière.

Or, avec les très nombreuses ouvertures de liaisons sur tout le territoire prévues dans les prochains mois, à des prix très compétitifs, le rail va devoir faire face à une concurrence de la route qui va encore s’accroître.

C’est pourquoi il convient de ne pas attendre le 1^er janvier 2019 pour rendre effective cette mesure. Ainsi, tout en laissant le temps suffisant à l’opérateur historique pour se préparer, le présent amendement propose d’avancer cette date au 1^er janvier 2017, ce qui permettra aux futurs exécutifs régionaux, élus fin 2015, de préparer dans de bonnes conditions la réorganisation des services régionaux ferroviaires que la loi leur impose de financer mais pour lesquels ils n’ont pas encore le droit de choisir l’opérateur.

Alinéa 7

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2017

En rendant possible, mais non obligatoire, et à la discrétion des régions, l’entrée de nouveaux opérateurs pour l’exploitation des TER, l’introduction en Commission spéciale de cet article 1^er QUINQUIES constitue une belle avancée pour notre système ferroviaire.

Cette mesure permettra en effet à la France de se préparer progressivement à l’ouverture pleine et entière à la concurrence du transport ferroviaire régional, programmée au niveau européen par le 4^ème Paquet ferroviaire.

Elle s’inscrit également dans la continuité du règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs qui visait à préparer en amont cette ouverture.

Dans l’intérêt des autorités organisatrices des transports et des usagers, elle permettra également d’abaisser les coûts d’exploitation des TER (qui n’ont cessé d’augmenter entre 2002 et 2012, au moins 90% d’augmentation pour leur exploitation) et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire.

Face à la concurrence de la route (covoiturage, autocar), ce changement de modèle est aussi l’unique solution pour stimuler véritablement l’offre ferroviaire régionale et ainsi redonner un réel second souffle au rail.

Aujourd’hui, le transport de voyageurs routier bénéficie de deux avantages par rapport au ferroviaire. Tout d’abord, il profite de la révolution numérique qui explique l’essor du covoiturage. En outre, il bénéficie du faible coût de l’usage de l’infrastructure routière et autoroutière.

Or, avec les très nombreuses ouvertures de liaisons sur tout le territoire prévues dans les prochains mois, à des prix très compétitifs, le rail va devoir faire face à une concurrence de la route qui va encore s’accroître.

C’est pourquoi il convient de ne pas attendre le 1^er janvier 2019 pour rendre effective cette mesure. Ainsi, tout en laissant le temps suffisant à l’opérateur historique pour se préparer, le présent amendement propose d’avancer cette date au 1^er janvier 2017, ce qui permettra aux futurs exécutifs régionaux, élus fin 2015, de préparer dans de bonnes conditions la réorganisation des services régionaux ferroviaires que la loi leur impose de financer mais pour lesquels ils n’ont pas encore le droit de choisir l’opérateur.

Alinéa 7

Remplacer l’année :

2019

par l’année :

2018

Le règlement 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, qui définit le régime des « obligations de service public (OSP) », prévoit qu’à partir du 3 décembre 2019 au plus tard, les autorités compétentes devront attribuer les contrats de service public de transport ferroviaire par voie de mise en concurrence, lorsqu’elles n’exploitent pas ces services directement ou en régie, sauf si elles décident d’attribuer ces contrats directement et que le droit national les y autorise. En attendant cette date-butoir, les États membres doivent « prendre des mesures pour se conformer progressivement à [cette obligation] afin d’éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport. »

Il convient de préparer au plus tôt cette échéance, qui permettra à terme une amélioration de la qualité du service ferroviaire et une réduction de ses coûts. En Allemagne, au Royaume-Uni et en Suède, cette ouverture à la concurrence est déjà mise en œuvre ; elle a permis une augmentation significative du trafic et une diminution sensible des subventions publiques octroyées au secteur ferroviaire. De tels bénéfices sont essentiels à la préservation de la compétitivité du secteur ferroviaire par rapport au secteur routier.

Le dispositif retenu par la commission spéciale constitue un premier pas en ce sens, puisqu’il permet une ouverture à la concurrence pour les transports ferroviaires organisés par les régions à partir du 1^er janvier 2019.

Le présent amendement vise à anticiper davantage cette échéance, en avançant d’une année, au 1^er janvier 2018, l’entrée en vigueur du dispositif retenu par la commission spéciale, afin d’accentuer la mobilisation des opérateurs.

Alinéa 7

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2018

Le présent amendement a pour objet d'avancer d'une année l'entrée en vigueur du présent article.

Après l’article 1^er quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l’article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« – les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».

Il s’agit de poser dans les bons termes la question de la pertinence économique des choix de modes de transport.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement estiment que la libéralisation totale du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport, dont la SNCF, avec sa filiale ID Bus, d’ouvrir librement des lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar, en concurrence avec des services existants, qu’il s’agisse des TER, des TET ou des TGV. Cela risque de réduire le service public de transport ferroviaire de voyageurs en supprimant des lignes, des dessertes, au mépris de l’aménagement du territoire, aggravant ainsi la situation des petites villes, des villes moyennes, de départements déjà fortement pénalisés par la fuite en avant dans la mise en concurrence des territoires.

Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement ne sont absolument pas convaincus du bien fondé du développement d’une offre de transport par autocar longue distance sous la houlette d’opérateurs privés, sans respect a priori des normes environnementales, commerciales et sociales.

Cette offre va, de surcroît, à l’encontre des principes posés par la décentralisation du point de vue de l’organisation des services de transport dans notre pays.

Alinéa 6

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 3111-17. – Les entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national qui ont passé avec l'État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers inter-régionaux. Ces conventions sont soumises à l'avis préalable des régions et départements concernés.

Afin de s’assurer que l’ouverture de lignes d’autocar nationales soit régulée par les pouvoirs publics et ne fasse pas une concurrence déloyale aux lignes de transport ferroviaire, cet amendement vise à inscrire cette ouverture dans le cadre de conventions de service public.

Alinéa 6

Après le mot :

national

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

qui ont passé avec l’État une convention à durée déterminée dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6 peuvent assurer des services réguliers inter-régionaux. Ces conventions sont soumises à l’avis conforme des régions et départements concernés.

Afin de s’assurer que l’ouverture de lignes d’autocar nationales soit régulée par les pouvoirs publics et ne fasse pas une concurrence déloyale aux lignes de transport ferroviaire, cet amendement vise à inscrire cette ouverture dans le cadre de conventions de service public.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

sous réserve qu’ils ne concurrencent pas une liaison préexistante assurée par un transport express régional ou un train d’équilibre du territoire.

