Remplacer la seconde phrase du second alinéa du 1° de cet article par deux phrases ainsi rédigées :

Lorsque la divulgation de ces informations est susceptible de porter atteinte au secret des affaires, leur détenteur peut demander que leur diffusion à ces personnes publiques soit assurée par le ministre chargé des transports. Dans ce cas, celui-ci désigne les services habilités à procéder à cette diffusion, en précise les conditions et modalités garantissant  le respect de ce secret et arrête la nature des informations pouvant être rendues publiques.

Dans le dernier alinéa (d) du 2° de cet article, remplacer le mot :

cinquième

par le mot :

quatrième

I. - Remplacer le premier alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs par deux alinéas ainsi rédigés :

« Les entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport ont, dans des conditions équitables et sans discrimination, un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire, y compris pour l'accès par le réseau aux infrastructures de services,  ainsi que, lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilité d'accès dans des conditions économiques raisonnables, aux services que ces infrastructures permettent de leur fournir.

« Un décret en Conseil d'Etat précise pour les gares et toutes autres infrastructures de services la nature des prestations minimales ou complémentaires dont toute entreprise ferroviaire autorisée à réaliser des services de transport  peut demander la fourniture, et en tant que de besoin, les principes de tarification applicables à ces prestations. »

II. - Supprimer la première  phrase du quatrième alinéa du même texte.

I. - Dans le deuxième alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

la commission

par les mots :

l'autorité

II. - En conséquence, procéder à la même substitution dans l'ensemble du projet de loi, à l'exception de :

- la seconde occurrence dans l'avant-dernier alinéa de l'article 4 ;

- la deuxième occurrence dans le dernier alinéa de l'article 13 ;

- l'occurrence dans la dernière phrase du troisième alinéa de l'article 16 ;

- la seconde occurrence dans le premier alinéa du III de l'article 17 ;

- l'occurrence dans le III de l'article 20.

.

I. - Dans le deuxième alinéa du  texte proposé par cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter

par les mots :

limiter ces dessertes intérieures

II. - Dans le troisième alinéa du même texte, remplacer les mots :

s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter

par les mots :

limiter ou le cas échéant interdire ces dessertes intérieures

et le mot :

services

par le mot :

dessertes

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Nul ne peut assurer la conduite d'un train sur le réseau ferroviaire s'il n'est titulaire d'une licence dont la délivrance est subordonnée à des conditions de formation scolaire, de connaissances professionnelles et d'aptitudes physiques et psychologiques.

Un recours devant une commission d'aptitudes ferroviaires peut être formé à l'encontre d'une décision du médecin ou du psychologue.

Les dispositions du premier alinéa entrent en vigueur au 1^er décembre 2010 et au 1^er décembre 2012 pour les conducteurs n'effectuant que des services intérieurs. Ces dates sont repoussées au 1^er décembre 2017 pour les personnes régulièrement habilitées à la conduite de trains avant le 1^er décembre 2010.

La licence délivrée dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un Etat appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, est valable sur le territoire national. 

II. - Le fait de conduire un train sans être titulaire de la licence et des documents requis par la réglementation de sécurité, ou d'affecter à la conduite de trains une personne qui n'est pas titulaire de ces documents est puni d'un emprisonnement d'un an et d'une amende de 75 000 euros. L'amende est quintuplée lorsque l'infraction est commise par une personne morale. 

III. - Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application du présent article et notamment les conditions d'organisation et de fonctionnement de la commission d'aptitudes  ferroviaires.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

5° L'avant-dernier alinéa de l'article 13 est complété par une phrase ainsi rédigée : «  Les principes d'évolution de ces redevances sont fixés de façon pluriannuelle. »

Au début du I de cet article, remplacer les mots :

La dernière phrase du

par le mot :

Le

Dans le premier alinéa de cet article, remplacer les mots :

autorité administrative indépendante 

par les mots :

autorité publique indépendante, dotée de la personnalité morale, 

Supprimer le sixième aliéna du I de cet article.

Après le troisième alinéa (2°) de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

2°bis Les conditions d'accès aux services présentant un caractère de facilités essentielles et leurs conditions d'utilisation ;

Rédiger comme suit le I de cet article :

I. - Lorsqu'une entreprise ferroviaire assure des dessertes intérieures à l'occasion d'un service international de voyageurs, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires vérifie, à la demande de l'autorité administrative compétente ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents constitue l'objet principal du service ainsi assuré afin de permettre, le cas échéant, à l'autorité administrative compétente d'encadrer l'exercice de ces dessertes intérieures, conformément à l'article 17-2 de la loi n° 82-1153du 30 décembre 1982 précitée. 

Elle se prononce également sur l'existence éventuelle d'une atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public par ces dessertes intérieures, à la demande de l'autorité administrative compétente, de l'autorité qui a attribué ledit contrat, du gestionnaire ou de l'entreprise ferroviaire qui exécute le contrat afin de permettre à l'autorité organisatrice compétente de limiter ou le cas échéant, d'interdire ces dessertes intérieures, conformément au même article 17-2.

Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

V bis. - L'autorité émet un avis motivé sur le document de référence du réseau dans un délai de deux mois suivant sa publication. Les  modifications, qui au vu de cet avis sont nécessaires pour rendre les dispositions conformes à la réglementation, sont apportées sans nouvelle consultation des parties intéressées.

Rédiger comme suit cet article :

I. - Toute personne s'estimant victime de la part de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de toute autre pratique ayant pour effet de restreindre abusivement l'accès au réseau ferroviaire peut, dans les délais de recours contentieux, solliciter pour avis l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. L'autorité ainsi saisie en informe sans délai l'EPSF qui lui fournit les informations utiles à l'instruction de la saisine. Elle dispose d'un délai maximum de deux mois, à compter de la réception de la saisine, pour formuler son avis, qu'elle peut publier. Le directeur général de l'EPSF prend, au vu de cet avis, toute mesure qu'il juge nécessaire. Il notifie sa décision à l'auteur de la saisine et à l'autorité.

La saisine de l'autorité suspend les délais de recours à l'encontre de la décision de l'EPSF. Ces délais recommencent à courir à compter de la notification au demandeur de l'avis de l'autorité. L'autorité ne peut intervenir au titre des présentes dispositions lorsqu'une procédure est engagée devant une juridiction.

II. - Toute personne autorisée à demander des capacités d'infrastructures ferroviaire ou tout gestionnaire d'infrastructure peut saisir l'Autorité de régulation des activités ferroviaires dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau ferroviaire et en particulier :

1° au contenu du document de référence du réseau ;

2° à la procédure de répartition des capacités d'infrastructures ferroviaires et aux décisions afférentes ;

3° aux conditions particulières qui lui sont faites ou aux redevances à acquitter en application de la tarification ferroviaire ;

4° à l'exercice du droit d'accès au réseau ;

5° à la fourniture des prestations minimales, complémentaires ou connexes liées à l'infrastructure ainsi qu'à l'accès aux infrastructures de services ;

6° à l'exécution des accords-cadres mentionnés aux VI et VII de l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée ainsi que des contrats d'utilisation de l'infrastructure ;

7° à la création de services intérieurs de voyageurs effectués lors d'un service international de voyageurs.

La décision de l'autorité, qui peut être assortie d'astreintes, précise les conditions d'ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu'elle accorde. Lorsque c'est nécessaire pour le règlement du différend, l'autorité fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les modalités d'accès au réseau et ses conditions d'utilisation. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.

En cas d'atteinte grave et immédiate aux règles régissant l'accès au réseau ou à son utilisation, l'autorité peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte aux règles régissant l'accès au réseau concerné ou à son utilisation.

III. - Les décisions prises par l'autorité au titre du II sont susceptibles de recours en annulation ou en réformation dans un délai d'un mois à compter de leur notification. Ces recours relèvent de la compétence de la cour d'appel de Paris.

Le recours n'est pas suspensif. Toutefois, le sursis à exécution de la décision peut être ordonné par le juge, si celle-ci est susceptible d'entraîner des conséquences manifestement excessives ou s'il est survenu, postérieurement à sa notification, des faits nouveaux d'une exceptionnelle gravité.

Le pourvoi en cassation formé, contre l'arrêt de la cour d'appel est exercé dans le délai d'un mois suivant la notification ou la signification de cet arrêt.

Dans le premier aliéna du I de cet article, après les mots :

organisation professionnelle

insérer les mots :

, d'un gestionnaire d'infrastructure

I. - Rédiger comme suit le premier alinéa de cet article :

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires dispose de l'autonomie financière. Elle perçoit le produit du droit fixe établi au II du présent article. La loi du 10 août 1922 relative à l'organisation du contrôle des dépenses engagées ne lui est pas applicable.

II. Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

II. - Il est institué, à compter du 1er janvier 2009, un droit fixe dû par les personnes gérant des infrastructures ferroviaires relevant du champ de compétence de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l'autorité.