La coexistence des services réguliers non urbains, qui seront assurés par des entreprises de transport public routier de personnes, avec les trains d’équilibre du territoire (TET), qui relèvent de la compétence de l’État, et les transports express régionaux (TER), qui relèvent de la compétence des Régions, pose question. En effet, l’ouverture des services réguliers non urbains risque de concurrencer frontalement – dans certains cas – ces lignes de transport. En conséquence, elle sera de nature – dans certaines situations – à aggraver les déficits de fonctionnement afférents à ces dernières, puisqu’à l’heure actuelle la vente de billets pour les TER ou les TET ne couvre pas les dépenses inhérentes à leur fonctionnement.

Aussi, si les recettes relatives à ces lignes de transport diminuent sensiblement, du fait de la concurrence des services réguliers non urbains, elles devront être compensées par les autorités organisatrices de transport concernées, c’est-à-dire par l’État pour les TET et les Régions pour les TER.

De plus, la fragilisation financière de ces lignes de transport, indispensable à l’aménagement territorial des régions et des départements ruraux, affectera également – à terme – leur pérennité et leur existence, a fortiori dans une période budgétairement contrainte pour les personnes publiques.

La libéralisation du transport des personnes est une mesure positive, à condition – toutefois – qu’elle ne concurrence pas des liaisons de transport public existantes, au risque de les fragiliser en augmentant la charge financière qu’elle représente pour les personnes publiques gestionnaires.

Enfin, s’agissant de la performance écologique ou environnementale, il est indiscutablement préférable d’inciter et d’encourager les personnes à utiliser les transports ferroviaires lorsqu’ils existent et fonctionnent, plutôt que les transports routiers.

C’est les raisons pour lesquelles, il est souhaitable que l’ouverture des services réguliers non urbains ne concurrence pas les liaisons préexistantes assurées par des TER ou des TET, et qu’elle ne porte, ainsi, pas substantiellement atteinte à l’équilibre économique de ces lignes de service public de transport public.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

sur les liaisons qui, au 1^er janvier 2015, ne sont pas déjà assurées par une entreprise de transport ferroviaire, ou par un service conventionné par autocar

Les dispositions du projet de loi apparaissent très insuffisantes pour protéger correctement les services publics de transports, en particulier ferroviaires. Le développement de l’autocar risque de déstabiliser les liaisons ferroviaires les plus fragiles, tels les trains d’équilibre du territoire mais également les TER interrégionaux. Dans un contexte de resserrement de leurs contraintes budgétaires et de l’importance des investissements que nécessite la régénération ou l’entretien des infrastructures, de nombreux acteurs – État, Régions, SNCF, RFF – vont être tentés de transférer massivement sur route nombre de liaisons assurées aujourd’hui par le rail. Si nous souhaitons que l’offre de transport par autocar soit complémentaire de l’offre de transport ferroviaire et ne vienne pas s’y substituer, il importe de préciser que les entreprises de transport public routier de personnes ne pourront assurer de services réguliers non urbains que sur les seules liaisons qui ne sont pas déjà assurée par le rail. C’est le sens du présent amendement.

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Les véhicules de transport sont conformes aux meilleures normes environnementales existantes lors de la mise en service de la ligne ou à l’occasion du renouvellement des véhicules, en tenant compte des contraintes, notamment kilométriques, inhérentes au service rendu. Un décret précise les conditions de mise en œuvre de cette disposition, en particulier le type de ligne concerné, le rythme d'équipement des flottes et le délai d'entrée en vigueur de cette disposition.

Tout nouveau véhicule immatriculé – ce qui sera le cas des nouvelles flottes d’autocars qui vont se constituer ou être renouvelée – devra être conforme aux meilleures normes environnementales.

Ainsi, une entreprise qui souhaite ouvrir une ligne d’autocar devra mettre sur le marché les véhicules répondant aux meilleurs critères environnementaux. Il s’agit en l’espèce de la norme Euro VI.

Toutefois, cet amendement permet une certaine souplesse dans le choix de la flotte d’autocars dans la mesure où il tient compte du fait que sur certaines longues distances il est pour le moment difficile de recourir à des autocars électriques ou roulant au GNV.

Il est pertinent d’imposer cette condition alors que la France a adopté une loi sur la transition énergétique et qu’elle se prépare à accueillir la conférence sur le climat.

Après l'alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Ces services se conforment aux normes sociales en vigueur dans le secteur des transports et notamment aux règles fixées par les accords collectifs de branche.

Cet amendement vise à sécuriser les conditions de mise en œuvre des nouveaux services de transport par autocar.

Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement estiment dangereux, du point de vue social et environnemental, qu’une simple procédure déclarative auprès d’une Autorité indépendante faiblement dotée en moyens de contrôle, puisse suffire à mettre en œuvre un service de transport garant d’un aménagement équilibré du territoire.

Alinéa 7, première phrase

Au début de cette phrase, insérer les mots :

Sous réserve de sa compatibilité avec le schéma régional des infrastructures et des transports mentionné à l’article L. 1213-1,

Cet amendement a pour objet de garantir une certaine cohérence dans l’offre de transport et de préserver un équilibre en termes d’aménagement du territoire. En effet ce schéma a pour objectif prioritaire de rendre plus efficace l’utilisation des réseaux et des équipements existants et de favoriser la complémentarité entre les modes de transport ainsi que la coopération entre les opérateurs, en prévoyant la réalisation d’infrastructures nouvelles lorsqu’elles sont nécessaires.

Il détermine, selon une approche intégrant les différents modes de transport et leur combinaison, les objectifs des services de transport offerts aux usagers, les modalités de leur mise en œuvre ainsi que les critères de sélection des actions qu’il préconise.

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

Toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres 

par les mots :

Tout service exécuté en application de l’article L. 3111-17

La coexistence des services réguliers non urbains, qui seront assurés par des entreprises de transport public routier de personnes, avec les trains d’équilibre du territoire (TET), qui relèvent de la compétence de l’État, et les transports express régionaux (TER), qui relèvent de la compétence des Régions, pose question. En effet, l’ouverture des services réguliers non urbains risque de concurrencer frontalement – dans certains cas – ces lignes de transport. En conséquence, elle sera de nature – dans certaines situations – à aggraver les déficits de fonctionnement afférents à ces dernières, puisqu’à l’heure actuelle la vente de billets pour les TER ou les TET ne couvre pas les dépenses inhérentes à leur fonctionnement.

Aussi, si les recettes relatives à ces lignes de transport diminuent sensiblement, du fait de la concurrence des services réguliers non urbains, elles devront être compensées par les autorités organisatrices de transport concernées, c’est-à-dire par l’État pour les TET et les Régions pour les TER.

De plus, la fragilisation financière de ces lignes de transport, indispensable à l’aménagement territorial des régions et des départements ruraux, affectera également – à terme – leur pérennité et leur existence, a fortiori dans une période budgétairement contrainte pour les personnes publiques.