Ce droit comprend, selon le cas:

a) une part du produit des redevances d'utilisation perçues par les gestionnaires d'infrastructures du réseau ferré national dans la limite de 5 millièmes de ce produit ;

b) une somme proportionnelle au nombre de kilomètres de lignes gérées par les personnes autres que celles mentionnées au a), dans la limite de 200 euros par kilomètre.

Ce droit est déclaré et acquitté par les personnes précitées dans les mêmes conditions que celles prévues pour le droit de sécurité institué par l'article 3 de la loi n° 2006-10 du 10 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports auprès du comptable compétent pour le recouvrement des taxes sur le chiffre d'affaires dues par les non-résidents membres de l'Union européenne. Celui-ci reverse tous les mois à l'Autorité, l'intégralité du produit du droit fixe collecté.

Ce droit est constaté et recouvré dans les mêmes délais et sous les mêmes garanties et sanctions que celles applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires.

Dans la première phrase du deuxième alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

autorités administratives

par les mots :

services de l'Etat et des autorités organisant des services de transport ferroviaire

Dans la première phrase du II de cet article, après les mots :

matériels de transport

insérer les mots :

relevant des gestionnaires d'infrastructures et des entreprises mentionnées au deuxième alinéa du I

Dans la première phrase du dixième alinéa du I de cet article, supprimer les mots :

, à compter du 1^er janvier 2009,

I. - Compléter le premier alinéa du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

En cas d'impossibilité, l'officier de police judiciaire requiert deux témoins choisis en dehors des personnes relevant de son autorité ou de celle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires.

II. - Dans la dernière phrase du premier alinéa du III de cet article, remplacer les mots : 

ainsi que par l'occupant des lieux ou son représentant 

par les mots :

ainsi que par les personnes mentionnées au premier alinéa du II

Supprimer le dernier alinéa du II de cet article.

Dans la première phrase de l'avant-dernier alinéa du III de cet article, supprimer les mots :

, à compter du 1^er janvier 2009,

Après l'article 16, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Sont qualifiés pour procéder, dans l'exercice de leurs fonctions, à la recherche et à la constatation des manquements aux obligations résultant des dispositions du présent titre et des textes pris pour son application, les agents de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires mentionnés à l'article 15, habilités par le président de ladite autorité et assermentés dans des conditions similaires à celles applicables aux agents de la Commission de régulation de l'énergie.

Lorsque le président de l'autorité désigne des personnes pour réaliser un rapport d'expertise ou des experts extérieurs pour assister dans leurs enquêtes les agents habilités de l'autorité, il veille, si les intéressés ne sont pas inscrits sur une liste d'experts judiciaires, à ce qu'ils soient assermentés dans les mêmes conditions.

Le Procureur de la République est préalablement informé des opérations d'enquête envisagées en application du III de l'article 15 et de l'article 16.

Dans le premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

des articles 15 et

par les mots :

de l'article

Supprimer le dernier alinéa du II de cet article.

Supprimer le III de cet article.

Supprimer le II de cet article.

Après l'article 22, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les dispositions des articles 8 et 9 du présent titre ainsi que celles de l'article 22 entrent en vigueur le premier jour du cinquième mois suivant la promulgation de la présente loi.

Dans le dernier alinéa du 2° de cet article, remplacer la référence :

L. 123-14

par la référence :

L. 3123-14

Rédiger comme suit l'intitulé de ce projet de loi :

Projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

...° L'article 30-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Il peut comprendre des syndicats mixtes définis à l'article L. 5711-1 ou à l'article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales et compétents en matière d'organisation des transports. »

Les transports publics réguliers de personnes sont organisés par des autorités publiques : collectivités territoriales ou groupements de collectivités.

Ces groupements revêtent fréquemment la forme juridique du syndicat mixte (soit « fermé » car composé exclusivement de communes et/ou de groupements de communes, soit « ouvert » car comprenant au moins une région ou un département).

En décembre 2000, l'article 111 de la loi « SRU » (« solidarité et renouvellement urbains »)  a inséré l'article 30-1 dans la loi « LOTI » (« loi d'orientation des transports intérieurs ») créant une forme particulière de syndicat mixte, appelé communément syndicat mixte « SRU ».

Un tel syndicat mixte est constitué entre autorités organisatrices de transport pour exercer trois compétences obligatoires (coordination des services organisés par les membres ; mise en place d'un système d'information des usagers ; recherche d'une tarification coordonnée et de titres de transports uniques ou unifiés) et, le cas échéant, des compétences facultatives (organisation de services réguliers ou à la demande, réalisation et gestion d'équipements ou d'infrastructures de transport).

Cet outil juridique de coopération entre autorités organisatrices est né d'une réflexion sur la pertinence des périmètres de gestion des déplacements. Il permet de proposer des dessertes dans des bassins de population plus vastes que le ressort d'une seule autorité organisatrice et de mettre en place un meilleur service à l'usager.

La création des syndicats mixtes « SRU » suscite un grand intérêt de la part des autorités organisatrices de transport tant urbaines que régionales ou départementales.

La création d'outils de ce type dans plusieurs régions ou agglomérations, en facilitant  l'intermodalité des systèmes de transports, favoriserait l'utilisation des transports collectifs au détriment des automobiles, et par conséquent contribuerait fortement à la réducton des pollutions conformément aux orientations du Grenelle de l'Environnement.

Par exemple, les 15 autorités organisatrices de transports du Nord-Pas de Calais ont toutes délibéré en 2006 pour créer le « SMIRT » (syndicat mixte intermodal régional de transports).

Or, il s'avère, selon l'analyse juridique réalisée par les services du Ministère de l'Intérieur, qu'aucun syndicat mixte (« ouvert » ou « fermé ») ne pourrait adhérer à un autre syndicat mixte, sauf dans les secteurs d'activités limitativement énumérés par l'article L-5711-4 du code général des collectivités territoriales, CGCT (inséré par l'article 35-I de la loi relative au secteur de l'énergie du 7 décembre 2006) : eau, assainissement, déchets ménagers, distribution d'électricité ou de gaz.

Le projet de loi portant engagement national pour l'environnement, dite Grenelle 2, prévoit de lever cette difficulté.

Cependant, l'intégration de cette mesure à la loi d'organisation et de régulation des transports ferroviaires et guidés permettrait de gagner plusieurs mois dans le calendrier de résolution du problème, répondant ainsi aux préoccupations des collectivités locales et territoriales qui sont en attente de constitution de syndicats mixtes de transport type SRU, notamment en Région Nord Pas de Calais et en Région Rhône-Alpes

En conséquence, la présente proposition d'amendement au projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement, élaborée en liaison avec le GART (groupement des autorités responsables de transports), vise à lever cette difficulté juridique en permettant clairement l'adhésion d'un syndicat mixte compétent en matière de transports publics (« ouvert » ou «fermé ») à un syndicat mixte « SRU ». Il s'agit de compléter l'article 30-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI).

Dans le deuxième alinéa (1°) de cet article, supprimer les mots :

réservées au transport de marchandises

Il est  important que l'opérateur de fret de proximité (OFP) ait en charge la maintenance et la gestion de l'infrastructure qui correspondent au périmètre de son activité commerciale. Dans les régions rurales, ce périmètre peut aussi concerner certaines lignes à faible trafic mixte (fret et voyageurs) comme les projets d'Auvergne et du Morvan. Une limitation de l'OFP à  la gestion des lignes réservées aux transports de marchandises  pourrait mettre en péril la réalisation et la pérennité économique des futurs OFP.

Après le 1° de cet article, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° Après le troisième alinéa du même article, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, Réseau ferré de France peut confier par convention ces missions à toute personne selon les mêmes objectifs et principes de gestion. La convention précise les travaux de renouvellement ou de réhabilitation le cas échéant nécessaires, dont cette personne est  maître d'ouvrage pour le compte de Réseau ferré de France, et les modalités selon lesquelles, le cas échéant, celle-ci perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d'utilisation de l'infrastructure objet de la convention. Réseau ferré de France peut également confier par convention, dans les mêmes conditions, les travaux de réhabilitation, et les missions d'entretien et de fonctionnement de lignes actuellement sans trafic en vue de la reprise d'un trafic de voyageurs ou fret local. Les modalités d'application du présent alinéa sont précisées par décret en Conseil d'Etat. »

...° En conséquence, dans la première phrase de l'avant-dernier alinéa du même article, les mots : « à l'alinéa précédent » sont remplacés par les mots : « au troisième alinéa »

L'introduction de la possibilité de confier à des opérateurs de proximité l'entretien et le fonctionnement de certaines lignes du réseau ferré national est indispensable au renouveau du fret, mais cette mission doit également comprendre la possibilité de faire des travaux de renouvellement ou de réhabilitation, tout comme la perception des redevances. L'objectif est de simplifier à l'extrême le fonctionnement de ce type de lignes faiblement circulées. Il convient également de favoriser aussi, par cette disposition, des opérations de remise en service aux voyageurs de sections de lignes locales actuellement fermées.

Avant l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le I de la section VII du chapitre premier du titre premier de la deuxième partie du livre premier du code général des impôts est complété par une division ainsi rédigée :

« C : Imposition forfaitaire sur les lignes de chemin de fer à grande vitesse.

« Art. 1519 D. - Les communes sur le territoire desquelles sont implantées des lignes de chemin de fer à grande vitesse perçoivent chaque année une imposition forfaitaire en raison de cette implantation.

« Le montant de l'imposition forfaitaire est calculé à due concurrence du nombre de kilomètres de lignes implantés sur le territoire de la commune.

« Pour 2009, l'imposition forfaitaire est fixée à 10 000 euros par kilomètre de ligne de chemin de fer à grande vitesse.

« Ces chiffres sont révisés chaque année.

« Cette imposition forfaitaire est due par le concessionnaire des infrastructures ferroviaires. Le fait générateur de l'imposition est la mise en service de la ligne de chemin de fer à grande vitesse.

« Cette imposition forfaitaire peut être perçue au profit d'un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, sur délibérations concordantes de cet établissement public de coopération intercommunale et des communes sur le territoire desquelles est située la ligne de chemin de fer à grande vitesse. »

L'objet de cet amendement est d'instaurer une imposition forfaitaire sur les lignes de chemin de fer à grande vitesse.

Après la première phrase du VI de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Elle se prononce en particulier sur l'équité des politiques tarifaires.

L'objet de cet amendement est de permettre à la Commission de régulation des activités ferroviaires chargée d'émettre un avis sur les tarifs des transports de voyageurs de se prononcer sur l'équité des politiques tarifaires.

En effet, il existe aujourd'hui un écart particulièrement élevé entre les tarifs des transports ferroviaires de voyageurs applicable en Île-de-France et ceux applicables à quelques kilomètres des limites administratives de cette région. Cet écart est parfois supérieur à 200 % pour des distances supplémentaires dérisoires.

Cette situation pénalise considérablement un grand nombre d'habitants des départements limitrophes de l'Île-de-France et semble particulièrement contraire au principe d'équité, et au développement des territoires concernés auxquels sont attachés les auteurs de cet amendement.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Supprimer cet article.

Amendement de cohérence.

Dans le premier alinéa de cet article, après le mot :

professionnelle

insérer les mots :

ou syndicale représentatives du personnel

Les auteurs de cet amendement considèrent comme légitime la possibilité pour les organisations syndicales représentatives du personnel de saisir la CRAF.

Après la première phrase du VI de cet article, insérer deux phrases ainsi rédigées :

Elle veille à l'existence d'un socle commun de tarification applicable à l'ensemble du territoire et de nature à permettre une égalité d'accessibilité aux voyageurs. Elle veille au respect, à ce titre, des tarifications sociales et de la loi sur le handicap.

Les questions de tarification posent celles de l'égalité de traitement sur tout le territoire. Il apparaît nécessaire que les dispositifs propres à chaque région s'appuient sur une cohérence nationale, laquelle peut s'appuyer sur les mesures tarifaires spécifiques décidées par les Autorités organisatrices des transports (AOT).

Compléter la seconde phrase du quatrième alinéa de cet article par les mots :

mais sans concession sur les critères de sécurité

Cet amendement se justifie par son texte même.

Compléter le quatrième alinéa de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Pour ce faire, elle coopère avec l'établissement public de sécurité ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement estiment qu'une coopération étroite doit être instaurée entre la CRAF et l'EPSF.

Dans le 4° de cet article, après le mot :

ferroviaire

insérer les mots :

et du service public ferroviaire

Il apparaît nécessaire et cohérent avec le contenu des dispositions de la LOTI, que la notion de service public soit mentionnée dans l'intitulé.

Avant le titre I^er, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

La France, par l'intermédiaire du Secrétaire d'État chargé des Transports, demande aux instances européennes la réalisation d'un bilan contradictoire sur l'impact en terme d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le Secrétaire d'État demande également la réalisation d'un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire. Dans l'attente, le Gouvernement s'engage par un moratoire à ne pas transposer de nouvelles directives.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la réalisation d'un bilan sur les effets de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. En effet, les exemples qu'offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation dans le domaine ferroviaire démontrent les conséquences néfastes de l'ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l'Union européenne. Il apparaît donc indispensable la réalisation d'un bilan avant toute transposition en droit interne qui devrait normalement conduire à une renégociation des directives.

Avant le titre I^er, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement soumet à ses partenaires européens le projet d'insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.

Cet amendement se justifie par son texte même.

Avant l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'État s'engage à la reprise de la dette de l'entreprise publique Réseau Ferré de France.

II. - Les conséquences financières résultant pour l'État du I ci-dessus sont compensées à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Les auteurs de cet amendement estiment que le désendettement par l'État de ces entreprises publiques dégagerait de capacités d'autofinancement importantes permettant ainsi de répondre au problème primordial du sous-investissement chronique dans le secteur des transports.

Dans le premier alinéa de cet article, remplacer les mots :

concourt au

par les mots :

assure le

Amendement de précision.

Supprimer le texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.

Les auteurs de cet amendement souhaitent une prise en compte des missions de service public et s'opposent à la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent une prise en compte des missions de service public et s'opposent à la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs.

Supprimer le texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.

Les auteurs de cet amendement souhaitent une prise en compte des missions de service public et s'opposent à la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs.

Supprimer le 1° de cet article.

Les auteurs de cet amendement souhaitent le maintien de l'exclusivité de la SNCF sur le gestion déléguée des infrastructures.

Rédiger comme suit le 4° de cet article :

4° Au sixième alinéa de l'article 13, les mots : « et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l'intérêt social et environnemental de son utilisation ».

Les auteurs de cet amendement estiment nécessaire la modulation des péages ferroviaires en fonction de l'utilité de certaines lignes représentant un intérêt général.

Supprimer cette division et son intitulé.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à la création d'une autorité de régulation des activités ferroviaires.

Après les mots :

compétence en matière ferroviaire

rédiger comme suit la fin de la première phrase du premier alinea du I de cet article :

, économique, sociale ou juridique

Cet amendement se justifie par son texte même.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement estiment que les pouvoirs confiés à l'Autorité de régulation sont exorbitants.

Supprimer cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent aux pouvoirs juridictionnels exorbitants confiés à la Commission.

Supprimer le III de cet article.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à l'intégration dans les concessions autoroutières de tronçons du réseau national.

Supprimer cette division et son intitulé.

Les auteurs de cet amendement s'opposent à l'ouverture de dérogation au code du travail concernant les personnels navigants de l'aviation civile.

Compléter le troisième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs par une phrase ainsi rédigée :

Cette mise à disposition doit cependant s'enquérir de l'application par l'entreprise ferroviaire des garanties sociales et réglementaires du travail en vigueur dans le secteur.

Les auteurs de cet amendement souhaitent garantir un niveau minimum dans l'application de normes sociales et réglementaires au sein des entreprises ferroviaires qui, selon cet article, pourraient être bénéficiaires de l'attribution de sillon.

Supprimer le I de cet article.

Les auteurs de cet amendement considèrent nécessaire la participation des représentants des consommateurs usagers des transports au sein du conseil d'administration de RFF. Ils ne souhaitent pas que la possibilité soit donné par décret de contourner les obligations légales.

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports (n° 501, 2007-2008) (Urgence déclarée).

Les auteurs de cette motion s'opposent à ce projet de loi qui transpose en droit national la directive dite « troisième paquet ferroviaire ».

Ils estiment qu'aucune transposition ne peut se faire tant qu'un moratoire n'aura pas été réalisé sur les conséquences de la libéralisation des services publics.

Ils estiment en outre, que la crise financière, économique et sociale que nous traversons, dont les fondements sont à rechercher dans les politiques libérales menées par l'Union européenne et le gouvernement français, devrait inciter notre gouvernement à réorienter sa politique en faveur des services publics.

Pour finir, contrairement au gouvernement, les auteurs de la motion pensent que ce projet de loi est préjudiciable à la sécurité des usagers et des personnels et qu'il entrave tout développement d'une offre de transport de qualité.

Avant le dernier alinéa de cet article, insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

...° Après l'article 2, il est inséré un article 2-1 ainsi rédigé :

« Art. 2-1. - Les autorités organisatrices de services de transport ferroviaire, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports maritimes, les chargeurs, les usagers, les milieux professionnels de l'industrie ferroviaire, les associations de protection de l'environnement sont représentés dans un conseil de développement du réseau ferré national.

« Ce conseil est consulté, dans un objectif de promotion du développement durable et d'efficacité économique et sociale, sur les grandes orientations de gestion et de développement de l'infrastructure du réseau ferré national. Il peut émettre toute proposition en la matière.