La libéralisation du transport des personnes est une mesure positive, à condition – toutefois – qu’elle ne concurrence pas des liaisons de transport public existantes, au risque de les fragiliser en augmentant la charge financière qu’elle représente pour les personnes publiques gestionnaires.

Enfin, s’agissant de la performance écologique ou environnementale, il est indiscutablement préférable d’inciter et d’encourager les personnes à utiliser les transports ferroviaires lorsqu’ils existent et fonctionnent, plutôt que les transports routiers.

C’est les raisons pour lesquelles, il est souhaitable que tous les services réguliers non urbains fassent l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à leur ouverture ou à leur modification, et pas uniquement ceux qui portent sur des liaisons « d’une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres », comme le prévoit actuellement le texte adopté par la Commission spéciale.

La généralisation de cette déclaration est d’autant plus pertinente que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut, en application des dispositions du second alinéa du II de l’article L. 3111-17 du code des transports (dans sa rédaction issue du projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques adopté par l’Assemblée nationale en première lecture), interdire ou limiter les services réguliers non urbains « lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu’elle institue et organise et qu’ils portent, seuls ou dans leur ensemble, une atteinte substantielle à l’équilibre économique de la ligne ou des lignes de service public de transport susceptibles d’être concurrencées ». 

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

Toute liaison entre deux points d'arrêt

par les mots :

Tout service dont le point d'origine et le point de destination sont

Amendement rédactionnel.

Alinéa 7, première phrase

Remplacer les mots :

inférieure ou égale à 200

par les mots :

infrarégionale ou interrégionale de moins de 250

La rédaction actuelle du texte offre une protection très insuffisante puisqu’elle ne concerne que les lignes de moins de 200 km. Aussi, suffirait-il qu’un opérateur ouvre une ligne de 201 km pour priver les autorités organisatrices de tout recours alors même que la plupart de leurs lignes d’autocars ou de trains seront concernées. Le périmètre de protection proposé par cet amendement couvre la totalité des dessertes infrarégionales et les dessertes interrégionales de moins de 250 kilomètres.

I. – Alinéa 7

Après la première occurrence du mot :

à

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

250 kilomètres fait l’objet d’une convention à durée déterminée passée avec la ou les autorités organisatrices de transport compétentes dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6. »

II. – Alinéas 8 à 28

Supprimer ces alinéas.

Dans sa rédaction actuelle, le texte prévoit qu’un service régulier non urbain par autocar ne pourra être interdit ou limité, sur décision de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, que lorsque celui-ci porte une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. Le projet de loi fait ainsi de la concurrence entre modes de transport l’unique principe régulateur, sans égard pour les autres principes qui informent l’action publique, tels que le développement équilibré des territoires ou la protection de l’environnement. Les auteurs de l’amendement estiment qu’une autorité de régulation sans légitimité démocratique ne saurait arbitrer entre intérêt publics et privés en les plaçant sur un pied d’égalité. Afin de nous assurer de la cohérence intermodale des services de transports collectifs, de la prise en compte des questions environnementales et des enjeux d’aménagement équilibré du territoire, le présent amendement suggère le recours à l’outil du conventionnement.

Alinéa 7, première phrase

Remplacer le nombre :

200

par le nombre :

250

Alinéa 7, première phrase

Remplacer le nombre :

200

par le nombre :

100

Le présent amendement propose de rétablir le seuil de protection des services publics à 100 kilomètres plutôt que 200 kilomètres.

Le seuil de 100 kilomètres :

- Est proche du niveau retenu en Allemagne (1h00 de trajet) alors même que le transport ferroviaire sur les courtes et moyennes distances a continué de croître à la suite de la libéralisation du marché du transport par autocar (+1,7% en 2013) ;

- Permet de concentrer les analyses de l’ARAFER sur les cas les plus sensibles et vient donc renforcer l’efficacité de son intervention ;

- Permettra en tout état de cause de protéger tous les services publics sous le seuil y compris lorsqu’ils sont intégrés dans une ligne plus longue et y compris des services par autocars intégrés dans une ligne plus longue (seuil glissant).

Par ailleurs, le développement de lignes par autocar entre villes de taille moyenne et relativement rapprochées est un facteur important d’aménagement des territoires dans un contexte où ce sont souvent ces petites lignes qui sont mal desservies par une ligne ferroviaire. Le cas Allemand montre bien que l’impact positif de l’ouverture ne sera pas limité aux grandes métropoles régionales.

Enfin les autocars seront très rapidement accessibles aux PMR et conformes aux meilleures normes environnementales alors que le renouvellement du parc ferroviaire sera beaucoup plus lent (40% de la mobilité ferroviaire est effectuée avec des tractions diesels). Il ne serait pas pertinent de se priver d’une partie des avantages de l’autocar par une élévation du seuil.

Alinéa 7, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L’autorité publie sans délai cette information.

Amendement de simplification.

Il est prévu, en l’état actuel du texte, que les nouveaux services routiers sur une liaison d’une distance inférieure à un seuil de 200 kilomètres fassent l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Le régulateur doit en informer sans délai les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées et publier l’information.

Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER apparaît sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficulté :

-      tout d’abord, la publication de la déclaration des nouveaux services routiers peut se suffire à elle-même, sans qu’il soit besoin d’informer, en complément, les autorités organisatrices de transport puisque les délais courent à compter de la publication de la déclaration (article L. 3111-18) ;

-      ensuite, l’ARAFER devrait supporter les coûts d’information de l’ensemble des AOT, ce qui suppose le recrutement d’agents supplémentaires et des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois. Ces coûts n’ont pas été chiffrés ;

-      enfin, l’acception potentiellement large de la définition d’autorité organisatrice concernée peut représenter un risque juridique, de nature à fragiliser la sécurité des procédures conduites si par la suite, une autorité organisatrice de transport estime qu’elle aurait dû être informée.

Alinéa 7, seconde phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

L’autorité publie sans délai cette information.

Amendement de simplification.

Il est prévu, en l’état actuel du texte, que les nouveaux services routiers sur une liaison d'une distance inférieure à un seuil de 200 kilomètres fassent l'objet d'une déclaration auprès de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Le régulateur doit en informer sans délai les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées et publier l’information.

Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER apparaît sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficulté :

-      tout d’abord, la publication de la déclaration des nouveaux services routiers peut se suffire à elle-même, sans qu’il soit besoin d’informer, en complément, les autorités organisatrices de transport puisque les délais courent à compter de la publication de la déclaration (article L.3111-18) ;

-      ensuite, l’ARAFER devrait supporter les coûts d’information de l’ensemble des AOT, ce qui suppose le recrutement d’agents supplémentaires et des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois. Ces coûts n’ont pas été chiffrés ;

-      enfin, l’acception potentiellement large de la définition d’autorité organisatrice concernée peut représenter un risque juridique, de nature à fragiliser la sécurité des procédures conduites si par la suite, une autorité organisatrice de transport estime qu’elle aurait dû être informée.