« Un décret en Conseil d'État, Réseau ferré de France entendu, précise la composition de ce conseil, les modalités de désignation de ses membres et ses règles de fonctionnement. »

L’association des principaux utilisateurs de l’infrastructure aux décisions du gestionnaire d’infrastructure en matière d’investissement offre des garanties de bon usage des deniers publics d’une part en articulant les priorités de développement et de régénération avec les besoins des utilisateurs et d’autre part en renforçant les synergies qui existent entre l’infrastructure et le matériel roulant au bénéfice du bon fonctionnement du système ferroviaire dans son ensemble. Il est en effet inutile que les autorités organisatrices fassent des efforts de développement d’offre ou d’investissement en matériel si ceux-ci ne sont pas en cohérence avec les investissements d’infrastructure.

Aujourd’hui aucune instance n’assure efficacement l’interface entre les besoins des utilisateurs, les services ferroviaires et le devenir de l’infrastructure. Or le ferroviaire est un mode de transport caractérisé par son fonctionnement systémique dans lequel les différents acteurs sont interdépendants et les investissements lourds et amortis sur le très long terme.

Il est donc indispensable de s’assurer que les décisions prises aujourd’hui en matière d’investissement sur le réseau répondent à des besoins durables et sont en phase avec les progrès attendus sur le matériel roulant.

C’est l’objectif que poursuivra le conseil d’orientation de la régénération et du développement du réseau.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'autorité de régulation des activités ferroviaires approuve le programme d'investissements élaboré chaque année par le gestionnaire d’infrastructure et veille à la réalisation des investissements nécessaires à la régénération et au bon développement des réseaux et à leur accès transparent et non discriminatoire.

L'autorité de régulation des activités ferroviaires ne peut refuser d'approuver le programme annuel d'investissements que pour des motifs tirés des missions qui lui ont été confiées par la loi.

La CRAF est tenue par le présent projet loi de veiller au bon fonctionnement du service public et de s'assurer de la cohérence des dispositions économiques, contractuelles et techniques mises en œuvre par les gestionnaires d'infrastructures, avec leurs contraintes économiques, juridiques et techniques. Ces missions de la CRAF sont essentielles au bon fonctionnement du système ferroviaire et devraient permettre de contribuer au développement de la qualité des sillons mis à la disposition des entreprises ferroviaires. Aussi, pour pouvoir remplir ces missions, il est proposé, qu'à l'instar de la CRE et de l'ARCEP, qui régulent également des activités de réseaux, la CRAF puisse approuver chaque année le programme d'investissements prévus sur le réseau ferré national. L'approbation du programme d'investissements paraît d'autant plus importante que le gestionnaire du réseau ferré national est en situation de quasi-monopole en France. Cet amendement est en cohérence avec l'amendement défendu à l'article 2.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'autorité de régulation des activités ferroviaires rend un avis sur le document de référence du réseau et sur la fixation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national. Cet avis tient compte en particulier des principes et règles de tarification applicables sur ce réseau tels qu’ils résultent notamment de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 et des dispositions prises pour son application, ainsi que des conditions de la concurrence vis-à-vis des autres modes de transport et du développement des services de transport ferroviaire au bénéfice de leurs usagers et clients.

Cet amendement s’inscrit dans le droit fil de ce que j’ai préconisé dans mon rapport sur l’organisation ferroviaire : le document de référence du réseau n’est pas seulement un document technique, il fixe véritablement les règles du jeu du transport ferroviaire.

La CRAF se distinguera des autres régulateurs sectoriels en ce qu’elle interviendra dans un domaine qui n’est qu’une partie du secteur économique concerné – les transports. Il convient donc de prévoir qu’elle intégrera dans ses réflexions une approche intermodale.

La CRAF a deux missions : favoriser la croissance globale des trafics et veiller à l’absence de discrimination entre les différents acteurs.

Il convient donc de rappeler ces deux objectifs que poursuit la CRAF lorsque sont détaillées ses missions et en particulier cette fonction de régulation essentielle qui est le contrôle des tarifs d’accès au réseau.

Enfin, la CRAF sera garante « du bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire » (Article 4 du présent projet de loi). A cet égard, il paraît donc important qu’elle se prononce non pas seulement sur les tarifs d’accès au réseau mais également sur l’ensemble des règles d’accès, récapitulées au sein du document de référence du réseau.

A - Avant le premier alinéa, de cet article,  insérer un paragraphe ainsi rédigé :

I.- L'article L. 422-1 du code de l'aviation civile est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sans préjudice de l'application des articles L. 422-2 à L. 422-4 et dans le respect des dispositions prises pour assurer la sécurité des vols, afin de permettre l'organisation du transport public aérien, l'équipage est tenu d'assurer l'intégralité des opérations aériennes qui constitue la mission. Constitue une mission, une succession préalablement définie d'opérations aériennes entre deux temps de repos qui débute et se termine à la base d'affectation. »

B - Par conséquent, faire précéder le premier alinéa de cet article de la mention : "II.-".

C -  Rédiger comme suit le quatrième alinéa de cet article :

« Pour les salariés mentionnés au premier alinéa du I, il est admis, dans les conditions d'exploitation des entreprises de transport et de travail aériens, qu'à la durée légale du travail effectif, telle que définie au premier alinéa de l'article L. 3121-10 du code du travail correspond un temps de travail exprimé en heures de vol d'une durée déterminée par décret en Conseil d'État par mois ou trimestre ou année civils. Par exception à l'article L. 3121-22 du code du travail, les heures supplémentaires de vol donnent lieu à une majoration de 25 % portant sur les éléments de rémunération, à l'exclusion des remboursements de frais.

L'activité du personnel navigant de l'aéronautique civile est caractérisée par trois éléments fondamentaux : l'absence d'horaire collectif de travail, une production mesurable exclusivement en heures de vol et la non définition par le Code de l'aviation civile de la notion de "mission aérienne".

Cette nouvelle rédaction permet un décompte effectif en heures de vol sur la base d'une correspondance à la durée légale figurant au Code du travail. Cette correspondance, validée par le Conseil d'Etat et la Cour de cassation, était jusqu'à présent introduite par un texte réglementaire.

Son introduction à l'article L. 422-5 du Code de l'aviation civile a pour objet d'assurer une meilleure articulation entre le Code du travail et le Code de l'aviation civile.

Elle ne remet pas en cause les dispositions relatives aux limites maximales de temps de service qui trouvent une application cumulative afin de protéger la santé et la sécurité des travailleurs.

La première phrase de cet amendement vise à introduire le motif pour lequel l'exception est introduite.

La phrase concernant la rémunération des heures supplémentaires est modifiée pour prendre en compte la totalité des éléments de rémunération qui affectent l'heure de vol, comme il est d'usage actuellement, et non les seuls éléments du salaire minimum mensuel garanti.

Le terme mission est utilisé à diverses reprises dans le code de l'aviation civile sans avoir été préalablement défini. Il convient d'une part, de préciser son contenu, d'autre part de s'assurer, dans le respect des mesures prises pour assurer la sécurité des vols, du respect des droits des passagers afin de permettre que ces derniers puissent être rapatriés en cas de nécessité dans les meilleurs délais.

Après l'article 24, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'article L. 330-6 du code de l'aviation civile est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les entreprises de transport aérien, les attributions des comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail s'exercent dans le respect des prérogatives de l'autorité publique en matière de sécurité du transport aérien, concernant la certification des aéronefs, leur exploitation, l'agrément des conditions techniques ayant conduit à la délivrance du certificat de transporteur aérien et l'approbation du manuel d'exploitation. »

II. - Après l'article L. 423-6 du code de l'aviation civile, sont insérés quatre articles ainsi rédigés :

« Art. L. 423-7.- Pour l'application des dispositions des articles L. 423-8 à L. 423-10 le personnel navigant technique est celui qui relève des sections A, B et C mentionnées à l'article L. 421-1. »

« Art. L. 423-8. - Par exception aux dispositions des articles L. 2314-8 et L. 2324-11 du code du travail, dans les entreprises de transport et de travail aériens, lorsque le nombre de personnels navigants techniques est au moins égal à vingt-cinq au moment de l'élection des délégués du personnel ou au moment de la constitution ou du renouvellement du comité d'entreprise ou des comités d'établissement ou au moment de la constitution d'une délégation unique du personnel, cette catégorie constitue un collège spécial pour l'élection des représentants du personnel.

« Lorsque dans un ou plusieurs établissements de l'entreprise, il est constitué un collège électoral en application de l'alinéa ci-dessus, un délégué titulaire et un délégué suppléant au comité central d'entreprise appartiennent à la catégorie du personnel naviguant technique. Ils sont inclus dans le nombre de membres fixé par le code du travail, sauf accord conclu entre l'employeur et l'ensemble des organisations syndicales représentatives.

« Art. L. 423-9. - Dans les entreprises de transport et de travail aériens ou leurs établissements, lorsqu'un collège électoral spécifique est créé pour le personnel navigant technique, est représentative à l'égard des personnels relevant de ce collège l'organisation syndicale qui satisfait aux critères de l'article L. 2121-1 du code du travail et qui a recueilli au moins 10 % des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections des titulaires au comité d'entreprise ou de la délégation unique du personnel ou, à défaut, des délégués du personnel dans ce collège.

« Dans les branches qui couvrent les activités de transport et de travail aériens, sont représentatives à l'égard du personnel navigant technique, les organisations syndicales qui remplissent les conditions prévues à l'article L. 2122-5 du code du travail dans les collèges électoraux de personnels navigants techniques, ou bien les conditions prévues à l'article L. 2122-6 du code du travail.

« Art. L. 423-10. - Dans les entreprises dans lesquelles un collège électoral spécifique est créé pour les personnels navigants techniques, lorsque la convention ou l'accord ne concerne que les personnels navigants techniques, sa validité est subordonnée à sa signature par une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli au moins 30 % des suffrages exprimés dans ce collège spécifique au premier tour des dernières élections des titulaires au comité d'entreprise ou de la délégation unique du personnel, quel que soit le nombre de votants, et à l'absence d'opposition d'une ou de plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli la majorité des suffrages exprimés dans ce collège à ces élections, quel que soit le nombre de votants.

« La représentativité des syndicats du personnel navigant technique sera déterminée sur la base des résultats obtenus au sein de ce collège. Pour participer à la négociation et signer un accord intercatégoriel, les syndicats reconnus représentatifs au sens de l'article L. 423-9 du code de l'aviation civile devront avoir recueilli au moins 4 % des suffrages exprimés dans l'ensemble des collèges au 1^er tour des élections des titulaires au comité d'entreprise ou de la délégation unique du personnel.

« Lorsque la convention de branche ou l'accord ne concerne que les personnels navigants techniques, sa validité est subordonnée à sa signature par une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli, aux élections prises en compte pour la mesure de l'audience prévue au 3° de l'article L. 2122-5 du code du travail ou, le cas échéant, dans le cadre de la mesure de l'audience prévue à l'article L. 2122-6 du code du travail, au moins 30 % des suffrages exprimés dans le collège de personnels navigants techniques en faveur d'organisations reconnues représentatives à ce niveau, quel que soit le nombre de votants, et à l'absence d'opposition d'une ou de plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli la majorité des suffrages exprimés dans ce collège à ces élections ou, le cas échéant, dans le cadre de la même mesure d'audience, quel que soit le nombre de votants. »

III. - L'article L. 342-4 du code de l'aviation civile est abrogé.

IV. - Les dispositions des II et III du présent article entrent en vigueur à compter de la tenue, dans les entreprises concernées, des premières élections professionnelles postérieures à la date de publication de la présente loi.

Toutefois, et jusqu'à la date de ces élections, lorsque la convention ou l'accord n'intéresse que la catégorie professionnelle du personnel naviguant technique, la validité de la convention ou de l'accord d'entreprise ou d'établissement est subordonnée à l'absence d'opposition d'une ou plusieurs organisations syndicales de salariés représentatives ayant recueilli au moins la moitié des suffrages exprimés au premier tour des dernières élections au comité d'entreprise ou, à défaut, des délégués du personnel.

L'opposition est exprimée dans un délai de huit jours à compter de la date de notification de cet accord.

La loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail a modifié les critères de représentativité des organisations syndicales.

Les dispositions de cet article additionnel, qui créent notamment les articles L. 423-7 à L. 423-10 du Code de l'aviation civile, visent à permettre le maintien de la représentativité du personnel navigant technique dans le cadre des différentes dispositions législatives intervenues en matière de dialogue social.

L'amendement présenté propose la création d'un collège spécial constitué par les personnels navigants techniques pour les élections des représentants du personnel au sein des entreprises de transport et de travail aériens dès lors que cette catégorie du personnel atteint un seuil de 25.

Le respect des traités et conventions internationales ratifiés par la France, de la réglementation communautaire et des principes législatifs figurant au Code de l'aviation civile nécessite de concilier l'exercice des attributions légales dévolues aux comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail avec celles conférées aux autorités publiques destinées à assurer la sécurité du transport aérien dans l'intérêt commun du personnel navigant et des passagers transportés. Sur ce point, l'articulation entre Code du travail et Code de l'aviation civile apparaît peu claire, ce qu'illustre le fait qu'elle a suscité de nombreux contentieux devant les juridictions civiles et pénales. L'ajout d'un alinéa à l'article L.330-6 permet de mettre en cohérence ces deux législations en rappelant que les prérogatives de l'autorité publique en matière de sécurité du transport aérien s'imposent non seulement à l'exploitant et à ses salariés mais aussi aux institutions de représentation du personnel.

Cette précision a pour seul souci de permettre un fonctionnement du CHSCT en totale conformité avec les mesures arrêtées par les pouvoirs publics dans le but d'assurer la sécurité du transport aérien.

Dans le deuxième alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

peut s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter

par les mots :

peut limiter le droit pour l'entreprise ferroviaire de prendre ou déposer des voyageurs dans toutes gares

La directive 2007/58 du 23 octobre 2007 du 3^ème paquet ferroviaire (qui modifie la directive 91/440), prévoit dans son article  1^er  -8 - 3 ter  que les Etats membres peuvent « limiter le droit d'accès entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conforme à la législation communautaire en vigueur ».

 La directive donne donc un droit d'accès aux entreprises ferroviaires auquel il ne peut être apporté qu'une limite.

Il ne sera  donc pas possible, contrairement à ce qui est indiqué dans le projet de loi, de s'opposer à la création de dessertes ferroviaires et seule la desserte éventuelle de certaines gares pourra  être refusée.

Dans le troisième alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

également s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter 

par les mots :

limiter le droit pour les entreprises ferroviaires de prendre ou de déposer des voyageurs dans toute gare

La directive 2007/58 du 23 octobre 2007 du 3eme paquet ferroviaire (qui modifie la directive 91/440) prévoit dans son article 1^er 8-3 ter une deuxième  faculté de limiter le droit d'accès « dans les cas ou l'exercice de ce droit compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de service public ».

Dans le premier alinéa de cet article, après les mots :

de transport ferroviaire

insérer les mots :

et à leur développement

Le rôle de la Commission de régulation des activités ferroviaires ne doit pas se limiter à veiller au bon fonctionnement du marché et à l'absence de discrimination entre les acteurs : elle doit aussi  contribuer au développement du transport ferroviaire.

Ce rôle de l'autorité de régulation  est d'ailleurs précisé dans le projet de loi de programme pour la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement : « Une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics transportés tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire ».

Ce rôle est d'autant plus important qu'à la différence des autorités de régulation, qui interviennent dans d'autres activités de réseaux, la commission de régulation des activités ferroviaires ne régulera qu'une partie du secteur des Transports.

Après le premier alinéa du I du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Il comprend aussi les lignes même non ouvertes au public qui desservent des exploitations minières ou des carrières.

Le présent texte de loi a pour objectif de rationaliser et de faciliter les transports ferroviaires.

Il existe des exemples nombreux de lignes désaffectées qui desservent des carrières et qui pourraient être utilisées pour éviter la circulation de camions.

Il en est ainsi notamment de la gestion des transports de granulats extraits de la carrière de Vignat, située entre l'Orne et le Calvados, parfait exemple d'une gestion apocalyptique du fret par la SNCF et RFF.

Le présent amendement est conforme aux souhaits du Grenelle de l'environnement et règlera en partie l'absence de compensation des dégradations de voirie, pouvant résulter pour les communes de l'exploitation des carrières sur leur territoire.

Dans le premier alinéa du I du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-4153 du 30 décembre 1982, après les mots :

ouvertes à la circulation publique

insérer les mots :

ou désaffectées

Le présent amendement a pour objectif de permettre aux collectivités qui en exprimeraient le désir, selon des modalités propres, de réhabiliter des tronçons de voies ferrées désaffectées.

Les impératifs du Grenelle ou de l'économie locale de même que certaines questions de sécurité routière rendent aujourd'hui certains projets plus qu'opportuns.

Il en est ainsi par exemple de la voie ferrée Pre-en Pail-Saint Denis sur Sarthon-Alençon ou de la ligne Briouze-Bagnole de l'Orne.

Dans le 1° de cet article, après les mots :

réservées au transport de marchandises

insérer les mots :

ou les tronçons ou lignes désaffectés

Cet amendement a pour objectif de faciliter la réhabilitation, par des collectivités ou des particuliers, à des fins notamment commerciales ou touristiques, de tronçons ou de lignes désaffectés en évitant les dédales d'un circuit administratif kafkaïen.

Dans le premier alinéa du II de cet article, remplacer les mots :

cour d'appel de Paris

par les mots :

cour d'appel compétente en fonction du lieu d'exploitation concerné par la réclamation ou le domicile du demandeur

La cour d'appel de Paris est surchargée, les délais risquent de ne pas être respectés.

Cette clause attributive de juridiction ne se justifie pas.