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

Les auteurs de cet amendement estiment que les critères de saisine de l’Autorité de régulation par les autorités organisatrices de transport s’avèrent trop imprécis pour être totalement opérationnels, laissant le champ libre à une appréciation naturellement positive des déclarations d’activité des opérateurs privés de transport public routier de voyageurs.

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les conditions définies à l’article L. 3111-18, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elle organise.

Cet amendement vise à encadrer l’ouverture de nouvelle ligne d’autocars en protégeant les services existants notamment les lignes de TER. Ces services ont souvent été développés à partir  d’argent public, avec un objectif de service public plus que de rentabilité afin de favoriser un développement égalitaire des territoires et un accès du plus grand nombre aux transports.  Un développement sans limite de lignes d’autocar aura pour conséquences la fermeture de gares rurales accentuant leur enclavement et leur désertification. Les dessertes en autocar libéralisées sans limite sont en réalité une substitution à l’arrêt prochain de lignes TER non rentables et la préparation de la mise en concurrence des TER prévue par Bruxelles d’ici 2020.

Enfin, une telle mesure ne doit pas aller à rebours de la transition énergétique et la solution la plus écologique doit être privilégiée.

Alinéa 8

Rédiger ainsi cet alinéa :

« L’autorité organisatrice de transport compétente peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent ou organisent ou lorsqu’ils portent une atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.

Afin de préserver notre système ferroviaire et le service public de la concurrence des autocars, le présent amendement propose de permettre aux autorités organisatrices de transport d’interdire ou limiter les services qui porteraient atteinte à l’intérêt général et à la cohérence des politiques d’aménagement du territoire.

I. – Alinéa 8

Après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

II. – Alinéa 12

Compléter cet alinéa par les mots :

, en se conformant à cet avis

Cet amendement a pour objectif de rétablir l’avis conforme de l’ARAFER dans le cadre de la procédure d’ouverture des liaisons d’autocars.

Alinéa 8

Remplacer les mots :

sur une liaison

par les mots :

entre un point d'origine et un point de destination dont la liaison est

Amendement rédactionnel.

Alinéa 8

1° Supprimer le mot :

substantielle

2° Remplacer les mots :

ou à l’équilibre

par les mots :

, à l’équilibre

3° Compléter cet alinéa par les mots :

, à l’environnement, à la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou à l’égalité des territoires

Au-delà des aspects relatifs à l’équilibre économique des contrats existants, il convient que les autorités organisatrices puissent prendre en compte dans leurs décisions d’encadrement des services librement organisés, les aspects environnementaux et relatifs à l’intermodalité et à l’aménagement du territoire. Cet amendement permet de prendre en compte dans les décisions des autorités organisatrices des effets de concentration des services de transport aux seules heures de pointe ou aux seuls points d’arrêt générant beaucoup de trafic. Cela aurait en effet des impacts préjudiciables en matière d’accès aux services publics de transport.

Alinéa 8

Supprimer le mot :

substantielle

La réforme envisagée consiste à faire coexister en parallèle des services jusqu’alors sous monopole public et des services d’initiative privée. Elle ne remet pas en cause la compétence d’institution et d’organisation de nouveaux services de transport par les autorités organisatrices des transports.

Toutefois, si le coût du nouveau transport d’initiative privé est plus attractif, il peut induire une perte de clientèle pour la ligne publique et par conséquent induire une augmentation du déficit pour l’AOT (atteinte à l’équilibre économique). La faculté d’interdiction ou de limitation des services par l’AOT ne doit donc pas être limitée aux seuls cas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique de la ligne ou du contrat de service public de transport.

Alinéa 8

Supprimer le mot :

substantielle

L’introduction de la notion d’atteinte « substantielle » est de nature à durcir encore les critères d’appréciation de l’atteinte, sans l’objectiver. Les auteurs de l’amendement n’y sont donc pas favorables.

Après l’alinéa 9

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les associations d’usagers des transports, les associations agréées au niveau régional de protection et de défense de l’environnement disposent également de la faculté de saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les mêmes conditions que celles définies à l’alinéa précédent.

La question de la mobilité est essentielle dans la lutte contre les discriminations de toute nature dont souffrent les habitants de nombreuses régions du pays. Il est donc légitime de leur accorder un droit de regard sur l’organisation des transports en France.

Alinéa 10, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

Eu égard aux enjeux, le silence de l’Autorité de régulation ne peut valoir acceptation. Le droit commun en la matière doit prévaloir.

Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.

Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la loi.

En effet, les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’impact d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.

Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services, qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne peut répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.

L’amendement présenté vise donc à porter de deux à trois mois les délais de saisine des AOT et d’instruction de l’ARAFER, jusqu’au 30 juin 2016.

Cet amendement, destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, doit permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Le délai de 6 mois prévu pour cette période de transition apparaît adapté à la conciliation des objectifs poursuivis de l’ouverture du marché et de la protection des services publics.

Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.

Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la loi.

En effet, les autorités organisatrices de transport (AOT) concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’impact d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.

Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services, qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne peut répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.

L’amendement présenté vise donc à porter de deux à trois mois les délais de saisine des AOT et d’instruction de l’ARAFER, jusqu’au 30 juin 2016.

Cet amendement, destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, doit permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Le délai de 6 mois prévu pour cette période de transition apparaît adapté à la conciliation des objectifs poursuivis de l’ouverture du marché et de la protection des services publics.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Le dispositif tel que modifié après l’examen en commission supprime l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) pour ne pas lier la décision des autorités organisatrices de transport (AOT).

Cette évolution peut constituer un point d’équilibre satisfaisant entre d’une part, le respect des compétences des AOT et d’autre part, la protection des intérêts des entreprises de transport routier, si la décision finale de l’AOT, au vu de l’avis rendu par l’ARAFER, est motivée. Tel est l’objet du présent amendement, qui participe d’un objectif de transparence de la décision publique vis-à-vis des citoyens et des acteurs du secteur concernés.

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation aux alinéas précédents, le service peut être assuré dès la publication de la déclaration mentionnée à l’article L. 3111-17-1 lorsque l’impact des services librement organisés sur les services publics assurant la liaison a déjà donné lieu à un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le cas échéant dans le respect de la décision d'interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.

Le présent amendement a pour objet de rétablir un élément de souplesse adopté par l’Assemblée nationale, concernant la date à laquelle peut démarrer un service librement organisé.

Les articles L. 3111-17 à L. 3111-18 du code des transports, dans la rédaction prévue à l’article 2 du projet de loi, prévoient un processus décisionnel applicable à tout nouveau service librement organisé dont la durée est de 4 mois. Ce processus est nécessaire pour apporter toutes les garanties aux acteurs du secteur.

L’article 2 prévoit également que toute modification d’un service existant ou tout nouveau service ne peut intervenir qu’à l’issue de ce délai.

Un tel délai d’attente peut être justifié dans le cas où l’ARAFER n’a jamais procédé à une analyse économique de la liaison.

Ce délai administratif paraît beaucoup discutable lorsque la liaison a déjà été expertisée par l’ARAFER dans un avis, qui a le cas échéant donné lieu à une décision de l’AOT. Dans ce cas, en effet, ce délai impose une forte contrainte aux entreprises désireuses d’adapter leur offre à l’évolution de la demande, alors même que les points-clés de l’expertise juridico-économique de la liaison sont d’ores et déjà clarifiés et ont été pris en compte dans une décision de l’AOT.

Pour cette raison, le présent amendement complète l’article L. 3111-18-1 envisagé par le projet de loi par un dernier alinéa prévoyant le cas spécifique des modifications de services sur des liaisons déjà analysées par l’ARAFER.

Alinéas 15 et 16

Supprimer ces alinéas.

La mise en concurrence des services de bus « longue distance » avec le territoire couvert par le Syndicat des Transports d’lle de France n’est pas souhaitable.

Alinéa 15

Supprimer cet alinéa.

Il est tout de même malvenu, dans un texte de cette importance, de mettre en cause les pouvoirs et compétences du Syndicat des transports de l’Ile de France.

La qualité de l’offre de transports dans la “couronne extérieure “ de la région capitale ne passe pas par le développement d’une offre de transport par autocar longue distance.

Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 3111-19-... – Les entreprises de transport public routier fixent les tarifs de leurs services mentionnés à l’article L. 3111-17 après avis simple de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Leur tarification doit permettre l’accès au déplacement pour un coût inférieur à 20 % du barème kilométrique des services ferroviaires nationaux sur au moins 10 % des places kilomètres offertes. Elle favorise l’accès aux personnes à mobilité réduite.

La tarification des services autocars est surveillée par l’ARAFER afin de préserver une tarification sociale et favoriser les transports des personnes à mobilité réduite.

Alinéa 19

1° Remplacer le mot :

veille

par le mot :

concourt

2° Remplacer les mots :

à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants

par les mots :

à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire

Amendement de clarification.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) ne peut se voir confier, en application de cet article, des compétences dont la loi ne lui donne pas, par ailleurs, les moyens.

En particulier, l’ARAFER ne peut se substituer à l’État, responsable de la politique des transports et de la coordination d’ensemble, aux autorités organisatrices de transport, seules responsables de l’organisation de leur offre, ou encore aux entreprises de transport routier, à qui est reconnue dans le cadre du projet de loi une complète liberté d’initiative, sous réserve des garanties de protection des services publics.

Alinéa 20

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 3111-21. - L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un rapport portant sur les services de transport public routier de personnes librement organisés. Ce rapport, détaillé à l’échelle de chaque région française, rend compte des investigations menées par l'Autorité, effectue le bilan des interdictions et limitations décidées en vue d'assurer la complémentarité de ces services avec les services publics, et évalue l’offre globale de transports non-urbains existante.

L’ensemble des autorités organisatrices de transports sont déclarées compétentes pour saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières au sujet des services réguliers de transport public routier non-urbain de personnes : il leur revient dès lors d’être associées à l’élaboration du rapport annuel sur ces services.

Par ailleurs, l’analyse de l’évolution de l’offre de transport ne sera pertinente que si elle s’effectue à l’échelle régionale. A chaque territoire correspondent une situation géographique, une économie, une démographie : autant de critères qui permettent de définir une demande spécifique en matière de transport, sur laquelle il importe de rendre compte.

S’ajoute enfin la nécessité d’opérer au travers de ce rapport une analyse globale de l’offre de transports non-urbains existante dans chaque territoire. Ceux-ci seront impactés dans leur ensemble par la mise en place des nouveaux services routiers non-urbains. L’Autorité, désormais responsable de la régulation des transports ferroviaires et routiers en a la capacité.

Une telle analyse, globale et régionale de l’offre de transports non-urbains, permettrait de mettre en lumière les avancées offertes par la présente loi et ses incidences sur les carences persistantes en matière d’offre et de réseau dans certaines régions, notamment ferroviaire, récemment mises en évidence par le rapport de la Cour des comptes de février 2015, « Les trains Intercités : sortir de l’indécision ». Elle garantirait l’exhaustivité du rapport et apporterait aux différentes autorités organisatrices de transports les raisons de corriger les disfonctionnements qui pénalisent les usagers.

Alinéa 24

Rétablir les articles L. 3111-22 à L. 3111-24 dans la rédaction suivante :

« Art. L. 3111-22. – Le contrôle administratif de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’exerce à l’égard des entreprises du secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes dans les conditions prévues à la section 1 du chapitre V du titre III du livre I^er de la deuxième partie.

« Art. L. 3111-23. – Le fait de s’opposer, de quelque façon que ce soit, à l’exercice des fonctions des agents de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans l’exercice de leurs missions dans le secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes est réprimé dans les conditions prévues à la section 3 du chapitre V du titre III du livre I^er de la deuxième partie.

« Art. L. 3111-24. – Les relations et les échanges de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans le cadre de ses missions relatives au secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes, avec, d’une part, l’Autorité de la concurrence et, d’autre part, les juridictions compétentes sont définis à la section 4 du chapitre V du titre III du livre I^er de la deuxième partie.

Rédactionnel. Le présent amendement vise à rétablir les articles du code des transports qui renvoient aux codes des transports pour les pouvoirs de l’ARAFER en matière de contrôle des services routiers. Ces renvois sont nécessaires afin d’assurer la lisibilité du dispositif qui concernent deux parties différentes du code des transports.

Alinéa 24

Remplacer la référence :

Art. L. 3111-33

par la référence :

Art. L. 3111-22

Rectification d'une erreur de référence.

Alinéa 27

Compléter cet alinéa par les mots :

, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires pour ce qui concerne les articles L. 3111-17, L. 3111-17-1, L. 3111-18, L. 3111-18-1, L. 3111-20 et L. 3111-21-1.

Cet amendement vise à rétablir l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) sur les textes d’application de cette section du code des transports, pour les seules dispositions entrant dans le futur champ de compétence de l’ARAFER.

En effet, pour permettre une ouverture réussie du marché, les mesures réglementaires d’application nécessaires devront impérativement être prises avant l’entrée en vigueur des dispositions de la loi concernant l’ARAFER.

Dès lors, il ne convient pas d’attendre que l’ARAF devienne compétente en matière de transport routier de voyageurs pour lui permettre de donner un avis sur les projets de textes réglementaires qui s’imposeront à elle à l’entrée en vigueur de la loi.