Après le premier alinéa du II de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

La procédure d'appel des décisions de la Commission de régulation des activités ferroviaires est dispensée du ministère d'avoué près la cour d'appel.

Cette mesure se justifie par elle-même.

I. - Après l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le neuvième alinéa de l'article 29 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi rédigé :

« En cas d'absence de concurrence, il peut être fait appel dans les zones de revitalisation rurale à des particuliers ou des associations inscrits au registre des transports dans les conditions dérogatoires aux dispositions de l'article 7 prévues par décret, pour exécuter, au moyen de véhicules de moins de dix places, conducteurs compris, des prestations de transport scolaire visées à l'article L. 213-11 du code de l'éducation ou des prestations de services à la demande. »

II. - En conséquence, faire précéder cet article d'une division additionnelle ainsi rédigée :

Titre ...

Dispositions relatives aux transports routiers non urbains de personnes

L'objet de cet amendement rectifié est de supprimer tout risque d'interprétation : la règle générale est le recours aux transporteurs professionnels  pour assurer la continuité du transport scolaire ; toutefois, le recours au transporteur professionnel ne doit pas entraîner des coûts disproportionnés pour les finances locales en cas d'absence de concurrence lorsqu'un seul transporteur en situation de monopole pratique des prix manifestement abusifs  ; le problème  se pose sur les trajets de distances courtes avec un nombre très faibles d'enfants scolarisés dont le transport pourrait être assuré sous forme de covoiturage par des particuliers ou des associations inscrits au registre des transports ; en termes de gestion pour les Départements, la régie n'est pas adaptée pour ces transports de courte distance avec un nombre élèves   difficilement  maîtrisable d'une année sur l'autre ; avec cet amendement rectifié, il ne s'agit pas de mettre en cause les professionnels des transports et les exigences de l'appel à la concurrence mais de répondre de manière très circonscrite à la situation qui se pose notamment dans les zones de revitalisation rurales pour lesquelles la rédaction de la législation actuelle prête à confusion et on peut faire confiance aux départements pour apprécier la situation et leur offrir la responsabilité de répondre aux besoins d'un espace rural où la population est dispersée sans pour autant remettre en cause l'existence des entreprises de transports qu'ils soutiennent.

Dans le deuxième alinéa de cet article, après les mots :

entreprises ferroviaires

insérer les mots :

, y compris l'application des règles en matière de sécurité ferroviaire,

L'application des règles de sécurité ne doit pas entraver le développement de la concurrence. 

Des discriminations et des traitements inéquitables peuvent naître entre les entreprises ferroviaires non seulement pour l'accès aux réseaux, mais également à l'occasion de l'application et du contrôle des règles de sécurité ferroviaire. 

Le droit communautaire prévoit que l'organisme de régulation doit intervenir dans ce domaine pour éviter les discriminations et tout préjudice qui serait causé aux entreprises ferroviaires (article 30 de la directive 2001/14 relative à la tarification des infrastructures ferroviaires).  

Sans remettre en cause l'importance du strict respect des règles de sécurité pour faire circuler les trains, il est indispensable que les éventuelles discriminations et traitements inéquitables qui pourraient avoir lieu à l'occasion de la surveillance de l'application des règles de sécurité puissent être traités par la Commission de Régulation des Activités Ferroviaires. 

Celle-ci ne se prononcera pas sur l'aspect technique des décisions qui lui seront soumises, mais uniquement sur leur aspect discriminatoire.  

Il est d'autant plus important que la Commission de Régulation des Activités Ferroviaires se voit confier cette mission que les décisions prises en matière de sécurité peuvent avoir des impacts immédiats et importants, tels que la suspension de l'exploitation et que les entreprises ferroviaires ont besoin d'une autorité qui puisse se prononcer rapidement sur ces situations.  

Après le cinquième alinéa (4°) du II de l'amendement n° 14, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° - à la surveillance exercée en matière de sécurité ferroviaire ;

Comme indiqué à l'article 4, l'application des règles de sécurité ne doit pas entraver le développement de la concurrence. 

Des discriminations et des traitements inéquitables peuvent naître entre les entreprises ferroviaires non seulement pour l'accès aux réseaux, mais également à l'occasion de l'application et du contrôle des règles de sécurité ferroviaire. 

Le droit communautaire prévoit que l'organisme de régulation doit intervenir dans ce domaine pour éviter les discriminations et tout préjudice qui serait causé aux entreprises ferroviaires (article 30 de la directive 2001/14 relative à la tarification des infrastructures ferroviaires).  

Sans remettre en cause l'importance du strict respect des règles de sécurité pour faire circuler les trains, il est indispensable que les éventuelles discriminations et traitements inéquitables qui pourraient avoir lieu à l'occasion de la surveillance de l'application des règles de sécurité puissent être traités par la Commission de Régulation des Activités Ferroviaires. 

Celle-ci ne se prononcera pas sur l'aspect technique des décisions qui lui seront soumises, mais uniquement sur leur aspect discriminatoire.  

Il est d'autant plus important que la Commission de Régulation des Activités Ferroviaires se voit confier cette mission que les décisions prises en matière de sécurité peuvent avoir des impacts immédiats et importants, tels que la suspension de l'exploitation et que les entreprises ferroviaires ont besoin d'une autorité qui puisse se prononcer rapidement sur ces situations.

Compléter le deuxième alinéa du c du 2° de cet article par les mots :

et sous réserve de réciprocité de ces accords sur le marché de l'Etat tiers en question

Alors que la directive européenne n'impose la reconnaissance mutuelle de règles techniques et de sécurité qu'aux Etats-membres de l'Union européenne, le projet de loi propose de l'étendre à d'autres pays. Afin de garantir une concurrence équitable entre constructeurs ferroviaires dans le monde, cet amendement propose d'insérer une condition de réciprocité à la reconnaissance des règles techniques et de sécurité.

Au 4° de cet article, après le mot :

ferroviaire

insérer les mots :

et du service public ferroviaire

Il apparaît nécessaire et cohérent, avec le contenu des dispositions qui suivent dans la LOTI, que la notion de service public soit mentionnée dans l'intitulé.

Or le projet de loi la retire.

I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer le mot :

donne

par les mots :

et l'attribution d'un sillon donnent

II. - Dans la même phrase, remplacer les mots :

d'un sillon

par les mots :

de ce sillon

Il s'agit de préciser que les contrats passé par le gestionnaire de réseau portent aussi sur les attributions de sillons.

Au premier alinéa du V du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article L. 17-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs, après les mots :

et contient

insérer les mots :

les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que 

Il s'agit de préciser le contenu du document de référence.

I. - Compléter le texte proposé par le 5° de cet article pour les articles 17-1 et 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 par un article additionnel ainsi rédigé :

« Art 17-3. - La consistance et les caractéristiques principales du  réseau ferré national sont fixées par un décret en Conseil d'Etat pris en application des principes énoncés par l'article 14 de la présente loi.

« La gestion du réseau ferré national est confiée à Réseau ferré de France qui en assure la responsabilité dans les conditions prévues par la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire.

« Réseau ferré de France et les titulaires des contrats de partenariat ou de délégations de service public mentionnés aux articles 1-1 et 1-2 de la loi du 13 février 1997 précitée ont la qualité de gestionnaire d'infrastructure. »

II. - Après le 5° de cet article, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article 1^er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire est ainsi modifiée :

a) Dans la deuxième phrase du premier alinéa, les mots : « de l'infrastructure » sont supprimés.

b) La dernière phrase du premier alinéa est ainsi rédigée : « Il est le gestionnaire du réseau ferré national. »

Il s'agit de préciser que RFF demeure l'unique gestionnaire du Réseau Ferré National qui comprend l'ensemble du réseau et que la terminologie « gestionnaire d'infrastructure » s'applique automatiquement à RFF, mais que les gestionnaires transitoires que sont les opérateurs de PPP n'ont pas vocation à conserver cette qualité à l'issue du contrat de partenariat.

Après l'article 1^er, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Nul ne peut assurer la conduite d'un train sur le réseau ferroviaire national s'il n'est titulaire d'une licence dont la délivrance est subordonnée à des conditions d'âge, de formation scolaire, de connaissances professionnelles et d'aptitudes physiques et psychologiques, et d'une ou plusieurs attestations indiquant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire le matériel roulant.

La licence est délivrée par l'autorité de sécurité compétente, qui tient à jour un registre de toutes les licences délivrées. L'attestation est délivrée par chaque entreprise ferroviaire et chaque gestionnaire d'infrastructure, selon ses propres procédures. 

Le titulaire d'une licence se soumet à des examens et contrôles périodiques afin de vérifier qu'il remplit les conditions spécifiées au premier alinéa. Il en est de même pour le titulaire d'une ou plusieurs attestations.

II. - Les dispositions du premier alinéa entrent en vigueur au 1er décembre 2009 et au 1^er décembre 2010 pour les conducteurs n'effectuant que des services intérieurs. Ces dates sont repoussées au 1^er décembre 2017 pour les personnes régulièrement habilitées à la conduite de trains avant le 1er décembre 2010.

Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire du réseau ferré national prennent tous les moyens nécessaires en vue de former et d'habiliter les conducteurs opérant avant le 1er décembre 2010.

La licence délivrée dans un Etat membre de la Communauté européenne est valable sur le territoire national. La licence délivrée par un Etat tiers peut être reconnu sur le territoire national, sous réserve d'un accord bilatéral avec l'Etat en question.

III.  - En cas de non respect des règles du présent article, l'autorité de sécurité compétente peut décider de la suspension ou du retrait de la licence, la suspension ou le retrait de l'attestation, en fonction des problèmes créés pour la sécurité ferroviaire. Elle peut décider d'interdire à un conducteur constituant une grave menace pour la sécurité ferroviaire, d'opérer sur le territoire national.

IV. - Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application du présent article et notamment les conditions d'obtention, de vérification, de suspension des licences, les conditions de suspension des attestations, les conditions d'organisation et de fonctionnement de la commission d'aptitudes  ferroviaires.

Il convient de transposer dans ce projet de loi la directive 12007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté. Véritable outil d'harmonisation sociale (qui découle en partie d'un accord paritaire au niveau européen entre la Fédération européenne des travailleurs des transports et la Communauté européenne du rail), le système de licence et d'attestations permettra une plus grande mobilité professionnelle des conducteurs de trains et de garantir un haut niveau de sécurité sur le territoire national quelque soient les entreprises ferroviaires opérant sur le territoire.

Dans le 1° de cet article, remplacer les mots :

toute personne

par les mots :

un opérateur de proximité

Il s'agit de préciser qu'un opérateur de proximité ne peut être n'importe quelle organisation au statut indéfini.

Compléter le 1° de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire de l'infrastructure ferroviaire qui demeure propriété de Réseau ferré de France, et ce même quand il est composé, pour tout ou partie, de collectivités locales ou d'établissements publics.

Il s'agit de préciser qu'un opérateur de proximité ne peut en aucun cas racheter le domaine public ferroviaire à RFF.

Après le 1° de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le deuxième alinéa de l'article 1^er, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La convention précise les obligations de service public qui découleraient le cas échéant de subventions que l'opérateur de proximité pourrait recevoir de la part des collectivités territoriales. » 

Il s'agit de préciser qu'un opérateur de proximité ne peut en aucun cas recevoir des subventions publiques sans avoir en contrepartie d'obligations de service public.

Après le 1° de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Après le deuxième alinéa de l'article 1^er, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La convention précise aussi les travaux de renouvellement ou de réhabilitation le cas échéant nécessaires, dont cette personne est  maître d'ouvrage pour le compte de RFF, et les modalités selon lesquelles, le cas échéant, celle-ci perçoit, auprès des utilisateurs, les redevances d'utilisation de l'infrastructure objet de la convention. Les modalités d'application du présent alinéa sont précisées par décret en Conseil d'Etat. »

Il s'agit de préciser un des éléments de contenu de la convention qui lie RFF à un opérateur de proximité en matière de réalisation de travaux.

Compléter le 3° de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Le conseil d'administration comprend également un représentant d'une association de protection de l'environnement agréée au titre de l'article L. 141-1 du code de l'environnement excerçant  ses activités sur l'ensemble du territoire national, désigné par le ministre chargé de l'écologie.

La construction, l'aménagement et l'entretien des voies ferrées qui relève de la compétence de RESEAU FERRE NATIONAL sont de nature à provoquer des conséquences sur l'environnement. L'usage du rail, mode alternatif à d'autres usages, présente aussi un intérêt environnemental à mesurer.

Pour ces raisons, le Conseil d'administration de VOIE NAVIGABLES DE FRANCE comporte un représentant d'une association agréée de protection de l'environnement.

Il doit en aller de même pour RESEAU FERRE NATIONAL.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...° Le troisième alinéa de l'article 11 est complété par les mots : « ainsi que des départements et des établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de transports intéressés ».

Le déclassement des voies du domaine de RESEAU FERRE DE FRANCE ne saurait être entrepris sans l'avis des départements ou des établissements de coopération intercommunale compétents en matière de transports. Cette avancée acquise dans le cadre du Grenelle de l'environnement doit être concrétisée.

Avant l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la fin de l'année 2009, une concertation entre l'État, Réseau ferré de France et les communes devra être engagée sur la manière de compenser les préjudices socio-économiques et fiscaux que l'implantation des lignes à grande vitesse engendre pour les communes qu'elles traversent.

Elle devra par la signature d'un accord déterminer quel moyen de compensation est possible et préférable entre :

- l'assujettissement des concessionnaires d'infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversés, au prorata des emprises de ces infrastructures sur leur territoire, à l'image de la législation en vigueur pour les infrastructures autoroutières ;

- et l'instauration d'une imposition forfaitaire, sous la forme d'une redevance, sur les lignes de chemin de fer à grande vitesse concédées, que devra verser le concessionnaire des infrastructures ferroviaires et qui sera calculée sur la base du nombre de kilomètres implantés sur le territoire de la commune.

Cet amendement propose qu'une véritable concertation entre l'Etat, Réseau Ferré de France et les communes soit lancée concernant le vide juridique que constitue le régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées.

Avant l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article 1501 du code général des impôts est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« III. - La valeur locative des lignes de chemin de fer à grande vitesse concédées, qui sera révisée chaque année, est fixée selon le tarif suivant :

« Pour 2009, à 10 000 euros par kilomètre de ligne de chemin de fer à grande vitesse.

« La taxe professionnelle sera due par le concessionnaire des infrastructures ferroviaires dès la mise en service de la ligne de chemin de fer à grande vitesse. »

Cet amendement propose de combler le vide juridique que constitue le régime fiscal des concessionnaires de voies ferrées, en établissant pour l'année 2009, la valeur locative des lignes de chemin de fer à grande vitesse concédées à 10 000 euros par kilomètre.

En effet, compte tenu des incidences financières engendrées par les communes traversées par les lignes à grande vitesse, et compte tenu du fait que le marché des voies de chemin de fer s'ouvre à la concurrence et peut donc être assimilé à une activité économique, il semble normal et justifié que les concessionnaires d'infrastructures ferroviaires soient assujettis au versement de la taxe professionnelle au profit des communes traversées comme la législation l'impose aux concessionnaires d'infrastructures autoroutières.

Cette mesure demandée par l'ensemble des maires des communes traversées par les lignes à grande vitesse, est donc la seule à même de compenser les pertes de revenus et de recettes fiscales relatives à la disparition des taxes d'habitations et de foncier bâti et non bâti, à la perte des taxes professionnelles due au déplacements d'activités économiques, et à la baisse de recettes pour les activités liées au tourisme.

Avant l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la fin de l'année 2009, le Gouvernement déposera au Parlement un rapport présentant les solutions envisageables pour que soit rendu possible le remboursement progressif de la dette de Réseau Ferré de France.

L'endettement de RFF est identifié comme le problème fondamental pour l'investissement dans le système ferroviaire français. Cet amendement vise à permettre à l'Etat de proposer des solutions au Parlement.

Dans le deuxième alinéa de cet article, remplacer les mots :

n'entravent pas le développement

par les mots :

garantissent le bon fonctionnement

Cet amendement vise à formuler positivement le rôle de la nouvelle commission de régulation des activités ferroviaires.

Rédiger comme suit la seconde phrase du deuxième alinéa du I de cet article :

Quatre des membres autres que le président sont désignés respectivement par le Président de l'Assemblée nationale, le Président du Sénat, le Président du Conseil économique, social et environnemental et l'Association des régions de France.

Cet amendement vise à permettre qu'un des membres de la CRAF soit nommé par l'Association des Régions de France.

I. - Dans le troisième alinéa (2°) de cet article, après le mot :

conditions

insérer le mot :

économiques,

II. - Après le même alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Les conditions d'accès aux services présentant un caractère de facilités essentielles et leurs conditions d'utilisation ;

III. - Dans la première phrase du dernier alinéa, remplacer le mot :

homologation

par le mot :

avis

IV. - Remplacer les trois dernières phrases du dernier alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

L'absence d'avis dans ce délai vaut avis positif. Les règles adoptées par la Commission sont publiées au Journal officiel de la République française.

Il convient de rajouter au pouvoir réglementaire de la CRAF l'examen des conditions économiques d'accès au réseau et le l'utilisation des installations constituant des facilités essentielles.  Pour garantir le bon fonctionnement de la concurrence, le régulateur doit pouvoir statuer sur certaines prestations associées aux sillons (garage, remisage, entretien, préchauffage, accès en gare, information) afin de pouvoir statuer sur les facilités essentielles définies à l'article 4 alinéa 4.

RFF propose de renforcer l'autonomie de la CRAF en lui permettant d'adopter des règles obligatoires sur la base d'un avis simple du ministre, et non dans le cadre d'une homologation.