Il serait paradoxal que le futur régulateur ne soit pas consulté sur les projets de texte qui le concerneront au premier chef.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… - Le second alinéa de l’article L. 2102-4 du code des transports est ainsi rédigé :

 « La SNCF peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Elles ne doivent pas entrer en concurrence avec les missions premières du groupe public ferroviaire. »

Les auteurs de l’amendement estiment que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas être concurrentielles aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Cela est d’autant plus impératif si on sait que la SNCF est un des premiers opérateurs de transport routier.

Alinéa 12

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Le dispositif tel que modifié après l’examen en commission supprime l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) pour ne pas lier la décision des autorités organisatrices de transport (AOT).

Cette évolution peut constituer un point d’équilibre satisfaisant entre d’une part, le respect des compétences des AOT et d’autre part, la protection des intérêts des entreprises de transport routier, si la décision finale de l’AOT, au vu de l’avis rendu par l’ARAFER, est motivée. Tel est l’objet du présent amendement, qui participe d’un objectif de transparence de la décision publique vis-à-vis des citoyens et des acteurs du secteur concernés.

Alinéa 19

1° Remplacer le mot :

veille

par le mot :

concourt

2° Remplacer les mots :

à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants

par les mots :

à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire

Amendement de clarification.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) ne peut se voir confier, en application de cet article, des compétences dont la loi ne lui donne pas, par ailleurs, les moyens.

En particulier, l’ARAFER ne peut se substituer à l’État, responsable de la politique des transports et de la coordination d’ensemble, aux autorités organisatrices de transport, seules responsables de l’organisation de leur offre, ou encore aux entreprises de transport routier, à qui est reconnue dans le cadre du projet de loi une complète liberté d’initiative, sous réserve des garanties de protection des services publics.

Supprimer cet article.

L’article 3, complétant l’article 2, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Cette évolution est de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. L’étude d’impact du projet de loi reste ainsi silencieuse quant au chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire. Pour les auteurs de cet amendement, la dissymétrie économique et régulatoire dont le transport par autocar bénéficie au détriment du transport ferroviaire risque en effet de créer les conditions d’une concurrence déloyale ce risque se trouvant aggravé par les dispositions destinées à éviter la discrimination entre transporteurs résidents et non-résidents européens et qui peuvent conduire à l’emploi de « travailleurs détachés ».

Après l’alinéa 1

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Au début du I de l’article L. 1112-2, sont insérés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus par les articles L. 3111-17 et suivants, » ;

…° Au début du I de l’article L. 1112-2-1, sont insérés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus par les articles L. 3111-17 et suivants, » ;

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a fixé comme objectif l’accessibilité de la chaîne de déplacement au plus tard le 13 février 2015. Elle est à l’origine d’avancées substantielles en termes de mise en accessibilité des transports publics aux personnes handicapées et à mobilité réduite même si l’on sait aujourd’hui que l’objectif légal n’a pu être pleinement atteint.

L’ordonnance du 26 septembre 2014 permet de poursuivre au-delà de 2015 la dynamique de l’accessibilité en autorisant les autorités organisatrices des transports (AOT), et, en l’absence d’AOT, l’Etat, à élaborer des schémas directeurs d’accessibilité - agendas d’accessibilité programmée (SDA-Ad’AP) destinés à se substituer aux SDA créés par la loi de 2005.

D’une manière générale, les nouvelles lignes de transport public de voyageurs par autocar qui seront organisées par les entreprises privées seront elles aussi soumises aux obligations d’accessibilité.

Néanmoins, les SDA et SDA-Ad’AP n’ont pas été conçus pour ce nouveau type de lignes et le cadre juridique n’est pas adapté à leurs spécificités. En effet, d’une part, la possibilité d’obtenir après validation de l’Etat une dérogation allant jusqu’à 6 ans pour rendre les lignes accessibles n’apparaît pas appropriée (ces services étant créés postérieurement à l’échéance du 13 février 2015, à la différence des services organisés par les AOT qui préexistaient, pour l’essentiel, à ces textes), d’autre part, en l’état du droit, l’élaboration des SDA-Ad’AP des entreprises privées d’autocar serait mise à la charge de l’Etat.

Ainsi, il convient de préciser dans le code des transports que les dispositifs des SDA et des SDA-Ad’AP ne concernent pas les services librement organisés. Tel est l’objet du présent d’amendement.

Par ailleurs, s’agissant du matériel roulant et des points d’arrêts des futurs services librement organisés, des dispositions réglementaires, complémentaires à celles qui existent d’ores et déjà pour les AOT et l’Etat, viendront préciser les modalités selon lesquelles ils seront soumis aux obligations légales en matière d’accessibilité. Ces dispositions réglementaires ont vocation à prévoir l’accessibilité immédiate des véhicules neufs et de prévoir une période transitoire pour ceux qui seraient déjà en service, la même démarche étant retenue pour les points d’arrêt créés de ceux qui sont d’ores et déjà existants.

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement se situe en cohérence avec notre position de fond sur cette partie du texte.

Alinéas 6 à 14

Supprimer ces alinéas.

Le développement du transport par autocar à bas coûts risque de se faire sur la mauvaise base d’une guerre des prix qu’il ne faut en aucun cas encourager.

Alinéa 15

Remplacer les références :

5° et 6°

par les références :

5° ou 6°

Modification rédactionnelle visant à lever toute ambiguïté sur le fait qu'une seule des infractions mentionnées suffit à entraîner l'immobilisation du véhicule, et non leur cumul.

Supprimer cet article.

Les auteurs de l’amendement souhaitent souligner leur opposition à une politique des transports de plus en plus abandonnée au régime de la concurrence et des intérêts privés. En élargissant le champ d’intervention du régulateur commercial, le présent article organise de fait la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, sur le seul critère prédominant du prix de vente.

L’extension du champ de compétences de l’Autorité de Régulation des Activités ferroviaires ne constitue aucunement un facteur de développement de l’offre de transport en France.

Surtout dès lors que l’ARAF modifiée a, entre autres principes, de gérer le développement de la concurrence entre opérateurs.

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

Amendement de cohérence.

Alinéas 2 et 3, alinéa 15, deuxième et avant-dernière phrases, alinéa 16, première, deuxième et avant-dernière phrases

Remplacer les mots :

Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

par les mots :

Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires

Le présent amendement a pour objet de changer la dénomination proposée pour la nouvelle Autorité de régulation. Le sigle « ARAFER » tend à souligner, en effet, la dimension ferroviaire (FER) des activités du régulateur alors que ses compétences sont au contraire étendues par le projet de loi. La dénomination proposée par cet amendement permet de remédier à cette difficulté.

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

Le recours à la procédure d’habilitation par ordonnances est un procédé détestable, contraire à l’esprit même du débat démocratique parlementaire.

Il vise de surcroît, dans le cas qui nous préoccupe ici, à procéder à un inacceptable démantèlement supplémentaire de l’autorité publique.

Alinéas 4 à 42

Supprimer ces alinéas.

Confier à une autorité indépendante des missions aussi importantes que la cohérence des politiques de transport dans notre pays ou la réalisation d’infrastructures dédiées ne doit pas être encouragé, quand bien même des « garde – fou » seraient mis en place pour éviter les conflits d’intérêts éventuels.

Mais la politique du transport dépend, fondamentalement, de la représentation nationale.

Alinéa 12

Après les mots :

des autoroutes

insérer une phrase ainsi rédigée :

. Les interdictions prévues ci-dessus s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.

Les auteurs de cet amendement souhaitent renforcer les règles de déontologie applicables à l’ARAFER à l’instar de ce qui est pratiqué pour les fonctionnaires.

Alinéa 13

Remplacer les mots :

à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article L. 2132-12, la fin de la phrase est ainsi rédigée : « des

par les mots :

la fin de la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est ainsi rédigée : « , des

Rectification d'une erreur de référence.

Alinéas 14 à 17

Supprimer ces alinéas.

Le présent amendement a pour objet de supprimer l’institution d’un droit fixe dû par les autocaristes et les SCA. 

Le gouvernement partage tout à fait l’objectif de la disposition, à savoir que les secteurs des autocars et des autoroutes contribuent au financement de leur régulation.

Toutefois, le gouvernement entend privilégier le projet de loi de finance pour ces discussions afin d’assurer la cohérence des débats budgétaires. Les nouvelles compétences de l’ARAFER entreront en vigueur dans un délai de 6 mois ce qui laisse toute latitude pour mener ces discussions.

Par ailleurs, il est préférable d’examiner la question des moyens de l’ARAFER sur la base d’une vision parfaitement claire du périmètre exact de la régulation qui lui sera confiée, c’est-à-dire après que ce périmètre ait été définitivement arrêté.  Or, qu’il s’agisse des autocars ou des autoroutes, un grand nombre d’amendements tendant à modifier ce périmètre ont été déposés

Pour toutes ces raisons, il est proposé de supprimer les dispositions introduites par la Commission Spéciale relatives au financement de l’ARAFER.

Alinéa 16, troisième phrase

Remplacer le nombre :

0,3

par le nombre :

0,4

En l’état actuel du texte, il est prévu que les concessionnaires d’autoroutes soumis au contrôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) soient assujettis à une contribution pour frais de contrôle, assise sur le chiffre d’affaires de l’année précédente. Le produit de cette contribution est affecté à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

Son taux est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l’ARAFER, dans une fourchette entre 0,05 et 0,3 ‰. La borne haute correspondrait à un produit de l’ordre de 2,7 millions d’euros.

Le présent amendement a pour objet d’élargir la fourchette dans laquelle le taux de cette contribution est fixée pour ne pas compromettre, le cas échéant, l’affectation à l’ARAFER des moyens nécessaires à l’exercice de ses missions de contrôle et ne pas faire peser sur le secteur ferroviaire le poids du financement des nouvelles compétences du régulateur.

Après l’alinéa 8

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2132-3, il est inséré un article L. 2132-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-3-... – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières décide de la localisation de ses services. » ;

Le décret n° 2010-1023 du 1er septembre 2010 dispose que le siège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est fixé par décret. L’ARAF est ainsi la seule autorité publique indépendante à qui échappe la maîtrise de l’implantation de son siège, comme l’a relevé la Cour des comptes dans son rapport de contrôle.

Sans revenir sur la localisation de son siège, fixée par décret au Mans, il est proposé de reconnaître à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) la compétence de décider de la localisation de ses services, en fonction de son appréciation de ses besoins.

Il s’agit d’une mesure de bonne gestion destinée à donner au régulateur les moyens de sa politique, alors que ses compétences se verront très substantiellement renforcées avec le projet de loi, sans remise en cause de son siège social au Mans. La création d’un établissement à Paris facilitera les recrutements de personnel, tout en permettant des économies dans les frais de mission pour les agents déjà employés qui résident à Paris.

Après l’alinéa 38

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° L’article L. 2231-8-1 du code des transports est abrogé ;

Lors de la discussion récente de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, un nouvel article du code des transports (L. 2231-8-1) a été adopté par voie d’amendement disposant que les émetteurs d’ondes devront prendre toutes mesures nécessaires afin de ne pas porter atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cette disposition vise spécifiquement les installations 900 MHz du réseau de communications électroniques (GSM) et engage la responsabilité des opérateurs de ces installations en cas d’incident ferroviaire.

Celle-ci constitue une première dans le monde des télécommunications radioélectriques car elle revient à exonérer l’exploitant du système radio ferroviaire de prendre toutes les mesures nécessaires pour le bon fonctionnement de son système en faisant reposer sur les exploitants des systèmes voisins l’arrêt des perturbations.

Cette disposition est contraire aux principes fondamentaux d’exploitation des services radioélectriques tels qu’édictés dans le règlement international des télécommunications. Ce règlement dispose en effet que, dès lors qu’il a connaissance des systèmes qui l’entourent, un opérateur doit prendre les dispositions garantissant le bon fonctionnement de son système en évitant de perturber ses voisins. C’est ainsi le cas des entreprises exploitant ou prévoyant d’exploiter le GSM-R.

Cette disposition est d’ailleurs de nature à entraîner un changement substantiel dans les conditions d’utilisation des fréquences 900 MHz dont les premières autorisations ont été délivrées aux opérateurs mobiles dès 1991 et par conséquent, à porter atteinte à des situations légalement acquises.

En l’état et alors que les élus locaux ne cessent de demander une optimisation de la couverture des zones les plus rurales, cette disposition est particulièrement contre-productive en termes de déploiement des réseaux mobiles le long des voies ferrées. C’est la raison pour laquelle cet amendement propose de supprimer cet article.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.

L’instauration d’une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l’ensemble de leurs prérogatives. Dès lors, les auteurs de cet amendement considèrent qu’il ne doit pas appartenir à l’ARAF le rôle d’homologuer les redevances des péages. Un tel rôle appartient à l’État au regard de l’intérêt général de cette activité et non au gendarme du rail dont la seule vocation est de faire de la place aux nouveaux entrants. De plus, l’ARAF peut exercer un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau et peut formuler des recommandations en matière de mesures correctives. Les auteurs de cet amendement estiment que ces pouvoirs doivent relever de l’État stratège. En effet, l’objectif du seul redressement financier, sans réels moyens renouvelés de financement, risque non seulement d’entraver la marche du système ferroviaire mais également de se traduire par une pression accrue sur l’emploi et les salaires et sur la nécessaire régénération du réseau au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement. Ce renforcement de la place de l’ARAF, dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme les craintes de voir le secteur ferroviaire totalement libéralisé à moyen terme.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – En application de l’article L. 2121-12 du code des transports, pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, outre :

- les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

- les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

- les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

- l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

prend en compte les éléments suivants :

- l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

- la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Comme cela a été souligné lors des débats à l’Assemblée nationale il est impératif d’encadrer le test d’équilibre effectué par l’ARAF. En effet, L’application de ces critères restrictifs a déjà conduit l’Araf à prendre des décisions défavorables aux autorités publiques requérantes. Ainsi, le 8 octobre dernier, l’Araf a par exemple estimé que le service de transport de voyageurs envisagé par l’entreprise ferroviaire Thello entre Milan, Gênes, Monaco, Nice et marseille ne portait pas atteinte à l’équilibre économique du contrat de service public liant la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et la SNCF, obligeant la région à former un recours devant le conseil d’État. Celles-ci ont été débouté au motif que « compte tenu des tarifs proposés par l’entreprise Thello, significativement plus élevés que le plein tarif des offres de la SNCF, l’ARAF a pu à bon droit estimer que ceux-ci n’inciteront pas les voyageurs à se reporter sur le nouveau service ».