Dans le premier alinéa du I de cet article, après les mots :

à la demande de l'autorité administrative compétente

insérer les mots :

, du gestionnaire du réseau ferré national

Cet amendement vise à permettre à RFF de saisir la CRAF.

Dans le premier alinéa du I de cet article, après les mots :

présentée par

insérer les mots :

un gestionnaire d'infrastructure,

Compléter le sixième alinéa (5°) du II de l'amendement n° 14 par les mots :

y compris les gares

Il s'agit d'intégrer les gares au champ des préjudices qui peuvent donner lieu à une réclamation devant la CRAF.

Dans le premier alinéa du I de cet article, après les mots :

organisation professionnelle

insérer les mots :

, d'un gestionnaire d'infrastructure

Il s'agit de permettre aux gestionnaires d'infrastructures de signaler des manquements à la CRAF.

Supprimer cet article.

Cet amendement se justifie par son texte même.

Après l'article 3, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les opérations liées à l'organisation, la coordination et la régulation du trafic sur le réseau ferré national sont dans leur globalité du seul ressort et de la seule responsabilité de Réseau ferré de France.

L'ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire sur le réseau ferré national implique que la structure qui en à la charge dans le domaine de l'organisation, la coordination et la régulation soit la seule à assumer les décisions - R F F étant propriétaire du réseau, il paraît normal qu'il appartienne à cette structure de remplir soit par elle-même soit par convention mais sous sa responsabilité cette mission. L'enjeu en termes de sécurité en apporte une justification supplémentaire.

Dans la première phrase du deuxième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer le mot :

donne

par les mots :

et l'attribution d'un sillon donnent

La formulation retenue à l'article 17-2 IV imposant la passation d'un contrat n'est pas suffisamment large pour couvrir non seulement le cas d'attribution d'un sillon à une entreprise ferroviaire, mais également celui des candidats autorisés. Il est donc proposé d'ajouter cette précision dans l'alinéa 2 de cet article.

Dans le premier alinéa du V du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer les mots :

et contient

par les mots :

, les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que

Il convient, pour être conforme à la directive 2001-14, de mieux préciser le contenu du document de référence du réseau.

I. - Compléter le texte proposé par le 5° de cet article pour les articles 17-1 et 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 par un article additionnel ainsi rédigé :

« Art 17-3. - La consistance et les caractéristiques principales du  réseau ferré national sont fixées par un décret en Conseil d'Etat pris en application des principes énoncés par l'article 14 de la présente loi.

« La gestion du réseau ferré national est confiée à Réseau ferré de France qui en assure la responsabilité dans les conditions prévues par la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire.

« Réseau ferré de France et les titulaires des contrats de partenariat ou de délégations de service public mentionnés aux articles 1-1 et 1-2 de la loi du 13 février 1997 précitée ont la qualité de gestionnaire d'infrastructure. »

II. - Après le 5° de cet article, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article 1^er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire est ainsi modifiée :

a) Dans la deuxième phrase du premier alinéa, les mots : « de l'infrastructure » sont supprimés.

b) La dernière phrase du premier alinéa est ainsi rédigée : « Il est le gestionnaire du réseau ferré national. »

La gestion du réseau ferré national est actuellement organisée autour de la notion d'infrastructure que l'on retrouve d'une part à l'article 1^er de la loi du 13 février 1997 créant RFF ( RFF est chargé de « l'infrastructure du réseau ferré national), d'autre part à l'article 18 de la LOTI (la SNCF assure les missions de « gestion de l'infrastructure » prévues à l'article 1^er de la loi de 1997)  et enfin dans les décrets du 19 octobre 2006 (n° 2006-1279) relatif à la sécurité ferroviaire et du 6 décembre 2006 (n° 2006-1534) sur les PPP ferroviaires. Mais peu de choses sont écrites sur le réseau ferré national.

La création des PPP ferroviaires conduit à ce que sur ce même réseau ferré national, coexistent plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et dans ce cadre, RFF, tout comme les titulaires des contrats de PPP sont qualifiés de gestionnaires d'infrastructure. Cette qualification résulte des deux décrets précités (article 9 du décret 2006-1279 et article 2 du décret 2006-1534).

L'introduction dans la LOTI des principes régissant l'ouverture à la concurrence conduit à faire remonter au niveau législatif la notion de gestionnaire d'infrastructure, cette notion étant d'ailleurs reprises au projet d'article 17-2 ci-dessus, sans pour autant que ne soient définis les titulaires de cette qualification. Il devient donc nécessaire de désigner dans la LOTI les gestionnaires d'infrastructure.

Cependant, le rôle de RFF est plus large que celui défini par la loi pour les titulaires des contrats de  PPP : il doit assurer l'unité du réseau par l'adoption de principes de gestion uniques pour l'ensemble du réseau, il coordonne la répartition des capacités entre lui et les titulaires de contrats de délégation de service public, il publie un document de référence du réseau unique, il est libre de définir les modalités de développement du réseau en décidant de recourir à des contrats de PPP ou à d'autres modes de gestion ainsi que le permettra la future loi.

Il est donc nécessaire, à côté des gestionnaires d'infrastructure du réseau ferré national, de désigner un gestionnaire du réseau lui-même. Ce rôle est naturellement celui de RFF au regard des missions qui lui sont confiées par la loi de 1997 et qui n'apparaissent pas dans la LOTI, alors-même que cette loi organise le transport ferroviaire dans son ensemble.

Il est donc proposé d'ajouter dans la LOTI un article 17-3 rappelant la définition du réseau ferré national, qui se trouve pour l'instant dans la loi de 1997, distinguant la gestion de réseau et celle de son infrastructure et faisant de RFF le gestionnaire de ce réseau. Cet ajout implique également d'ajuster le titre de la section correspondante dans la LOTI et l'article 1^er de la loi du 13 février 1997.

Après le 3° de cet article, insérer deux alinéas ainsi rédigés :

... ° Après l'article 2, il est inséré un article ainsi rédigé :

« Art. ... - Les actes administratifs de Réseau ferré de France sont publiés au bulletin officiel de l'établissement public, diffusé sur son site Internet sous forme électronique dans des conditions propres à en garantir la fiabilité. Un arrêté du ministre chargé des transports fixe les catégories d'actes et de délibérations qui sont publiés au bulletin officiel de Réseau ferré de France. »

Dans le deuxième alinéa de cet article, remplacer les mots :

n'entravent pas le développement

par les mots :

garantissent le bon fonctionnement

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Le collège est assisté par un rapporteur général qui désigne pour l'examen de chaque affaire un ou plusieurs rapporteurs.

I. - Dans le troisième alinéa (2°) de cet article, après le mot :

conditions

insérer le mot :

économiques,

II. - Après le même alinéa, insérer un alinéa ainsi rédigé :

...° Les conditions d'accès aux services présentant un caractère de facilités essentielles et leurs conditions d'utilisation ;

III. - Dans la première phrase du dernier alinéa, remplacer le mot :

homologation

par le mot :

avis

IV. - Remplacer les trois dernières phrases du dernier alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

L'absence d'avis dans ce délai vaut avis positif. Les règles adoptées par la Commission sont publiées au Journal officiel de la République française.

Il convient de rajouter au pouvoir réglementaire de la CRAF l'examen des conditions économiques d'accès au réseau et le l'utilisation des installations constituant des facilités essentielles.  Pour garantir le bon fonctionnement de la concurrence, le régulateur doit pouvoir statuer sur certaines prestations associées aux sillons (garage, remisage, entretien, préchauffage, accès en gare, information) afin de pouvoir statuer sur les facilités essentielles définies à l'article 4 alinéa 4.

RFF propose de renforcer l'autonomie de la CRAF en lui permettant d'adopter des règles obligatoires sur la base d'un avis simple du ministre, et non dans le cadre d'une homologation.

Dans le premier alinéa du I de cet article, après les mots :

à la demande de l'autorité administrative compétente

insérer les mots :

, du gestionnaire du réseau ferré national

L'autorité de la CRAF doit être renforcée. D'une part, elle doit pouvoir être saisie par RFF en tant que GI du réseau ferré national, d'autre part, son contrôle ne doit pas être limité à la vérification de l'absence d'atteinte aux contrats de service public.

On ne comprend pas très bien comment le gestionnaire d'infrastructure peut négocier des tarifs qui sont réglementés. Dans le contexte du droit public, une personne publique ne saurait renoncer aux recettes qui sont les siennes.

Dans le premier alinéa du I de cet article, après les mots :

présentée par

insérer les mots :

un gestionnaire d'infrastructure,

et après les mots :

ou de tout autre préjudice liés

insérer le mot :

notamment

Le gestionnaire d'infrastructure doit lui aussi pouvoir saisir la CRAF dans deux cas de figure notamment. D'une part lorsque deux gestionnaires d'infrastructures sont en mésentente (cas des PPP), d'autre part quand il souhaite mettre en cause les décisions de l'EPSF le concernant.