Rédiger ainsi cet article :

Le gouvernement présente un rapport, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, qui présente les mesures relevant du domaine de la loi ayant pour objet la création d'un établissement public, associant notamment des représentants de l'Etat, d'établissements publics de l'Etat et de collectivités territoriales participant au financement du projet, aux fins de réalisation d'une infrastructure fluviale reliant les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen à grand gabarit et de développement économique en lien avec cette infrastructure.

Un amendement introduit à l’Assemblée nationale par le Gouvernement autorise ce dernier à agir par voie d’ordonnance pour créer un établissement public visant à la réalisation du Canal Seine-Nord.

Les auteurs de l’amendement estiment qu’au vu de l’impact que ce projet aurait sur les territoires, un débat parlementaire de qualité est indispensable. De plus, la restriction du domaine législatif au profit du pouvoir règlementaire constitue une dérive inquiétante de nos institutions qui conduit à renforcer le pouvoir de la technocratie dans notre société que seul un contrôle vigilant et diligent des juridictions administratives est en mesure de contenir. Le recours aux dispositions de l’article 38 de la Constitution doit être exceptionnel et justifié par une particulière urgence qui empêche le recours aux formes normalement prévues par la Constitution pour la discussion et le vote de la loi. Tel n’est pas le cas en l’espèce et c’est la raison de cet amendement.

Supprimer cet article.

Recourir aux ordonnances pour évoquer le canal Seine Nord , projet d'infrastructure à tres long terme, et engageant financièrement lourdement l'Etat , exclut le Parlement du débat sur l'organisation de la structure porteuse du projet. Si le projet de Canal Seine Nord a pour objet de désengorger les flux vers les ports de la mer du Nord, il ne peut être réfléchi sans une liaison avec l'axe Est-Ouest qui relierait l'Europe de l'Est aux portes de la Manche.

Supprimer cet article.

Un amendement introduit à l’Assemblée nationale par le Gouvernement autorise ce dernier à agir par voie d’ordonnance pour créer un établissement public visant à la réalisation du Canal Seine-Nord.

Une telle réforme ne saurait être envisagée au détour d’un amendement lors de l’examen du présent projet de loi. C’est pourquoi les auteurs de l’amendement estiment qu’au vu de l’impact que ce projet aurait sur les territoires, il mérite une loi, afin de créer les conditions d’un débat parlementaire de qualité

Supprimer cet article.

Le recours aux ordonnances est normalement exceptionnel et justifié par le caractère urgent de la mesure. Étant donné le temps depuis lequel on parle de ce projet, le caractère urgent est pour le moins sujet à caution.

En outre, ce projet d’infrastructure de forte envergure doit être monté en toute transparence  pour d’une part associer le plus en amont possible les populations concernées et surtout ne pas rester entre les seules mains de technocrates, ce qui est souvent le cas avec des ordonnances.

Cette dérive d’un recours trop systématiques aux ordonnances est dangereuse pour notre démocratie et aggrave encore un peu plus le manque de représentativité du peuple dans nos institutions.

Rédiger ainsi cet article :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

Les auteurs de cet amendement souhaitent par cet amendement interdire le recours aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transports et de tirer également toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services. Dans le cadre d’une volonté affirmée par la présente loi de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.

Supprimer les mots :

société de projet

Amendement rédactionnel. Les termes « société de projet » sont superflus et nuisent à la précision de l’habilitation, dès lors que l’article vise la création d’un établissement public.

Après l’article 3 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 4311-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 4311-4. - Les investissements effectués par l’Agence des voies navigables pour la modernisation ou le développement des voies d’eau sont réalisés dans le cadre de dispositifs financiers publics, excluant le recours aux contrats de concession ou de partenariat public-privé. » ;

2° Le 8° de l’article L. 4311-2 est abrogé.

Le recours au contrat de concession ou de partenariat public-privé tend à se généraliser pour la réalisation/gestion des infrastructures. Ceci est d’ailleurs envisagé pour la réalisation de la liaison à grand gabarit Seine Nord Europe et la reconstruction d’une première tranche de 29 barrages manuels sur la Meuse et l’Aisne. Cette option ne doit pas être choisie comme solution de financement des investissements de la voie d’eau de long terme, par l’Agence, la conduisant à perdre la maîtrise publique de la gestion et de l’exploitation des ouvrages, notamment par la disparition des emplois publics en matière d’entretien, de maintenance de ces infrastructures et équipements de sécurité, dans le cadre d’un service public de la voie d’eau. En outre, cette option est également grevée par les surcoûts liés à la rémunération des apports financiers des capitaux privés mobilisés dans ces partenariats, qui seraient payés sous forme de loyers acquittés par l’Agence sur longue période pour l’utilisation de parties du domaine de l’État affectées à l’Agence.

De plus la filialisation est une doit être supprimée car elle aboutirait à laisser l’Agence, Etablissement public de l’État à caractère administratif, privatiser sans limite les installations et leurs dépendances, comme leur gestion. 

Supprimer cet article.

Cet article permet au Gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du « Charles-de-Gaulle express », projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Ce faisant, cet article autorise la réalisation en urgence pour des motifs hypothétiques (jeux olympiques, exposition universelle) d’un projet inutile, coûteux et socialement injuste. Il serait plus opportun de financer la rénovation des infrastructures existantes.

Supprimer cet article.

Cet article permet au gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du « Charles-de-Gaulle express », projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Ce faisant, cet article autorise la réalisation en urgence pour des motifs hypothétiques (jeux olympiques, exposition universelle) d’un projet inutile, coûteux et socialement injuste. Cet amendement propose par conséquence la suppression de cet article.

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé.

La réalisation des infrastructures de transport en Région Ile de France doivent rester de la compétence exclusive du Syndicat des Transports d’Ile de France.

C’est le sens de cet amendement.

Remplacer les mots :

Roissy-Charles-de-Gaulle

par les mots :

Paris-Charles-de-Gaulle